TÍNH TOÁN THIẾT KẾ LY HỢP GAZ66

TÍNH TOÁN THIẾT KẾ LY HỢP GAZ66, HƯỚNG DẪN TÍNH TOÁN THIẾT KẾ, TÍNH TOÁN THIẾT KẾ, ĐỒ ÁN TÍNH TOÁN THIẾT KẾ XE GAZ66 VÀ ÁP DỤNG CHO MỘT SỐ XE HIỆN NAY. TÍNH TOÁN THIẾT KẾ LY HỢP GAZ66. TÝnh to¸n thiÕt kÕ ly hîp cho « t« vËn t¶i cã c«ng thøc 4x4 dùa trªn c¬ së xe GAZ66

MỤC LỤC

phần I: phân tích chọn phơng án thiết kế 2 phần II: tính toán thiết kế ly hợp 18 Tài liệu tham khảo 25

LờI NóI ĐầU

Nh chúng ta đã biết phần lớn các ôtô của Việt Nam là đợc nhập ở nớcngoài ở đó họ có công nghệ kỹ thuật cao, với nền công nghiệp tiên tiến chínhvì vậy mà những ôtô đợc sản xuất ở nớc ngoài nó sẽ mang tính công nghệ cao

và nó phù hợp với điều kiện thời tiết, khí hậu và đờng xá của nớc đó Còn ởViệt Nam với nền kinh tế còn nghèo, nền công nghiệp cha phát triển, trình độkhoa học kỹ thuật còn cha cao chính vì vậy mà chúng ta không tự sản xuất đợc

ôtô mà hầu hết là nhập từ nớc ngoài Những ôtô ở nớc ngoài sản xuất đợc tínhtoán và thiết kế theo điều kiện kinh tế, đờng xá, thời tiết và khí hậu ở nớc họ do

đó mà việc tính toán thiết kế ôtô ở từng nớc là khác nhau Cũng chính vì vậy

mà tất cả các ôtô đợc nhập sang Việt Nam cha đáp ứng đựợc điều kiện sử dụng

ở Việt Nam vì nó cha phù hợp với đờng xá, thời tiết, khí hậu ở nớc ta

Chúng ta tiến hành thiết kế tính toán ôtô nhằm đáp ứng đợc tất cả những điềukiện ở việt nam

Xuất phát từ những điều kiện nêu trên đồ án của tôi đợc giao là: Tính

toán thiết kế ly hợp cho ô tô vận tải có công thức 4x4 dựa trên cơ sở xe GAZ-66

phần I: phân tích chọn phơng án thiết kếI.1

khái quát chung

I.1.1 Công dụng của ly hợp

- Ly hợp là một khớp nối để truyền mô men xoắn từ trục khuỷu động cơ

đến các cụm tiếp theo của hệ thống truyền lực

- Dùng tách, nối giữa động cơ và hệ thống truyền lực khi khởi hành, khidừng xe, chuyển số và khi phanh xe

Hệ thống truyền lực cơ khí với hộp số có cấp thì việc dùng ly hợp để táchtức thời động cơ và hệ thống truyền lực sẽ làm giảm va đập đầu răng của cácbánh răng hoặc của khớp gài và làm cho quá trình đổi số đợc dễ dàng Khi nối

êm động cơ với đang làm việc với hệ thống truyền lực làm mô men xoắn ở cácbánh xe chủ động tăng lên từ từ , do vậy mà xe khởi hành và tăng tốc êm Cònkhi phanh xe đồng thời tách động cơ khỏi hệ thống truyền lực sẽ làm cho độngcơ hoạt động liên tục (không chết máy) Do vậy mà không phải khởi động độngcơ nhiều lần

- Dùng làm cơ cấu an toàn đảm bảo cho động cơ và hệ thống truyền lựckhỏi bị quá tải dới tác dụng của tải trọng động và mômen quán tính

II.1.2) Cấu tạo chung :

Cấu tạo chung của ly hợp có thể chia ra làm 2 phần:

- Cơ cấu ly hợp

- Dẫn động điều khiển ly hợp

Trong đồ án này ta chủ yếu xét đến cơ cấu ly hợp, gồm 3 phần :

- Phần chủ động : bao gồm những chi tiết đợc ghép trực tiếp hoặc giántiếp với bánh đà động cơ và chúng có cùng vận tốc góc với bánh đà.

- Phần bị động : bao gồm các chi tiết có cùng chuyển động quay với trục

- Theo số lợng đĩa ma sát : loại ly hợp một đĩa, hai đĩa hoặc nhiều đĩa.

Trên ôtô thờng chỉ dùng loại ly hợp một đĩa hoặc hai đĩa

- Theo vật liệu bề mặt ma sát có thể chia ra nh sau :

• Atbét đồng với gang

• Ferađô đồng với gang

• Hợp kim gốm với gang

Loại ly hợp ma sát có u điểm là kết cấu đơn giản, dễ chế tạo Tuy nhiên nó cũng

có nhợc điểm cơ bản là bề mặt ma sát nhanh mòn do hiện tợng trợt tơng đối giữachúng với nhau trong quá trình đóng mở ly hợp và thực hiện chức năng cơ cấu antoàn Các chi tiết trong ly hợp bị nung nóng do nhiệt tạo ra bởi một phần công

ma sát Tuy vậy ly hợp ma sát hiện nay vẫn đợc sử dụng rộng rãi vì nó vẫn đảmbảo đợc những điều kiện làm việc

b) Ly hợp thuỷ lực :

Là loại ly hợp truyền mô men xoắn bằng năng lợng của dòng chất lỏng(thờng là dầu) Ly hợp thuỷ lực hiện vẫn đợc nghiên cứu và hoàn thiện

- Ưu điểm của loại ly hợp này là làm việc bền lâu, giảm đợc tải trọng

động tác dụng lên hệ thống truyền lực và dễ tự động hoá quá trình điều khiển xe

- Nhợc điểm cơ bản là chế tạo khó, giá thành cao, hiệu suất truyền lựcnhỏ do hiện tợng trợt

- Ly hợp thuỷ lực ít đợc sử dụng trên các ôtô Hiện nay đã đợc sử dụngtrên một số loại xe ôtô du lịch cỡ nhỏ Trong tơng lai nó sẽ đợc sử dụng rộng rãi

đặc bệt trên các loại xe vận tải hạng nặng

c) Ly hợp điện từ :

Là loại ly hợp truyền mô men xoắn nhờ tác dụng từ trờng của nam châm

điện Loại ly hợp này ít đợc sử dụng trên xe

d) Ly hợp loại liên hợp :

Là loại ly hợp truyền mô men xoắn bằng cách kết hợp các loại trên Thờng

là ly hợp thuỷ lực và nó ít đợc dùng trên các loại xe

2) Phân loại ly hợp theo ph ơng pháp dẫn động điều khiển :

Theo phơng pháp này ly hợp đợc chia làm 2 loại :

a) Ly hợp điều khiển tự động

b) Ly hợp điều khiển c ỡng bức: loại này để điều khiển ngời ta phải tác

dụng một lực cần thiết lên hệ thống dẫn động điều khiển ly hợp Loại này đợc sửdụng hầu hết trên các ôtô hiện nay dùng ly hợp ở trạng thái luôn đóng Theo đặc

điểm kết cấu và nguyên lý làm việc của hệ thống dẫn động điều khiển có các loạidẫn động:

- Dẫn động điều khiển bằng cơ khí

- Dẫn động điều khiển bằng thuỷ lực (dầu) :

Dẫn động điều khiển ly hợp thuỷ lực có u điểm là kết cấu gọn, chỉ cầnkhoảng không gian nhỏ hẹp để bố trí các cụm và ống dẫn của hệ thống Việc bốtrí dẫn động thuỷ lực cũng đơn giản và thuận tiện hơn khi ly hợp bố trí liền khốivới động cơ ở phần mũi xe, khi xe tải có động cơ nằm trong ca bin lật và đặc biệtkhi ly hợp bố trí ở đuôi xe xa vị trí ngời lái Khi bị nén dầu không bị giảm thểtích và các đờng dẫn không có biến dạng lớn nên dẫn động thuỷ lực có độ cứng

cao Dẫn động thuỷ lực cũng đồng thời đóng và mở ly hợp Sự đồng thời này khó

có thể đạt đợc ở dẫn động cơ khí vì độ cứng của các thanh kéo khác nhau, độ dơkhác nhau ở các chỗ nối ghép

- Dẫn động điều khiển bằng trợ lực : ngoài tác động của ngời lái còn cótác động của trợ lực để ngời lái điều khiển ly hợp đợc dễ dàng hơn Theo đặc

điểm cấu tạo của trợ lực nó có thể là trợ lực cơ khí (lò xo), trợ lực khí nén hoặctrợ lực thuỷ lực…

Ngoài ra ta còn có thể phân loại ly hợp theo trạng thái làm việc: ly hợp

luôn đóng (loại này đợc sử dụng hầu hết cho các ô tô hiện nay) và ly hợp luôn

mở (ít đợc sử dụng trên xe ô tô) Phân loại theo phơng pháp tạo lực ép có : ly hợp

lò xo ép, ly hợp điện từ, ly hợp ly tâm, ly hợp bán ly tâm

II.1.4) y êu cầu:

- Truyền mô men xoắn lớn nhất của động cơ mà không bị trợt ở bất kỳ

điều kiện sử dụng nào Muốn nh vậy thì mômen ma sát của ly hợp phải lớn hơnmômen cực đại của động cơ một ít, nghĩa là β > 1

- Đóng êm dịu để tăng từ từ mômen quay lên trục của hệ thống truyềnlực, không gây va đập các bánh răng Ngoài ra khi ly hợp đóng êm dịu thì xekhởi hành từ từ không dật, làm cho ngời lái đỡ mệt

- Mở dứt khoát và nhanh chóng, nghĩa là cắt hoàn toàn dòng truyền lực

từ động cơ đến hệ thống truyền lực trong thời gian ngắn nhất Nếu mở không dứtkhoát thì khó gài số êm dịu vì mômen quay của động cơ và mômen quy dẫn đếntrục khuỷu của tất cả các chi tiết chuyển động của động cơ sẽ truyền một phần

đến trục sơ cấp của hộp số, cho nên khi dịch các bánh răng khỏi sự ăn khớp đểgài số khác sẽ rất khó khăn vì trên bánh răng ta muốn dịch chuyển sẽ có tácdụng của lực do mômen nói trên sinh ra Ngoài ra mômen ma sát nói trên của lyhợp sẽ làm quay trục thứ cấp và trục trung gian của hộp số làm khó khăn choviệc đồng đều tốc độ các bánh răng cần gài Mở dứt khoát nhanh chóng sẽ giảmlực va đập các bánh răng

- Mômen quán tính các chi tiết bị động phải nhỏ để giảm lực va đập lênbánh răng

- Làm nhiệm vụ của bộ phận an toàn để tránh tác dụng lên hệ thốngtruyền lực những lực quá lớn khi gặp quá tải

- Điều khiển dễ dàng, lực tác dụng lên bàn đạp nhỏ

- Các bề mặt ma sát thoát nhiệt tốt, đảm bảo sự làm việc bình thờng

- Kết cấu đơn giản, trọng lợng nhỏ, làm việc bền, điều chỉnh và chăm sóc

dễ dàng

II.2) Một số ph ơng án thiết kế ly hợp th ờng gặp:

II.2.1) Ly hợp ma sát khô một đĩa lò xo ép bố trí xung quanh :

Loại ly hợp này có từ 9ữ16 chiếc lò xo:

- Đảm bảo thoát nhiệt tốt

- Thuận tiện cho bảo dỡng và sửa chữa

II.2.2) Ly hợp lò xo ép kiểu màng bố trí trung tâm:

Loại ly hợp này tạo ra lực ép bằng lò xo đặt ở trung tâm Lò xo có thể dạngcôn có xẻ rãnh hoặc dạng màng

Hình 2: Lò xo ép dạng màng.

a)Ưu điểm:

- Tạo ra lực ép đều hơn so với lò xo ép bố trí xung quanh

- Với kết cấu đòn mở là đàn hồi nên khi đóng mở ly hợp đợc êm dịu, nhẹnhàng

- Nếu lò xo dạng côn thì có thể giảm đợc kích thớc chiều trục

- Do lò xo không tỳ lên đĩa ép nên không chịu ảnh hởng nhiều do nhiệt

- Độ tin cậy không cao

- Hiệu suất truyền động cơ khí của ly hợp dạng màng cao nên loại nàykhông dùng nhiều trong ô tô con

II.2.3) Ly hợp nhiều đĩa:

Ly hợp loại này đóng êm dịu và tăng đợc mômen ma sát do tăng đợc số bềmặt ma sát nhng khi cắt hay bị dính Nó thờng đợc sử dụng trong các ô tô hạngnặng

- Kết cấu phức tạp dẫn tới khó chăm sóc bảo dỡng.

- Giá thành chế tạo cao

Hình 4: Ly hợp ly tâm của ô tô FICHTEL SACHS model C

Ly hợp ly tâm thuộc loại ly hợp ma sát tự động điều khiển Lực ép đợc tạonên bởi lực ly tâm của các khối lợng quay (thờng có 3 khối lợng) Các khối lợngquay tạo nên lực ép ly hợp nhờ các đòn bẩy ở số vòng quay 1000 -1500 v/ph lyhợp đợc đóng hoàn toàn và truyền hết mômen của động cơ Trên số vòng quaynày ly hợp không bị trợt kể cả khi đầy tải, với số vòng quay trên 2000 v/ph cáckhối lợng quay tựa vào bánh đà và tạo lực ép tối đa, do vậy không tăng lực épvào tấm ma sát

Khi gài số cần phải mở nhanh ly hợp, bởi vậy có một cơ cấu phụ tác độngnhanh mà không cần chờ sự giảm số vòng quay của ly hợp Cơ cấu tác động nhanhtạo lực hỗ trợ làm việc theo nguyên tắc sử dụng chênh áp suất dòng khí xả của độngcơ với áp suất khí quyển thông qua xi lanh lực và đòn dẫn động Loại ô tô này không

có bàn đạp ly hợp, trên buồng lái chỉ có bàn đạp phanh và bàn đạp nhiên liệu Ngời tathờng gọi là ô tô có hai pêđan

II.2.7) Dẫn động điều khiển ly hợp :

Dẫn động điều khiển ly hợp là hệ thống dùng để truyền các tác động củangời lái đến cơ cấu mở ly hợp và cùng với cơ cấu mở thực hiện việc điều khiển lyhợp theo ý muốn của ngời lái

1) Dẫn động điều khiển kiểu cơ khí

Hành trình toàn bộ của bàn đạp ly hợp thờng bằng 130 ữ180 (mm) trong đóhành trình tự do bằng 35 ữ50 (mm) Trong quá trình làm việc do hiện tợng trợt nên đĩa

ma sát mòn dần và hành trình ự do của bàn đạp ly hợp giảm dần cho tới khi không cònhành nữa (hành trình tự do tơng ứng với khe hở giữa bạc mở với đầu đòn mở) là cho lyhợp bị quay trợt gây ra mòn nhanh các bề mặt các bề mặt ma sát và ly hợp không thểtruyền hết mômen xoắn của động cơ Trong trờng hợp hành trình tự do của ly hợp quálớn thì khi đạp hết hành trình toàn bộ của ly hợp mà ly hợp vẫn cha mở hoàn toàn nêncũng gây ra sự quay trợt của ly hợp Do vậy trong quá trình sử dụng phải điều chỉnh

đảm bảo hành trình tự do của ly hợp nằm trong giới hạn cho phép bằng cách thay đổichiều dài thanh kéo 7 nhờ vặn ốc điều chỉnh 4 (khi vặn vào thì hành trình tự do của bàn

đạp ly hợp giảm và ngợc lại)

2) Dẫn động điều khiển bằng thuỷ lực (dầu):

Dẫn động điều khiển ly hợp thuỷ lực có u điểm là kết cấu gọn, chỉ cần khoảngkhông gian nhỏ hẹp để bố trí các cụm và ống dẫn của hệ thống Việc bố trí dẫn độngthuỷ lực cũng đơn giản và thuận tiện hơn khi ly hợp bố trí liền khối với động cơ ở phầnmũi xe, khi xe tải có động cơ nằm trong ca bin lật và đặc biệt khi ly hợp bố trí ở đuôi

xe xa vị trí ngời lái Khi bị nén dầu không bị giảm thể tích và các đờng dẫn không cóbiến dạng lớn nên dẫn động thuỷ lực có độ cứng cao Dẫn động thuỷ lực cũng đồngthời đóng và hai mở ly hợp Sự đồng thời này khó có thể đạt đợc ở dẫn động cơ khí vì

độ cứng của các thanh kéo khác nhau, độ dơ khác nhau ở các chỗ nối ghép Dẫn độngthuỷ lực cho phép đóng ly hợp êm hơn so với dẫn động cơ khí

3) Dẫn động điều khiển có trợ lực :

Khi dẫn động điều khiển có trợ lực thì lực tác dụng lên bàn đạp ly hợp của ngờilái thực hiện hai chức năng : tác động đến bạc mở ly hợp nh trờng hợp dẫn động điềukhiển không có trợ lực (cơ khí hoặc thuỷ lực) và tác động lên van điều khiển của trợlực (dầu hoặc khí nén) Vì vậy lực tác dụng để mở ly hợp ngoài tác động của ngời láicòn có thêm lực tác dụng của trợ lực, cho nên ngời lái điều khiển ly hợp sẽ nhẹ nhànghơn

Dẫn động điều khiển ly hợp có trợ lực có u điểm là độ tin cậy làm việc caohơn, có thể tận dụng đợc công suất của thiết bị sẵn có trên xe Trợ lực có thể làcơ khí (thờng dùng lò xo); khí nén hoặc thuỷ lực

II.3) Chọn ph ơng án thiết kế :

II.3.1) Phân tích chung :

Chọn ly hợp cho ôtô tuỳ theo điều kiện sử dụng

Các ly hợp của ôtô là loại luôn đóng Không dùng loại không luôn đóng

để khỏi sinh va đập khi gài số do mômen quán tính phần bị động của ly hợp nàykhá lớn

Trên ôtô thờng dùng ly hợp một đĩa hoặc hai đĩa bị động Loại một đĩa ờng đợc dùng ở tất cả các loại ôtô do có u điểm là kết cấu đơn giản, thoát nhiệttốt và mở dứt khoát Nhợc điểm của nó là đóng không êm dịu bằng ly hợp nhiều

th-đĩa Khi cần truyền mômen quay lớn mà kích thớc bố trí cần nhỏ thì có thể dùng

ly hợp hai đĩa bị động Ưu điểm của loại này là đóng êm dịu Nhợc điểm là mởkhông dứt khoát và kết cấu phức tạp

Ly hợp với lò xo ép hình côn bố trí trung tâm có u điểm là sinh ra lực ép

đều lên bề mặt vòng ma sát và có thể rút ngắn chiều dài ly hợp, bởi vì nó có đặc

điểm là có thể ép cho đến khi cả lò xo nằm trong một mặt phẳng, còn lò xo hìnhtrụ khi ép còn phải dể khoảng cách tối thiểu giữa các vong lò xo là 1(mm) Tuynhiên lò xo hình côn làm cho khoảng không gian ở gần trục ly hợp sẽ chật chôi,khó bố trí bạc mở ly hợp Khi sử dụng loại lò xo này thì áp suất của lò xo tácdụng lên đĩa ép phải qua các đòn trung gian, do đó sẽ làm cho việc điều chỉnh lyhợp trở nên phức tạp

Nếu sử dụng ly hợp thuỷ lực thì trọng lợng toàn bộ của ly hợp sẽ nặng hơn

Hình 12: Sơ đồ nguyên lý ly hợp của lò xo ép bố trí xung quanh.

1 Bánh đà; 2 Đĩa bị động; 3 Đĩa ép; 4 Bạc mở; 5 Vỏ ly hợp

II.3.4) Nguyên lý làm việc của ly hợp :

Trạng thái đóng : Đây là trạng thái làm việc thờng xuyên của ly hợp luôn đóng,khi ngời lái cha tác dụng lên bàn đạp ly hợp một lực Q nào đó, tác dụng của các lò xo

ép sẽ đẩy đĩa ép ép sát đĩa bị động vào bánh đà động cơ Khi đó bánh đà, đĩa bị động,

đĩa ép, các lò xo ép và vỏ ly hợp sẽ quay liền thành một khối Mômen xoắn từ trụckhuỷu động cơ, qua bánh đà, qua các bề mặt ma sát giữa đĩa bị động với bánh đà và đĩa

ép truyền đến moay ơ đĩa bị động, tới trục bị động nhờ mối ghép then hoa giữa moay ơ

đĩa bị động với trục bị động Ly hợp thực hiện chức năng của một khớp nối dùng đểtruyền mômen xoắn

Trạng thái mở : Ngời lái tác dụng lên bàn đạp một lực Q, qua hệ thống dẫn

động điều khiển ly hợp sẽ đẩy bạc mở di trợt dọc trục và tỳ vào các đòn mở,thắng lực ép của các lò xo ép tách đĩa ép, giải phóng bề mặt ma sát giữa đĩa bị

động với bánh đà và đĩa ép Khi đó phần chủ động của ly hợp vẫn quay không tảitheo bánh đà động cơ và mômen xoắn không đợc truyền đến trục bị động

II.3.5) Kết cấu các bộ phận chính của ly hợp :

1) Đĩa bị động :

Ly hợp một đĩa bị động với tấm ma sát có hệ số ma sát cao.Ly hợp một

đĩa của ôtô hiện nay chỉ dùng loại đĩa bị động loại đàn hồi, độ đàn hồi của xơng

đĩa bị động đảm bảo bằng cách tạo những hình thù nhất định hoặc thêm nhữngchi tiết đặc biệt có khả năng giảm độ cứng của đĩa (chăng hạn xẻ các đờng hớngtâm)

Hình 13: Đĩa bị động ly hợp.

Cấu tạo của đĩa bị động này gồm bốn phần: xơng đĩa, moay ơ đĩa, tấm masát, bộ giảm chấn xoắn Ta sử dụng loai đĩa có xẻ rãnh hớng tâm, chia đĩa ranhiều phần, các phần đợc uốn về các phía khác nhau, giúp cho đĩa đỡ vênh khi bịnung nóng lúc làm việc Số lợng đờng xẻ rãnh từ 4 đến 12 tuỳ thuộc vào đờngkính đĩa ở đầu rãnh về phía tâm xẻ dạng chữ T , nhờ vậy làm tăng độ đàn hồichỗ nối tiếp của phần ngoài với phần trung tâm của đĩa Các đĩa đàn hồi tăng độ

êm dịu khi đóng ly hợp nhng cũng kéo dài thời gian đóng ly hợp Ưu điểm rấtlớn của phơng án này là cấu tạo đơn giản, rẻ tiền và làm việc tốt

Để tăng độ tiếp xúc đồng đều và tăng bề mặt tiếp xúc của tấm ma sáttrong quá trình đóng ly hợp thì số lò xo tấm không đợc nhỏ hơn 6

Để tăng độ êm dịu khi đóng ly hợp thì đĩa bị động không làm phẳng màlàm hình côn (góc ở đỉnh khoảng 1760) Khi đóng ly hợp thì đĩa hình côn sẽ tiếpxúc với bề mặt ma sát của đĩa ép và bánh đà không tức thời mà từ từ theo quátrình ép, do đó làm tăng độ êm dịu vì mômen quay đợc truyền từ từ

Đĩa bị động đợc nối với trục ly hợp nhờ moayơ ghép nối với đĩa bằng đinhtán Việc ghép nối tạo điều kiện thuận tiện về mặt công nghệ hơn so với giảipháp chế tạo liền Các đinh tán đợc chế tạo bằng thép với đờng kính 6ữ10 mm

Đĩa bị động đợc chế tạo bằng thép lá có thành phần cacbon trung bình và cao (40dến 85) đợc tôi trong dầu và ép để tránh vênh

(a) (b)

Hình 14: Đĩa bị động của ly hợp.

(a) 1 Tấm ma sát của bộ giảm chấn xoắn; 2-4 Xơng đĩa; 3 Đinh tán;

5 lò xo tấm gợn sóng; 6 Tấm ma sát của đĩa bị động; 7 Tấm cân bằng;

8 Lò xo giảm chấn xoắn; 9.Moay ơ đĩa; 10 Chốt; a Rãnh thoát nhiệt.

(b) 1 Xơng đĩa; 2 Lò xo giảm chấn xoắn; 3 Tấm đế tỳ; 4 Vòng hắt dầu;

5 Đĩa ngoài của bộ giảm chấn; 6 Moay ơ đĩa; 7 Đinh tán; 8 Tấm ma sát của bộ giảm chấn;

9 Tấm ma sát của đĩa bị động; 10 Tấm cân bằng.

Đĩa bị động có chứa bộ giảm chấn xoắn để tăng độ êm dịu khi đóng lyhợp và để tránh cho hệ thống truyền lực khỏi những dao động xoắn cộng hởngkhi tần số dao động riêng của hệ thống truyền lực trùng vơi tần số kích thích dao

động gây ra bởi mômen xoắn của động cơ Bộ giảm chấn xoắn gồm 8 lò xo xoắntrụ đợc lắp trong các lỗ hình chữ nhật của xơng đĩa và của vành moayơ đĩa với

độ nén nhất định Các tấm ma sát của giảm chấn xoắn có một bề mặt tiếp xúc vớimặt ma sát của vành moayơ, mặt còn lại bị ép vào mặt bích của xơng đĩa Nh vậyxơng đĩa liên kết đàn hồi với moayơ qua các lò xo giảm chấn, giữa xơng đĩa vàmoayơ có thể xoay tơng đối với nhau Khi có sự xoay tơng đối đó thì các lò xoxoắn trụ bị nén lại làm giảm độ cứng của hệ thống truyền lực cũng có nghĩa làgiảm tần số dao động riêng của hệ thống truyền lực và triệt tiêu khả năng xuấthiện dao động cộng hởng ở tần số cao Cũng do sự xoay tơng đối đó mà xuấthiện mômen ma sát giữa các bề mặt ma sát của tấm ma sát bộ giảm chấn xoắnvới bề mặt của vành moayơ và xơng đĩa Năng lợng dao động cộng hởng ở tần