Hình 4.1 Mô hình tổng thể đặt trong hệ trục tọa độ tổng quát 4.2 Quá trình uốn.. Quá trình uốn chuyển động đều trên đường.. Các bánh xe sẽ chịu ràng buộc theo các phương Y và Z.. Hình 4.
Trang 1Hình 4.1 Mô hình tổng thể đặt trong hệ trục tọa độ tổng quát 4.2 Quá trình uốn
Quá trình uốn (chuyển động đều trên đường) Các bánh xe sẽ chịu ràng buộc theo các phương Y và Z
Hình 4.2 Ràng buộc trong quá trình uốn
Ứng suất và biến dạng của khung xương và chassis ô tô khách trong quá trình uốn được thể hiện qua hình ảnh sau:
Hĩnh 4.3 ứng suất và biền dạng của khung xương và chassis trong quá trình chịu
uốn với ứng suất lớn nhất là 673Mpa
Trang 2Hình 4.4 Ứng suất và biến dạng của Chassis ô khách trong quá trình chịu uốn
với ứng suất tối đa 403 (MPa)
Hình 4.5 :Ứng suất và biến dạng của khung xương xe khách trong quá trình
chịu uốn với ứng suất tối đa 673 (MPa) 4.3 Quá trình xoắn
Quá trình xoắn : 3 bánh xe đều bị ràng buộc theo các phương X, Y, Z; còn 1 bánh không bị ràng buộc theo bất cứ phương nào
Hình 4.6 Ràng buộc trong quá trình xoắn
Trang 3Hình 4.7 Ứng suất và biến dạng của khung xương xe khách trong quá trình
chịu xoắn với ứng suất tối đa 281Mpa 4.4 Phanh
Quá trình phanh : Ràng buộc theo các phương X và Y; đồng thời thêm gia tốc theo phương X : 7000.mm/s2
Hình 4.8 Ràng buộc trong quá trình phanh
Hình 4.9 ứng suất và biến dạng của khung xương ô tô khách trong quá trình
phanh với ứng suất lớn nhất là 432 Mpa
Trang 4
Hình 4.10 Ràng buộc trong quá trình quay vòng
Hình 4.11 Kết quả mô phỏng quá trình Quay vòng với ứng suất lớn
nhất 461 Mpa 4.6 Phân tích và đánh giá kết quả đạt được:
Nhìn chung ứng suất phân bố cho thấy trong quá trình uốn cong ứng suất lớn nhất trong các giai đoạn tính toán, mô phỏng
σkhung xương = 673 MPa σ Q345 = 355 MPa
σ chassis = 403 MPa σ Q235 = 235 MPa
Ta chọn Tối ưu hóa khung xương xe buýt trong trường hợp uốn cong Vì như đã phân tích ở trên, trường hợp này ứng suất trong các thanh là lớn nhất => tối ưu hóa trường hợp này thì 3 trường hợp còn lại cũng thoả mãn
