MỘT SỐ DỊCH VỤ TRONG GIAO NHẬN VẬN TẢI QUỐC TẾ VÀ GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN Ở VIỆT NAM

Theo Luật Thương mại Việt Nam thì Giao nhận hàng hoá là một hành vi thương mại, theo đó người cung cấp dịch vụ giao nhận vận tải nhận hàng từ người gửi, tổ chức vận chuyển, lưu kho, lưu

TRƯỜNG ĐẠI HỌC NGOẠI THƯƠNG

-

NGUYỄN XUÂN TRƯỜNG

MỘT SỐ DỊCH VỤ TRONG GIAO NHẬN VẬN TẢI

QUỐC TẾ VÀ GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN Ở VIỆT NAM

0B

Chuyên ngành: 1BKinh tế thế giới và quan hệ kinh tế quốc tế

LUẬN VĂN THẠC SĨ KINH TẾ

Người hướng dẫn khoa học:

CHƯƠNG 1: NHỮNG VẤN ĐỀ CHUNG VỀ GIAO NHẬN VẬN TẢI QUỐC TẾ

VÀ MỘT SỐ DỊCH VỤ TRONG GIAO NHẬN VẬN TẢI QUỐC TẾ I/ KHÁI QUÁT CHUNG VỀ GIAO NHẬN VẬN TẢI QUỐC TẾ 5

1 Khỏi niệm, quỏ trỡnh hỡnh thành và phỏt triển của GNVTQT 5

1.2 Quỏ trỡnh hỡnh thành và phỏt triển cỏc dịch vụ trong GNVTQT 6

2 ý nghĩa của hoạt động cung cấp dịch vụ trong GNVTQT 8

3 Một số tổ chức liên quan đến GNVTQT 10

3.1 Liờn đoàn cỏc Hiệp hội giao nhận Quốc tế - FIATA 10

II/ CƠ SỞ PHÁP Lí CỦA DỊCH VỤ GIAO NHẬN VẬN TẢI QUỐC TẾ 15

1 Quy định Quốc tế về giao nhận vận tải đường biển 15

1.1 Cụng ước Liờn hợp quốc về chuyờn chở hàng hoỏ bằng VTĐPT 15

1.3 Cụng ước Quốc tế để thống nhất một số quy tắc về vận đơn đường biển 17

1.4 Cụng ước LHQ về chuyờn chở hàng hoỏ bằng đường biển - Hamburg 1978 17

2 Quy định của Việt Nam về dịch vụ trong giao nhận vận tải quốc tế 18

III/ MỘT SỐ DỊCH VỤ TRONG GIAO NHẬN VẬN TẢI QUỐC TẾ 22

1 Dịch vụ khai thuờ hải quan (Customer Broker) 23

3 Dịch vụ chuyờn chở, kinh doanh cước vận chuyển (Freight Forwarder) 31

4 Dịch vụ gom hàng (Cargo Consolidation) 35

ii

5 Tổ chức vận tải đa phương thức (Multimodal Transport) 39

CHƯƠNG 2: THỰC TRẠNG VIỆC TRIỂN KHAI CÁC DỊCH VỤ

TRONG GIAO NHẬN VẬN TẢI QUỐC TẾ Ở VIỆT NAM

I/ THỰC TRẠNG VỀ THỊ TRƯỜNG, HÀNG HOÁ 44

1 Thực trạng về thị trường dịch vụ trong GNVTQT ở Việt Nam 44

2 Thực trạng về hàng hóa GNVTQT ở Việt Nam 48

3 Đánh giá thực trạng thị trường, hàng hoá của dịch vụ GNVTQT ở Việt Nam 49

II/ THỰC TRẠNG VỀ CƠ SỞ VẬT CHẤT KỸ THUẬT 51

2 Thực trạng về đội tàu của Việt Nam 55

III/ THỰC TRẠNG VỀ CÁC CHI PHÍ LIÊN QUAN ĐẾN DỊCH VỤ TRONG

GIAO NHẬN VẬN TẢI QUỐC TẾ

57

1 Các loại chi phí liên quan đến dịch vụ trong giao nhận vận tải quốc tế 57

2 Thực trạng về phí và chi phí giao nhận vận tải quốc tế 62

2.2 Chi phí hoa hồng trong kinh doanh dịch vụ GNVTQT 63

IV/ ĐÁNH GIÁ THỰC TRẠNG VIỆC TRIỂN KHAI CÁC DỊCH VỤ GIAO

NHẬN VẬN TẢI QUỐC TẾ Ở VIỆT NAM

65

2 Vấn đề về quản lý và khai báo thuế 74

3 Các vấn đề trong việc hoàn thiện nghiệp vụ 77

4 Sự phối kết hợp kém hiệu quả với các ngành khác 78

5 Một số nguyên nhân của những tồn tại trên 79

CHƯƠNG 3: MỘT SỐ GIẢI PHÁP NHẰM PHÁT TRIỂN CÁC DỊCH VỤ

TRONG GIAO NHẬN VẬN TẢI QUỐC TẾ Ở VIỆT NAM TRONG THỜI GIAN TỚI

I/ PHƯƠNG HƯỚNG PHÁT TRIỂN CÁC DỊCH VỤ GIAO NHẬN VẬN TẢI

QUỐC TẾ Ở VIỆT NAM TRONG THỜI GIAN TỚI

81

1 Sự cần thiết phải đưa ra giải pháp nhằm phát triển, nâng cao chất lượng dịch vụ

trong GNVTQT ở Việt Nam

81

iii

2 Phương hướng phát triển dịch vụ GNVTQT ở Việt Nam 83

2.1 Mục tiêu của ngành GNVTQT trong giai đoạn từ năm 2005 cho tới 2020 83

2.2 Triển vọng phát triển dịch vụ GNVTQT ở Việt Nam 83 II/ CÁC GIẢI PHÁP NHẰM PHÁT TRIỂN CÁC DỊCH VỤ TRONG GIAO NHẬN VẬN TẢI QUỐC TẾ Ở VIỆT NAM TRONG THỜI GIAN TỚI

86

1.1 Cải tổ hành lang pháp lý và quản lý vĩ mô của Nhà nước 86

1.2 Tổ chức lại quy mô các doanh nghiệp cung cấp các dịch vụ GNVTQT 89

2.2 Tăng thêm nguồn hàng hoá, mở rộng thị trường cho GNVTQT 98

2.3 Nâng cao chất lượng cán bộ giao nhận và dịch vụ GNVTQT 101

2.5 Phối hợp hài hoà hoạt động của các ngành liên quan 107

2.6 Nâng cao vai trò của Hiệp hội giao nhận kho vận Việt Nam 110

DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO

LỜI NÓI ĐẦU

Trong xu thế quốc tế hoá nền kinh tế thế giới, hoạt động ngoại thương được

xem như một công cụ hữu hiệu để đẩy mạnh tốc độ tăng trưởng và phát triển kinh

tế của đất nước Gắn liền với việc XNK hàng hoá luôn là các thủ tục rắc rối, những

khó khăn do việc di chuyển qua biên giới với một khoảng cách địa lý thường là rất

lớn so với buôn bán trong nội địa mang lại Tuy nhiên "gánh nặng" XNK này lại

thường được chuyển một phần thậm chí là tất cả sang vai của một người đó là

"Người giao nhận"

Với những sự phát triển của thương mại quốc tế ngành giao nhận ngày càng

phát triển và giữ một vị trí quan trọng trong sự lưu chuyển hàng hoá giữa các nước

và giữa các châu lục Trên thế giới, giao nhận vận tải quốc tế (GNVTQT) thực sự

phát triển mạnh mẽ vào những năm 60, 70 của thế kỷ XX Tuy vậy, tại Việt Nam

giao nhận mới chỉ được thật sự quan tâm trong khoảng 15 năm trở lại đây

GNVTQT là một khâu vô cùng quan trọng thúc đẩy quá trình dịch chuyển hàng hoá

từ người bán đến người mua diễn ra được nhanh chóng, thuận tiện hơn, giảm chi phí

và thời gian cho các bên tham gia kinh doanh, góp phần không nhỏ vào việc thực hiện

có hiệu quả các hợp đồng mua bán ngoại thương Cho nên, tuy mới ra đời nhưng nó

đã trở thành một bộ phận không thể thiếu trong ngành vận tải và trong nền kinh tế

quốc dân

1 Tính cấp thiết của đề tài:

Kể từ năm “Đổi mới” 1986 đến nay, chúng ta đã trải qua gần 20 năm tăng

trưởng, nền kinh tế nước ta đang trong quá trình chuyển dần sang nền kinh tế sản xuất

hàng hoá nhiều thành phần, một nền kinh tế mở cửa và vận hành theo cơ chế thị

trường có sự điều tiết của nhà nước Nền kinh tế mở cửa này đã tạo điều kiện cho

thương mại quốc tế phát triển nhằm đảm bảo sự lưu thông hàng hóa với nước ngoài,

khai thác tiềm năng và thế mạnh của nước ta và thế giới Bằng việc thu hút ngày càng

nhiều các nguồn vốn đầu tư trực tiếp từ nước ngòai cộng với việc phát huy mạnh mẽ

nội lực của nền kinh tế trong nước, tốc độ tăng trưởng kinh tế của nước ta, đặc biệt

quan hệ buôn bán với nước ngoài ngày càng tăng, lượng hàng hoá XNK hàng năm

tăng mạnh Năm 2003 vừa qua được đánh giá là một năm thành công của Việt Nam

với tốc độ tăng trưởng đạt gần 7,2%, cao nhất trong khu vực Châu Á Thái Bình

Dương Chính sách mở cửa hội nhập với nước ngoài đã tạo ra những cơ hội mới cho

nền kinh tế Việt Nam, tạo ra thị trường to lớn đầy tiềm năng nhưng cũng đang đặt ra nhiều thách thức cho các doanh nghiệp thuộc các thành phần kinh tế nói chung và doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ giao nhận vận tải nói riêng

Việt Nam có điều kiện địa lý thuận lợi với hơn 3000 km bờ biển chạy dài theo đất nước nằm dọc bờ biển Thái Bình Dương, nhiều cảng biển tự nhiên, rất thuận lợi cho sự phát triển ngành vận tải biển Do vậy, ngành vận tải biển Việt Nam đã xuất hiện từ rất lâu và đóng một vai trò vô cùng quan trọng trong nền kinh tế quốc dân và trong việc mua bán trao đổi hàng hóa giữa Việt Nam và phần còn lại của thế giới Giao thương bằng đường biển đã hình thành và phát triển, ngành vận tải biển đã được chú trọng như một phương thức vận chuyển phổ biến nhất

Kể từ khi Việt Nam thực hiện chính sách mở cửa nền kinh tế, đáng chú ý là từ năm 1990 trở lại đây, ngành nghề dịch vụ GNVTQT đã phát triển mạnh cả về số lượng kim ngạch, quy mô hoạt động cũng như phạm vi thị trường với nước ngoài Đây là một loại dịch vụ thương mại không cần đầu tư nhiều vốn nhưng lợi nhuận tương đối ổn định Chúng ta có thể nhận định rằng việc phát triển kinh doanh dịch vụ GNVTQT ở nước ta đã mang lại những hiệu quả kinh tế thiết thực GNVTQT tạo ra được sự chuyên môn hóa cao trong các khâu của họat động kinh tế ngoại thương, qua

đó giảm thiểu được các chi phí phát sinh trong quá trình vận chuyển Đây cũng là một ngành nghề còn đang được bỏ ngỏ, do vậy nó có khả năng tạo ra được thêm công ăn việc làm cho người dân lao động Phát triển các dịch vụ GNVTQT ở Việt Nam tạo sức mạnh cho nền kinh tế chống lại việc nhập siêu ồ ạt các sản phẩm vô hình này từ nước ngoài

Tuy nhiên, bên cạnh những thuận lợi nêu trên thì hiện nay công tác giao nhận hàng hóa XNK nói chung và kinh doanh dịch vụ GNVTQT nói riêng đang gặp phải một số khó khăn như sau:

- Do đây là một lĩnh vực, một loại hình kinh doanh còn nhiều mới mẻ và người kinh doanh trong lĩnh vực này còn thiếu nhiều kinh nghiệm thực tế trong giai đoạn mà nền kinh tế của nước ta đang tìm cách hội nhập với kinh tế thế giới

- Chủ trương chuyển đổi nền kinh tế từ tập trung bao cấp sang nền kinh tế thị trường theo định hướng XHCN vẫn còn chưa được thực thi một cách triệt để, nền kinh tế vẫn còn mang nặng tính bao cấp, độc quyền trong kinh doanh vẫn là một thực tế,

do đó việc kết hợp giữa các ngành, các cấp với công tác giao nhận hàng hóa XNK vẫn còn nhiều hạn chế và bất cập cần sửa đổi

- Cơ sở hạ tầng phục vụ cho công tác giao nhận hàng hóa XNK nhìn chung là thiếu

thốn và lạc hậu

- Nhiều văn bản pháp luật còn chồng chéo và không thống nhất về quan điểm nên

chưa tạo ra được một hành lang pháp lý thông thoáng cho công tác giao nhận, phát

sinh nhiều khó khăn cho doanh nghiệp trong kinh doanh giao nhận hàng hóa XNK

- Do đặc điểm của nền kinh tế và thói quen của người XNK nên chúng ta đang gặp

phải sự cạnh tranh gay gắt về hàng hóa và thị trường đối với các công ty giao nhận

nước ngoài trong quá trình hội nhập kinh tế quốc tế

Chính vì lẽ đó việc nghiên cứu, nhằm phát họa rõ nét về lĩnh vực giao nhận

hàng hóa thông qua việc mô tả các hình thức dịch vụ GNVTQT cũng như những lợi

ích mà nó đem lại, đánh giá thực trạng những thuận lợi và khó khăn của GNVTQT, từ

đó đề xuất những giải pháp để phát triển các dịch vụ trong hoạt động GNVTQT ở Việt

Nam trong quá trình hội nhập kinh tế quốc tế là một việc làm thiết thực và cần thiết

Trên cơ sở nhận thức như vậy, tôi đã chọn đề tài cho luận văn thạc sỹ là: “Một

số dịch vụ trong giao nhận vận tải quốc tế và giải pháp phát triển ở Việt Nam”

2 Tình hình nghiên cứu đề tài này trong và ngoài nước:

Tới nay cũng đã có một số tác giả tập trung nghiên cứu về lý luận giao nhận

hàng hóa và tình hình giao nhận hàng hóa XNK trên thế giới nói chung, tuy nhiên

chưa có một tác giả nào nghiên cứu về các dịch vụ trong GNVTQT tại Việt Nam cũng

như về các dịch vụ sẵn có mà người giao nhận có thể cung cấp để từ đó có thể xây

dựng chiến lược nhằm áp dụng vào môi trường kinh tế-xã hội của Việt Nam Đây

cũng chính là một trong những lý do mà tác giả đã chọn đề tài này để làm luận văn

thạc sỹ của mình Hơn nữa, đây là luận văn nghiên cứu một cách toàn diện, hệ thống,

khoa học, đánh giá thực trạng về một số dịch vụ trong GNVTQT, lấy các ví dụ minh

họa từ một số công ty giao nhận tại Việt Nam trong giai đoạn vừa qua nhằm đưa ra

một số giải pháp nâng cao hiệu quả của công tác này trong thời gian tới

3 Mục đích của đề tài

Trên cơ sở đánh giá khách quan thực trạng dịch vụ GNVTQT tại Việt Nam

trong thời gian qua, tác giả muốn thông qua đó đưa ra một số giải pháp vĩ mô và vi mô

nhằm hoàn thiện và phát triển các dịch vụ liên quan đến GNVTQT trong quá trình hội

nhập kinh tế quốc tế của nước nhà

4 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu

- Đối tượng nghiên cứu của luận văn: là các dịch vụ trong hoạt động GNVTQT tại Việt Nam, chủ yếu là trong vận tải đường biển

- Phạm vi nghiên cứu của luận văn: Một số dịch vụ GNVTQT trên thế giới nói chung và thực trạng GNVTQT ở Việt Nam trong những năm vừa qua

Về các dịch vụ, luận văn chỉ tập trung nghiên cứu 5 dịch vụ chủ yếu đó là: Dịch

vụ khai thuê hải quan; dịch vụ đại lý vận tải; dịch vụ chuyên chở, kinh doanh cước vận tải; dịch vụ gom hàng; dịch vụ tổ chức vận tải đa phươntg thức

Về nội dung của các dịch vụ, luận văn không đi sâu và khía cạnh nghiệp vụ của các dịch vụ mà chỉ nghiên cứu các vấn đề về thị trường hàng hoá, cơ sở vật chất kỹ thuật, và các chi phí liên quan đến dịch vụ trong GNVTQT

5 Phương pháp nghiên cứu

Để thực hiện được mục đích và nhiệm vụ trên tôi đã viết nghiên cứu dựa trên cơ

sở phép duy vật biện chứng và duy vật lịch sử của chủ nghĩa Mác-Lênin, phân tích, tổng hợp, so sánh, thống kê, thực hiện trao đổi, nhằm tìm ra những bất cập, khó khăn của những người kinh doanh dịch vụ trong lĩnh vực GNVTQT, nghiên cứu lý luận kết hợp với khảo sát, tìm hiểu tình hình thực tế

6 Kết cấu của luận văn

Luận văn được bố cục gồm có 3 phần chính:

Chương 1: Những vấn đề chung về giao nhận vận tải quốc tế và một số dịch vụ trong giao nhận vận tải quốc tế

Chương 2: Thực trạng việc triển khai các dịch vụ trong giao nhận vận tải quốc tế ở Việt Nam

Chương 3: Một số giải pháp nhằm hoàn thiện và phát triển dịch vụ trong giao nhận vận tải quốc tế ở Việt Nam

Bài viết chỉ là những lý luận ban đầu, những ý kiến đóng góp cũng chỉ là ý kiến bản thân người viết Thêm nữa, do thời gian và trình độ có hạn nên bài viết chỉ đề cập đến một số dịch vụ nổi bật nhất trong lĩnh vực GNVTQT, đặc biệt chỉ chú trọng đến vận tải biển mà thôi Chắc chắn còn nhiều khiếm khuyết, còn nhiều điểm cần được bổ sung, chỉnh sửa, do vậy người viết rất mong nhận được những góp ý của các thầy cô, các bạn và các độc giả để có được một bài viết hoàn chỉnh hơn

CHƯƠNG 1

NHỮNG VẤN ĐỀ CHUNG VỀ GIAO NHẬN VẬN TẢI QUỐC TẾ

VÀ MỘT SỐ DỊCH VỤ TRONG GIAO NHẬN VẬN TẢI QUỐC TẾ

I/ KHÁI QUÁT CHUNG VỀ GIAO NHẬN VẬN TẢI QUỐC TẾ

1 Khái niệm, quá trình hình thành và phát triển của giao nhận vận tải quốc tế

1.1 Những khái niệm chung về giao nhận vận tải quốc tế

Đặc điểm nổi bật của buôn bán hàng hoá quốc tế là người mua và người bán

ở các nước khác nhau Sau khi hợp đồng mua bán được ký kết, người bán thực hiện

việc giao hàng, tức là hàng hoá được chuyển từ người bán sang người mua Để cho

quá trình vận chuyển đó bắt đầu, tiếp tục và kết thúc được, tức là hàng hoá đến tay

người mua được, cần phải thực hiện một loạt các công việc khác nhau liên quan

đến quá trình chuyên chở như đóng gói, lưu kho, đưa hàng ra cảng, làm các thủ tục

gửi hàng, xếp hàng lên tàu, chuyển tải hàng hoá ở dọc đường, dỡ hàng ra khỏi tàu

và giao cho người nhận Những công việc đó được gọi là dịch vụ giao nhận

Dịch vụ giao nhận vận tải (Freight Forwarding Service), theo “Quy tắc mẫu

của FIATA về dịch vụ giao nhận”, là bất kỳ loại dịch vụ nào liên quan đến vận

chuyển, gom hàng, lưu kho, bốc xếp, đóng gói hay phân phối hàng hoá cũng như

các dịch vụ tư vấn hay có liên quan đến các dịch vụ trên, kể cả các vấn đề hải quan,

tài chính, mua bảo hiểm, thanh toán, thu nhập chứng từ liên quan đến hàng hoá

Theo Luật Thương mại Việt Nam thì Giao nhận hàng hoá là một hành vi

thương mại, theo đó người cung cấp dịch vụ giao nhận vận tải nhận hàng từ người

gửi, tổ chức vận chuyển, lưu kho, lưu bãi, làm các thủ tục giấy tờ và các dịch vụ

khác có liên quan để giao hàng cho người nhận theo sự uỷ thác của chủ hàng, của

người vận tải hoặc của người giao nhận khác

Người giao nhận vận tải là một cá nhân hay một tổ chức, một công ty đứng

ra thực hiện các công việc liên quan đến việc chuyên chở hàng hoá Trong giao

nhận hàng hoá nội địa, việc chuyên chở này thường bắt đầu từ nhà xưởng của

người xuất khẩu đến nơi khai báo hải quan ở nước của người xuất khẩu hoặc quy

trình ngược lại với người nhập khẩu tại nước của người nhập khẩu

Theo định nghĩa của Liên đoàn quốc tế các hiệp hội giao nhận (FIATA):

“Người giao nhận (Fowarder, Freight Fowarder hay Forwading Agent) là người thu

xếp chuyên chở toàn bộ hàng hoá theo hợp đồng uỷ thác và hành động vì lợi ích của

người uỷ thác mà bản thân họ không phải là người chuyên chở Người giao nhận cũng

đảm nhận thực hiện mọi công viêc liên quan đến hợp đồng giao nhận như đảm bảo quản lưu kho, chung chuyển, làm thủ tục hải quan kiểm hoá” [9]

Do vậy, người kinh doanh dịch vụ GNVTQT là một cá nhân hay một tổ chức, một công ty đứng ra thực hiện các công việc liên quan đến việc chuyên chở hàng hoá từ nhà xưởng hoặc từ cảng xuất hàng của người xuất khẩu đến cảng nhận hàng hoặc đến nhà xưởng của người nhập khẩu hoặc đến một địa điểm được quy định trước tại nước của người nhập khẩu Các công việc liên quan đến việc chuyên chở hàng hoá này có thể là những việc như đàm phán cước phí vận chuyển, thực hiện việc vận chuyển, nhận và giao hàng hoá, đóng gói, bốc xếp, gom hàng, khai báo hải quan, bảo hiểm hàng hoá, kiểm tra, kiểm định hàng hoá, chuẩn bị chứng từ XNK, lưu trữ, cất giữ và phân phối hàng hoá và nhiều dịch vụ hỗ trợ khác nữa

1.2 Quá trình hình thành và phát triển các dịch vụ trong GNVTQT

a Quá trình hình thành các dịch vụ giao nhận vận tải quốc tế

Khi nền kinh tế thế giới chưa phát triển, khối lượng hàng hoá trao đổi còn nhỏ, các nhà buôn tự lo liệu các khâu trong công việc kinh doanh của họ, tự tìm nguồn hàng, chuyên chở hàng về nơi tiêu thụ đến khâu bán hàng thu hồi vốn Lúc này chưa

có những người kinh doanh dịch vụ giao nhận vận tải vì khối lượng hàng hoá chuyên chở bằng đường biển chưa nhiều, sức chở của các con tàu còn nhỏ và kỹ thuật thông tin liên lạc còn thấp kém, công việc giao nhận được thực hiện trực tiếp bởi người XNK hoặc người chuyên chở

Cách đây gần 500 năm, năm 1522, hãng giao nhận đầu tiên trên thế giới đã xuất hiện ở Badiley (Thuỵ Sỹ) với tên gọi E VANSAI Hãng này kinh doanh cả vận tải, giao nhận và thu phí giao nhận rất cao, khoảng 1/3 trị giá hàng hoá Sau này, nghiệp vụ giao nhận tách khỏi vận tải và buôn bán, dần được chuyên môn hoá do các

tổ chức, công ty giao nhận tiến hành

Cùng với sự phát triển của thương mại quốc tế, giao nhận vận tải ngày càng phát triển, các công ty giao nhận cạnh tranh gay gắt với nhau dẫn đến sự ra đời các Hiệp hội giao nhận trong hoàn cảnh một cảng, một thành phố cùng tồn tại nhiều công

ty giao nhận khác nhau Sự cạnh tranh gay gắt giữa các công ty giao nhận dẫn đến sự hình thành các Liên đoàn giao nhận trong phạm vi một khu vực, một nước hay trên phạm vi quốc tế Ví dụ: Liên đoàn những người giao nhận Bỉ, Hà Lan, Mỹ Các liên đoàn ra đời nhằm hạn chế sự cạnh tranh giữa các hãng GNVTQT, bảo vệ quyền lợi của các hãng giao nhận trước người chuyên chở, người chủ hàng

b Phạm vi các dịch vụ trong hoạt động kinh doanh giao nhận vận tải quốc tế

Lúc đầu, người giao nhận thường chỉ cung cấp dịch vụ đại lý (Agent) Đại lý là

một thương nhân được một người khác (thường gọi là người ủy thác - Principal) giao

cho làm một hoặc một số công việc nhất định và được hưởng thù lao cho việc thực

hiện những công việc đó Người giao nhận thực hiện một số công việc do các nhà

XNK uỷ thác như xếp dỡ, lưu kho hàng hoá, làm thủ tục giấy tờ, lo liệu vận tải nội

địa, thủ tục thanh toán tiền hàng và được hưởng hoa hồng từ những công việc đó

Hiện nay do sự mở rộng của thương mại quốc tế và sự phát triển của các

phương thức vận tải mà các dịch vụ trong GNVTQT cũng được mở rộng hơn rất

nhiều Người giao nhận đóng một vai trò rất quan trọng trong thương mại và vận tải

quốc tế Người giao nhận không chỉ làm các dịch vụ về thủ tục hải quan, hoặc thuê tàu

mà còn cung cấp dịch vụ trọn gói toàn bộ quá trình vận tải và phân phối hàng hoá [3]

Trừ phi bản thân người gửi hàng (hoặc người nhận hàng) muốn tham gia vào

bất kỳ khâu thủ tục, chứng từ nào đó, thông thường người giao nhận thay mặt người

gửi hàng (hoặc người nhận hàng) lo liệu quá trình vận chuyển hàng hoá qua các cung

đoạn cho đến tay người nhận cuối cùng Người giao nhận vận tải hàng hoá có thể làm

các dịch vụ trực tiếp hoặc thông qua các đại lý và thuê dịch vụ của người thứ ba khác

Vì hoạt động giao nhận là việc tổ chức quá trình chuyên chở hàng hoá từ nơi

gửi đến nơi nhận hàng nên nghiệp vụ này bao gồm nhiều công việc, cụ thể là:

- Chuẩn bị, đóng gói bao bì hàng hoá để chuyên chở

- Tổ chức chuyên chở hàng hoá trong phạm vi cảng

- Tổ chức thu gom, lưu trữ và xếp dỡ hàng hoá

- Tư vấn cho chủ hàng trong việc chuyên chở hàng hoá

- Ký kết hợp đồng vận tải với người chuyên chở, thuê tàu, lưu cước

- Thực hiện các thủ tục gửi hàng, nhận hàng

- Làm thủ tục hải quan, kiểm tra, kiểm dịch, đối chiếu

- Liên hệ với hãng bảo hiểm để mua bảo hiểm cho hàng hoá

- Chuẩn bị chứng từ cần thiết trong quá trình gửi hàng, nhận hàng, thanh toán

- Thanh toán cước, phí dịch vụ, thu đổi ngoại tệ

- Nhận hàng từ người chủ hàng giao cho người chuyên chở tại điểm đi

- Thu xếp các công việc để chuyển tải hàng hoá

- Nhận hàng từ người chuyên chở giao cho người nhận hàng tại điểm đến

- Gom hàng, lựa chọn tuyến đường vận tải, phương thức vận tải và người chuyên chở thích hợp nhất, chi phí tiết kiệm

- Đóng gói bao bì, phân loại, tái chế hàng hoá

- Lưu kho, bảo quản hàng hoá

- Nhận, kiểm tra các chứng từ cần thiết liên quan đến sự luân chuyển hàng hoá

- Thanh toán cước phí, chi phí xếp dỡ, lưu kho, lưu bãi

- Thông báo tình hình đi và đến của các phương tiện vận tải

- Thông báo tổn thất với người chuyên chở

- Giúp chủ hàng trong việc khiếu nại đòi bồi thường bảo hiểm Các công việc liệt kê trên đây được coi là công việc của người chủ hàng, người giao nhận sẽ thay mặt họ thực hiện những công việc này nếu được uỷ thác

Ngoài ra, người giao nhận còn cung cấp các dịch vụ đặc biệt theo yêu cầu của chủ hàng như vận chuyển máy móc thiết bị cho các công trình xây dựng lớn, vận chuyển quần áo may sẵn treo trong các container đến thẳng các cửa hàng, đưa hàng từ nhà máy sản xuất đến kho tập kết hàng hoặc đến các cửa hàng bán lẻ, các siêu thị, vận chuyển hàng triển lãm, hàng tham dự hội chợ ra nước ngoài Đặc biệt là trong giai đoạn hiện nay thì người giao nhận còn cung cấp dịch vụ vận tải đa phương thức đóng vai trò người kinh doanh VTĐPT MTO và phát hành cả chứng từ vận tải mà sẽ được

trình bày cụ thể ở phần sau

2 Ý nghĩa của hoạt động cung cấp dịch vụ trong giao nhận vận tải quốc tế

2.1 Ý nghĩa về mặt kinh tế

- Giảm chi phí vận tải cho người XNK

Hoạt động kinh tế đối ngoại giữa các nước và các khu vực trên bình diện toàn thế giới diễn ra một cách nhộn nhịp và ngày càng phát triển đa dạng Điều này có đóng góp một phần không nhỏ của ngành vận tải nói chung và giao nhận vận tải nói riêng, do sự phát triển của ngành đã làm giảm đáng kể chi phí vận tải trong buôn bán quốc tế, tác động trực tiếp đến giá cả của hàng hoá, và từ đó thúc đẩy kinh tế phát triển Trong hoạt động kinh tế đối ngoại, việc chuyên chở hàng hoá XNK được thực hiện thông qua người kinh doanh giao nhận là một yêu cầu khách quan và cần thiết

Cơ sở của yêu cầu này là do chuyên môn hoá và phân công lao động sâu sắc, nên người giao nhận vận tải nắm chắc về xu hướng phát triển của thị trường giá cước,

họ thành thạo những điều khoản, thuật ngữ trong các loại hợp đồng trong kinh doanh thương mại và thuê tàu, nắm vững các luật lệ hàng hải, các tập quán thương mại, xếp

dỡ hàng hoá ở các nước trên thế giới, các yêu cầu cụ thể về chuyên chở đối với từng

loại hàng hoá trên từng luồng tuyến tàu, các giấy tờ, các chứng từ, thủ tục thương mại

và hải quan cần phải có, đồng thời biết kết hợp nhiều phương thức vận tải

Do nắm chắc nghiệp vụ gom hàng nên người giao nhận tính toán tiết kiệm

được dung tích trọng tải của công cụ và phương tiện vận tải, nhờ đó mà giảm được chí

phí vận tải cho người gửi hàng, tức là giảm chi đối với hàng xuất khẩu và tăng khả

năng cạnh tranh của hàng hoá trên thị trường quốc tế [9]

Ngoài ra, do có quan hệ nghề nghiệp nên người giao nhận biết đựơc tương đối

rõ lai lịch cũng như khả năng tài chính của các chủ tàu, chủ hàng, điều này sẽ giúp

cho nhiều chủ tàu, chủ hàng tránh được sự gian lận, những rủi ro không lường trước

được trong hoạt động kinh doanh - một hiện tượng hiện đang xảy ra ngày càng nhiều

trong thương mại thế giới

- Tạo điều kiện cho người XNK hoạt động có hiệu quả

Khi người giao nhận vận tải thực hiện các dịch vụ giao nhận vận tải dựa trên sự

ủy thác của khách hàng (chủ hàng, người XNK) thì họ sẽ sử dụng kho của mình hoặc

thuê kho của người giao nhận khác và sử dụng đội ngũ cán bộ có nghiệp vụ của mình

Nhờ đó, người kinh doanh XNK sẽ tiết kiệm được chi phí xây dựng kho tàng và chi

phí đào tạo nhân công Bên cạnh đó là những chi phí trong quản lý, vận hành kho, duy

tu, bao dưỡng kho tàng nhà xưởng, thiết bị mà người chủ hàng, sau khi ủy thác cho

người giao nhận vận tải, người XNK sẽ không cần phải quan tâm tới nữa

Việc phát triển kinh doanh các dịch vụ trong GNVTQT đã mang lại những hiệu

quả kinh tế thiết thực Trước hết nó tạo điều kiện cho Chính phủ có thêm được nguồn

thu ngoại tệ vì phần tiền cước thu được tăng lên do chỗ các công ty kinh doanh các

dịch vụ này không những chuyên chở theo các chặng đường thông thường mà còn

đảm nhận cả khâu vận tải từ cảng vào sâu trong nội địa và ngược lại Với việc ứng

dụng VTĐPT đã tạo điều kiện đơn giản hoá chứng từ, thủ tục thương mại, hải quan do

vậy tạo sự hấp dẫn cho các đối tác nước ngoài

GNVTQT cũng giúp kích cầu, tạo thêm nguồn thu cho các công ty bảo hiểm

trong nước và tạo điều kiện ứng dụng nhanh chóng công nghệ vận tải hiện đại trên cơ

sở đó cải tạo cơ sở hạ tầng vận tải Thực tế, cuối năm 1999 đầu năm 2000, một số

hãng bảo hiểm đã ký được hàng chục hợp đồng bảo hiểm trách nhiệm dân sự cho các

nhà giao nhận Việt Nam Nếu biết tổ chức tốt mô hình VTĐPT, thì các nước láng

giềng sẽ sẵn sàng cho hàng hoá của họ quá cảnh qua Việt Nam để tận dụng những ưu thế về địa lý do rút ngắn chặng đường

2.2 Ý nghĩa về mặt xã hội

Với sự phát triển không ngừng của mình, GNVTQT cũng góp phần tạo thêm công ăn việc làm mới, bởi lẽ đưa công nghệ vận tải mới vào đất nước yêu cầu phải có những kỹ thuật, kỹ năng mới, cũng như những công việc mới Đi liền với nó là đội ngũ công nhân, chuyên gia, cán bộ nghiệp vụ thành thạo trong việc vận hành, bảo quản, sửa chữa, gia cố, giao nhận, lưu kho và vận chuyển container, điều hành kho tàng, nhà xưởng, bến bãi và các máy móc, vật tư kỹ thuật đi kèm Từ đó đã xuất hiện các trung tâm gom hàng, trung tâm giao nhận, phân phát hàng, vận chuyển và sửa chữa vỏ container, cùng các hệ thống kho bãi, đội ngũ cán bộ nghiệp vụ chuyên lo giải quyết các thủ tục, giấy tờ, chứng từ đúng với yêu cầu và tập quán thương mại quốc tế

3 Một số tổ chức liên quan đến GNVTQT

3.1 Liên đoàn các Hiệp hội giao nhận Quốc tế - FIATA

Liên đoàn Quốc tế của các hiệp hội giao nhận được thành lập vào ngày 31.5.1926 tại Viên, thủ đô nước Áo Tên gọi của "Liên đoàn các hiệp hội giao nhận Quốc tế" được giữ nguyên từ khi thành lập đến nay, tên tiếng Anh: "International Federation of Freight forwarders Association" Hiện nay, trụ sở chính của FIATA đóng tại Zurich, Thụy Sĩ

FIATA là một tổ chức tự nguyện phi chính phủ đang đại diện cho hơn 2550 người giao nhận ở hơn 150 quốc gia Vị trí toàn cầu của tổ chức này đã được các cơ quan của LHQ công nhận như Uỷ ban Xã hội và kinh tế (UNESCO); Hội nghị về thương mại và phát triển LHQ (UNCTAD); Hội đồng kinh tế Châu Âu (EEC); Uỷ ban

xã hội và kinh tế Châu Á và Thái Bình Dương (ESCAP); cùng với các tổ chức này, tổ chức FIATA tham gia các vấn đề tư vấn FIATA cũng được các tổ chức quốc tế khác liên quan đến buôn bán và vận tải công nhận như Hội đồng thương mại quốc tế (ICC); Hiệp hội vận chuyển hàng không quốc tế (IATA) cũng như các tổ chức của những người vận tải và người gửi hàng

Những hoạt động chủ yếu của FIATA bao gồm:

- Duy trì việc tiếp xúc với các tổ chức và hiệp hội khác về những vấn đề chung cũng như những vấn đề đặc biệt khác mà các bên cùng quan tâm về lĩnh vực vận tải, giao nhận vận tải và thương mại

- Chủ động khẳng định việc sử dụng các tập quán/quy tắc trong kinh doanh

quốc tế Xúc tiến quá quá trình đơn giản hoá và thống nhất chứng từ và các điều kiện

kinh doanh tiêu chuẩn nhằm cải tiến chất lượng hàng hoá, dịch vụ của các hội viên

- Đẩy mạnh và nâng cao uy tín ngành giao nhận vận tải, phát hành báo chí và

tạp chí chuyên ngành, hỗ trợ các thành viên của mình về công tác đào tạo, tư vấn và tổ

chức hội thảo Tăng cường đoàn kết, thúc đẩy cạnh tranh lành mạnh giữa các hội viên

3.2 Tổ chức Hải quan Thế giới - WCO

3.2.1 Đôi nét về lịch sử hình thành và phát triển của WCO

Trong một tuyên bố tại Paris ngày 12.9.1947, 13 Chính phủ đại diện cho Uỷ

ban Hợp tác Kinh tế Châu Âu đã nhất trí thành lập một Nhóm nghiên cứu để xem xét

khả năng thành lập một Liên minh Hải quan giữa các nước Châu Âu trên cơ sở các

nguyên tắc của Hiệp định chung về Thuế quan và Thương mại (GATT)

Năm 1948, Nhóm nghiên cứu này đã thành lập ra 2 Uỷ ban: 1 Uỷ ban về Kinh

tế, sau này trở thành Tổ chức Hợp tác và Phát triển kinh tế (OECD) và Uỷ ban Hải

quan sau này trở thành Hội đồng Hợp tác Hải quan (CCC) Uỷ ban Hải quan có nhiệm

vụ nghiên cứu tổng hợp các vấn đề về kỹ thuật Hải quan ở nhiều nước khác nhau

nhằm tiêu chuẩn hoá thủ tục hải quan, hải hoà Danh mục hàng hoá và thống nhất định

nghĩa trị giá hải quan và các quy định, luật lê hải quan khác Việc nghiên cứu này đã

đặt nền móng cho việc ký kết 3 Công ước quốc tế tại Brussels - Bỉ ngày 15.12.1950:

- Công ước về Danh mục để phân loại hàng hoá và Biểu thuế Hải quan: có hiệu

lực từ ngày 11.9.1959

- Công ước về trị giá Hải quan của hàng hoá: có hiệu lực từ ngày 28.7.1953

- Công ước thành lập Hội đồng Hợp tác Hải quan: có hiệu lực từ ngày 4.1.1952

Tổ chức Hải quan Thế giới chính thức ra đời Cho đến năm 1993, Hội đồng đã

có 104 thành viên, 15 Công ước Quốc tế và 50 khuyến nghị về các lĩnh vực hoạt động

của Hải quan Năm 2002, số lượng thành viên đã tăng lên 152 thành viên

3.2.2 Tóm tắt nhiệm vụ của Tổ chức Hải quan Thế giới

a Nghiên cứu mọi vấn đề có liên quan đến hợp tác hải quan

b Kiểm tra mọi khía cạnh kỹ thuật của các chế độ hải quan, đề xuất biện pháp

để đạt được mức độ hài hoà và thống nhất cao nhất

c Soạn thảo các dự thảo Công ước và điều khoản bổ sung Công ước

d Đảm bảo việc giải thích và áp dụng thống nhất các Công ước đã ký do kết quả các công việc của Hội đồng

e Giải quyết các tranh chấp có thể nảy sinh trong việc giải thích hoặc áp dụng các Công ước

f Phổ biến các thông tin liên quan đến Luật lệ và nghiệp vụ Hải quan

g Cung cấp những thông tin hoặc ý kiến về các vấn đề hải quan nằm trong khuôn khổ các mục tiêu chung của Công ước

h Hợp tác với các Tổ chức liên Chính phủ về các lĩnh vực trong thẩm quyền

3.2.3 Hoạt động của Hải quan Việt Nam trong khuôn khổ WCO

Ngày 1.7.1993, Việt Nam chính thức trở thành thành viên của Hội đồng Hợp tác Hải quan Kể từ khi gia nhập Hội đồng, Hải quan Việt Nam đã tích cực thực hiện các nghĩa vụ của mình trong khuôn khổ các hoạt động hàng năm của WCO

a Niên liễn: Hàng năm Việt Nam phải đóng khoản tiền niên liễn là 0,015% trên tổng

số 482.500.000 BEF (Frăng Bỉ) kinh phí hoạt động của Hội đồng (khoảng 723.750 BEF, tương đương với 21.000 USD)

b Họp Hội đồng: Từ năm 1993 đến nay, Hải quan Việt Nam đều cử các đoàn do Tổng

Cục trưởng hoặc Lãnh đạo Tổng Cục dẫn đầu tham dự đầy đủ các kỳ họp Hội đồng tại Brussel cũng như tại các nước thành viên

c Hoạt động trong khuôn khổ các tiểu ban kỹ thuật của Hội đồng Hàng năm do kinh

phí đối ngoại của ngành Hải quan còn hạn chế nên Việt nam chỉ tham dự được một số cuộc họp quan trọng, cần thiết và bổ ích cho hoạt động nghiệp vụ của ngành Chủ yếu

ta cử đoàn tham dự các cuộc họp của Uỷ ban Kỹ thuật thường trực, Uỷ ban Hệ thống hài hoà, Uỷ ban Kỹ thuật xác định trị giá Hải quan, Uỷ ban Kỹ thuật về các quy tắc xuất xứ, Nhóm làm việc về Công ước Kyoto, Uỷ ban kiểm soát và đấu tranh chống gian lận thương mại

d Các hoạt động đào tạo, hội thảo: Tham gia hợp tác về kỹ thuật và đào tạo là một

trong những ưu tiên hàng đầu của Hội đồng kể từ sau tuyên bố Seoul “Tuyên bố của Hội đồng liên quan tới việc tăng cường các Công ước Quốc tế và các văn bản pháp lý Quốc tế để hài hoà và chuẩn hoá Luật hải quan và các quy định, luật lệ hải quan và Hợp tác kỹ thuật” năm 1984, và hình thành Quỹ Hợp tác Hải quan của Hội đồng [25]

3.3 Hiệp hội giao nhận kho vận Việt Nam - VIFFAS

3.3.1 Những nét chung về Hiệp hội giao nhận kho vận Việt Nam

Tại Việt Nam, hoạt động giao nhận ra đời chậm hơn so với các nước trên thế

giới Những năm 1960, các tổ chức giao nhận quốc tế ở Việt Nam mang tính chất

phân tán Các đơn vị XNK tự đảm nhận việc tổ chức chuyên chở hàng hoá của mình,

vì vậy các công ty XNK đã thành lập riêng phòng kho vận, chi nhánh XNK, trạm giao

nhận ở các cảng, ga liên vận đường sắt Đến năm 1976 Bộ Thương mại đã thành lập

một tổ chức giao nhận thống nhất là Tổng công ty Giao nhận và Kho vận Ngoại

thương (VIETRANS) Trong thời kỳ bao cấp Vietrans là cơ quan duy nhất được phép

giao nhận hàng hoá XNK trên cơ sở uỷ thác của các đơn vị XNK

Do sự phát triển mạnh mẽ của thị trường giao nhận Việt nam, hiện nay trên

lãnh thổ Việt Nam có hơn 800 doanh nghiệp kinh doanh trong lĩnh vực giao nhận vẩn

tải thuộc đủ các thành phần kinh tế [28] Để bảo vệ quyền lợi của các nhà giao nhận,

Hiệp hội Giao nhận kho vận Việt nam (VIFFAS) đã được thành lập năm 1994 và trở

thành thành viên chính thức của FIATA (trong năm đó) Ngoài ra, đến cuối năm 2000

đã có gần 20 doanh nghiệp giao nhận vận tải của Việt Nam được công nhận là thành

viên của FIATA

VIFFAS là một tổ chức tự nguyện liên kết nghề nghiệp của các doanh nghiệp

hoạt động trong lĩnh vực giao nhận hàng hoá, kho hàng và tổ chức chuyên chở hàng

hoá XNK, không phân biệt thành phần kinh tế, tự nguyện để cùng hợp tác, liên kết hỗ

trợ và giúp đỡ nhau trong công việc phát triền nghề nghiệp, nâng cao hiệu quả kinh

doanh và bảo vệ quyền lợi hợp pháp của các hội viên trong các hoạt động GNVTQT

hàng hoá XNK của Việt Nam, trên cơ sở đó hội nhập với các hoạt động cùng loại của

các đồng nghiệp trên thế giới

Sau khi chính thức thành lập, Hiệp hội là tổ chức đại diện duy nhất của Việt

Nam trở thành hội viên đầy đủ và chính thức của Liên đoàn các Hiệp hội GNVTQT

quốc tế FIATA cũng như các tổ chức giao nhận vận tải, kho vận khác

Hiệp hội hoạt động theo luật pháp nước Cộng hoà XHCN Việt Nam và theo

Điều lệ của Hiệp hội do đại hội toàn thể hội viên nhất trí thông qua và được Bộ trưởng

Bộ giao thông vận tải phê chuẩn Trong hoạt động nghiệp vụ của mình, Hiệp hội áp

dụng các khuyến nghị, các mẫu chứng từ, hợp đồng, giấy tờ phổ biến rộng rãi và lưu

hành trong các nước hội viên của FIATA và các tổ chức quốc tế khác

3.3.2 Mục tiêu hoạt động

Hiệp hội phối hợp hoạt động của các hội viên nhằm bảo vệ quyền lợi kinh tế, chính trị và nâng cao địa vị, và nâng cao địa vị của nước Cộng hoà XHCN Việt Nam trong các lĩnh vực có liên quan đến dịch vụ GNVTQT cũng như các quyền lợi của các hội viên; kiến tạo mối quan hệ hợp tác, liên kết, hỗ trợ và giúp đỡ nhau giữa các đơn

vị hội viên thuộc mọi thành phần kinh tế hoạt động trong lĩnh vực kho vận; nâng cao trình độ tác nghiệp, hình thức hoạt động nghiệp vụ, cải tiến chất lượng hoạt động kinh doanh để góp phần đẩy mạnh và nâng cao hiệu quả hoạt động XNK, mở rộng quan hệ kinh tế đối ngoại và hợp tác đầu tư với nước ngoài

Hiệp hội đại diện cho quyền lợi của cộng đồng các doanh nghiệp về các lĩnh vực GNVTQT trong các quan hệ kinh doanh và hợp tác quốc tế Hiệp hội tận dụng mọi điều kiện, phương tiện, tổ chức để bảo vệ và giúp hội viên nâng cao và cải tiến chất lượng hoạt động trong lĩnh vực GNVTQT nhằm đáp ứng kịp thời các yêu cầu ngày càng tăng trong lĩnh vực này của các khách hàng trong và ngoài nước

Hiệp hội giúp đỡ hội viên trong quá trình đào tạo, bổ túc, nâng cao trình độ nghiệp vụ của các nhân viên, chuyên gia hoạt động trong lĩnh vực GNVTQT để đáp ứng các yêu cầu về nghiệp vụ của các đồng nghiệp trên thế giới [8]

3.3.3 Hội viên của VIFFAS

Các doanh nghiệp thuộc các thành phần kinh tế khác nhau, không phân biệt cấp quản lý, được thành lập theo đúng luật pháp và đăng ký hoạt động trong lĩnh vực GNVTQT, tán thành Điều lệ Hiệp hội, tự nguyện xin gia nhập Hiệp hội và đóng hội phí đầy đủ có thể được xét để công nhận làm hội viên

Hiệp hội có hai loại hội viên:

- Hội viên chính thức: Là các doanh nghiệp đăng ký kinh doanh trong lĩnh vực

GNVTQT tại Việt Nam và có số vốn đăng ký không thấp hơn mức giới hạn trách nhiệm của người giao nhận vận tải được qui định tại Điều 35 (a) (iii) của “Các Điều kiện kinh doanh chuẩn” của Hiệp hội và phải có ít nhất 2 năm (kể từ ngày thành lập doanh nghiệp) hoạt động trong lĩnh vực GNVTQT

- Hội viên liên kết: Là các doanh nghiệp có đăng ký kinh doanh trong lĩnh vực

GNVTQT tại Việt Nam nhưng có số vốn thấp hơn như đã nêu ở trên Các tổ chức và các chuyên gia Việt Nam hoạt động trong lĩnh vực này có khả năng đóng góp vào thực hiện mục tiêu nhiệm vụ của Hiệp hội cũng có thể được xét công nhận là hội viên liên liên kết của Hiệp hội

Về công tác phát triển hội viên: Tại hội nghị giữa nhiệm kỳ (7/1999), Hiệp hội

đã quyết định hạ thấp phí hội viên và đơn giản hoá thủ tục gia nhập vì vậy số hội viên

tù 31 đã tăng lên cho đến nay là 43 (năm 1997: 18 hội viên; năm 1998: 25 hội viên;

đến tháng 6/1999: 31 hội viên), đến tháng 6 năm 2003 là 78 hội viên [28]

II/ CƠ SỞ PHÁP LÝ CỦA DỊCH VỤ GIAO NHẬN VẬN TẢI QUỐC TẾ

Như đã nói ở phần trên, GNVTQT là một khâu trong hoạt động ngoại thương

Nó diễn ra trên phạm vi toàn cầu và rất phức tạp do liên quan đến rất nhiều qui định

và luật lệ của các quốc gia khác nhau, cũng như của riêng từng vùng kinh tế khác nhau

trên thế giới Việc quản lý một cách khoa học, điều chỉnh hành vi của GNVTQT một

cách thống nhất bằng các qui định mang tính toàn cầu là một yêu cầu tất yếu nhằm

định hướng đúng đắn và chính xác cho các hoạt động này Trên cơ sở nhận thức đó,

người kinh doanh các dịch vụ trong GNVTQT phải nắm vững được các qui định đó

nhằm bảo vệ quyền lợi của mình cũng như quyền lợi của các bên có liên quan, tạo một

môi trường kinh doanh rõ ràng và minh bạch Các qui định mang tính quốc tế đó sẽ

được đề cập trong các mục sau đây

1 Quy định Quốc tế về giao nhận vận tải đường biển

1.1 Công ước Liên hợp quốc về chuyên chở hàng hoá bằng vận tải đa phương thức

Vận tải đa phương thức là một phương thức vận tải, trong đó hàng hoá được

vận chuyển ít nhất bằng hai hay nhiều phương thức vận tải khác nhau, trên cơ sở một

chứng từ vận tải, một chế độ trách nhiệm và chỉ một người chịu trách nhiệm về hàng

hoá trong suốt hành trình chuyên chở từ một địa điểm nhận hàng để chở ở nước này

đến địa điểm giao hàng ở nước khác [15]

Trong VTĐPT có hai loại chứng từ quan trọng được quan tâm hàng đầu là hợp

đồng VTĐPT và vận đơn VTĐPT là bằng chứng của hợp đồng vận tải và là biên lai

nhận hàng- chứng từ chứng minh rằng người VTĐPT đã nhận hàng của người uỷ thác

để chuyên chở đến địa chỉ giao hàng cuối cùng theo đúng các điều kiện đã thỏa thuận

trong hợp đồng vận tải

Theo quy định của Công ước LHQ về VTĐPT 1980, khi người VTĐPT nhận

trách nhiệm về hàng hoá, họ sẽ cấp phát một chứng từ VTĐPT là vận đơn đa phương

thức (tùy theo yêu cầu và sự lựa chọn của người gửi hàng), ở dạng lưu thông chuyển

nhượng, hoặc dưới dạng không lưu thông chuyển nhượng được Chế độ trách nhiệm

theo Công ước này là chế độ trách nhiệm duy nhất (Uniform Liability System ), có

nghĩa là mặc dù trong quá trình VTĐPT có nhiều người vận tải khác nhau tham gia các công đoạn bằng phương tiện vận tải khác nhau nhưng người VTĐPT vẫn phải chịu trách nhiệm từ đầu tới cuối với chủ hàng với một chế độ trách nhiệm duy nhất không phân biệt tổn thất hàng hoá xảy ra ở chặng nào trong quá trình vận chuyển [4] Công ước LHQ về vận tải đa phương thức quốc tế được thông qua tại Geneva vào ngày 24 tháng 5 năm 1980 Nội dung Công ước được chia làm 8 phần, gồm có 40 điều khoản nêu rõ các điều kiện cơ sở chuẩn mực cũng như những vấn đề pháp lý trong VTĐPT quốc tế

Công ước ra đời đã hơn 20 năm, mặc dù chưa có hiệu lực pháp lý nhưng đã tạo

ra những quy định chuẩn mực và những nguyên tắc tiêu chuẩn nhất định về dịch vụ VTĐPT Làm tiền đề cho VTĐPT quốc tế phát triển và là cơ sở để các quốc gia có thể vận dụng hoặc tham khảo khi xây dựng ngành luật liên quan của nước mình Trong khi chờ đợi Công ước Quốc tế về VTĐPT chính thức có hiệu lực, năm 1992 UNCTAD và ICC đã cho ra đời “Quy tắc về chứng từ vận tải đa phương thức” có nội dung dựa trên những quy định của Công ước nói trên của LHQ Đến nay Quy tắc UNCTAD/ICC về chứng từ VTĐPT đã được áp dụng rộng rãi, trong đó FIATA đã vận dụng đưa vào vận đơn của mình và được đông đảo các nước hội viên tham gia sử dụng [24]

1.2 Quy tắc về chứng từ vận tải đa phương thức của UNCTAD/ICC 1992

Quy tắc này gồm có 13 điều khoản, trong đó điều khoản 1 quy định về việc áp dụng Quy tắc, điều khoản 2 nêu ra các định nghĩa về Hợp đồng VTĐPT, Người VTĐPT (MTO), Người vận tải, Người gửi hàng, Người nhận hàng, Điều khoản 3 khẳng định những thông tin ghi trên chứng từ VTĐPT là bằng chứng hiển nhiên của việc người VTĐPT nhận để chở những hàng hoá được mô tả theo thông tin đó Cần chú ý Điều khoản 4 quy định phạm vi trách nhiệm của người VTĐPT: Thời hạn trách nhiệm; Cơ sở trách nhiệm (Người cung cấp dịch vụ VTĐPT sẽ phải chịu trách nhiệm

về những hành vi và thiếu sót của người làm công hoặc đại lý của mình) Quy tắc UNCTAD/ICC quy định “Giới hạn trách nhiệm của người vận tải đa phương thức” trong Điều 6 như sau:

- Nếu giá trị hàng hoá không được người gửi hàng kê khai trước khi người VTĐPT nhận hàng để chở và được ghi vào chứng từ VTĐPT thì trách nhiệm bồi thường của người vận tải không vượt quá số tiền tương đương 666,67 SDR cho mỗi

kiện hoặc đơn vị hàng hoá hay 2 SDR cho một kg trọng lượng hàng hoá cả bì đã bị

mất hoặc tổn thất, tuỳ theo mức nào cao hơn

- Khi chặng vận chuyển không có đường biển hoặc nội thuỷ, thì trách nhiệm

của người VTĐPT sẽ được giới hạn bằng số tiền không vượt quá 8,33 SDR cho một

kg trọng lượng hàng hoá cả bì đã bị mất hoặc tổn thất

- Tổng trách nhiệm của người VTĐPT sẽ không vượt quá giới hạn trách nhiệm

trong trường hợp mất mát toàn bộ hàng hoá

Từ điều 7 đến điều 13, Quy tắc quy định về trường hợp người VTĐPT không

được quyền hưởng mức giới hạn trách nhiệm như nói trên, Trách nhiệm của người gửi

hàng, Thông báo mất mát hoặc tổn thất hàng hoá, Thời hiệu tố tụng, Việc áp dụng

Quy tắc đối với kiện tụng theo lỗi dân sự Về Luật bắt buộc, Quy tắc nêu rõ: Quy tắc

chỉ có hiệu lực trong chừng mực các điều khoản của Quy tắc không mâu thuẫn với

những quy định bắt buộc của các công ước Quốc tế hoặc luật quốc gia áp dụng với

hợp đồng VTĐPT [9]

1.3 Công ước Quốc tế để thống nhất một số quy tắc về vận đơn đường biển

Ký tại Brussels ngày 25-8-1924, còn được gọi là Quy tắc Hague Công ước này

cho đến nay đã được sửa đổi chỉnh lý hai lần, lần thứ nhất vào năm 1968 tại Visby

nên được gọi là Nghị định thư Visby 1968 hay Hague/Visby 1968 và lần sửa đổi thứ

hai vào năm 1979, nội dung sửa đổi lần thứ hai này liên quan đến đồng tiền tính toán

bồi thường về mất mát, hư hỏng hàng hoá đó là dùng đồng SDR thay thế cho đồng

Phơ- Răng Pháp, do vậy được gọi tắt là Nghị định thư SDR 1979

Giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở về mất mát hư hỏng hàng hoá theo

Công ước Brussels 1924 là số tiền không vượt quá 100 bảng Anh/kiện hàng hay đơn

vị chuyên chở; theo Nghị định Visby 1968 là số tiền không vượt quá 10.000 Frăng

Pháp cho một kiện hàng hoặc đơn vị hay 30 Frăng Pháp cho một kilogram trọng lượng

cả bì hàng hoá bị mất mát tổn thất, tuỳ theo cách nào cao hơn Còn theo Nghị định thư

SDR 1979 giới hạn trách nhiệm của người vận chuyển là số tiền không vượt quá

666,67 SDR cho một kiện hàng hoặc đơn vị hoặc 2 SDR cho một kg trọng lượng cả bì

hàng hoá tổn thất mất mát, tuỳ theo cách tính nào cao hơn

1.4 Công ước LHQ về chuyên chở hàng hoá bằng đường biển - Hamburg 1978

Được ký kết vào ngày 31-3-1978 tại Hamburg, CHLB Đức trước đây, thường

được gọi tắt là Công ước Hamburg hay Quy tắc Hamburg 1978 Theo Công ước này,

người chuyên chở phải chịu trách nhiệm về những thiệt hại, mất mát khi hàng hoá còn

trong phạm vi trách nhiệm của mình Hàng được coi là chậm giao hàng nếu như nó không được giao ở cảng dỡ hàng đúng theo quy định về thời gian trong hợp đồng vận chuyển Hàng hoá có thể được coi là mất nếu không được giao trong vòng 60 ngày tính từ ngày hết hạn giao hàng Đặc biệt cách quy định trách nhiệm của người chuyên chở theo công ước này không liệt kê các trường hợp mà dựa trên nguyên tắc "Lỗi hoặc

sơ suất suy đoán" Theo nguyên tắc này, nếu có mất mát hư hỏng về hàng hoá hay chậm giao hàng thì suy đoán rằng người chuyên chở có lỗi Người chuyên chở muốn được miễn trách nhiệm thì họ phải chứng minh được là mình không có lỗi hoặc đã áp dụng mọi biện pháp cần thiết để ngăn ngừa sự cố đó xảy ra

Giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở theo Công ước Hamburg 1978 về thiệt hại do hàng hoá bị mất mát hoặc hư hỏng là 835 SDR/kiện hàng hoặc 2,5 SDR/kg hàng hoá tuỳ theo cách tính nào cao hơn Với những nước không phải thành viên của IMF hoặc những nước mà luật quốc gia cấm sử dụng đồng SDR thì có thể tính giới hạn trách nhiệm bồi thường theo đơn vị tiền tệ MU với mức tương ứng là 12.500MU/1 đơn vị hàng hoá hay kiện hàng hoặc 37,5MU/1 kg hàng hoá cả bì (1 MU tương đương 65,5 mgr vàng với độ nguyên chất 900/1000) Trách nhiệm của người chuyên chở về việc chậm giao hàng cũng theo Công ước này được giới hạn bởi số tiền tương đương 2,5 lần tiền cước phải trả cho số hàng giao chậm nhưng không vượt quá tổng số tiền cước phải trả theo quy định của hợp đồng chuyên chở hàng hoá

2 Quy định của Việt Nam về dịch vụ trong giao nhận vận tải quốc tế

Cho đến nay thì ở Việt Nam chưa có một văn bản pháp luật chuyên ngành nào quy định các quan hệ pháp lý nào nẩy sinh trong hoạt động kinh doanh các dịch vụ trong giao nhận vận tải quốc tế, tuy nhiên tại một số văn bản sau đây có một phần đề cập tới các nội dung trên:

2.1 Bộ luật hàng hải Việt Nam

Bộ luật hàng hải Việt Nam được Quốc hội nước Cộng hoà XHCN Việt Nam khoá VIII thông qua trong kỳ họp thứ 7 ngày 30.6.1990 Trong Bộ Luật này, ở các Điều 87, 88 có nói tới một số nguyên tắc chung nhất về Liên hiệp vận chuyển mà thực chất là VTĐPT, một hình thức kinh doanh thường do người giao nhận đảm nhận: Điều 87 khoản 1 định nghĩa Liên hiệp vận chuyển (tức vận tải đa phương thức)

là việc vận chuyển hàng hoá được thực hiện với sự tham gia của người vận chuyển đường bộ, đường sông hoặc đường sông, gọi là liên hiệp vận chuyển, và vận đơn được

ký phát cho cả quá trình vận chuyển hàng hoá trong liên hiệp kinh doanh gọi và vận

đơn suốt

Tiếp đó mục 2 Điều 87 nói rằng các quy định về vận đơn nói tại Bộ luật hàng

hải Việt Nam cũng được áp dụng đối với loại vận đơn suốt do người vận chuyển

đường biển ký phát, trừ trường hợp có những văn bản pháp luật khác quy định cụ thể

Ở đây cần hiểu rằng vận đơn suốt (Throngh Bill of Lading) là một dạng sơ khai ban

đầu của vận đơn VTĐPT [15]

Theo điều 88 người vận chuyển đã ký phát vận đơn suốt có nghĩa vụ tổ chức

việc vận chuyển hàng hoá và chịu trách nhiệm về hàng hoá đối với chủ hàng trong cả

quá trình vận chuyển theo vận đơn suốt, cho đến khi hàng đã được trả cho người nhận

hàng hợp pháp

Cũng theo Điều 88 chế độ trách nhiệm của những người tham gia quá trình liên

hiệp vận chuyển là chế độ cộng đồng trách nhiệm, nghĩa là người vận chuyển nào đã

phải bồi thường tổn thất liên quan đến vận đơn suốt thì có quyền yêu cầu những người

vận chuyển khác hoàn trả số tiền bồi thường theo tỷ lệ tiền cước vận chuyển tương

ứng với quãng vận chuyển do họ thực hiện Người vận chuyển nào chứng minh được

mình là không có lỗi, thì không phải hoàn trả số tiền đó [15]

Điều 88 quy định về việc người vận chuyển tham gia liên hiệp vận chuyển có

nghĩa vụ thực hiện đầy đủ các trách nhiệm của mình và tận tâm chuẩn bị cho cả quãng

vận chuyển khác được thực hiện có kết quả Người vận chuyển trong quãng cuối cùng

của liên hiệp vận chuyển có nghĩa vụ bảo vệ các quyền của những người vận chuyển

khác, đặc biệt là quyền cầm giữ hàng hoá

Bộ luật Hàng hải Việt Nam chưa đề cập tới những vấn đề căn bản về một loạt

các vấn đề như: người kinh doanh VTĐPT, tính không lưu thông và không chuyển

nhượng được của vận đơn VTĐPT, trách nhiệm và miễn trách nhiệm, trách nhiệm về

chậm giao hàng của người VTĐPT, trách nhiệm ngoài hợp đồng, thời hiện tố tụng,

thẩm quyền của trọng tài v.v.…

2.2 Luật thương mại Việt Nam

Luật Thương mại được Quốc hội khoá IX thông qua tại kỳ họp lấn thứ 11 ngày

10/5/1997 viết "Dịch vụ giao hàng hàng hoá là hành vi thương mại, theo đó người làm

giao nhận hàng hoá nhận hàng từ người gửi, tổ chức vận chuyển, lưu kho bãi, làm các

thủ tục giấy tờ và dịch vụ khác có liên quan để giao hàng cho người nhận theo uỷ thác

của chủ hàng… " (Điều 163, mục 10, chương 2, Luật Thương mại)

Điều 167: Quyền và nghĩa vụ của người làm dịch vụ giao nhận hàng hoá

Người kinh doanh dịch vụ GNVT hàng hoá có các quyền và nghĩa vụ sau đây:

a Được hưởng tiền công và các khoản thu nhập hợp lý khác

b.Thực hiện đầy đủ các nghĩa vụ của mình theo hợp đồng

c Trong quá trình thực hiện hợp đồng, nếu có lý do chính đáng vì lợi ích của khách hàng thì có thể thực hiện khác với chỉ dẫn của khách hàng, nhưng phải thông báo ngay cho khách hàng

d Sau khi ký kết hợp đồng, nếu xảy ra trường hợp có thể dẫn đến việc không thực hiện được toàn bộ hoặc một phần những chỉ dẫn của khách hàng thì phải thông báo ngay cho khách hàng biết để xin chỉ dẫn thêm

e Trong trường hợp hợp đồng không có thoả thuận về thời hạn cụ thể thực hiện nghĩa

vụ với khách hàng thì phải thực hiện các nghĩa vụ của mình trong thời hạn hợp lý [17]

Điều 169: Các trường hợp miễn trách nhiệm

Người làm dịch vụ giao nhận hàng hoá không phải chịu trách nhiệm về những mất mát, hư hỏng phát sinh trong những trường hợp sau đây:

a Do lỗi của khách hàng hoặc của người được khách hàng uỷ quyền

b Đã làm đúng theo những chỉ dẫn của khách hàng hoặc của người được khách hàng

uỷ quyền

c Khách hàng đóng gói và ghi ký mã hiệu không phù hợp

d Do khách hàng hoặc người được uỷ quyền thực hiện việc xếp, dỡ hàng hoá

e Do khuyết tật của hàng hoá

f Do có đình công

g Các trường hợp bất khả kháng

h Người làm dịch vụ giao nhận hàng hoá không chịu trách nhiệm về việc mất khoản lợi đáng lẽ khách hàng được hưởng, về sự chậm trễ hoặc giao nhận hàng sai địa chỉ

mà không phải do lỗi của mình, trừ trường hợp pháp luật có quy định khác

Điều 170: Giới hạn trách nhiệm

a Trách nhiệm của người làm dịch vụ giao nhận hàng hoá trong mọi trường hợp không vượt quá giá trị hàng hoá, trừ khi các bên có thoả thuận khác trong hợp đồng

b Người làm dịch vụ giao nhận hàng hoá không được miễn trách nhiệm nếu không chứng minh được việc mất mát, hư hỏng hoặc chậm giao hàng không phải do lỗi của mình gây ra

c Tiền bồi thường được tính trên cơ sở giá trị hàng hoá ghi trên hoá đơn và các khoản

tiền khác có chứng từ hợp lệ Nếu trong hoá đơn không ghi giá trị hàng hoá thì tiền

bồi thường được tính theo giá trị của loại hàng đó tại nơi và thời điểm mà hàng được

giao cho khách hàng theo giá thị trường; nếu không có giá trị trường thì tính theo giá

thông thường của hàng cùng loại và cùng chất lượng

Người cung cấp các dịch vụ GNVTQT không phải chịu trách nhiệm trong các

trường hợp sau đây:

a Người làm dịch vụ giao nhận vận tải không nhận được thông báo về khiếu

nại trong thời hạn 14 ngày, kể từ ngày giao hàng, không tính ngày chủ nhật và ngày lễ

b Người làm dịch vụ giao nhận vận tải không nhận được thông báo bằng văn

bản về việc bị kiện tại Trọng tài hoặc Toà án trong thời hạn chín tháng, kể từ ngày

giao hàng [15]

Điều 171: Quyền cấm giữ và định đoạt hàng hoá

a Người làm dịch vụ giao nhận hàng hoá có quyền cầm giữ số hàng hoá nhất định và

các chứng từ liên quan đến hàng hoá để đòi tiền nợ đã đến hạn của khách hàng và

thông báo ngay bằng văn bản cho khách hàng

b Sau thời hạn 45 ngày, kể từ ngày cầm giữ hàng hoá hoặc chứng từ liên quan đến

hàng hoá, nếu khách hàng không trả tiền nợ thì người làm dịch vụ giao nhận hàng hoá

có quyền định đoạt hàng hoá hoặc chứng từ đó theo quy định của pháp luật và phải

thông báo ngay bằng văn bản cho khách hàng; mọi chi phí cầm giữ và định đoạt hàng

hoá do khách hàng chịu

c Người làm dịch vụ giao nhận vận tải được sử dụng số tiền thu được từ việc định

đoạt hàng hoá để thanh toán các khoản mà khách hàng nợ mình và các chi phí có liên

quan Số tiền còn thừa phải được chuyển trả cho khách hàng Kể từ thời điểm đó,

người làm dịch vụ giao nhận vận tải hết trách nhiệm đối với hàng hoá hoặc chứng từ đã

được định đoạt

d Trong trường hợp hàng hoá có dấu hiệu bị hư hỏng, quyền định đoạt hàng hoá của

người làm dịch vụ giao nhận hàng hoá quy định tại khoản 2 Điều này phát sinh ngay

khi có bất kỳ khoản nợ nào của khách hàng, với điều kiện người làm dịch vụ giao nhận

vận tải hàng hoá đã thông báo cho khách hàng biết về việc định đoạt hàng hoá

2.3 Nghị định 10/2001/NĐ-CP

Nghị định 10/2001/NĐ-CP của Chính phủ về Điều kiện kinh doanh dịch vụ

hàng hải ở Việt Nam ban hành ngày 19.3.2001 bao gồm dịch vụ về đại lý tầu biển, đại

lý vận tải đường biển, môi giới hàng hải, cung ứng tầu biển, kiểm đếm hàng hoá, lai dắt, sửa chữa, vệ sinh tầu biển, bốc dỡ hàng hoá tại cảng Về điều kiện kinh doanh dịch vụ đại lý vận tải Nghị định quy định:

a Giám đốc doanh nghiệp kinh doanh trong lĩnh vực này phải có thời gian công tác tối thiểu 02 (hai) năm

b Đại lý vận tải cần có đủ các điều kiện sau:

Tốt nghiệp Đại học Hàng hải, Đại học Ngoại thương hoặc có thời gian thực hành nghiệp vụ này ít nhất là 03 (ba) năm

Có giấy xác nhận về trình độ chuyên môn nghiệp vụ đại lý vận tải do Hiệp hội giao nhận kho vận VIFFAS cấp

c Doanh nghiệp phải mua bảo hiểm trách nhiệm dân sự với khách hàng Theo điều 2 của Nghị định này, các doanh nghiệp nước ngoài kinh doanh dịch

vụ hàng hải được phép kinh doanh ở Việt Nam dưới hình thức liên doanh trong đó phía Việt Nam phải chiếm 51% số vốn Riêng hai dịch vụ: Đại lý hàng hải và lái dắt tàu biển (Towage) không cho phép pháp nhân nước ngoài được liên doanh

Điều đáng nói là trong Nghị định này không đề cập tới dịch vụ Logistics - một hình thức cao cấp của dịch vụ giao nhận vận tải Do vậy vừa qua một số doanh nghiệp nước ngoài đã tận dụng kẽ hở này xin đăng ký kinh doanh dưới hình thức lập Chi nhánh 100% vốn của họ mà không bị một rào cản nào cả Thực tế là đã có một số Sở

Kế hoạch Đầu tư ở các tỉnh, thành phố đã cấp phép cho họ

Theo công văn 1011/CP-HTQT, ngày 6/11/2001 thì kinh doanh giao nhận hàng hoá bằng đường hàng không chưa cho phép bên nước ngoài lập Công ty 100% vốn của họ ở Việt Nam Họ có thể liên doanh với phía Việt Nam để kinh doanh dịch vụ này song phía Việt Nam phải có tỷ lệ vốn không thấp hơn 51% [14,17]

III/ MỘT SỐ DỊCH VỤ TRONG GIAO NHẬN VẬN TẢI QUỐC TẾ

Người giao nhận đóng vai trò là cầu nối giữa các hoạt động kinh tế, thương mại giữa các khu vực, giữa trong nước và nước ngoài, giữa các nước với nhau GNVTQT góp phần không nhỏ vào việc tạo điều kiện thuận lợi cho hoạt động XNK Hoạt động XNK và hoạt động giao nhận có mối quan hệ chặt chẽ, tác động qua lại lẫn nhau Chúng có sự tăng trưởng và phát triển cùng chiều với nhau Theo sự tính toán thống

kê của Nhà nước, thì giá trị phần mà người giao nhận vận tải thu được từ các hoạt động XNK chiếm từ 8 - 18% giá trị XNK của mỗi nước Điều đó cho thấy mức độ đóng góp vô cùng to lớn của GNVTQT đối với hoạt động XNK Người giao nhận giữ

vị trớ, vai trũ to lớn như vậy trong XNK bởi nú đó làm chức năng tổ chức cụng việc và

chịu trỏch nhiệm trước chủ hàng, cung cấp cỏc loại dịch vụ giao nhận Sau đõy là nội

dung một số loại hỡnh dịch vụ giao nhận vận tải chủ yếu

1 Dịch vụ khai thuờ hải quan (Customer Broker)

1.1 Nội dung cơ bản của dịch vụ khai thuờ hải quan

Thuở ban đầu người giao nhận chỉ hoạt động ở trong nước Nhiệm vụ của

người giao nhận lỳc bấy giờ là làm thủ tục hải quan đối với hàng nhập khẩu Sau đú

mở rộng hoạt động phục vụ cả hàng xuất khẩu và giành chỗ chở hàng trong vận tải

quốc tế hoặc lưu cước với cỏc hóng tàu theo sự uỷ thỏc của người xuất khẩu hay nhập

khẩu tuỳ thuộc vào quy định của hợp đồng mua bỏn Trờn cơ sở được Nhà nước cho

phộp, người giao nhận thay mặt người xuất khẩu, người nhập khẩu để khai bỏo, làm

thủ tục hải quan như một khai thuờ hải quan

Khai bỏo hải quan cũng là một khõu khỏ quan trọng trong quỏ trỡnh thụng quan

hàng hoỏ bởi cỏc quy định về XNK của cỏc nước, cỏc vựng, cỏc khu vực, cỏc khối

kinh tế trờn thế giới là khỏc nhau và vụ cựng phức tạp Ngoài những khuụn mẫu

thường được ỏp dụng trung, cũn cú những mẫu riờng cho từng nước khỏc nhau quy

định khỏc nhau cho những mặt hàng khỏc nhau Chớnh vỡ vậy, “Khai thuờ hải quan”

cũng là một loại dịch vụ quan trọng, phổ biến tại Việt Nam và cũng như trờn toàn thế

giới

Hàng năm toàn thế giới đó sử dụng khoảng 9 tỷ trang chứng từ giao dịch trong

thương mại quốc tế để trao đổi một lượng hàng hoỏ cú trị giỏ lờn tới 5 nghỡn tỷ USD

LHQ cho rằng khoảng 7% (tương đương với 350 tỷ USD) trị giỏ cỏc hàng hoỏ này

được dựng cho cỏc chi phớ liờn quan đến chứng từ, thủ tục hành chớnh Con số này gần

gấp 2 lần tổng lợi nhuận toàn thế giới của ngành vận tải biển (- A Blueprint of the APEC

Sub-Committee in Customs Procedures)

Để cú thể đưa ra được một dịch vụ khai thuờ hải quan tốt, người cung cấp dịch

vụ này cần phải cú vốn hiểu biết luật phỏp tốt, khả năng giao dịch tốt và phải cú mối

quan hệ tốt với cỏc cơ quan chức năng

Những mối quan tõm của Nhà nước trong việc xõy dựng hàng rào hải quan tập

trung vào điểm chớnh sau đõy:

- Nhà nước cần phải biết được ai đang tham gia vào kinh doanh

- Thụng kờ cỏc số liệu một cỏch minh bạch và chớnh xỏc

- Cú khả năng gõy ảnh hưởng đến cỏc bờn tham gia vào kinh doanh, như việc lựa chọn đối tỏc, kiểm soỏt giỏ…

- Gúp phần ngăn chặn gian lận trong thương mại

- Bảo hộ cỏc nhà sản xuất trong nước, cũng như bảo vệ quyền sở hữu trớ tuệ

- Bảo vệ sức khoẻ cộng đồng, phũng chống lõy lan dịch bệnh

- Kiểm soỏt chặt chẽ việc kinh doanh vũ khớ, đạn dược và cỏc mặt hàng nhạy cảm khỏc

- Bảo vệ mụi trường, tài nguyờn thiờn nhiờn và động vật hoang dó

- Nhà nước cũng muốn được hưởng lợi từ những hoạt động kinh doanh này

Hỡnh 1.1 Giỏm sỏt hải quan của Chớnh phủ

và cụng việc của Người khai thuờ hải quan (CHB)

Để đạt được cỏc mục tiờu như đó trỡnh bày ở trờn, ngành hải quan của cỏc nước phải xõy dựng được cho mỡnh một chiến lược và chớnh sỏch phự hợp, minh bạch để đảm bảo tốt nội dung cỏc mục tiờu đó đề ra nhưng lại khụng ngăn cản sự phỏt triển tự

do của kinh doanh, buụn bỏn của cỏc thành phần, đối tỏc cựng tham gia vào quỏ trỡnh kinh doanh quốc tế Hải quan là đại diện của Nhà nước về mặt kinh tế tại biờn giới,

Thuế

Thống kê Phân tích

Sức khoẻ cộng đồng

Bảo hộ

Bảo hộ

và ngăn chặn

CHB

Hoạt động kinh doanh

CHB CHB

Ưu đãi th-ơng mại

cửa khẩu Bên cạnh đó thì người khai thuê hải quan lại là người đại diện cho chủ

hàng, thay mặt chủ hàng làm các công việc để thông quan hàng hoá

Công việc của người khai thuê hải quan xuất phát từ hoạt động kinh doanh

XNK của chủ hàng sẽ phải có những mối quan tâm sau đây:

- Thuế hải quan: Đây là một nguồn thu rất quan trọng của Nhà nước dùng cho

những chi tiêu của Nhà nước sau này Công tác thu thuế của hải quan đòi hỏi sự chính

xác, tỉ mỉ, đúng đắn những lại dựa trên một quy trình phức tạp và phải luôn được cập

nhật thường xuyên Công tác này luôn được kiểm tra, kiểm soát trong và sau khi làm

thủ tục thông quan hàng hoá Người khai thuê hải quan phải nắm vững được các quy

định, quy tắc liên quan đến việc tính thuế hàng hoá nhằm mục đích tư vấn cho khách

hàng và đối chiếu việc kiểm tra thu thuế của cơ quan hải quan Đứng về phía doanh

nghiệp thì tiền thuế sẽ được tính vào chi phí hàng hoá do đó nó sẽ ảnh hưởng trực tiếp

tới giá cả của hàng hoá Tính thuế đúng, đủ là công việc không phải chỉ của hải quan

và còn là của doanh nghiệp hay người được uỷ nhiệm, người khai thuê hải quan Tuy

nhiên, doanh nghiệp bắt buộc phải chấp hành và thực hiện đúng các quyết định của

Nhà nước về thuế

- Thông qua các hoạt động thương mại, tìm kiếm những thoả thuận thương mại

ưu đãi đem lại lợi ích cao cho các doanh nghiệp kinh doanh XNK như việc hạn chế số

thuế áp dụng trên một số mặt hàng chủ lực, dành ưu đãi cho sự tăng trưởng xuất khẩu,

kích thích phát triển thương mại của một số hàng hoá cụ thể giữa các nước Từ đó có

thể có những tác động ảnh hưởng đến quyền sử dụng nguồn nhân lực, nguồn vốn, giúp

cho các doanh nghiệp có thể tận dụng được các nguồn lực này một cách không hạn

chế Được thúc đẩy bởi chính trị hay kinh tế, thoả thuận thương mại quốc tế là một

diễn đàn cho các chính phủ thương thảo các mục tiêu của họ, Thoả thuận thương mại

quốc tế có thể cho phép thuế suất thấp hơn với một số nước và/hoặc thuế suất cao hơn

hay bị cấm đoán đối với các nước khác Thuế nhập khẩu cũng có thể gây trở ngại cho

thương mại quốc tế khi mà bất đồng và mẫu thuẫn nảy sinh giữa nhà nhập khẩu và nhà

sản xuất trong nước

- Tìm kiếm thông tin trên cơ sở các thống kê, số liệu về giá cả, loại mặt hàng,

nhà nhập khẩu, xuất xứ … qua các năm, các thời kỳ, đem lại sự rõ ràng, cụ thể về thị

trường toàn cầu và xu hướng sử dụng các nguồn lực từ đó có những quyết định kinh tế

chính xác Các chính sách kinh tế, thương thảo thương mại cũng cần phải dựa vào các

số liệu này để làm định hướng và nếu cần thiết thì sẽ điều chỉnh cho phù hợp Yêu cầu của dạng thông tin này cần phải đầy đủ, chính xác và minh bạch

Quan tâm đến những chính sách hạn chế của Nhà nước như việc cấm nhập khẩu hay nâng cao mức thuế suất hoặc đề ra những quy định khắt khe đối với việc nhập khẩu một mặt hàng cụ thể nhằm bảo vệ và thúc đẩy sự phát triển của công nghiệp trong nước; bảo hộ bản quyền và nhãn mác bằng cách hình thức xử phạt cụ thể các hành động, những hàng hoá vi phạm… Nhà nhập khẩu có thể bị cản trở nhập khẩu các mặt hàng “chất xám” khi mà Chính phủ ra tuyên bố thừa nhận quyền sở hữu của người giữ bản quyền về mặt hàng đó Ví dụ như với thương hiệu giầy thể thao

“ADIDAS” thì các nhập khẩu buộc phải có được chấp thuận của hãng này để có thể được kinh doanh các mặt hàng, phụ kiện có liên quan đến thương hiệu ADIDAS Các sản phẩm vi phạm có khả năng bị phạt hành chính, tịch thu, hay buộc tiêu huỷ phụ thuộc vào mức độ vi phạm của chủ hàng

- Đặc biệt chú trọng đến việc bảo vệ sức khoẻ cộng đồng, ngăn chặn, phòng ngừa và chống lại các tác nhân gây bệnh, đặc biệt trong vấn đề thực phẩm, thuốc men

và các dịnh bệnh khó kiểm soát (Bò điên, cúm gà, SARS, AIDS, heroin, các chất gây nghiện tổng hợp … )

- Vấn đề an ninh quốc phòng cũng được quan tâm hàng đầu khi mà hiện nay tình hình an ninh trên thế giới luôn căng thẳng, có nhiều biến động và ở trong tình trạng ngày càng leo thang với các cuộc khủng bố, vây ráp, các cuộc chiến tranh phi lý

và các chế độ chính trị đi ngược lại xu thế của nhân loại Nội dung này bao gồm cả việc bảo vệ các nguồn lợi, các nguồn tài nguyên trong nước, tránh thất thoát tài sản của quốc gia, bảo vệ các loài thú, sinh vật quý hiếm trong nước Cấm hoặc hạn chế về

số lượng và cho một số nhà doanh nghiệp nhất định (thường là kiểm soát bằng giấy phép của bên quân đội) được kinh doanh thương mại mặt hàng vũ khí, đạn dược, thiết

bị quân sự; cấm vận chuyển, buôn bán các loài quý hiếm đang có nguy cơ bị đe doạ tuyệt chủng; cấm kinh doanh các mặt hàng nhạy cảm ảnh hưởng đến văn hoá, bản sắc dân tộc

1.2 Yêu cầu nghiệp vụ đối với một người khai thuê hải quan:

Để thực hiện các công việc của dịch vụ khai thuê hải quan, người khai thuê hải quan phải được trang bị đầy đủ những kiến thức cơ bản sau đây:

- Incoterms: Các điều khoản được đề cập trong Incoterms quy định rõ ràng về

đối tượng và thời điểm dịch chuyển các rủi ro và chi phí trong quá trình kinh doanh

XNK, phân định rõ trách nhiệm khai báo hải quan kể cả xuất khẩu và nhập khẩu thuộc

về người bán hay người mua

- Thủ tục tại khu vực chuyển tải: Liên quan đến thủ tục hải quan đối với các

hàng hoá không thông quan mà chỉ quá cảnh để chuyển tải sang một phương tiện

chuyên chở, vận tải khác để đưa đến một địa điểm khác mà ở đó hàng hoá sẽ được

hoàn tất thủ tục hải quan Như vậy, có thể hàng hoá sẽ được quá cảnh qua biên giới

một nước để nhập khẩu vào một nước khác

- Kho ngoại quan: Là một dạng kho đặc biệt, có thể được vận hành để dùng

cho cả xuất khẩu và nhập khẩu hàng hoá Cơ quan hải quan sẽ chấp nhận dành ra một

khu vực để làm kho dưới sự giám sát của hải quan để lưu trữ hàng hoá mà dự định

dành cho xuất khẩu hoặc nhập khẩu Khi đó, hàng hoá coi như đã ra khỏi biên giới

nhưng chưa thật sự xuất khẩu đối với hàng dự định xuất khẩu hay đã qua biên giới

nhưng chưa thật sự nhập khẩu đối với hàng dự định nhập khẩu

- Hệ thống HS (Harmonised Tariff System) : Đây là một hệ thống điều hoà mô

tả và mã hoá hàng hoá của Hội đồng hợp tác Hải quan thế giới, nay gọi là Tổ chức Hải

quan thế giới Tất cả các loại hàng hoá được phân chia một cách rõ ràng và khoa học

theo các mã số riêng biệt nhằm quản lý các mặt hàng XNK một cách hệ thống, trên cơ

sở đó xác định tỷ lệ thuế xuất khẩu, nhập khẩu tương ứng Hệ thống gồm 97 chương

và các phụ lục Các loại hàng hoá được phân chia đến cấp độ phân nhóm hàng sẽ được

mã hoá 6 chữ số và phân chia đến cấp độ mặt hàng sẽ được mã hoá 8 chữ số

- Thuế và lệ phí: Là các quy định của Chính phủ liên quan đến việc đánh thuế

hàng hoá xuất khẩu, nhập khẩu nhằm bảo hộ nền kinh tế trong nước, bảo về tài

nguyên môi trường và an toàn, trật tự kinh tế-xã hội Đây cũng là một nguồn thu lớn

của Chính phủ Người kinh doanh XNK không thể bỏ qua thuế và các lệ phí, coi đây

như là một bộ phận cấu thành nên giá cả hàng hoá Thuế và lệ phí được quy định một

cách công khai và thường xuyên thay đổi tuỳ thuộc vào chính sách kinh tế của mỗi

quốc gia

- Chính sách ưu đãi kinh tế, ưu đãi hải quan: Điều này hoàn toàn phụ thuộc

vào chính sách kinh tế của mỗi quốc gia đối với quốc gia khác hay các quốc gia khác

theo các quy định cụ thể, các hiệp định song phương và đa phương hoặc cũng có thể

do chính sách áp đặt kinh tế của riêng quốc gia đó Theo tinh thần của WTO thì các

chính sách này phải được minh bạch và rõ ràng trên cơ sở bình đẳng, cùng có lợi

- Chính sách về hạn ngạch: Chủ yếu để bảo hộ nền kinh tế trong nước và dành

ưu đãi cho các quốc gia khác bằng việc phân chia hạn ngạch Người xuất khẩu từ một nước nhất định xuất khẩu một loại hàng hoá nhất định trong một khoảng thời gian đã được ấn định trước sẽ được hưởng một chế độ thuế khoá ưu đãi hơn hẳn so với người xuất khẩu khác không hội tụ đủ các điều kiện trên, có trường hợp còn bị cấm xuất khẩu hàng hoá của mình vào thị trường đó [24]

1.3 Quy trình thực hiện dịch vụ khai thuê hải quan gồm các bước như sau:

 Bước 1: Chuẩn bị chứng từ: Các chứng từ phải phù hợp với nhau và với luật pháp Việt Nam cũng như các thông lệ quốc tế

 Bước 2: Mở tờ khai: Hải quan kiểm tra tính đúng đắn của bộ hồ sơ hàng hoá

 Bước 3: Kiểm tra hàng hoá: Cán bộ hải quan kiểm tra thực tế hàng hoá, đối chiếu với bộ hồ sơ đã được chấp thuận

 Bước 4: Kiểm tra thuế XNK và các khoản thu khác: tính toán thuế XNK, thu thuế hoặc ra thông báo thuế, thu ngay các khoản lệ phí hải quan Việc tính thuế căn cứ vào Biểu thuế hiện hành do Bộ Tài Chính ban hành Biểu thuế này thường xuyên được cập nhập, sửa đổi cho phù hợp với tình hình kinh tế và theo

lộ trình hội nhập kinh tế quốc tế của Việt Nam

 Bước 5: Xác nhận thông quan hàng hoá: cho phép lô hàng được chuyển ra khỏi Việt Nam (đối với hàng xuất khẩu) hoặc lô hàng được đưa vào lưu thông ở thị trường nội địa (đối với hàng nhập khẩu)

 Bước 6: Hồi tố hải quan: trong thời hạn 5 năm kể từ ngày thông quan hàng hoá,

cơ quan Hải quan có quyền thanh kiểm tra lại toàn bộ công việc

2 Dịch vụ đại lý vận tải (Agent)

Đại lý là một thương nhân được người uỷ thác giao cho làm một hoặc một số công việc nhất định và được hưởng thù lao cho việc thực hiện các công việc đó Khi

đó, người giao nhận hoạt động như một cầu nối giữa người gửi hàng và người chuyên chở, như là một đại lý của người chuyên chở hoặc của người gửi hàng chứ không đảm nhận trách nhiệm của người chuyên chở

Trước đây người giao nhận không đảm nhiệm trách nhiệm của người chuyên chở Họ chỉ được coi là cầu nối giữa người gửi hàng và người chuyên trở như là một đại lý của người chuyên chở hoặc của người gửi hàng Người giao nhận làm cho việc kinh doanh của người chuyên chở tốt hơn do am hiểm, gần gũi khách hàng hơn Và nếu người chuyên chở tổ chức được nhiều đại lý ở các khu vực thị trường khác nhau

thì xác suất có khách hàng lớn hơn là khi không có các đại lý Người giao nhận còn có

thể làm các dịch vụ mà hãng chuyên chở ủy thác Đối với người gửi hàng thì đại lý

cũng thực sự cần thiết để có thể nhanh chóng tiếp cận được với người chuyên chở

Đối với hàng hoá phải chuyển tải hoặc quá cảnh qua nước thứ ba, người giao

nhận sẽ lo liệu thủ tục quá cảnh hoặc tổ chức chuyển tải hàng hoá từ phương tiện vận

tải này sang phương tiện vận tải khác, hoặc giao hàng đến tay người nhận Công việc

chuyên môn này của người giao nhận làm giảm tối thiểu thời gian tiêu phí và rủi ro,

tổn thất, trộm cắp, hư hỏng hàng hoá ở các điểm chuyển tải Trong trường hợp phải

lưu kho hàng hoá trước khi xuất khẩu hoặc sau khi nhập khẩu, người giao nhận sẽ lo

liệu bằng phương tiện của mình hoặc thuê của người khác và phân phối hàng hoá nếu

cần

Trong xu thế kinh doanh hiện nay của Việt Nam, thị trường tuy được coi là một

trong những mảnh đất mầu mỡ để các tập đoàn nước ngoài đầu tư Nhưng thực tế ta

luôn bị coi là một nền kinh tế yếu, chưa đáng tin cậy Chính vì vậy, nếu muốn phát

triển ngành giao nhận vận tải, ta cần phải có những đại lý quốc tế mạnh, những công

ty giao nhận hàng đầu quốc tế đỡ đầu, giới thiệu, cung cấp mối hàng, cũng như bảo

lãnh, giúp đỡ Khi có được những đại lý đáng tin cậy, ta có thể hoàn toàn yên tâm với

công việc trong nước

2.1 Nội dung của dịch vụ đại lý vận tải

Trong Nghị định 10/2001/NĐ-CP có quy đinh về công việc của dịch vụ đại lý

vận tải bao gồm các công việc sau, theo sự uỷ thác của chủ hàng:

- Tổ chức và tiến hành các công việc phục vụ quá trình vận chuyển, giao nhận hàng

hoá trên cơ sở hợp đồng vận chuyển bằng đường biển hoặc hợp đồng VTĐPT

- Cho thuê, nhận thuê hộ phương tiện vận tải, thiết bị bốc dỡ, kho tàng, bến bãi và các

thiết bị chuyên dùng hàng hải khác

- Làm đại lý container

- Được giải quyết các công việc khác theo uỷ quyền

Để thực hiện những hoạt động mà theo người giao nhận là cần thiết một cách

hợp lý khi thực hiện các nghĩa vụ của mình vì quyền lợi của khách hàng Trong trường

hợp không hoàn thành trong một dịch vụ thương mại và khách hàng chối bỏ trách

nhiệm của mình với hàng hoá vì lý do chi phí, người giao nhận có quyền lưu giữ hàng

hoá với chi phí do khách hàng chịu, để bảo vệ quyền lợi của mình

Tuy nhiên, không nhất thiết lúc nào người giao nhận cũng hỏi ý kiến của khách hàng Chẳng hạn khi bao bì hỏng thì người giao nhận có trách nhiệm thay thế, bao bọc, sửa chữa, nhằm hạn chế tối đa mức độ tổn thất

Tóm lại người giao nhận có quyền đại lý với chủ hàng của mình, nhưng những điều khoản này không thực sự đủ bảo vệ cho họ trong thực tế giao nhận hiện đại ngày nay Vì vậy, người giao nhận giao dịch theo điều kiện và điều khoản đã biết, theo điều kiện tiêu chuẩn quốc gia

2.2 Quy trình thực hiện dịch vụ đại lý vận tải

 Bước 1: Nhận thông tin yêu cầu thu xếp vận chuyển hàng hoá từ chủ hàng

 Bước 2: Thông báo chi tiết về lô hàng cho người uỷ thác đại lý gồm các nội dung: Tên người gửi hàng, tên hàng, số đơn đặt hàng hoặc số hợp đồng mua bán, số lượng hàng hoá, trọng lượng hàng, phương thức vận chuyển dự kiến, tên tàu dự kiến, ngày khởi hành, ngày dự kiến cập cảng đích …

 Bước 3: Nhận lệnh yêu cầu của chủ hàng về việc đồng ý cho xếp hàng

 Bước 4: Liên hệ với hãng vận chuyển để thu xếp chỗ cho lô hàng ở trên tàu, thông báo cho người gửi hàng để chuẩn bị giao hàng đúng như dự kiến

 Bước 5: Nhận hàng, chuẩn bị và cung cấp chứng từ vận tải cho người gửi hàng

 Bước 6: Thông báo chi tiết về lô hàng cho hãng vận chuyển để yêu cầu cung cấp chứng từ vận tải; thông báo chi tiết hàng hoá cho hãng bảo hiểm để mua bảo hiểm cho hàng hoá khi được yêu cầu

 Bước 7: Thông báo về lô hàng cho người nhận hàng hoặc đại lý của người nhận hàng, gửi các chứng từ vận tải có liên quan

 Bước 8: Liên tục theo dõi hành trình của lô hàng, đảm bảo hàng hoá đi đúng lịch trình dự kiến và đến điểm đích đúng như dự kiến Ngay lập tức thông báo cho người nhận hàng khi có sự vụ phát sinh

 Bước 9: Nhận tiền hoa hồng đại lý

2.3 Trách nhiệm của người giao nhận với tư cách là đại lý vận tải

a Trách nhiệm với khách hàng

Chịu trách nhiệm với khách hàng về những hư hỏng, mất mát hàng hoá nếu do lỗi lầm nghiệp vụ, kể cả lỗi do người làm công của người giao nhận, nhưng đã gây thiệt hại về tài chính cho khách hàng Ví dụ trong các trường hợp sau:

- Giao hàng trái với chỉ dẫn của khách hàng

- Quên mua bảo hiểm cho khách hàng

- Sai sót khi làm thủ tục hải quan gây chậm chễ tổn thất

- Gửi sai địa chỉ

- Tái xuất hàng mà không tuân theo thủ tục cần thiết để xin hoàn thuế gây thiệt

hại cho khách hàng

- Không thông báo hoặc thông báo không kịp thời cho người nhận hàng

- Giao hàng mà không thu tiền của chủ hàng

- Giao hàng không đúng chủ

b Trách nhiệm với bên thứ 3

Đó thường là công ty bốc xếp, cảng những cơ quan có liên quan đến hàng

hoá trong quá trình chuyên chở khi bị các cơ quan này khiếu nại đòi bồi thường tổn

thất, hoặc đòi bồi thường do bị tai nạn về con người do hàng hoá gây ra thì người giao

nhận có trách nhiệm thu xếp, chi phí do mình chịu Mức bồi thường tổn thất sẽ do

pháp luật địa phương quy định hoặc căn cứ vào các quy định quốc tế, ví dụ như điều 6

Quy tắc UNCTAD/ICC quy định “Giới hạn trách nhiệm của người vận tải đa phương

thức”

3 Dịch vụ chuyên chở, kinh doanh cước vận chuyển (Freight Forwarder)

Nghiệp vụ chủ yếu của dịch vụ này là việc người giao nhận do nắm bắt được

tốt hơn tình hình thị trường vận tải từ đó có thể ký kết được các hợp đồng vận tải với

giá cả và chi phí thấp hơn so với người XNK, từ đó họ có thể dùng giá cước vận

chuyển đó để kinh doanh, bán lại cho người XNK với một mức giá hợp lý hơn giá

cước mà người XNK có thể có được từ người vận chuyển thật sự Người giao nhận sẽ

được hưởng phần chênh lệch giữa giá mua và giá bán cước vận chuyển

Hiện nay thì phương thức vận chuyển hàng hoá đường biển bằng container đã

trở nên phổ biến khắp thế giới Nó cũng phù hợp với đặc trưng của hàng hoá vận

chuyển bằng đường biển là hàng hoá cồng kềnh, giá trị thường không lớn, không có

các yêu cầu cấp bách về thời gian Trên thực tế loại hàng này chiếm khoảng 80% tổng

khối lượng hàng hoá trong thương mại quốc tế Ví dụ như đối với hàng nhập khẩu

chủ yếu là máy móc thiết bị, hàng chế tạo, nguyên liệu, phụ liệu cho công nghiệp…

còn hàng xuất khẩu của nước ta chủ yếu là nông sản, nguyên liệu thô, hàng thủ công

mỹ nghệ … Nguyên lý vận chuyển container đơn giản hơn, song thực tế thì phương

thức này mới chỉ phổ biến khắp thế giới được gần 50 năm nay Vào tháng 4-1956, lần

đầu tiên con tàu chở dầu mang tên Ideal X của hãng Sealand do Malcolm MsLean

thành lập đã tiến hành vận chuyển 58 container từ hải cảng Newark đến Houston (Mỹ)

cùng với nhiều hàng hoá khác nữa Xuất phát từ ý tưởng đó, sau 3 tháng thử nghiệm, phí vận chuyển của hãng tàu này từ 5,83 USD/tấn giảm hẳn xuống còn 0,15 USD/tấn [25] Sự kiện ấy thực sự gây tiếng vang lớn và ngành vận tải thế giới liền triển khai áp dụng phương thức vận chuyển tiên tiến này nhằm đạt hiệu suất cao hơn mà giá thành lại rẻ hơn Tuy nhiên, muốn áp dụng phương thức này lại đòi hỏi vốn đầu tư lớn và đội ngũ nhân sự lành nghề Đầu tiên, cần phải có bến cảng kiên cố, phù hợp với kho bãi đủ rộng và thiết bị cần cẩu chuyên dụng Lại phải có đội tầu xà lan và xe tải tương ứng Điều đó đặt ra yêu cầu hoàn thiện mạng lưới giao thông, thống nhất các thông số

về kích thước container, chủng loại container, kích thước các loại xe, tầu thuyền và các phương tiện bốc xếp chuyên dụng Để quản lý, điều hành và khai thác phương thức vận chuyển container đạt kết quả khả quan, yếu tố quyết định vẫn là con người:

đó là lực lượng đó qua đào tạo, huấn luyện quy củ Các loại container ngày càng đa dạng hơn, với nhiều chủng loại từ phổ thông đến đặc biệt, phù hợp với hầu hết các loại hàng hoá đã tạo cho phương thức vận chuyển này một thế đứng khó có thể thay đổi trong ngành công nghiệp vận tải của thế giới Với việc sủ dụng ngày càng nhiều container, việc tắc nghẽn hàng hóa tại các cảng biển đã được giải toả Vấn đề tắc nghẽn đã được chuyển từ bến cảng hoặc cầu tàu sang kho chứa hàng hoặc bãi chứa container Người giao nhận vận tải cũng đặc biệt chú trọng đến phương thức vận chuyển container và dịch vụ kinh doanh cước vận chuyển cũng phần lớn liên quan đến

hình thức vận tải tiên tiến này

3.1 Vai trò là người chuyên chở khi cung cấp dịch vụ kinh doanh cước vận chuyển

Trước đây, người giao nhận chỉ đóng vai trò trung gian giữa người vận chuyển

và khách hàng, thì bây giờ người giao nhận tự đứng ra cung cấp dịch vụ vận chuyển Điều đó không có nghĩa là họ sở hữu phương tiện mà có thể đi thuê của người khác Nhưng quan trọng hơn, họ không đóng vai trò là đại lý mà đóng vai trò người chuyên chở, vì họ đã trở thành một bên chính của hợp đồng Do đó, họ không được lợi dụng quyền bảo vệ và giới hạn trách nhiệm giành cho đại lý mà phải có trách nhiệm thực hiện toàn bộ quá trình vận tải, và tổn thất hàng hoá do lỗi của mình

Ngoài ra người giao nhận còn đóng vai trò là người chuyên chở trong các trường hợp họ cung cấp dịch vụ gom hàng, dịch vụ VTĐPT, hoặc cung cấp dịch vụ vận tải trọn gói (tự vận chuyển hàng hoá bằng các phương thức vận tải khác nhau và các dịch vụ để thực hiện quá trình chuyên chở đó, hay nói cách khác ngành gom hàng

hay ngành kinh doanh VTĐPT cũng vẫn là ngành chuyên chở) Tuy nhiên hai hình

thức nay còn có những đặc trưng riêng và sẽ được trình bầy cụ thể ở từng phần riêng

3.2 Quyền hạn, nghĩa vụ, trách nhiệm của người giao nhận cung cấp dịch vụ kinh

doanh cước vận chuyển

Với tư cách là người chuyên chở, người giao nhận là một bên độc lập của hợp

đồng, nhân danh mình đảm nhận việc cung cấp dịch vụ giao nhận theo yêu cầu của

khách hàng, lúc này người giao nhận phải chịu trách nhiệm của chính mình và các

hành vi sơ xuất của các đại lý, người làm công cho mình Họ chỉ được hưởng ở khách

hàng một khoản tiền theo giá dịch vụ giao nhận mà họ cung cấp chứ không theo chế

độ hoa hồng đại lý Điểm khác biệt chính ở đây so với khi người chuyển chở đóng vai

trò là đại lý là họ sẽ đồng thời ký kết hai hợp đồng vận tải mà ở một hợp đồng với

người chuyên chở thật sự thì họ là người đi thuê vận tải, còn ở hợp đồng kia thì họ lại

là người cung cấp dịch vụ vận tải Hai hợp đồng này thường là trùng khít nhau, nhưng

cũng có lúc có sự khác biệt khi người giao nhận có thể cung cấp thêm cho khách hàng

của họ một số dịch vụ khác nữa do chính họ cung cấp hoặc do họ đi thuê lại từ một

người khác

Thời hạn trách nhiệm được kéo dài từ khi người giao nhận nhận hàng để chở

cho đến khi giao hàng theo yêu cầu

Trường hợp miễn trách nhiệm do các nguyên nhân sau:

- Do hành vi thiếu sót của chủ hàng, đại diện của chủ hàng hoặc người mà

người giao nhận giao hàng để chở

- Bao bì ký mã hiệu hàng hoá không đầy đủ hoặc sai

- Do việc bốc xếp, dỡ, hoặc dịch chuyển hàng hoá của chủ hàng hoặc đại diện

của chủ hàng

- Do nội tỳ của hàng hoá

- Do đình công cấm xưởng hoặc hạn chế lao động

Trường hợp giới hạn trách nhiệm:

- Trong mọi trường hợp, trách nhiệm của người giao nhận hàng không vượt quá

666,67 SDR mỗi kiện hoặc 2 SDR mỗi kg hàng hoá cả bì khi bị mất mát hư hỏng Tuy

nhiên, giới hạn này có thể khác đi chỉ khi tính chất hàng hoá đã được khai báo và

người giao nhận đã chấp nhận trên hợp đồng chuyên chở

- Nếu hành trình của hàng hoá không gồm quãng chuyên chở bằng đường biển

hoặc đường thuỷ nội địa thì giới hạn trách nhiệm là 8,33SDR/kg hàng hoá cả bì [29]

Nếu mất mát hư hỏng hàng hoá xảy ra trên chặng vận chuyển, mà trên chặng

đó bắt buộc áp dụng công ước quốc tế hoặc của quốc gia nào đó thì giới hạn trách nhiệm hoàn toàn phụ thuộc vào luật quốc gia đó

Nếu người giao nhận chịu trách nhiệm tổn thất do chậm giao hàng, giới hạn trách nhiệm của họ không vượt quá mức tương đương hai lần cước phí theo hợp đồng VTĐPT Tổng trách nhiệm người giao nhận không vượt quá giới hạn trách nhiệm đối với tổn thất toàn bộ hàng hoá

3.3 Quy trình thực hiện dịch vụ kinh doanh cước vận chuyển

 Bước 1: Nhận thông tin yêu cầu giá cước vận chuyển từ người gửi hàng và các thông tin liên quan đến lô hàng như thời gian dự kiến xuất hàng, tên hàng, số lượng hàng hoá, trọng lượng hàng hoá,

 Bước 2: Liên hệ với các hãng vận chuyển trên thị trường để tìm kiếm lịch trình vận chuyển phù hợp nhất với yêu cầu của khách hàng, cũng như giá cước vận chuyển thấp nhất hay hợp lý nhất Tuy nhiên, nếu người giao nhận đã có ký kết hợp đồng về giá cước với các hãng vận chuyển thì có thể sử dụng ngay những giá cả đó để làm cơ sở chào giá lại cho khách hàng của mình Trường hợp này, khách hàng sẽ không tốn thời gian chờ đợi lâu, tạo một tâm lý thoải mái

 Bước 3: Xác định chính xác giá cước bán ra của mình, có tính đến các yếu tố

về chi phí doanh nghiệp, lợi nhuận doanh nghiệp, giá cả trên thị trường, quan

hệ của doanh nghiệp với khách hàng … để làm bản chào giá cho khách hàng

 Bước 4: Nếu giá cước được chấp thuận, tiến hành các công việc cần thiết để thu xếp cho lô hàng được lên tầu đúng dự định Nếu khách hàng có yêu cầu thêm các dịch vụ giao nhận vận tải khác nữa thì đồng thời thực hiện luôn (như đóng gói hàng hoá, khai thuê hải quan, vận chuyển nội địa… )

 Bước 5: Yêu cầu khách hàng cung cấp chi tiết về lô hàng để chuẩn bị và cung cấp chứng từ vận tải cho người gửi hàng

 Bước 6: Thông báo chi tiết về lô hàng cho hãng vận chuyển để yêu cầu họ cung cấp chứng từ vận tải cho mình

 Bước 7: Thông tin chi tiết về lô hàng cho đại lý của mình hoặc người nhận hàng ở nước ngoài, gửi các chứng từ vận tải có liên quan

 Bước 8: Liên tục theo dõi hành trình của lô hàng, đảm bảo hàng hoá đi đúng lịch trình dự kiến và đến điểm đích đúng như dự kiến Ngay lập tức thông báo cho đại lý, người gửi hàng và người nhận hàng khi có sự vụ phát sinh

 Bước 9: Thu tiền cước vận chuyển và chi hoa hồng vận tải nếu có

 Bước 10: Thanh toán tiền cước vận chuyển cho hãng vận chuyển

3.4 Chứng từ giao nhận vận tải

Khi đóng vai trò là người chuyên chở, người giao nhận phải cấp cho khách

hàng chứng từ vận tải riêng của mình, đồng thời họ cũng nhận những chứng từ giao

nhận riêng của khách hàng Chứng từ này được lập nhằm mục đích qua đó khách hàng

thiết lập quan hệ hợp đồng giữa người giao nhận với khách hàng để thu xếp việc vận

chuyển hàng hoá từ nơi này đến nơi khác Với bản chỉ dẫn này, khách hàng cung cấp

tất cả các chi tiết liên quan đến hàng sẽ gửi đi và các chứng từ cần thiết sẽ kèm theo

Ngoài ra, nếu hàng hoá thuộc nhóm hàng hoá nguy hiểm, chủ hàng phải điền đầy đủ

các thông tin cần thiết, chi tiết về hàng hoá theo mẫu quy định liên quan đến việc vận

chuyển hàng hoá đó và phải ký xác nhận

Các chứng từ người đại lý giao cho khách hàng là loại chứng từ vận tải liên

hợp (đa phương thức) lưu thông được của FIATA, dùng cho người giao nhận quốc tế

với tư cách là người tổ chức vận tải hỗn hợp Chứng từ này được sử dụng rộng rãi

nhất và được ICC công nhận Khi phát hành vận đơn FBL, người giao nhận không

những có nghĩa vụ đối với thực hiện hợp đồng vận chuyển và giao hàng tại nơi đến,

mà còn có nghĩa vụ đối với những hành vi và hoặc sơ xuất của ngành chuyên chở và

các bên thứ 3 khai mà họ thuê

4 Dịch vụ gom hàng (Cargo Consolidation)

4.1 Nội dung cơ bản của dịch vụ gom hàng

Gom hàng là tập kết hoặc chuyển tiếp (pre-cariage or on-carriage) container

bằng bất kỳ phương thức vận tải nào đến hoặc từ tàu mẹ (main haul vessel) Ở châu

Âu, từ lâu khái niệm gom hàng đã được dùng để chỉ dịch vụ của người giao nhận gom

hàng để phục vụ cho vận tải đường sắt Ngày nay, đặc biệt trong vận tải hàng hoá

bằng container, dịch vụ gom hàng là không thể thiếu được nhằm biến hàng lẻ (LCL)

thành hàng nguyên (FCL) nhằm tận dụng sức chứa của container và giảm cước phí

vận tải Khi đó, gom hàng (Consolidation, Groupage) là việc tập hợp những lô hàng lẻ

từ nhiều người gửi ở cùng một nơi đi thành những lô hàng nguyên để gửi và giao cho

một hoặc nhiều người nhận ở cùng một nơi đến Hàng lẻ (Less than Container Load -

LCL) là nhưng lô hàng nhỏ không đủ một container hoặc những lô hàng lớn nhưng có

nhiều người gửi, nhiều người nhận

Việc gom hàng mang lại lợi ích cho tất cả các bên có liên quan như người xuất khẩu, người gửi hàng, người chuyên chở, người giao nhận nói riêng và cho nền kinh tế quốc dân nói chung

Khi là người gom hàng, người giao nhận đóng vai trò là người chuyên trở đối với người có hàng gửi, còn đối với những người “chuyên chở thực sự” thì họ là người gửi hàng Những người gửi hàng lẻ, nhận lẻ không trực tiếp tiếp xúc với người

“chuyên chở thực sự” [32]

Khi đóng vai trò là người gom hàng, người giao nhận đã nhân danh mình thực hiện dịch vụ gom hàng và cấp vận đơn gom hàng của mình - House Bill of Lading (HBL) hoặc biên lai nhận hàng Forwarder‟s certificate of receipt (FCR) cho từng chủ hàng lẻ Đối với người có hàng gửi, người gom hàng coi như người chuyên chở, nhưng với giao nhận người chuyên chở thực sự thì họ lại là người gửi hàng Trong kinh doanh dịch vụ gom hàng, người giao nhận thực chất là mua buôn chở xếp hàng của người chuyên chở để bán lẻ cho người gửi hàng lẻ và hưởng chênh lệch từ việc mua bán đó

Khi cung cấp dịch vụ gom hàng, người giao nhận đóng vai trò là người chuyên chở vì họ đã cam kết vận chuyển hàng hóa từ nơi này đến một nơi khác Do vận đơn gom hàng chưa được Phòng thương mại quốc tế (ICC) thông qua và có nội dụng không thống nhất trên toàn thế giới nên có những vận đơn gom hàng lại ghi người gom hàng chỉ đóng vai trò là đại lý (as agent only) vì vậy trong hoạt động của mình người gom hàng đóng vai trò là người chuyên chở hoặc chỉ là đại lý tuỳ thuộc vào quy định của vận đơn mà họ cấp cho khách hàng Nếu người giao nhận làm dịch vụ gom hàng và cấp vận đơn vận tải đa phương thức - FIATA - FBL thì họ luôn đóng vai trò

để chở cho đến nơi giao hàng cuối cùng Tuy nhiên, nhiều người giao nhận đặc biệt là

ở những nước có điều kiện kinh doanh tiêu chuẩn, đã chấp nhận trách nhiệm đó và nếu cần thì đòi lại từ người chuyển chở phải có trách nhiệm với những tổn thất xảy ra Thực tế cũng có một số người giao nhận không chấp nhận trách nhiệm, họ tiếp tục coi

mình là đại lý và chỉ nhận trách nhiệm với vai trò là đại lý đã ghi trong vận đơn gom

hàng Ở những nước có điều kiện kinh doanh chuẩn, nhiều người giao nhận khi cấp

HBL, họ chịu trách nhiệm về hàng hoá đối với chủ hàng như người “chuyên chở thực

sự“ Ở những nước không có điều kiện kinh doanh tiêu chuẩn, nhiều người giao nhận

khi cấp HBL họ chỉ chịu trách nhiệm về hàng hoá với chủ hàng như là người đại lý

Vì vậy, FIATA khuyến khích người giao nhận sử dụng vận đơn đa phương

thức của mình để chịu trách nhiệm thực sự về hàng hóa Hiện nay, FIATA đang

khuyến khích những người giao nhận cấp vận đơn vận tải liên hợp (FBL) Khi cấp

FBL, người giao nhận chịu trách nhiệm về hàng hoá như những người “chuyên chở

thực sự”

4.2 Yêu cầu đối với người cung cấp dịch vụ gom hàng

Người giao nhận hoặc công ty vận tải muốn trở thành người gom hàng phải có

các điều kiện sau đây:

- Phải có phương hướng sử dụng hợp lý các phương tiện phục vụ cho chuyên

chở hàng hoá bằng Container cũng như các thiết bị xếp dỡ ở cảng bốc, cảng dỡ

- Phải có bạn hàng hoặc đại lý thạo việc ở nước ngoài để nhận và phân phối

hàng hoá

- Do đặc trưng hàng hoá được gom từ nhiều chủ hàng khác nhau, do vậy chủng

loại hàng hoá, kích thước kiện hàng, trọng lượng, cách đóng gói hàng hoá vô cùng đa

dạng Người gom hàng phải có đội ngũ nhân viên hiểu biết luật lệ và nghiệp vụ vận

chuyển hàng hóa bằng container, có đủ kinh nghiệm đóng hàng vào container để đảm

bảo an toàn cho hàng hóa và tận dụng hết dung tích của container

- Có quạn hệ rộng rãi với người vận tải để ký kết các hợp đồng vận tải dài hạn

với giá cước ưu đãi

- Có khả năng tài chính và tham gia bảo hiểm trách nhiệm tại thị trường bảo

hiểm hoặc hội vận tải đi suốt để gây được tín nhiệm với khách hàng

Tóm lại, dịch vụ gom hàng là lĩnh vực mới đem lại hiệu qủa kinh tế cao mà

người giao nhận đóng vai trò quan trọng Phần lớn khối lượng khách hàng mà người

giao nhận cung cấp là người không có giấy phép XNK hoặc chưa có kinh nghiệp

nhiều trong việc gửi hàng

4.3 Quy trình thực hiện dịch vụ gom hàng lẻ

Quy trình thực hiện dịch vụ gom hàng lẻ được tiến hành như sau:

 Bước 1: Tiến hành nhận hàng từ nhiều người gửi hàng khác nhau đưa vào trạm gom hàng lẻ, kho CFS của mình và yêu cầu họ cung cấp chi tiết về hàng hoá Các lô hàng này thường có tên, địa chỉ người gửi, người nhận khác nhau, và điểm đến cuối cùng khác nhau Và các lô hàng đều đã được hoàn tất thủ tục khai báo hải quan

 Bước 2: Tập hợp các lô hàng lẻ trong kho CFS thành 1 lô hàng nguyên để làm thủ tục hải quan đóng ghép

 Bước 3: Xác nhận chỗ với hãng vận chuyển và chuẩn bị container rỗng đưa về kho để đóng hàng Việc đưa hàng hoá vào trong container phải có sự giám sát của cơ quan hải quan

 Bước 4: Lên chi tiết số lượng hàng đóng cùng trong container để gửi cho hãng vận chuyển làm chứng từ vận tải

 Bước 5: Lập và cung cấp chứng từ vận tải cho những người gửi hàng

 Bước 6: Thu tiền cước vận chuyển và chi hoa hồng vận tải nếu có

 Bước 7: Thông tin chi tiết về lô hàng cho đại lý của mình ở nước ngoài, gửi các chứng từ vận tải có liên quan

 Bước 8: Liên tục theo dõi hành trình của lô hàng, đảm bảo hàng hoá đi đúng lịch trình dự kiến và đến điểm đích đúng như dự kiến Ngay lập tức thông báo cho đại lý, người gửi hàng khi có sự vụ phát sinh

 Bước 9: Đại lý có nghĩa vụ dỡ hàng ra khỏi container và giao cho những người nhận hàng ở điểm đến căn cứ vào chứng từ vận tải mà họ xuất trình Nếu cước trả sau khi hàng đến cảng đích thì đại lý còn có nhiệm vụ thu hộ cước vận chuyển và các phí khác nếu có

 Bước 10: Thanh toán tiền cước vận chuyển cho hãng vận chuyển

Tham khảo ví dụ minh họa:

Người gom hàng XY „mua‟ 100 container loại 20 feet từ công ty RS-shipping trên tàu S/S Amigo, số chuyến 8, quãng đường từ cảng A (từ nước xuất khẩu) đến cảng B (của nước nhập khẩu) với tỉ lệ chiết khấu là $1,500/ container Để giải thích ví

dụ này, giả sử chuyến hàng bị tính phí trên cách tính cơ bản, thay vì cách tính trọng lượng, và giả định rằng công suất của container 20 feet là 33 m3 Như vậy, người gom hàng XY đã mua tổng cộng 3,300 m3 chứa hàng với mức phí là $39.394/m3

Nếu người xuất khẩu UWV đặt 10 m3 cho 1 sản phẩm trực tiếp với công ty RS shipping, trên cùng con tàu và chuyến tàu, mức phí hàng lẻ sẽ là $55/m3 Nếu người

xuất khẩu ABC đặt trực tiếp 1 container 20 feet, mức cước phí sẽ là $1,500/container,

hay 45.455/m3 Nếu trong trường hợp người xuất khẩu ABC chỉ dùng được 28 m3 do

kích thước của hàng hoá, mức phí sẽ là $53,751/m3 Nhìn chung, phí hàng nguyên rẻ

hơn phí hàng lẻ

Người gom hàng XY, người không điều khiển hay làm chủ con tàu nào, sẽ bán

các khoang chứa hàng mà họ đã mua trên con tàu cho nhà xuất khẩu XY và các nhà

xuát khẩu hàng lẻ khác với giá $54m3, thay vì $55/m3 từ nhà chuyên chở RS

shipping Người gom hàng XY sẽ chào giá là $1,400/1 container thay vì $1,500/1

container từ nhà chuyên chở Trên thực tế, có rất ít các công ty gom hàng chào giá

bằng với các nhà chuyên chở

Người gom hàng sẽ gom các hàng lẻ, đóng vào các container và vận chuyển tất

cả các hàng nguyên container đó trên 1 chuyến tàu, có thể là 100 container hoặc ít

hơn, nếu như họ ko mua hết các khoang chứa hàng Trong trường hợp này, người gom

hàng hoạt động như 1 công ty vận chuyển không có tàu và xuất vận đơn giao nhận cho

từng chủ hàng mà không nhận hoa hồng từ nhà chuyên chở

5 Dịch vụ vận tải đa phương thức (Multimodal Transport)

Vận tải đa phương thức hay vận tải đa phương thức quốc tế (Internatonal

Multimodal Transport) đều có cùng một nghĩa, đó là quá trình vận chuyển hàng hoá

có cùng một chứng từ chuyên chở bằng ít nhất hai phương thức vận tải và đi qua ít

nhất hai nước [8,15]

Trong trường hợp người giao nhận cung cấp dịch vụ vận tải đi suốt hoặc còn

gọi là vận tải từ “cửa đến cửa” thì người giao nhận đóng vai trò là người kinh doanh

VTĐPT MTO cũng là người chuyên chở và chịu trách nhiệm đối với hàng hoá MTO

chỉ cấp một chứng từ duy nhất Người giao nhận kinh doanh vận tải liên hợp có thể

cấp BIMCO (Hội nghị hàng hải Quốc tế và Bantic) hay FBL (tuỳ thoả thuận) và hành

động như một người uỷ thác

5.1 Khái niệm về dịch vụ vận tải đa phương thức

Đây là phương thức vận tải, trong đó hàng hoá vận chuyển bằng hai hay nhiều

phương thức khác nhau trên cơ sở một hợp đồng VTĐPT, một chứng từ vận tải, một

chế độ trách nhiệm và chỉ có một người chịu trách nhiệm về hàng hoá trong suốt quá

trình chuyên chở từ một địa điểm trở hàng ở nước này đến đến một địa điểm giao

hàng ở nước khác VTĐPT hình thành khi có ít nhất 2 phương thức được sử dụng

trong cùng một quá trình vận chuyển Người xuất khẩu cần phải chọn phương thức

phù hợp nhất với các yêu cầu của họ Sự lựa chọn một dạng phương thức này mà không phải phương thức khác bị chi phối với các yếu tố như quãng đời sản phẩm, thời hạn giao hàng, hiệu quả kinh doanh, điểm nhận hàng dự định và các chi phí liên quan

…

Các phương thức vận tải tham gia vào quá trình VTĐPT gồm có 4 loại chính Người XNK hoặc người kinh doanh VTĐPT sẽ phải căn nhắc các ưu nhược điểm của từng loại để có thể tìm ra cách thức phối hợp tối ưu nhất cho hoạt động kinh doanh của mình

a/ Vận tải biển trong VTĐPT: Tàu biển có thể vận chuyển một khối lớn lên đến

hàng nghìn tấn hàng hoá qua những quãng đường dài Còn cảng biển là một cầu nối giao thông, nơi tập trung, giao lưu của tất cả các phương tiện vận tải: đường sắt, đường sông, đường bộ, đường biển và cả đường hàng không Trong VTĐPT, các cảng biển, đặc biệt là các bến container giữ vai trò quan trọng Từ các bến container, hàng được chuyển từ phương tiện vận tải biển sang các phương tiện khác hoặc lưu lại Các bến cảng container khác các bến cảng khác ở chỗ: hàng lưu kho lưu bãi tại cảng rất ít

mà chủ yếu được chuyển đi khỏi bến càng nhanh càng tốt, tới những bãi, trạm chứa container hoặc tới các cảng nội địa Có thể nói việc ra đời vận tải container là một cuộc cách mạng trong vận tải quốc tế, là chiếc cầu kết nối các phương thức vận tải thành một quần thể thống nhất phục vụ cho việc vận chuyển hàng hoá trong container

Ưu điểm của vận tải biển là khả năng vận chuyển một số lượng hàng hoá lớn một cách tiết kiệm, có thể vận chuyển các loại hàng hoá nặng, hàng hoá cồng kềnh Vận tải biển có thể phù hợp với mọi dạng vận chuyển hàng hoá: container, hàng rời hay hàng lẻ Tuy nhiên, thời gian vận chuyển hàng có thể lên đến vài tuần để đến được điểm nhận hàng, nhất là khi các điểm nhận hàng đó nằm sâu trong đất liền Cơ sở vật chất của các cảng biển ở mỗi điểm đến lại khác nhau nên khó khăn trong việc xếp dỡ, tiếp nhận hàng hoá

b/ Vận tải đường bộ trong VTĐPT: Để đảm bảo an toàn và chất lượng trong

vận chuyển hàng của hệ thống VTĐPT trên đường bộ, các tuyến đường phải đủ tiêu chuẩn kỹ thuật Tiêu chuẩn H.30 nghĩa là cầu đủ khả năng cho phép ôtô chở hàng có tải trọng 35 tấn đi qua Tiêu chuẩn đường cấp 3 là mặt đường được trải nhựa hoặc bê tông nhựa có thể chịu được trọng tải của các loại xe từ 20 tấn chở xuống Trên các tuyến đường bộ, để đảm bảo an toàn cho xe cộ đi lại khi trở hàng thì khoảng không từ mặt cầu, mặt đường tới vật cản thấp nhất phải đủ tiêu chuẩn độ cao 4,5 m trở lên

Trong vận tải đường bộ điểm nhận và trả hàng có thể rất linh hoạt, thời gian

vận chuyển trong đất liền khá nhanh chóng và có thể đến những nơi mà các phương

tiện vận tải nội địa khác không tới được Nhược điểm của vận tải đường bộ là chi phí

thường cao hơn so với tàu hoả, không thích hợp với nhiều loại hàng nặng, cồng kềnh

Và xe tải bắt buộc phải dừng lại ở biên giới để làm thủ tục hải quan

c/ Vận tải đường sắt trong VTĐPT: Cơ sở hạ tầng của đường sắt liên quan đến

yêu cầu của VTĐPT là các công trình đường sắt như đường ray, nhà ga, thiết bị bốc

xếp, bãi và kho chứa hàng Các tuyến đường sắt thường xây dựng theo các khổ khác

nhau: loại khổ hẹp 1m và loại khổ rộng 1,435m Loại khổ đường nào cũng thích ứng

được trong VTĐPT Thiết bị vận chuyển là các toa xe đường sắt phải đảm bảo tiêu

chuẩn tải trọng và sức chở của toa xe Các ga phân loại và chứa hàng, các bãi chứa

container đường sắt nội địa cần được trang bị đầy đủ phương tiện và bố trí khu vực

chuyển tải thích hợp để phục vụ được nhanh chóng, thuận tiện

Ưu điểm của vận tải đường sắt là rất tiết kiệm chi phí do vận chuyển được khối

lượng hàng lớn, tàu hoả có thể qua biên giới mà không cần dừng lại nên chỉ phải khai

báo hải quan ở điểm xuất hàng và điểm nhận hàng Nhược điểm của phương thức này

là thời gian vận chuyển chậm, chi phí đầu tư cho cơ sở vật chất rất lớn

d/ Vận tải bằng hàng không trong VTĐPT: là hình thức vận chuyển khá mới

trong lich sử của ngành vận tải quốc tế Nhờ có hàng không, nay đã có thể xuất khẩu

được những loại hàng hoá mà trước kia không thể Ví dụ như hoa tươi mới cắt ở

Zambia nay có thể được bán ở các chợ của châu Âu chỉ trong 24 giờ Thời gian vận

chuyển bằng hàng không là vô cùng nhanh chóng lại ít những yêu cầu khắt khe về

đóng gói Hàng không cũng có thể đưa hàng tới được các điểm nhận hàng trong đất

liền Tuy nhiên, số lượng hàng hoá vận chuyển rất hạn chế phụ thuộc vào khoang chứa

hàng, và giá cước vận chuyển rất cao Vận tải hàng không cũng không thích hợp đối

với 1 số hàng nguy hiểm như hàng dễ cháy nổ, hàng độc hại …

5.2 Các hình thức vận tải đa phương thức trên thế giới

a/ Mô hình vận tải đường biển-vận tải hàng không (SEA-AIR): Mô hình này là sự kết

hợp giữa tính kinh tế của vận tải biển và sự ưu việt về tốc độ của vận tải hàng không,

áp dụng trong việc chuyên chở những hàng hoá có giá trị cao (đồ điện, điện tử … )

hay những hàng có tính thời vụ (quần áo, đồ chơi, giầy dép …)

b/ Mô hình vận tải đường bộ-vận tải hàng không (ROAD-AIR): Mô hình sử dụng để

kết hợp ưu thế linh hoạt của vận tải đường bộ, đáp ứng cho việc thu gom, tập trung

hàng về đầu mối và tính nhanh chóng của vận tải hàng không phục vụ cho các tuyến bay đường dài xuyên đại dương hoặc các đường bay liên lục địa

c/ Mô hình vận tải đường sắt-vận tải đường bộ (RAIL-ROAD)): Đây là sự kết hợp

giữa tính an toàn và tốc độ của vận tải đường sắt với tính cơ động của vận tải đường

bộ đang được áp dụng nhiều ở châu Mỹ và châu Âu Hàng được xếp vào các toa moóc (trailer) rồi chuyển đến các nhà ga bằng ôtô kéo, sau đó người ta đưa cả toa moóc lên toa xe lửa để chuyển tới ga đến Từ ga đến, các toa moóc lại được ôtô kéo đến địa điểm giao hàng để giao cho người nhận

d/ Mô hình vận tải đường sắt-đường bộ-vận tải nội thuỷ (RAIL-ROAD-INLAND WATERWAY): Mô hình này thích hợp với các loại hàng hoá chở bằng container trên

các tuyến vận chuyển mà không yêu cầu gấp rút lắm về thời gian Tuy nhiên, cần tính toán chi tiết tránh phát sinh quá cao các chi phí bốc dỡ hàng hoá

e/ Mô hình cầu lục địa (LAND BRIDGE): Theo mô hình này hàng hoá được vận

chuyển bằng đường biển đến một cảng biển ở lục địa nào đó, sau đó được vận chuyển đường bộ đến một cảng biển khác và từ đó lại được chuyển bằng đường biển sang một châu lục khác Trong cách tổ chức vận tải này, chặng vận tải trên đất liền được ví như chiếc cầu nối liền hai vùng biển hay hai đại dương

5.3 Người kinh doanh vận tải đa phương thức - MTO

- Khái niệm về MTO:

Trong phương thức VTĐPT chỉ có một người duy nhất chịu trách nhiệm về hàng hoá trong suốt quá trình chuyên chở, đó là người kinh doanh vận tải đa phương thức (Multimodal Transport Operator - MTO)

Theo Công ước của LHQ, MTO là bất kỳ người nào tự mình hoặc thông qua một người khác thay mặt cho mình, ký một hợp đồng VTĐPT và hoạt động như là một người ủy thác chứ không phải là một người đại lý hoặc người thay mặt người gửi hàng hay những người chuyển chở tham gia công việc VTĐPT và đảm nhận trách nhiệm thực hiện hợp đồng

- Trách nhiệm của MTO đối với hàng hoá:

Người giao nhận đóng vai trò MTO thực chất cũng đóng vai trò là người chuyên chở do đó họ có quền và nghĩa vụ cơ bản giống như người chuyên chở Tuy nhiên, MTO là một phương thức vận tải đặc biệt nên có những nét đặc thù riêng

Thời hạn trách nhiệm

Theo công ước của LHQ về chuyên chở hàng hoá bằng VTĐPT (được thông

qua tại Geneva, Thuỵ Sỹ vào ngày 24.5.1980 nhưng đến nay vẫn đang chờ được chính

thức có hiệu lực) thì MTO phải chịu trách nhiệm từ khi nhận hàng để chở đến khi giao

hàng cho người nhận hàng

Cơ sở trách nhiệm

Cũng theo công ước trên, MTO phải chịu trách nhiệm về thiệt hại do mất mát

hư hỏng về hàng hoá cũng như giao hàng chậm nếu có sự cố xảy ra khi hàng hoá

thuộc trách nhiệm của MTO, trừ khi MTO chứng minh được họ làm công hoặc đại lý

của họ hay bất kỳ người nào khác mà họ sử dụng dịch vụ để thực hiện hợp đồng đã

ngăn chặn mọi biện pháp hợp lý để ngăn chặn sự cố xảy ra

Giới hạn trách nhiệm

Giới hạn trách nhiệm của MTO là mức trách nhiệm tối đa của người kinh

doanh dịch vụ VTĐPT đối với hàng hoá mà họ được giao phó Giới hạn trách nhiệm

được quy định là 920 SDR cho mỗi kiện hoặc đơn vị chuyên chở khác hay 2,75 SDR

cho mỗi kg hàng hoá cả bì bị mất mát hư hỏng, tuỳ theo cách tính nào cao hơn

Nếu trong hợp đồng vận tải, hành trình VTĐPT không bao gồm vận tải biển

thuỷ nội địa thì giới hạn trách nhiệm của MTO là không vượt quá 8,33 SDR/ mỗi kg

hàng hoá cả bì

Với việc chậm giao hàng, thì giới hạn trách nhiệm của MTO là số tiền tương

đương với 2,5 lần tiền cước của số hàng chậm giao nhưng không vượt quá tổng số tiền

cước theo hợp đồng [24]

5.4 Các công việc của quy trình thực hiện dịch vụ vận tải đa phương thức

 Bước 1: Tiếp nhận yêu cầu vận tải của chủ hàng với đầy đủ các chi tiết về

chủng loại hàng hoá, phương tiện vận chuyển, hành trình, lịch trình của hàng

hoá

 Bước 2: Liên hệ với các đại lý hoặc những người giao nhận khác để đảm bảo

thu xếp hành trình đúng theo yêu cầu của khách hàng

 Bước 3: Thu xếp nhận hàng tại điểm đi: có thể là kho hàng của người gửi hàng,

hoặc bến cảng, sân bay, ga tầu hay bất kỳ điểm giao hàng nào khác mà đã được

 Bước 6: Tiến hành mua bảo hiểm cho hàng hoá để được bảo đảm trong trường hợp có rủi ro hay tổn thất

 Bước 7: Thông tin chi tiết về lô hàng cho đại lý của mình ở nước ngoài, gửi các chứng từ vận tải có liên quan

 Bước 8: Liên tục theo dõi hành trình của lô hàng, đảm bảo hàng hoá đi đúng lịch trình dự kiến và đến điểm đích đúng như dự kiến Ngay lập tức thông báo cho đại lý, người gửi hàng, người nhận hàng khi có sự vụ phát sinh

 Bước 9: Thu tiền cước vận chuyển và chi hoa hồng vận tải nếu có

 Bước 10: Thanh toán tiền cước vận chuyển cho các hãng vận chuyển

CHƯƠNG 2

THỰC TRẠNG VIỆC TRIỂN KHAI CÁC DỊCH VỤ TRONG

GIAO NHẬN VẬN TẢI QUỐC TẾ Ở VIỆT NAM

I/ THỰC TRẠNG VỀ THỊ TRƯỜNG, HÀNG HOÁ

1 Thực trạng về thị trường dịch vụ trong giao nhận vận tải quốc tế ở Việt Nam

Thị trường khối các nước ASEAN là thị trường có khoảng cách gần, có điều

kiện về hệ thống văn hoá, xã hội khá tương đồng nhau và đặc biệt tới đây là hàng rào

thuế quan được bãi bỏ hoàn toàn (giai đoạn 2000-2005, thuế nhập khẩu giữa các nước

ASEAN là 0%-5%, đến 2006, thuế suất sẽ xuống còn 0%) thì việc buôn bán giữa các

nước thành viên có thuận lợi hơn, dễ dàng hơn dù rằng nó cũng gây ra không ít trở

ngại cho một nền kinh tế thị trường hàng hoá còn yếu kém như Việt Nam ASEAN

hiện là một đối tác thương mại quan trọng của Việt Nam, thường xuyên chiếm khoảng

25% kim ngạch trao đổi giữa Việt Nam với thế giới Năm 2000, ASEAN chiếm 18%

kim ngạch xuất khẩu và 28% kim ngạch nhập khẩu của Việt Nam Việt Nam chủ yếu

nhập các sản phẩm xăng dầu từ Singapore, cụ thể là 1,18 tỷ USD vào năm 2001 Sau

vài năm nữa, khi các biện pháp bảo hộ không còn, hàng hoá ASEAN có nhiều khả

năng xâm nhập thị trường Việt Nam Tất nhiên, hàng hoá của Việt Nam cũng có

những cơ hội tương đương Vấn đề là bên nàp có thể tận dụng tốt cơ hội đem lại, lấy

cơ hội để hạn chế thách thức Cơ hội lớn nhất trước mắt là 6 nước thành viên cũ hạ

thuế suất xuống 0-5% từ 1.1.2003 Các doanh nghiệp Việt Nam có cơ hội đẩy mạnh

xuất khẩu vào các nước này trong 3 năm tới Cơ hội thứ hai là các nước phát triển cao

của ASEAN như Singapore, Malaysia đều thiếu lao động phổ thông Malaysia mỗi

năm phải nhập khẩu 2 triệu lao động, Singapore phải nhập gần 1 triệu lao động là cơ

hội tốt cho Việt Nam đẩy mạnh xuất khẩu lao động Thứ ba, Việt Nam là nước ổn

định và an toàn nhất trong khu vực, giá nhân công của Việt Nam cạnh tranh, thị

trường lớn có hơn 80 triệu dân và còn nhiều lĩnh vực chưa phát triển sẽ là những thế

mạnh thu hút các nhà đầu tư, nhất là các nhà đầu tư đến từ các nước ASEAN vì được

hưởng nhiều ưu đãi hơn Để hội nhập với nền kinh tế khu vực và rộng hơn là nền kinh

tế thế giới, tiến tới gia nhập “sân chơi chung” WTO, chúng ta không thể nép mình,

không thể tiếp tục duy trì chế độ bảo hộ như trước đây Mở cửa cũng đồng nghĩa với việc đối mặt với thách thức nhưng đó cũng là điều kiện cần thiết để phát triển [27] Lượng hàng hoá xuất khẩu của nước ta đến các thị trường chính như Châu Âu,

Mỹ, Châu Á, Trung Đông ngày càng tăng Trong khu vực ASEAN, từ khi Việt Nam trở thành thành viên của khối này thì kim ngạch xuất khẩu của ta sang đó cũng tăng lên khá nhanh Năm 1994 là 893 triệu USD, năm 1998 là 2.100 triệu USD, tăng gần 2,4 lần Kim ngạch nhập khẩu năm 1994 là 1,65 tỷ USD, năm 1998 là 3,8 tỷ, gấp 2,25 lần [30]

Hàng hoá của Việt Nam còn được xuất sang một số nước phát triển khác nằm ở Châu Á như Nhật Bản, Đài Loan, Trung Quốc, Hàn Quốc Đây cũng là một thị trường rất quan trọng của chúng ta với mặt hàng xuất chủ yếu là: hàng thuỷ sản, thủ công mỹ nghệ, hàng dệt may còn hàng nhập khẩu chủ yếu là máy móc thiết bị, các nguyên phụ liệu phục vụ ngành may Năm 2002, kim ngạch thương mại Việt Nam-Trung Quốc đã vượt qua ngưỡng 3 tỷ USD Các mặt hàng của Việt Nam xuất sang Trung Quốc là dầu thô, thủy sản, rau quả nhiệt đới, cao su, hồ tiêu… còn các mặt hàng nhập khẩu tăng mạnh là xe máy, xăng dầu, phân bón, hàng dệt may và hàng thép… [30]

Khu vực Châu Âu là phần thị trường mà có số lượng hàng xuất sang lớn nhất đặc biệt là hàng may mặc và giày dép Việt Nam được EU cho hưởng quota đối với 2 mặt hàng là gạo và hàng dệt may Đây là thị trường có mức tiêu thụ lớn, trả giá cao

Dù khoảng cách từ Việt Nam sang EU rất xa nhưng hàng hoá được chuyển tải qua Singapore, HongKong hay Kaohsiung sang những tàu mẹ hiện đại nên rất an toàn, dù chuyến đi dài ngày nhưng chất lượng hàng hoá vẫn được đảm bảo Đặc biệt quan hệ giữa Việt Nam và EU là quan hệ bạn hàng từ lâu đời và trong tương lai sẽ còn phát triển hơn nữa, nhất là đối với một số mặt hàng khác như thủ công mỹ nghệ, hàng thuỷ sản đóng hộp, hoa quả đóng hộp Theo Bộ Thương Mại, EU hiện chiếm 20% tổng kim ngạch xuất khẩu của Việt Nam Năm 2003, xuất khẩu của ta sang 15 nước thành viên EU (EU-15) đạt trên 4,76 tỷ USD và sang 10 nước thành viên mới khoảng 150 triệu USD Đáng chú ý, Việt Nam luôn là nước xuất siêu vào EU Thặng dư thương mại của Việt Nam với EU-15 trong năm 2003 lên tới 3 tỷ USD và trong quý 1 năm

2004 liên tục tăng 23% so với cùng kỳ năm ngoái Cũng trong quý 1 năm 2004, xuất

khẩu của Việt Nam vào EU-15 có mức tăng trưởng cao thứ 2 trong số các thị trường

lớn nhất là 74%, sau Trung Quốc và vượt cả Mỹ, Nhật Bản và Asean [27]

Về phần thị trường Mỹ, đây là thị trường mà năm 2002 kim ngạch xuất khẩu

hàng dệt may đã bằng với thị trường truyền thống EU Năm 2003 dự kiến kim ngạch

xuất khẩu hàng dệt may sang thị trường Mỹ khoảng 1,7 tỷ USD Sau khi Hiệp định

thương mại Việt- Mỹ được ký năm 2002 thì tương lai cho những mặt hàng của Việt

Nam vào Mỹ rất sáng lạn Khu vực thị trường này có nhu cầu lớn, đầy tiềm năng khai

thác Ngoài 3 khu vực chủ chốt này, hàng Việt Nam còn có mặt trên những thị trường

khác với số lượng và chất lượng ngày càng tăng qua các năm Tuy nhiên, phải nhận

định rõ ràng thị trường Mỹ là một thị trường đầy khó khăn với các doanh nghiệp Việt

Nam với những quy định khắt khe và những luật lệ cụ thể, chi tiết nhưng rất phức tạp

Đây cũng là một thị trường “khó chơi” thể hiện qua 2 vụ kiện bán phá giá cá basa và

bán phá giá tôm vừa qua Các doanh nghiệp Việt Nam nếu không nghiên cứu thông

thạo thị trường này, mà chỉ biết áp dụng các kinh nghiệm tích luỹ được từ các thị

trường khác dễ tính hơn như EU, Nhật Bản, Đông Nam Á… thì sẽ thất bại trong công

cuộc thâm nhập vào thị trường Mỹ Hy vọng trong thời gian tới, khi các doanh nghiệp

của Mỹ đến Việt Nam ngày một nhiều hơn thì các doanh nhân Việt Nam dễ dàng có

điều kiện để tiếp xúc và tìm hiểu kỹ hơn

Hiện nay có trên 300 công ty giao nhận nước ngoài hoạt động tại Việt Nam

trong đó có những hãng giao nhận lớn như Maersk Logistics, K&N, Geo Logistics,

Panalpina, DHL Danzas, UPS Frizt, Schenker, Birkat, TWT, Hellmann chưa kể các

hãng giao nhận do các hàng tầu lập ra để thu sếp hàng hoá cho hãng mình nhằm tăng

tính cạnh tranh Chính vì vậy mà thị trường giao nhận bị chia nhỏ, manh mún, không

một công ty nào chiếm lĩnh được tới 1/3 thị trường

Về thực chất các doanh nghiệp giao nhận nước ngoài trên đều tiến hành kinh

doanh dịch vụ để thu lợi nhuận mặc dù họ không được trực tiếp đứng tên để cung cấp

các dịch vụ này theo luật của Việt nam quy định Tuy nhiên họ có rất nhiều lợi thế hơn

so với các doanh nghiệp giao nhận Việt nam như:

- Có lượng khách hàng rất lớn và ổn định tại các nước: do họ có chi nhánh đại lý

tại khắp thế giới và tập quán mua bán hàng của các doanh nghiệp kinh doanh XNK

của ta Cũng như các khách hàng nước ngoài chỉ lựa chọn các đơn vị giao nhận tại

nước họ cho các lô hàng của mình, do họ đã có quan hệ mật thiết và hỗ trợ về chính sách của chính quyền sở tại

- Có vốn lớn: đủ sức để cạnh tranh với các doanh nghiệp Việt Nam và đầu tư cơ

sở vật chất tốt hơn các doanh nghiệp trong nước bao gồm cả trang thiết bị văn phòng, chính sách đối với nhân viên, hệ thốnng thông tin liên lạc tiên tiến Cơ sở vật chất trang thiết bị của doanh nghiệp Việt Nam phục vụ cho hoạt động giao nhận vận tải còn yếu kém, nghèo nàn và lạc hậu, mặc dù đã được chú ý nâng cấp những vẫn chưa đạt yêu cầu và do đó chưa đủ để đáp ứng nhu cầu ngày càng cao của hoạt động giao nhận Hiện tại, các công ty Việt Nam còn thiếu các thiết bị xe đặc biệt dùng để chở hàng đặc biệt hàng cồng kềnh, siêu trường, siêu trọng Các trang thiết bị văn phòng phục vụ cho công tác quản lý cũng chưa đáp ứng được một cách tốt nhất những yêu cầu của nhiệm vụ quản lý Trong khi đó, các công ty nước ngoài cạnh tranh lại có đầy

đủ các phương tiện vật chất, trang thiết bị hiện đại hơn rất nhiều Hơn nữa, với những

lô hàng đi bằng đường không thì vấn đề cốt yếu nhất là thời gian nên yếu tố hạ tầng

cơ sở là vô cùng quan trọng

- Yếu tố con người: thực tế chúng ta phải thừa nhận rằng kinh nghiệm trong công tác giao nhận của chúng ta còn nhiều hạn chế Giao nhận tại nước ta chỉ thực sự bắt đầu theo đúng nghĩa của nó từ những năm 90, trong khi nó đã được phát triển ở các nước khác từ hơn 100 năm nay Do đó chúng ta còn rất thiếu các chuyên gia, những nhân viên giao nhận giỏi, chính quy và có kinh nghiệm trong công tác giao nhận Phương thức tổ chức quản lý của các công ty Việt Nam còn có nhiều điểm cần khắc phục cho phù hợp, loại bỏ đặc thù cồng kềnh và kém hiệu quả do tàn dư để lại của chế độ bao cấp Các phòng ban giao nhận cần có sự phối hợp linh hoạt hơn nữa để tận dụng được tối đa, nâng cao rõ rệt hiệu quả của các dịch vụ cung cấp cho khách hàng Đặc biệt chú trọng đến việc ứng dụng công nghệ thông tin vào sản xuất kinh doanh, đảm bảo tính nhanh nhạy và chính xác của quy trình giao nhận vận tải quốc tế Với sự tham gia của đông đảo các hãng giao nước ngoài nên thị phần giao nhận tại Việt Nam do nước ngoài chiếm đã trên 90% Ngành giao nhận Việt Nam chỉ chiếm khoảng 10% Đây là một tỷ lệ rất nguy hiểm cho ngành giao nhận trong nước, làm ta mất thế chủ động trên thị trường mà nguyên nhân là do năng lực yếu kém, chưa đủ đáp ứng nhu cầu vận chuyển [1]

2 Thực trạng về hàng hóa trong giao nhận vận tải quốc tế ở Việt Nam

Theo thống kê của Bộ Thương Mại, năm 2003 kim ngạch xuất khẩu của Việt

Nam đạt 19,8 tỷ USD, vượt kế hoạch 7,4%, tăng 18,9% so với năm 2002 Trong đó

khu vực kinh tế trong nước xuất khẩu 9,8 tỷ, tăng 11,7%; khu vực có vốn đầu tư nước

ngoài xuất khẩu 10 tỷ USD, tăng 27,2% Một số mặt hàng có kim ngạch trên 2 tỷ USD

là dầu thô (3,7 tỷ USD), dệt may (3,6 tỷ USD), thuỷ sản (2,33 tỷ USD), giày dép (2,2

tỷ USD) Trong khi đó, kim ngạch nhập khẩu của ta ước đạt 24,9 tỷ USD tăng 26,5%

so với năm 2002 Nhập siêu của Việt Nam đã đạt mức kỷ lục là 5,12 tỷ USD, bằng

25,4% trị giá xuất khẩu hàng hoá và đây là tỷ lệ cao nhất trong vòng 5 năm trở lại đây

Nhập siêu của khu vực trong nước tới 6,40 tỷ USD trong khi khu vực có vốn đầu tư

nước ngoài (kể cả dầu thô) xuất siêu 1,29 tỷ USD Còn tốc độ tăng trưởng kinh tế của

Việt Nam vẫn tăng đều hàng năm: năm 2000 tăng 6,79%; năm 2001 tăng 6,89%; năm

2002 tăng 7,04% và năm 2003 tăng 7,24% [1]

Nhóm nguyên nhiên liệu trong đó dầu thô và than đá là hai mặt hàng chính

hiện đang chiếm khoảng 20% kim ngạch xuất khẩu nhưng khi nhà máy lọc dầu Dung

Quất đi vào hoạt động, lượng dầu thô xuất khẩu giảm từ 16 triệu tấn xuống còn 12

triệu tấn vào 2005 và 4-8 triệu tấn vào 2010 Than đá cũng chỉ dao động ở mức 4 triệu

tấn/năm do nhu cầu nội địa tăng đáng kể

Nhóm hàng nông lâm thuỷ sản đang chiếm 25% kim ngạch xuất khẩu song nhu

cầu thế giới tăng chậm, giá cả không ổn định nên mặc dù giá trị xuất khẩu vẫn tăng

xong tỷ trọng giảm xuống 22% tương đương với 5,85 tỷ USD vào năm 2005 và 17,2%

tương đương với 8,86 tỷ USD vào 2010 Hạt nhân tăng trưởng của nhóm này là thuỷ

sản bởi tiềm năng khai thác còn nhiều, nhu cầu thế giới khá ổn định Về xuất khẩu cà

phê, nước ta vượt qua Colombia, đứng thứ hai sau Brazil Xuất khẩu rau, quả sẽ phát

triển từ 180 triệu USD vào năm 2000 lên 1,2 tỷ USD vào năm 2010 Các mặt hàng

như hạt điều, tiêu, chè có khả năng tăng kim ngạch lên 2-3 lần do nhu cầu thế giới còn

lớn

Nhóm sản phẩm chế biến và chế tạo sẽ tăng 5 lần, chiếm 40% kim ngạch xuất

khẩu Dệt may và giày dép vẫn là hạt nhân với kim ngạch mỗi mặt hàng tương đương

với 7-7,5 tỷ USD vào 2010 trong đó dệt may tăng bình quân 14%/ năm, giày dép

15-16%/ năm Mặt hàng thủ công mỹ nghệ tăng từ 200 triệu USD lên 1,5 tỷ, thực phẩm chế biến tăng từ 100 triệu lên 700 triệu USD

Còn tình hình XNK 9 tháng đầu năm 2003 như sau: giá trị xuất khẩu đạt 10.489 triệu USD (tăng 20% so với cùng kỳ năm 2002), giá trị nhập khẩu đạt 11.002 triệu USD (tăng 33,3% so với cùng kỳ năm 2002)

Theo các con số thống kê thì số lượng container được bốc xếp ở các cảng Việt Nam đã tăng nhanh trong những năm gần đây Năm 1994 là 426.500 TEU, năm 1995

là 619.000 TEU, năm 1996 là 671.000 TEU, năm 1997 là 767.800 TEU và năm 1998

là 825.000 TEU, năm 1999 đạt con số 1.000.000 TEU Trong 9 tháng đầu năm 2000, lượng hàng container chuyên chở là 850.978 TEU, tăng 21% so với cùng kỳ năm

1999 Trong năm 2002, sản lượng hàng hoá thông qua cảng biển ước đạt 102.320.000 tấn, tăng 11,93% so với sản lượng hàng hoá năm 2001, trong đó hàng container là 1.717.550 TEU, tương đương với 16.249.400 tấn, tăng 27,64% so với cùng kỳ năm

2001 Dự định năm 2005, con số này là 2-2,5 triệu TEU và đến 2010 là 3,5-4 triệu TEU Tốc độ tăng trưởng bình quân là 17% [28,31]

3 Đánh giá thực trạng thị trường, hàng hoá ở Việt Nam

Do Việt Nam mới tiếp cận với giao nhận quốc tế từ năm 1990 nên mọi hoạt động của các đơn vị chủ yếu là làm thuê theo ủy thác dịch vụ của nước ngoài Các công ty giao nhận Việt Nam hoàn toàn không có được một mạng lưới đại lý hoàn chỉnh để có thể thực hiện toàn bộ quá trình giao nhận mà vẫn phải hoàn toàn dựa vào các công ty giao nhận địa phương ở nước ngoài

Dịch vụ GNVTQT của Việt Nam có thể chia ra thành hai giai đoạn:

- Năm 1990 trở về trước: công tác giao nhận hàng hoá được phân công hẳn cho

một đơn vị khai thác kinh doanh mang tính độc quyền cũng giống như hầu hết các ngành kinh doanh khác của xã hội Điều này không chỉ riêng ở Việt Nam, mà còn phổ biến ở hầu hết các nước trong khối XHCN phát triển đất nước dựa trên nền kinh tế tập trung bao cấp Mọi chỉ tiêu kế hoạch và trang thiết bị đều do Nhà nước đầu tư Cơ quan này gần như là duy nhất trên thị trường, không phải tốn công sức, không có cạnh tranh, không cần đến hoạt động tiếp thị, thâm nhập và khám phá thị trường mới Chính vì thế mà họ rất bị động, có sức ì lớn, không cần nghiên cứu tìm hiểu thị trường, khách hàng, cung cầu của sản phẩm dịch vụ mà vẫn có việc để làm Thời

gian đó, Vietrans là đơn vị duy nhất ở Việt Nam hoạt động giao nhận và chúng ta

không còn đơn vị nào để cạnh tranh, so sánh

- Từ 1991 đến nay: là giai đoạn đất nước chuyển sang nền kinh tế thị trường,

ngành giao nhận nói chung và giao nhận hàng hoá bằng đường biển nói riêng đã có

bước chuyển mình đáng kể Lúc này không chỉ có các doanh nghiệp Nhà nước mở ra

các dịch vụ giao nhận mà ngay cả các doanh nghiệp tư nhân cũng đứng ra kinh doanh

ngành này Ngoài Vinatrans, Gemadept, Transimex, Saigonship Nhà nước còn cho

phép các hãng giao nhận và các công ty khác kể cả các doanh nghiệp tư nhân làm đại

lý giao nhận như Inlaco, Viconship, Song Nguyễn, Cả Lợi, Megaship, Thamico,Việt

Hà, Đức Minh Các công ty nay được phép làm đại lý cho tất cả các hãng nước

ngoài hoạt động tại Việt Nam Phương thức này có ưu điểm như nâng cao tính năng

động, cạnh tranh đồng thời mang lại nhiều lợi ích cho người gửi và nhận hàng Bên

cạnh đó, phải kể đến một số công ty liên doanh trong lĩnh vực GNVTQT cũng được

hình thành và có thị phần khá thuyết phục như Phili Orien Lines, Vinabrigde, Dragon

Logistics, Nippon Express

Tuy nhiên bên cạnh đó còn nhiều mặt tiêu cực như những công ty không có đủ

điều kiện vẫn hoạt động đại lý, trình độ cán bộ thấp không đáp ứng yêu cầu cả về

nghiệp vụ lẫn ngoại ngữ Ngoài ra, để cạnh tranh, các công ty còn giảm giá, trốn thuế

cước hộ chủ tàu, chi hoa hồng cao Những hoạt động này gây nhiều xáo trộn trên thị

trường vận tải ở Việt Nam trong những năm qua và làm cho ngân sách Nhà nước bị

thất thu một khoản không nhỏ

Nhằm hạn chế những tiêu cực nêu trên và để bảo vệ quyền lợi cho các công ty

giao nhận trong nước cũng như để nâng cao chất lượng phục vụ với các nước trong

khu vực và trên thế giới, tăng uy tín, thắt chặt quan hệ liên kết giúp đỡ lẫn nhau giữa

các đơn vị trong ngành, Hiệp hội giao nhận Việt Nam (VIFFAS) đã ra đời và đi vào

hoạt động từ tháng 7 năm 1994 Và giờ đây, hoạt động giao nhận đã đi vào ổn định

hơn, có được những yếu tố cơ bản của thời cuộc mới: tính năng động, nhạy bén, cạnh

tranh, chất lượng thông tin, chất lượng phục vụ, hiệu quả quản lý, khả năng thích ứng

hài hoà với những chuyển biến của thị trường và chuyển biến chung của những lĩnh

vực có liên quan

Nhưng nó vẫn tồn tại nhiều nguy cơ Tại các nước Châu Á đã và đang chứng kiến việc thay thế các đại lý địa phương bằng các công ty con hoặc chi nhánh của các hãng giao nhận quốc tế ở Singapore, Đài Loan, Hồng Kông, một số hãng như DHL Danzas, UPS Frizt thay cho việc chỉ định đại lý, họ đã thành lập các chi nhánh của mình ở các nước này vì được Chính phủ cho phép Ngoài ra, khi các công ty giao nhận vừa và nhỏ được chỉ định làm đại lý cho các hãng nước ngoài thì thường kèm theo yêu cầu đầu tư vốn cho các trang bị phục vụ công việc, phục vụ cho hệ thống thông tin liên lạc đặc biệt là hệ thống mạng máy tính phục vụ cho việc trao đổi dữ liệu điện tử Số vốn này lại không phải là nhỏ đối với các công ty này Tại Việt Nam hiện nay, các doanh nghiệp Việt Nam làm đại lý cho các công ty giao nhận nước ngoài đều

có một nguồn thu từ hoa hồng đại lý nhưng không đáng kể Từ trước đến nay, công việc này được đảm bảo bởi chính sách bảo hộ của Nhà nước với việc không cho phép các công ty nước ngoài được kinh doanh dịch vụ đại lý vận tải tại Việt Nam Nhưng

sự bảo hộ này không duy trì được lâu vì Việt Nam đã là thành viên của ASEAN và APEC nhất là tại cuộc họp các Bộ trưởng GTVT của ASEAN tháng 9 năm 2003, thoả thuận hợp tác trong lĩnh vực này đã được kí kết Khi đó Việt Nam, nếu không có chính sách khuyến khích hợp lý, sẽ không chỉ mất đi một nguồn thu đáng kể, cạnh tranh khốc liệt ngay tại sân nhà, mất dần thị phần mà còn mất cả đội ngũ nhân viên có năng lực, trình độ chuyên môn cao

II/ THỰC TRẠNG VỀ CƠ SỞ VẬT CHẤT KỸ THUẬT

1 Thực trạng về cảng biển

Với một đường bờ biển dài 3200 m, Việt Nam có lợi thế rất lớn để phát triển kinh tế biển nhưng chúng ta lại chưa có được một hệ thống cảng biển đủ tầm cỡ để phát huy lợi thế này đặc biệt chúng ta đang thiếu một hệ thống cảng nước sâu để có thể tiếp nhận tàu container hiện đại với sức chở vài vạn tấn Chính vì vậy, nghị quyết

số 03/NQ ngày 06/5/1993 của bộ chính trị về một số nhiệm vụ phát triển kinh tế biển

đã nhận định hết sức đúng đắn: Nâng cấp và xây mới theo hướng hiện đại hoá các cảng biển chú ý cảng nước sâu Việc phát triển hệ thống cảng container nước sâu ở Việt Nam nhằm phù hợp với một phương thức vận tải hiện đại đang thịnh hành trên

thế giới và quan trọng hơn cả là góp phần thúc đẩy sự phát triển kinh tế đất nước là

một điều hết sức cần thiết

Trong gần 80 cảng biển nước ta hiện nay chưa có một cảng nào đủ điều kiện để

tiếp nhận tàu chở hàng có trọng tải hơn 30.000 DWT, chưa có cảng trung chuyển cỡ

quốc tế để thu hút hàng hoá khu vực và tạo điểm xuất phát cho tàu Việt Nam tới các

châu lục Các cảng của Việt Nam chủ yếu là các cảng nhỏ, thiết bị lạc hậu, không

đồng bộ Tại cảng Sài Gòn được coi là cảng lớn nhất cũng chỉ có thể tiếp nhận được

tàu có trọng tải 20.000 DWT Còn về quy mô, năng lực cả nước chỉ có 3 cảng có công

suất bốc xếp hơn 1 triệu tấn/năm là Sài Gòn, Hải Phòng, Đà Nẵng Điều đáng nói là

chưa có cảng nào được trang bị đồng bộ để bốc xếp container theo đúng nghĩa của nó

mà chỉ là các bến container được hoán cải trong các cảng hiện có Chính phủ đã phê

duyệt nhiều dự án nâng cấp cải tạo các cảng biển lớn và các nhà đầu tư nước ngoài

cũng quan tâm đến việc đầu tư xây dựng các cảng biển nước sâu như một loạt các

cảng liên doanh trên sông Thị Vải (Vũng Tàu), liên doanh xây dựng cảng biển chuyên

dùng tại khu công nghiệp Đình Vũ (Hải Phòng) hay ở khu công nghiệp Hiệp Phước

(thành phố Hồ Chí Minh) Điều đáng lưu ý là họ quan tâm đến việc xây dựng các cảng

container ví dụ như: hãng tàu biển Nepturn Orient Lines (Singapore) đã liên doanh

xây dựng một cảng container (VICT tại TP.HCM) và một dự án xây dựng cảng đa

năng mà chủ yếu là các bến container được xúc tiến bởi một tập đoàn của Bỉ tại vùng

Cái Mép (Vũng Tàu), một cảng container hiện đại ở Bến Đình-Sao Mai Tuy nhiên, đã

là một bến container thì bao giờ cũng có đường sắt hoạt động phối hợp với cầu bến

nhưng ở Việt Nam chưa thực hiện được vấn đề này Hệ thống vận tải container không

phải chỉ có cảng biển với các tuyến vận tải là đủ mà còn cần có cảng sông nội địa, các

ga đường sắt, các điểm trung chuyển Về điểm này trên thực tế chưa có một cảng

sông, một ga đường sắt nào được thiết kế và xây dựng cho vận tải container Tất nhiên

nếu tận dụng một số ga để phát triển hệ thống vận tải container thì về mặt bằng có thể

đáp ứng được một phần còn thiết bị phải mua sắm mới hoàn toàn

Thực hiện "Chương trình tổng thể cải cách hành chính Nhà nước giai đoạn

2001-2010" Bộ Giao thông Vận tải đã tổ chức nghiên cứu và trình Chính phủ "Đề án

Cải cách Thủ tục Hành chính tại các cảng biển Việt Nam" Đề án đã được thực hiện

thí điểm tại cảng biển khu vực thành phố Hồ Chí Minh từ ngày 1.7.2002 và từ đầu

tháng 2.2003 triển khai mở rộng thêm tại khu vực Bà Rịa-Vũng tàu, Đà Nẵng, Hải phòng và Quảng Ninh theo Quyết định số 55/2002/QĐ-TTg ngày 23.4.2002 và Quyết định số 78/2002/QĐ-TTg ngày 13.12.2002 của Thủ tướng Chính phủ [28]

Vai trò và vị trí của hoạt động cảng biển:

Cùng với hoạt động của các ngành kinh tế, hệ thống cảng biển Quốc gia có vị trí vừa là "đầu mối" giữa giao thông nội địa nước ta với giao thông hành hải các nước trong khu vực cũng như trên thế giới Vai trò và vị trí đó là yếu tố rất quan trọng, có tác động trực tiếp đối với sự phát triển kinh tế-xã hội của đất nước

Thực tế trong hơn 10 năm qua cho thấy, hệ thống cảng biển nước ta liên tục phát triển và mức độ tăng trưởng về khối lượng hàng hoá, hành khách qua cảng năm sau đều cao hơn năm trước; kết cấu hạ tầng đã được đầu tư xây dựng mới tương đối tốt, đáp ứng ngày càng tốt hơn sự nghiệp công nghiệp hoá hiện đại hoá của đất nước Hiện tại nước ta có khoảng 100 cảng biển, cầu cảng biển lớn nhỏ do các doanh nghiệp thuộc các Bộ, ngành, địa phương và doanh nghiệp liên doanh với nước ngoài khai thác Trong năm 2002 có 104 triệu tấn hàng hoá các loại được thông qua với trên 73 nghìn lượt tàu thuyền đến các cảng biển Việt Nam Trong tháng đầu năm 2003 cũng tăng so với cung kỳ năm trước, đạt trên 57 triệu tấn hàng hoá

Hoạt động của ngành hàng hải nói chung và hệ thống cảng biển Quốc gia nói riêng có tác động mạnh đối với sự phát triển của tất cả các ngành, lĩnh vực thuộc nền kinh tế quốc dân, đặc biệt là kinh tế đối ngoại Để đáp ứng yêu cầu cho các ngành kinh tế, ngoài việc tăng cường cơ sở vật chất cho các cảng, luồng vào cảng, cần phải nân cao hiệu lực và hiệu quả hoạt động quản lý nhà nước về chuyên ngành tại các cảng biển mà trong đó cản cách thủ tục hành chính là vấn đề đang đòi hỏi cấp thiết nhất, phải sớm được tiến hành đổi mới

Tác động của quản lý nhà nước:

Cho đến trước khi Thủ tướng Chính phủ ban hành Quyết định số TTg, quản lý nhà nước chuyên ngành tại cảng biển được điều chính bởi nhiều văn bản quy phạm pháp luật thuộc các lĩnh vực khác nhau: hàng hải, thương mại, hải quan, tài chính, môi trường, xuất nhập cảnh, bảo vệ thực vật, bảo vệ động vật và y tế do các cơ quan Nhà nước có thẩm quyền ban hành Tất cả các văn bản quy phạm pháp luật nói trên đều có nội dung điều chỉnh liên quan đến thủ tục hành chính tại cảng biển, do đó

55/2002QĐ-đã dẫn đến sự chồng chéo, mâu thuẫn và chưa phù hợp với quy định của các điều ước

Quốc tế mà nước ta đã ký kết hoặc gia nhập

Theo đó, việc thực hiện chức năng quản lý Nhà nước chuyên ngành tại cảng

biển cũng do nhiều cơ quan đảm nhiệm: Cảng vụ hàng hải, Biên phòng cửa khẩu, Hải

quan cảng, Kiểm dịch y tế, Kiểm dịch động vật, Kiểm dịch thực vật và các cơ quan

chức năng khác thuộc các Bộ, ngành và địa phương nơi có cảng

Trước tiến trình phát triển, hội nhập kinh tế quốc tế của đất nước, hệ thống văn

bản đó và cách giải quyết thủ tục tại các cảng biển đã tỏ ra lạc hậu và có thiếu sót Thủ

tục còn gây khó khăn cho doanh nghiệp: địa điểm làm thủ tục còn phân tán và phải

qua 6 cơ quan chức năng hoặc tổ chức thành đoàn làm việc trên tàu Các loại giấy tờ

xuất trình và nộp cho các cơ quan quản lý Nhà nước tại cảng còn nhiều, lại rườm rà,

trùng lặp, phức tạp về nội dung khai báo, nhiều nội dung không cần vẫn bắt khai báo,

có cơ quan chức năng còn yêu cầu nộp hoặc xuất trình thêm một số loại giấy tờ, trong

đó có cả loại giấy tờ không liên quan đến nghiệp vụ quản lý của mình Cụ thể, tại cảng

biển trước khi thực hiện thí điểm số lượng giấy tờ phải nộp và xuất trình là:

+ Đối với tàu đến cảng: nộp 36 loại và xuất trình 27 loại giấy tờ

+ Đối với tàu rời cảng: nộp 17 loại và xuất trình 19 loại giấy tờ

Còn đối với thời gian làm thủ tục không thống nhất do vẫn theo quy định riêng

của mỗi cơ quan chức năng liên quan, nên thường xảy ra sự tuỳ tiện, gây chậm trễ cho

chủ tàu, chủ hàng, thuyền viên và hành khách; có tàu phải chờ thủ tục nhiều giờ Quy

trình làm thủ tục chồng chéo, thiếu công khai và sự phiền hà có lúc đã trở thành phổ

biến

Chính cung cách đó đã hạn chế việc ứng dụng công nghệ thông tin: Chưa thiết

lập được hệ thống thông tin máy tính thống nhất để phục vụ quản lý giữa các cơ quan

chức năng tại cảng, cũng như việc áp dụng các điều ước quốc tế Ví dụ như "Công

ước về tạo thuận lợi trong giao thông hàng hải quốc tế" năm 1965 (FAL-65) do Tổ

chức Hàng hải quốc tế thông qua ngày 9-4-1965, có hiệu lực từ ngày 5-3-1967 Hiện

tại đã có 92 nước chính thức ký kết tham gia Mục đích điều chỉnh của FAL-65 là

nhằm tạo thuận lợi cho giao thông hàng hải bằng việc đơn giản hoá thủ tục hành chính

đối với các tàu biển hoạt động tuyến quốc tế; đồng thời đáp ứng mối quan tâm quốc tế

ngày càng tăng trước việc đòi hỏi quá mức cần thiết của chính quyền các nước về giấy

tờ khi tàu đến cảng Ngoài ra, còn có một số công ước khác nữa như: "Công ước quốc

tế về sự hài hòa và đơn giản hóa thủ tục hải quan" (Kyoto Convention-73) được thông qua tại Nhật bản ngày 18-5-1973, có hiệu lực ngày 25-9-1974 mục tiêu nhằm đáp ứng các yêu cầu phát triển của thương mại và hải quan quốc tế, loại bỏ dần sự khác biệt về quy định của các quốc gia

Như vậy, để khắc phục những bất cập đang cản trở quá trình phát triển, hội nhập thì hiện nay, việc thực hiện cải cách thủ tục hành chính tại cảng biển nước ta là vấn đề hết sức cấp thiết Nó nhắm tới việc:

- Xác lập một quy trình thủ tục thật sự đơn giản, thông thoáng, công khai, không phiền hà, để tạo thuận lợi cho chủ tàu, chủ hàng, các doanh nghiệp của Việt Nam và nước ngoài và mọi tổ chức, cá nhân liên quan khác khi tham gia họat động tại cảng biển; qua đó thúc đẩy tiến trình phát triển, hội nhập kinh tế quốc tế của đất nước, bảo đảm an ninh, quốc phòng, trật tự - an toàn xã hội và nâng cao uy tín quốc gia

- Hình thành phương thức mới, lề lối điều hành quản lý mới của các cơ quan chức năng; tăng cường sự phối hợp, nâng cao trách nhiệm của từng cơ quan, công chức và xoá bỏ lối làm việc cũ đang cản trở tiến trình phát triển, hội nhập

2 Thực trạng về đội tàu của Việt Nam

Các tàu được khai thác ở Việt Nam hiện nay mang nhiều quốc tịch khác nhau trong đó lượng tàu của Việt Nam là rất nhỏ bé với 7 tàu chở container Sắp tới đây lượng tàu này sẽ được bổ sung thêm hai chiếc nữa với hơn 1.500 TEU Tất cả các tàu

mà Tổng công ty hàng hải Việt Nam (Vinalines) sở hữu đều do Gematrans khai thác Đây là một liên doanh giữa Việt Nam và Pháp đầu tiên trong lĩnh vực vận tải đường biển bằng container Công ty ra đời từ 1989 và đã gặt hái được nhiều thành công tại Việt Nam

Xét về tổng quan thì đội tàu biển của Việt Nam chẳng có gì đáng kể nếu so với đội tàu container thế giới, tuy chiếm 1,5% số tàu nhưng chiếm 5,6% trọng tải đội tàu vận tải biển Vinalines với tư cách là con chim đầu đàn trong 3 năm qua đã đầu tư trên

100 triệu USD để phát triển đội tàu biển trong đó đã mua 6 tàu container với sức chở tổng cộng 3.500 TEU Năm 1998, đội tàu container của Tổng công ty đã chuyên chở được hơn 300.000 TEU trong đó tuyến nước ngoài đạt 200.000 TEU Ngoài tàu của Việt Nam, trên thị trường có rất nhiều tàu của các nước khác tham gia khai thác Có