Mô hình hóa nhu cầu giao thông nhằm mụcđích đánh giá tác động chính sách quản lý giao thông đô thị Hà Nội

Mục đích xây dựng mô hìnhMục đích & Nhiệm vụ xây dựng mô hình GTĐT Mục đích: Hỗ trợ đánh giá tác động của các chiến lược quản lý giao thông bao gồm tác Hỗ trợ phân tích đánh giá tình tr

Mô hình hóa nhu cầu giao thông nhằm mục

đích đánh giá tác động chính sách quản lý giao thông đô thị Hà Nội

TS Vũ Anh Tuấn, Giám đốc Trung tâm Nghiên cứu GTVT Việt Đức

Trường Đại học Việt Đức, Thành phố Hồ Chí Minh

Quelle: www.welt.de

Nội dung

Bối cảnh

Mục đích xây dựng mô hình

Phương pháp khung & Dữ liệu

Kết quả xây dựng mô hình 4 bước

Khả năng chuyển đổi phương thức (do can thiệp chính sách) Kết luận & Định hướng

So sánh sở hữu xe máy và ô tô châu Á

Xe máy tăng rất nhanh ở Hanoi, Jakarta

(khi thu nhập đầu người còn thấp)

Xe máy vẫn tăng ở Đài Bắc (mặc dù thu

nhập đầu người rất cao)

Ô tô cá nhân đăng tăng trưởngmạnh ở Bangkok, Jakarta

Hà Nội đang theo xu hướng đó

2 5 17 19

35

57 22

17 21 26

91 83 63 34

27

24 7

2

2 11 17 19

26

18 55

5 15

28

3 14

1

2

76 3

Guangzhou (07)

Tokyo-to (08)

M Manila (96)Seoul (08)

Phân chia phương thức ở một số Tp Châu Á

(% tổng số chuyến đi cơ giới)

Bối cảnh

Các thách thức giao thông đô thị Hà Nội

Tỉ lệ sở hữu xe máy rất cao ( 600 xe/1000 dân??? ),

& tiếp tục gia tăng.

Tỷ lệ phương thức: XM 80-90% tổng chuyến đi cơ giới.

Mạng lưới cơ sở hạ tầng đường bộ còn thiếu và mất cân đối.

Chất lượng dịch vụ xe buýt công cộng còn nhiều hạn chế ( 10-11%??? ).

Mạng lưới đường sắt đô thị chưa có (đang xây

dựng tuyến đầu tiên)

TNGT, ùn tắc và ô nhiễm môi trường là những thách thức to lớn.

Bối cảnh

Chiến lược phát triển & quản lý GTĐT Hà Nội

No Integrated measures Hanoi Jakarta Bangkok Gzhou Taipei

1 Ordinary road impr & const.

2 Expressway construction Plan 2015 Quite fast Fast Fast Quite slow

3 Conventional bus improvement Slow impr Declined 2001~ Declined 1992~ Quick impr Quick impr.

4 BRT system implementation Plan 2015 Impr 2004~ 2010~ 2010~ Impr 1996~

5 MRT system development Plan 2015 Plan 2016 2004~ Rapid impr 1997~ Rapid impr 1996~

Mục đích xây dựng mô hình

Mục đích & Nhiệm vụ xây dựng mô hình GTĐT

Mục đích:

Hỗ trợ đánh giá tác động của các chiến lược quản lý giao thông (bao gồm tác

Hỗ trợ phân tích đánh giá tình trạng vận hành của mạng lưới đường, GTCC

xác định các khu vực thường xuyên xảy ra ùn tắc hay sự cố giao thông.

Nhiệm vụ:

Thu thập, tập hợp các số liệu điều tra giao thông sẵn có (vd Điều tra hộ giađình, khảo sát đếm xe trong các dự án giao thông đô thị,…)

Mô hình hóa các mạng lưới giao thông (GT cá nhân và GTCC).

Mô hình hóa nhu cầu đi lại trong vùng nghiên cứu (Hà Nội)

Khảo sát bổ sung các số liệu để hiệu chỉnh mô hình giao thông đảm bảo đạt độchính xác và mục đích sử dụng đặt ra

Phương pháp khung & Dữ liệu

Áp dụng Khung mô hình 4 bước

Phương pháp khung & Dữ liệu

Hệ thống CSDL (sẵn có & khảo sát bổ sung)

Các cơ sở dữ liệu có sẵn

Nghiên cứu tổng thể phát triển đô thị

và giao thông HAIDEP (2006)

Thống kê và điều tra KTXH

Dữ liệu thống kê mạng lưới đường

giao thông (2012)

Dữ liệu mạng lưới VTHKCC (2013)

Khảo sát đếm xe, phỏng vấn chuyến

đi và phỏng vấn hộ gia đình TEDI

(2011)

Các cơ sở dữ liệu khảo sát bổ sung

Các dữ liệu khảo sát trong khuôn khổ

dự án REMON (đếm xe, đo vận tốc

trung bình…)

Phương pháp khung & Dữ liệu

Hệ thống phân ô giao thông

Tổng cộng 320 ô giao thông

(zone) được xây dựng cho Hà

Nội, cụ thể:

Nội thành: Hệ thống phân ô GT của dự án HAIDEP

Ngoại thành & vùng sát nhập: Hệthống phân ô GT do TEDI bổ

sung

Hệ thống phân ô giao thông trong

mô hình giao thông VISUM

(hình bên)

Kết quả xây dựng mô hình 4 bước

Tính toán nhu cầu phát sinh

Hệ số đi lại bình quân đầu người (chuyến đi/người/ngày đêm)

Khu vực

Khu vực thành thị Khu vực nông thôn

Chuyến đi chung tất cả

Nhóm người dưới độ tuổi lao động(<16 T)

Nhóm người trong độ tuổi lao động(từ 16 đến 60 T)

Nhóm người trên độ tuổi lao động(>60 T)

Nhóm người dưới độ tuổi lao động(<16 T)

Nhóm người trong độ tuổi lao động(từ 16 đến 60 T)

Nhóm người trên độ tuổi lao động(>60 T)

Số chuyến đi nội vùng: Tii = αGiAj

Kết quả mô hình tính toán

Gi = 0,73*X1i + 2,79*X2i + 0,91*X3i+17641

Aj = 0,75*X1i + 2,72*X2i + 0,94*X3i+17577

- Gi: Phát sinh chuyến đi của zone i

- Aj: Thu hút chuyến đi của zone j

- Tii: Số chuyến đi nội vùng của zone i

- α, β : Các tham số của mô hình

- Xki: Biến số (chỉ tiêu KT-XH) k của zone i

(X1 = Dân số;

X2 = Số lao động tại nơi làm việc;

X3 = Số học sinh-sinh viên)

(nguồn: TEDI, 2012)

Kết quả Xây dựng mô hình 4 bước

Mô hình phân bổ chuyến đi

Sử dụng mô hình lực hấp dẫn để phân bổ chuyến đi giữa các ô GT theo mục

đích với công thức tính: (TRIPij:Số chuyến đi liên vùng giữa zones i và zone j)

∝

Total 77759 372680.3

Coefficients

Standard Error t Stat P-value Lower 95%

Upper 95%

Lower 95.0%

Upper 95.0% Intercept 2.631826 0.069133 38.06912 0 2.496326 2.76732 2.49632 2.76732

X Variable 1 -0.3269 0.106358 -3.07361 0.002116 -0.53536 -0.1184 -0.5353 -0.1184

X Variable 2 0.829879 0.10594 7.833481 4.81E-15 0.622237 1.03752 0.62223 1.03752

Kết quả xây dựng mô hình 4 bước

Mô hình phân chia phương thức đi lại

Mô hình tính toán lựa chọn phương thức giao thông dựa vào hàm số Logit

∑ P ijm là xác suất lựa chọn phương thức m để đi từ zone i đến zone j)

Mức thỏa dụng của phương thức: (U ijm ) ∝

C ijm: Chi phí chung đi lại bằng phương thức m giữa zones i và j; αm, βm:Các tham số trong

mô hình của từng phương thức m)

Chi phí chung đi lại theo từng loại phương thức

Đối với các phương tiện cá nhân: !" !" # $%

"%

Đối với các phương tiện giao thông công cộng: %& !" '()*

VOTm: Giá trị thời gian của phương thức m; VOCm: Chi phí vận hành đơn vị của phương thức m (là giá vé đối với xe buýt) PCm: Chi phí đậu xe tại điểm đến của phương thức m; OPm: Hệ số sử dụng sức chứa trung bình của phương thức m

C ijm : Chi phí chung đi lại bằng phương thức m giữa zone i và j;T ijm: Thời gian thực tế đi lại bằng phương tiện m giữa zone i

Kết quả xây dựng mô hình 4 bước

Phân bổ lưu lượng giao thông trên mạng lưới

Sử dụng thuật toán phân bổ cân bằng người sử dụng (UEA) để phân bổ

nhu cầu giao thông lên mạng lưới đường

Hàm số BPR hiệu chỉnh theo điều kiện giao thông của Việt Nam được sử

dụng để mô tả quan hệ giữa Lưu lượng và vận tốc, thời gian đi lại (VDF), cáctham số cụ thể của hàm số BPR hiệu chỉnh: a= 8; b = 3; và, c = 1

Hàm VDF hiệu chỉnh

Kết quả xây dựng mô hình 4 bước

Công tác hiệu chỉnh và chuẩn hóa mô hình

Ma trận OD trong VISUM được hiệu chỉnh bằng thuật toán TFLOWFUZZY

sử dụng các dữ liệu đếm xe thực tế để hiệu chỉnh và được đánh giá bởi:

Biên độ lệch chuẩn <10%;

Hệ số tương quan R2 > 0,85

Sự ràng buộc giới hạn điểm đến của các chuyến đi trong quá trình hiệu

chỉnh ma trận chuyến đi nhằm đảm bảo không xảy ra các thừa số bất hợp lýtrong kết quả

Kết quả hiệu chỉnh chuẩn hóa mô hình giao thông với xe ô tô con và XM

Kết quả xây dựng mô hình 4 bước

Phân bổ nhu cầu đi lại trên mạng lưới đường

bộ (GT cá nhân) và trên mạng lưới VTHKCC

Phân bổ trên mạng lưới đường bộ Phân bổ trên mạng lưới VTHKCC

Kết quả xây dựng mô hình 4 bước

Phân chia phương thức (Hiện trạng)

Khảo sát chuyến đi và khả năng thay đổi phương thức

Mục đích

[Scen.3]

“MRT + Parking”

[Scen4]

“MRT + 2Parking”

T.gian đến bến vàchờ xe

Lưu ý: X = Thời gian trên xe buýt (hiện nay)

For the trip you just made, please indicate your preferred mode under the new

conditions as follow (* can’t choose vehicles that your household doesn't have

now)

Access/wait time = [50% current Bus]

Access/wait time = [25% current Bus]

In-veh time = [as

Bicycling time = [as now]

Bảng hỏi : [Scen4] “MRT + 2Parking”

Hành vi “nối các chuyến đi”

41% người phỏng được vấn nối chuyến đi

Study > Study at other place

Social > Other

At work > Other Personal matter > Other

Other > Other Main work > Part-time work

Eat out > Work Kid sendoff/pickup > Work/Home

Shopping > Home/Other

Khả năng lựa chọn p.thức trong tương lai (kịch

Giá trị thời gian di chuyển

(VND/hour)

30000

69500 48000

Low Middle High

Kết luận & Định hướng

Đã phát triển được mô hình giao thông cho Hà Nội, có thể dùng để đánh giá tácđộng chính sách, đầu tư CSHT & dịch vụ GTVT

Những hạn chế của mô hình mà cần sự cải thiện:

Chưa xét đến hành vi “liên kết các chuyến đi” mặc dù đây là hiện tượng phổbiến ở Hà Nội

Chưa xét được sự khác biệt hành vi lựa chọn phương tiện của người dân theonhóm thu nhập, các giai đoạn đặc trưng của gia đình

Chưa xét đến ảnh hưởng của sở hữu phương tiện nên hành vi lựa chọn

phương thức

Định hướng:

Giải quyết các hạn chế nêu trên

Bổ sung thêm mạng lưới đường sắt đô thị tương lai & vận tải hành khách liênphương thức

Xây dựng các chiến lược quản lý giao thông & đánh giá bằng mô hình