Chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô Nhật Bản Bài học kinh nghiệm cho Việt Nam

Ngành công nghiệp ô tô Nhật Bản là một ngành công nghiệp rất đồ sộ có bề dày lịch sử và công nghệ hiện đại...Trong luận văn này chỉ tập trung nghiên cứu chiến lược phát triển ngành công

0

ĐẠI HỌC QUỐC GIA HÀ NỘI TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ

- - -

VŨ THỊ LÝ CHIẾN LƯỢC PHÁT TRIỂN NGÀNH CÔNG NGHIỆP Ô TÔ NHẬT BẢN: BÀI HỌC KINH NGHIỆM CHO VIỆT NAM Chuyên ngành : Kinh tế thế giới và quan hệ kinh tế quốc tế Mã số : 60 31 07

TÓM TẮT LUẬN VĂN THẠC SỸ KINH TẾ ĐỐI NGOẠI Người hướng dẫn khoa học: PGS.TS NGUYỄN XUÂN THIÊN Hà Nội – 2012 MỤC LỤC DANH MỤC CÁC KÝ HIỆU VÀ CHỮ VIẾT TẮT i

DANH MỤC CÁC BẢNG ii

DANH MỤC CÁC HÌNH VẼ, ĐỒ THỊ iii

MỞ ĐẦU 1

CHƯƠNG 1: NHỮNG NHÂN TỐ TÁC ĐỘNG TỚI VIỆC HÌNH THÀNH CHIẾN LƯỢC PHÁT TRIỂN NGÀNH CÔNG NGHIỆP Ô TÔ CỦA NHẬT BẢN 7

1.1 Vai trò của ngành công nghiệp ô tô đối với nền kinh tế một quốc gia 7

1.2 Những nhân tố tác động tới việc hình thành chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô của Nhật Bản 8

1.2.1 Nhân tố chủ quan 8

1.2.2 Nhân tố khách quan 13

1.3 Các tiền đề để thực hiện chiến lược 21

1.3.1 Thực trạng phát triển ngành công nghiệp ô tô Nhật Bản chiến tranh thế giới thứ II……… 21

1.3.2 Chính sách của chính phủ Nhật Bản ……… 29

CHƯƠNG 2: CHIẾN LƯỢC PHÁT TRIỂN NGÀNH CÔNG NGHIỆP Ô TÔ NHẬT BẢN ……… 36

2.1 Dự báo và quan điểm phát triển ngành công nghiệp ô tô Nhật Bản……… 36

2.1.1 Dự báo nhu cầu chủng loại ô tô và thị trường……… 36

2.1.2 Quan điểm phát triển ngành công nghiệp ô tô Nhật Bản………… 37

2.1.3 Định hướng và mục tiêu cơ bản phát triển ngành công nghiệp ô tô Nhật Bản……… 39

2.2 Nội dung chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô Nhật Bản……… 40

2.2.1 Chiến lược sản phẩm……… 40

2.2.2 Chiến lược thị trường toàn cầu của ngành công nghiệp ô tô Nhật Bản……… 46

2.2.3 Chiến lược phát triển công nghiệp phụ trợ ô tô……… 51

2.2.4 Chiến lược quản trị doanh nghiệp và phát triển nguồn nhân lực trong ngành công nghiệp ô tô Nhật Bản……… 57

2.3 Các giải pháp để thực hiện chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô Nhật Bản……… 59

2.3.1 Về phía chính phủ Nhật Bản……… 59

2.3.2 Về phía các doanh nghiệp Nhật Bản……… 61

2.4 Đánh giá chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô Nhật Bản……… 76

2.4.1 Những mặt thành công của chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô Nhật Bản……… 76

2.4.2 Những tồn tại và nguyên nhân của chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô Nhật Bản……… 82

CHƯƠNG 3: MỘT SỐ BÀI HỌC KINH NGHIỆM CỦA NHẬT BẢN ĐỐI VỚI CHIẾN LƯỢC PHÁT TRIỂN CÔNG NGHIỆP Ô TÔ VIỆT NAM… 85

3.1 Tổng quan về ngành công nghiệp ô tô Việt Nam……… 85

3.1.1 Thực trạng ngành công nghiệp ô tô Việt Nam……… 85

3.1.2 Chính sách phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam………… 88

3.2 Đánh giá về thực trạng và chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam……… 91

3.2.1 Những kết quả đạt được……… 91

3.2.2 Tồn tại và nguyên nhân……… 92

3.2.3 Những thách thức và cơ hội……… 98

3.3 Một số kinh nghiệm của Nhật Bản đối với chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam……… 100

3.3.1 Phát triển công nghiệp phụ trợ……… 100

3.3.2 Phát triển nguồn nhân lực có chất lượng……… 102

3.3.3 Tập trung áp dụng các phương pháp quản lý doanh nghiệp và kiểm soát chất lượng sản phẩm hiệu quả……… 104

3.3.4 Khuyến khích sản xuất sản phẩm thân thiện với môi trường…… 105

3.3.5 Cải tạo hệ thống cơ sở hạ tầng……… 106

3.3.6 Các chính sách -chiến lược của Nhà nước cần đồng bộ gắn liền với thực tế……… 107

KẾT LUẬN……… 109

TÀI LIỆU THAM KHẢO……… 110

Phụ lục 1: Mô hình hợp tác của các công ty ô tô Nhật Bản với các đối tác Mỹ-châu Âu- Trung

Quốc-Ấn Độ-Nhật Bản

Phụ lục 2: Chi phí lao động năm 2010 (đô la Mỹ/giờ)

Phụ lục 3: Xu hướng đầu tư của các công ty ô tô Nhật Bản vào các thị trường (1989-2011)

Phụ luc 4: Tỷ giá đồng Yên Nhật/Đô la Mỹ (1985-2011)

Phụ luc 5: Số xe sở hữu/1000 người dân (2008)

Phụ lục 6: Sản lượng sản xuất và xuất khẩu của các công ty ô tô Nhật Bản tại các khu vực

5 APEC Diễn đàn Hợp tác Kinh tế châu Á - Thái Bình Dương

tại thị trường châu Á năm 2015

36

Doanh số bán kinh kiện ô tô của các nước thuộc liên minh châu Âu (EU) cho các đối tác Nhật Bản (2000-2009)

79

MỞ ĐẦU

1 Tính cấp thiết của đề tài

Ngành công nghiệp ô tô là ngành rất quan trọng đối với sự phát triển kinh tế

- xã hội của một quốc gia và là ngành công nghiệp có mức sinh lợi cao Có thể thấy

trên thế giới, các nước lớn đều là những nước có ngành công nghiệp ô tô rất phát

triển phục vụ giao thông vận tải trong nước và nâng cao kim ngạch xuất khẩu

Việt Nam đang bước vào thời kỳ công nghiệp hoá, hiện đại hoá, trong đó

các ngành công nghiệp còn rất non trẻ về kỹ thuật, thiếu vốn và kinh nghiệm quản

lý Trong khi đó, các nước đi trước như Nhật Bản là nước công nghiệp với ngành

công nghiệp ô tô rất phát triển, cạnh tranh mạnh với cả các cường quốc mạnh về ô

tô như Hoa Kỳ, Đức, Pháp mặc dù xuất phát điểm phát triển ngành này của Nhật

không phải là có nhiều lợi thế hơn các nước khác về tài nguyên thiên nhiên và

công nghệ nguồn Những thành tựu của Nhật Bản đạt được trong ngành này thật

diệu kỳ Nhật Bản đã có những công ty ô tô danh tiếng nhất, xuất khẩu vào loại

hàng đầu thế giới về ô tô, các chi nhánh sản xuất ô tô có mặt hầu hết các nước trên

thế giới và cạnh trạnh mãnh mẽ ngay trong phạm vi lãnh thổ của các cường quốc ô

tô khác Thực tế, nền công nghiệp ô tô đã đóng góp rất lớn cho kinh tế Nhật Bản

Nguyên nhân nào dẫn đến ngành công nghiệp ô tô Nhật Bản lại phát triển nhanh

như vậy? Tại sao ô tô Nhật Bản lại chiếm lĩnh được thị trường thế giới? Các nước

đang phát triển trong đó có Việt Nam là những nước đi sau học tập được kinh

nghiệm gì từ sự phát triển ngành công nghiệp ô tô của Nhật Bản? Nhằm góp phần

phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam trong những năm tới và trả lời những

câu hỏi nêu ra ở trên, tôi đã chọn đề tài: “Chiến lược phát triển ngành công nghiệp

ô tô Nhật Bản: Bài học kinh nghiệm cho Việt Nam” Do đó, nghiên cứu chiến lược

phát triển ngành công nghiệp ô tô Nhật Bản là hết sức cần thiết và có ý nghĩa đối

với Việt Nam trong thời kỳ công nghiệp hoá, hiện đại hóa đất nước Những kinh

nghiệm và thực tế sống động của Nhật Bản trong ngành công nghiệp ô tô sẽ giúp

Việt Nam chúng ta định hướng đúng đắn cho việc phát triển ngành này tại Việt

Nam, góp phần đưa đất nước ngày càng phát triển về công nghệ và kinh tế

2 Tình hình nghiên cứu

Nghiên cứu về đề tài ngành công nghiệp ô tô Nhật Bản bao gồm thực trạng ngành công nghiệp ô tô Nhật Bản, chiến lược phát triển ngành ô tô Nhật Bản đã có rất nhiều tác giả nước ngoài đã thực hiện như:

- “Automative and components market in Asia” (2000), tác giả Paul Brough,

Head of Financial Advisory Services, China and Hong Kong SAR KPMG, Hongkong Nghiên cứu tập trung vào chiến lược phát triển công nghiệp phụ trợ ô tô

từ năm 1986-2004 của một số nước châu Á đặc biệt là Nhật Bản dưới tác động của các FTA giữa các nước trong khu vực

- “ Automotive Technologies and Measures in Japan” (Feb/2009), tác giả

Keiko Hirota, Musashi University, Tokyo, Japan Nghiên cứu của tác giả nêu các giải pháp về công nghệ để giải quyết các thách thức về môi trường đối với sự phát triển của ngành công nghiệp ô tô Nhật Bản từ năm 2001-2020

- “Building in America” (October/2010), Japan Automobile Manufacturers

Association Inc, JAMA, Japan Bài viết đưa ra một bức tranh tổng thể về hoạt động sản xuất của các công ty trong Hiệp hội sản xuất ô tô Nhật Bản tại thị trường Mỹ từ năm 1986-2009 về hoạt động sản xuất, đầu tư và xuất khẩu

- “Brochures 2010 & 2011” (2010 & 2011), JAMA, Japan Báo cáo hằng

năm của Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Nhật Bản về tổng kết về ngành công nghiệp

ô tô Nhật Bản về các mặt doanh thu, doanh số, thị trường…

- “Common Challenges, Common Future” (2011), JAMA, Japan Bài báo

cáo về thực trạng sản xuất của các công ty ô tô Nhật Bản trong Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô tại thị trường EU

-“Energy and Environmental Challenges for Japanese Automobile industry”

(2000), tác giả: Daniel Sperling, University of Carlifonia, USA Nghiên cứu này của

tác giả phân tích thách thức cắt giảm lượng khí thải động cơ xe do yêu cầu của khách hàng về sản phẩm an toàn cho sức khỏe và tác động của qui định về khí thải

do nguy cơ biến đổi khí hậu môi trường ngày càng rõ rệt với việc cân bằng chi phí

sản xuất của ngành công nghiệp ô tô Nhật Bản

- “Enviromental regulation, R&D and Technological Change”(2010), tác giả

Akira Hibiki & Toshi H Arimura & Shunsuke Managi National Institute for

Environmental Stuties, Sophia University, Tohoku University, Japan Các tác giả

phân tích những quy định của chính phủ các nước về vấn đề môi trường, đưa ra các

thách thức và giải phát triển khai các công nghệ để giải quyết các vướng mắc liên

quan đến tác động của ngành công nghiệp ô tô đến môi trường

- “Globalization and the Reorganization of Japan’s Auto Parts

Industry”(2009), tác giả Ulrike Schaede, - University of California, San Diego,

U.S.A Bài nghiên cứu phân tích thực trạng và chiến lược toàn cầu hóa và tái cơ cấu

ngành công nghiệp phụ trợ của Nhật Bản từ năm 1994-2008 dưới tác động của

khủng hoảng kinh tế Nhật (1991) và suy thoái kinh tế toàn cầu năm 2008

- “Infant industry policy: A case of Japanese Automobile industry before 1945”

(February 2007), tác giả: Ken Togo, Musashi University, Tokyo, Japan Bài viết

phân tích tác động chính sách của chính phủ Nhật tới nền công nghiệp ô tô Nhật

Bản trước chiến tranh, sự phát triển của ngành này trước chiến tranh thế giới thứ II,

và mối quan hệ tương tác giữa những nhà sản xuất và các chính sách của chính

phủ

- “Janpan Automative Industry: Recent Developments and Future

Compartive Outlook” (1994), tác giả Chris Lin, University of Michigan

Transportation Research Institute, USA Bài nghiên cứu của tác giả này đã nêu ra

bức tranh thực trạng và triển vọng phát triển ngành công nghiệp ô tô Nhật Bản từ

1945-2004

-“Japan and the ASEAN 4 Automotive industry”, tác giả Roger Farrel và

Christopher Findlay (August/2001), Australia – Japan Research Centre, Australian

National University Nghiên cứu nói trên của tác giả Roger Farrel và Christopher

Findlay tập trung phân tích vào thách thức, triển vọng và chiến lược phát triển

ngành công nghiệp ô tô của các doanh nghiệp Nhật Bản tại 4 nước: Thái Lan,

Indonesia, Philippines và Malaysia Trong đó, tác giả tập trung và hướng phát triển công nghiệp phụ trợ tại các nước đặc biệt là tại Thái Lan, đánh giá tiềm năng phát triển từng sản phẩm phù hợp với từng thị trường

- “Japanese automakers economic contributions to America”(July/2010),

JAMA, Japan Bài viết về những thành công và những đóng góp của các nhà sản xuất ô tô trong Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Nhật Bản tại thị trường Mỹ từ năm 1986-2009

- “Phương thức Toyota” (1997), tác giả Jeffrey K.Liker, Nxb Tri thức, Hà

Nội Công trình nghiên cứu của tác giả về phương thức sản xuất “tinh gọn” của Toyota-chìa khóa tạo nên thành công của công ty và ảnh hưởng của nó đến toàn ngành công nghiệp ô tô Nhật Bản

- Seminar report “Economic and Enviromental Challenges for the

Automobile industry in Europe and Japan, (24 April 2009), EU-Japan Centre for

Industry Cooperation, Tokyo, Japan Đây là các báo cáo tập trung vào thách thức kinh tế và môi trường mà ngành công nghiệp ô tô tại Nhật và Châu Âu phải đối mặt đồng thời nêu các giải pháp tháo gỡ khó khăn

- “Views and Policies on Japan’s Automative Industry” (Feb/2010), tác giả

Shin Hosaka, Automobile Division Manufacturing Bureau, Ministry of Economy, Trade and Industry, Japan Bài viết của tác giả đưa ra quan điểm và chính sách của chính phủ Nhật Bản để điều chỉnh chính sách và chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô Nhật Bản do tác động của suy thoái kinh tế thế giới năm 2008-2009 Trên đây là một vài các nghiên cứu về ngành công nghiệp ô tô Nhật Bản trong số rất nhiều các nghiên cứu của các tác giả trên thế giới Các nghiên cứu này tập trung vào một một số vấn đề như: thực trạng phát triển ngành, nguyên nhân thành công của ngành công nghiệp ô tô Nhật Bản cũng như thách thức mà ngành công nghiệp ô tô Nhật Bản phải đối mặt trong thế kỷ XXI Tuy nhiên, các đề tài này chỉ tập trung đề cập những vấn đề chiến lược giới hạn trong ngành công nghiệp ô tô Nhật Bản Câu hỏi đặt ra là, các nước đi sau như Việt Nam có thể học hỏi gì từ chiến lược của Nhật Bản và vận dụng vào thực tiễn Việt Nam từ kinh nghiệm của

Nhật Bản thì chưa có công trình nghiên cứu nào về vấn đề này Do đó, tôi đã lựa

chọn đề tài về chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô của Nhật Bản để nghiên

cứu với hi vọng sẽ có được những trải nghiệm nghiên cứu thực tế để có những đề

xuất giải pháp cho sự phát triển ngành công nghiệp này tại Việt Nam

3 Mục đích nghiên cứu của luận văn

3.1 Mục đích nghiên cứu

Tìm hiểu, những nhân tố tác động hình thành chiến lược và nội dung của

chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô Nhật Bản Từ đó rút ra những bài học

kinh nghiệm áp dụng vào thực tiễn của Việt Nam

Từ những nghiên cứu về ngành công nghiệp ô tô của Nhật Bản và thực tế ở

Việt Nam, luận văn đưa ra các gợi ý giải pháp phát triển ngành công nghiệp ô tô của

Việt Nam

3.2 Nhiệm vụ nghiên cứu

- Nghiên cứu những nhân tố tác động hình thành và nội dung của chiến

ngành công nghiệp ô tô Nhật Bản

- Đánh giá những mặt thành công và hạn chế của chiến lược này và khả năng

vận dụng của các nước đi sau

- Trên cơ sở những kinh nghiệm thực tế của Nhật Bản và thực tiễn của Việt

Nam, luận văn đưa ra các kiến nghị nhằm góp phần phát triển ngành công nghiệp ô

tô Việt Nam trong bối cảnh hiện nay

4 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu

4.1 Đối tượng nghiên cứu của luận văn

Chiến lược phát triển của ngành công nghiệp ô tô Nhật Bản mà trọng tâm là

chiến lược công nghệ, chiến lược thị trường quốc tế và chiến lược về sản phẩm…

của một số công ty ô tô tiêu biểu như Toyota, Honda, Nissan từ năm 1986-đến

những năm đầu thế kỷ XXI (2020) Từ các đại diện tiêu biểu này, sẽ cho thấy đặc

điểm chiến lược chung của toàn ngành

4.2 Phạm vi nghiên cứu

Ngành công nghiệp ô tô Nhật Bản là một ngành công nghiệp rất đồ sộ có bề dày lịch sử và công nghệ hiện đại Trong luận văn này chỉ tập trung nghiên cứu chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô Nhật Bản từ năm 1986 đến năm 2020 (sau sự lên giá của đồng Yên Nhật sau Thỏa ước Plaza tháng 9/1985); đặc biệt chú trọng các chiến lược phát triển công nghệ, chiến lược thị trường quốc tế, chiến lược sản phẩm thông qua nghiên cứu một số công ty hàng đầu của ngành như Toyota, Nissan, Honda

5 Phương pháp nghiên cứu

Luận văn sử dụng phương pháp phân tích, tổng hợp, diễn giải, quy nạp, so sánh Ngoài ra, phương pháp thống kê được sử dụng như là một công cụ phân tích

số liệu để minh chứng cho các vấn đề nghiên cứu

6 Những đóng góp mới của luận văn

- Làm rõ sự thành công và hạn chế của chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô của Nhật Bản, qua đó nêu bật vị trí vai trò của ngành công nghiệp ô tô đối với phát triển kinh tế Nhật Bản

- Đề xuất các kiến nghị nhằm phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam trong quá trình hội nhập kinh tế quốc tế trên cơ sở những kinh nghiệm của Nhật Bản

và thực trạng ngành ô tô Việt Nam

7 Kết cấu, nội dung của luận văn

Ngoài phần mở đầu, kết luận, danh mục tài liệu tham khảo, luận văn gồm 03

chương:

Chương 1: Những nhân tố tác động tới việc hình thành chiến lược phát triển

ngành công nghiệp ô tô của Nhật Bản

Chương 2: Chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô của Nhật Bản Chương 3: Một bài học kinh nghiệm của Nhật Bản đối với chiến lược phát

triển công nghiệp ô tô Việt Nam

CHƯƠNG 1:

NHỮNG NHÂN TỐ TÁC ĐỘNG TỚI VIỆC HÌNH THÀNH CHIẾN LƯỢC

PHÁT TRIỂN NGÀNH CÔNG NGHIỆP Ô TÔ CỦA NHẬT BẢN

1.1.Vai trò của ngành công nghiệp ô tô đối với nền kinh tế một quốc gia

Từ khi ra đời, ngành công nghiệp ô tô luôn chứng tỏ vai trò trong quan đối

với một quốc gia ở các lĩnh vực: đáp ứng nhu cầu ngày một gia tăng của con người

trong việc đi lại và vận chuyển hàng hoá Đây là ngành đã và đang tạo động lực

tăng trưởng cho nhiều quốc gia: ví dụ, ngành công nghiệp ô tô đóng góp khoảng

10% vào GDP của Nhật Bản mỗi năm, còn tại Hoa Kỳ là 14.5% và tạo ra hơn 2

triệu việc làm (2010) [41]

Ngành công nghiệp ô tô cũng được xem là ngành sản xuát vật chất vì nó

cung cấp phương tiện đi lại, vận chuyển hàng hoá Theo tính toán của Phòng thương

mại Mỹ, 75% hàng hoá và 80% lượng hàng hoá được vận chuyển bằng đường ô tô

Ngành công nghiệp ô tô là ngành có mối liên kết chặt chẽ nhiều ngành công

nghiệp phụ trợ: cao su, kim loại, hoá chất, điện tử Điều này cho thấy, sự phát triển

của ngành này thúc đẩy các ngành khác phát triển

Các thành tựu khoa học phát triển như tự động hoá, khoa học điện tử, hoá

chất, chế tạo

Ngành công nghiệp ô tô có mức sinh lời cao Tuy nhiên, để một quốc gia có

thể trở thành một trong những nhà sản xuất ô tô trên thế giới, thì quốc gia đó cần

phải hội tụ rất nhiều yếu tố: ngành đòi hỏi vốn lớn, trình độ công nghệ hiện đại,

chuyên môn hoá và hợp tác hoá trong sản xuất cao, quy mô ngành lớn, mạng lưới

tiêu thụ và chăm sóc khách hàng rộng khắp, trình độ lao động có tay nghề Do đó,

ngành sản xuất ô tô thường phát triển mạnh ở các nước phát triển tiên tiến Các

nước còn hạn chế về các yếu tố nêu trên muốn tạo dựng một ngành công nghiệp

sản xuất ô tô riêng thì cần phải có các chính sách và chiến lược hợp lý mới có thể

đạt được mục tiêu hoặc hay chọn hướng phát triển ngành bằng cách tham gia vào

mạng lưới cung ứng linh kiện ô tô toàn cầu mà nước đó có lợi thế cạnh tranh và

tố bên ngoài ngành

1.2.1.1 Mô hình truyền thống thầu phụ (Keiretsu)

Mô hình truyền thống thầu phụ hình kim tự tháp (Keiretsu) trong ngành công nghiệp sản xuất ô tô Nhật Bản không hoàn toàn phù hợp với xu hướng khu vực hoá

và toàn cầu hoá Năm 1981, có khoảng 11 nhà lắp ráp ô tô và 9.500 nhà cung cấp, trong đó có 500 nhà cung cấp linh kiện quan trọng Các nhà cung cấp này là các công ty chi nhánh hoặc liên kết với công ty lắp ráp dưới hình thức nắm giữ cổ phần

và liên kết với nhau theo mô hình truyền thống Keiretsu [31, tr6]

Keiretsu là tạo ra mối liên kết hàng ngang giữa các công ty làm ăn với nhau bằng phương thức xâm nhập sâu vào nhau qua mua cổ phần của đối tác Phương thức này đặc biệt phổ biến trong quan hệ giữa nhà sản xuất với các nhà thầu phụ của

họ Trường hợp điển hình như Nissan Motor trước khi Carlos Ghosn tiến hành cải

tổ đã mua cổ phần ở trong đến 1.400 công ty khác, hầu hết trong số họ là các nhà cung cấp (thầu phụ) và đối tác của Nissan

Rất nhiều công ty Nhật đã hoạt động trên mô hình Keiretsu Thông thường một nhà sản xuất lớn sẽ mua cổ phần trong ít nhất vài trăm công ty khác liên quan Trong một thời gian dài, Keiretsu được xem là một phương thức tiên tiến của nền kinh tế Nhật bởi một số lợi thế sau: đảm bảo sự an tâm khi đầu tư của các nhà cung cấp, nhà sản xuất có thông tin nhiều nhất và có thể can thiệp sâu nhất vào tất

cả các phương diện của nhà cung cấp, nhà cung cấp được cung cấp tài chính từ tập đoàn đối tác nên lớn lên nhanh hơn, mối lợi hai chiều: nhà sản xuất có nguồn cung

Nhà sản xuất, lắp ráp

Nhà thầu phụ bậc 1/cung cấp bậc 1 (khung sườn, cấu kiện, dây chuyền lắp ráp)

Nhà thầu phụ bậc 2/cung cấp bậc 2 (linh kiện

chi tiết)

Các ngành công nghiệp sản xuất nguyên liệu (sắt, thép, cao su…)

ổn định về số lượng, đảm bảo về chất lượng - nhà cung cấp yên tâm về đầu ra và

hiệu quả đầu tư

Tuy nhiên, ngày nay Keiretsu đã bộc lộ một số yếu điểm, đáng chú ý nhất là:

tạo ra sức ỳ cực lớn cho chính các nhà cung cấp Họ trở nên chậm thay đổi mẫu mã,

công nghệ Các công ty lớn phải dàn trải tài chính ra quá rộng nên thường đuối sức

và giảm khả năng, động lực cạnh tranh và đổi mới của các bên

Hình 1.1 Mô hình liên kết trong ngành công nghiệp ô tô Nhật Bản

(Nguồn: (JAMA-2010)

Khi Carlos Ghosn tiếp quản Nissan Motors, tập đoàn này đang trên bờ vực

phá sản với khoản nợ khổng lồ lên đến 20 tỷ đô la Mỹ và gần như không có khả

năng thanh toán Một trong những nguyên nhân chủ yếu chính là Keiretsu Carlos

Từ việc dàn trải trong mối qua hệ với 1.400 công ty khác, ông đã bán hết cổ phần

mà Nissan nắm giữ, chỉ giữ lại 4 nhà cung cấp.Cùng với nhiều biện pháp khác, chỉ một năm sau, Nissan có lãi 2.7 tỷ đô la Mỹ và trở thành công ty đứng vị trí số hai trong các nhà sản xuất ô tô ở Nhật, chỉ sau Toyota [59]

Cách làm của Nissan khiến hàng loạt công ty Nhật đã phải xem xét lại và thay đổi quan điểm về phương thức này, dù họ vốn là các công ty khá bảo thủ Theo thống kê của Bộ Công nghiệp và công thương Nhật Bản, năm 1990 chỉ còn có 167 nhà sản xuất linh kiện có cổ phần với các nhà sản xuất xe ô tô [21, tr6] Với xu hướng toàn cầu hoá, các nhà sản xuất ô tô đứng trước lựa chọn mua được những linh kiện giá tốt trên toàn thị trường thế giới chứ không chỉ bó hẹp trong một hoặc hai nhà cung cấp theo mối liên kết truyền thống Thứ hai là, các nhà sản xuất (lắp rắp) ô tô đã chuyển giây chuyền sản xuất sang các khu vực và lãnh thổ khắp nơi trên thế giới, do đó tất yếu các nhà sản xuất linh kiện cũng phải vận động theo Đây là một thách thức lớn, bởi họ phải đứng trước rất nhiều áp lực về vốn, công nghệ sao cho phù hợp với tình hình mới, do đó chiến lược của các nhà cung ứng cũng như nhà sản xuất ô tô làm sao phải đáp ứng được tình hình mới

Việc các công ty sản xuất có cổ phần ở nhiều công ty con cung cấp linh kiện liệu có còn hiệu quả nữa không khi mà vốn đầu tư tràn lan trong khi nguồn cung ứng từ các công ty con không phải là nguồn cung ứng tối ưu trước thị trường

“không biên giới”? Đó chính là những nguyên nhân khiến cho các nhà sản xuất ô tô của Nhật Bản phải xem xét lại chiến lược kinh doanh của mình trước sức ép cạnh tranh ngày càng gắt gao hiện nay

1.2.1.2 Nhu cầu mở rộng thị trường mới để giảm chi phí và gia tăng lợi nhuận thông qua tận dụng các nguồn lực tôí ưu bên ngoài

Gần hai thập kỷ nay, Nhật Bản đối mặt với tình trạng dân số “già” và thiếu hụt lực lượng lao động trong khi chính phủ Nhật Bản và người dân Nhật Bản đều rất khắt khe với lao động nhập cư thông qua các chính sách nhập cư khắt khe và các quy định ngặt nghèo trong tuyển dụng lao động nước ngoài tại các công ty của Nhật Bản tại thị trường nội địa Theo dự báo của chính phủ, trong vòng 50 năm tới, dân

số của Nhật Bản sẽ giảm khoảng một phần ba xuống còn 90 triệu người Đến năm

2055, cứ ba người Nhật thì lại có hơn một người trên 65 tuổi Khi đó, số người

trong độ tuổi lao động cũng giảm hơn một phần ba xuống còn 52 triệu người Năm

2010 đánh dấu mức giảm dân số tồi tệ nhất của Nhật Bản kể từ năm 1899 Tỷ lệ tử

liên tục cao hơn tỷ lệ sinh tại đây Một phần tư dân số Nhật trên độ tuổi 65 và có thể

tăng lên 40% vào năm 2050, đẩy hệ thống phúc lợi xã hội tình trạng khó khăn

Nhập cư là một cách để giải quyết vấn đề này, nhưng chính sách của Nhật đang làm

nhụt chí nhân lực từ nước ngoài [71]

Các công ô tô Nhật Bản tập chung chủ yếu ở hai khu vực truyền thống là

Tokyo và Aichi, Nagoya…Đây cũng là một nguyên nhân khiến cho giá thuê đất cao

và thiếu hụt lao động Ở thị trường nội địa, các công ty ô tô Nhật Bản cũng đã mở

rộng các nhà máy sang các khu vực khác để giảm áp lực về giá thuê đất và thiếu hụt

lao động Tuy nhiên, đây cũng chỉ là biện pháp trong ngắn hạn Về dài hạn, các

công ty phải có chiến lược tìm kiếm nguồn lao động dồi dào và chi phí lao động rẻ

hơn tại các thị trường bên ngoài Nhật Bản để giảm chi phí Trong khi thị trường

của các khu vực như Trung Quốc, ASEAN, Ấn Độ… nguồn nhân công dồi dào và

chi phí nhân công lại rẻ (Phụ lục 2) Tại các thị trường này, chương trình xây dựng

cơ sở hạ tầng cũng là một động lực tạo đà phát triển kinh tế, nhu cầu mua sắm của

người dân ngày một tăng cao do mức sống tăng

Nhật Bản vốn được biết đến là đất nước có nền văn hoá rất đặc sắc nhưng

cũng là nước rất kham hiếm nguồn tài nguyên và nguy cơ động đất, sóng thần cao

Trận động đất và sóng thần tàn phá Nhật Bản (1/3/2011) được đánh giá thảm họa

lớn nhất trong lịch sử Ngành sản xuất ô tô và thiết bị công nghệ bị đình trệ gây ảnh

hưởng tiêu cực tới nguồn cung sản phẩm toàn cầu của các công ty: Nissan, Toyota,

Honda và Subaru Cả 4 công ty kể trên đều lâm vào trình trạng khá khó khăn vì hậu

quả động đất Không chỉ riêng các nhà máy lắp ráp ô tô, ngay cả những cơ sở sản

xuất linh phụ kiện tại Nhật Bản cũng bị đình trệ Autoliv, nhà sản xuất các sản phẩm

an toàn trên xe hơi như dây đai và túi khí lớn nhất thế giới, đã phải đóng cửa một

trong số 3 nhà máy tại Nhật Bản Những nhà máy lắp ráp xe hơi của Toyota,

Nissan, Honda và nhiều hãng cung cấp phụ kiện khác đều nằm gần các lò phản ứng Fukushima vốn đang gặp rắc rối sau động đất

Hơn hai thập kỷ nay, nền kinh tế tăng trưởng rất chậm chạp Thị trường trong nước trở nên nhỏ hẹp một khi năng lực sản xuất của ngành ngày càng tăng cao do công nghệ ngày một tiên tiến, một số dây chuyền sản xuất trong nước cần được chuyển giao sang sản xuất tại một số thị trường có nhu cầu thấp hơn để thay thế dây chuyền mới ở trong nước Chuyển hướng sản xuất sang các thị trường không chỉ giảm chi phí khi tận dụng được lợi thế lao động, chi phí nhân công rẻ mà còn là một biện pháp phân tán rủi ro từ yếu tố tỷ giá, thiên tai

Nhật Bản cũng được đánh giá là một thị trường “đắt đỏ” vào hàng bậc nhất thế giới, đối với ngành công nghiệp ô tô, giá xăng dầu có tác động rất lớn đến lượng tiêu thụ sản phẩm và chiến lược phát triển sản phẩm Hai cú sốc dầu mỏ thế giới đã

có tác động mạnh mẽ đến sự chuyển hướng chiến lược phát triển ngành công nghiệp

ô tô Nhật Bản Trong hai thập kỷ cuối cùng của thế kỷ XX và sang những năm đầu của thể kỷ XXI, giá cả nguyên liệu (dầu mỏ) ngày càng tăng cao và khan hiếm khi môi trường sống ngày càng huỷ hoại trầm trọng thì các công ty đều chú trọng đến chiến lược phát triển sản phẩm làm sao đạt được tiêu chí an toàn, tiết kiệm nhiên liệu và sử dụng các loại nhiên liệu mới thân thiện với môi trường Đây sẽ là xu thế chung của thế giới trong các thập kỷ tiếp theo Do đó, các công ty Nhật Bản và chính phủ Nhật Bản phải có chiến lược dài hạn trong công tác nghiên cứu và triển khải công nghệ

không còn phù hợp khi mà các nước nhập khẩu đưa ra những qui định về những qui định về tỷ lệ nội địa hoá, mức thuế nhập khẩu cao, và những rào cản thương mại khác cũng là những nhân tố tác động đến chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô

tô Nhật Bản Các công ty đứng trước lựa chọn phải tham gia vào phân công lao động quốc tế để tránh những rào cản trên

Bên cạnh thị trường Châu Âu, Mỹ và thị trường nội địa (1945-1985) đã không còn giữ được mức tăng trưởng cao như ban đầu, do đó nhu cầu mở rộng thị

trường để tăng lợi nhuận đã trở thành một yêu cầu tất yếu của ngành dưới tác động

của xu thế toàn cầu hoá

1.2.1.3 Suy thoái kinh tế và sự tăng giá của đồng Yên Nhật

Từ năm 1955-1973 là giai đoạn tăng trưởng thần kỳ của nền kinh tế Nhật

Bản do đồng yên Nhật được cố định vào dollar Mỹ với tỷ giá 360 Yên/đô la Mỹ

[41] có lợi cho xuất khẩu của Nhật Bản, giá dầu lửa rẻ, cách mạng công nghệ bùng

nổ, các chính sách tài chính và công nghiệp đều hợp lí và tích cực

Tuy nhiên liên tiếp các cú sốc dầu mỏ (1973, 1979) và sự liên giá liên tục

của đồng Yên Nhật sau Thoả ước Plaza kí tháng 9 năm 1985 tác động tiêu cực vào

lĩnh vực xuất khẩu làm suy giảm mức tăng trưởng kinh tế từ 4.4% năm 1985 xuống

còn 2.9% năm 1986, nền kinh tế Nhật hấng chịu các cuộc khủng hoảng kinh tế liên

tiếp: (1973-1975, 1981-1982 và 1985-1986) Giai đoạn 1/1986 và tháng 2/ 1987

chính phủ Nhật đã sử dụng chính sách thả lỏng tiền tệ để bù đắp vào trị giá tăng cao

của đồng Yên Ngân hàng Trung ương Nhật Bản (BOJ- Bank of Japan) giảm lãi

xuất chiết khấu xuống một nửa từ 5% còn 2.5% gây nên tình trạng bong bóng bất

động sản và thị trường cổ phiếu bị căng nhất trong lịch sử tài chính Chính phủ ứng

phó bằng cách thắt chặt chính sách tiền tệ, tăng lãi suất 5 lần đến mức 6% trong

vòng 2 năm 1989 và 1990 Bong bóng kinh tế và tài sản nói riêng vỡ vào năm

1991 Kinh tế Nhật Bản chuyển sang thời kỳ trì trệ kéo dài Tốc độ tăng trưởng

GDP thực tế bình quân hàng năm của giai đoạn 1991-2000 chỉ là 0.5% [58]

Ở thập niên 80, ngành công nghiệp Nhật Bản đã có ảnh hưởng lớn đến toàn

bộ công nghiệp ô tô thế giới thông qua phương thức sản xuất tinh gọn lan rộng toàn

cầu Tuy nhiên, do sự lên giá của đồng Yên sau Thoả ước Plaza năm 1985 (Phụ lục

4), cuộc khủng hoảng kinh tế bong bóng (1991) và gần đây tác động của 2 cuộc

khủng hoảng tài chính châu Á 1997 và cuộc khủng hoảng tài chính thế giới cuối

năm 2008 bắt nguồn từ Mỹ, ngành công nghiệp ô tô Nhật Bản đã phải tiến hành

chuyển hướng chiến lược kinh doanh từ việc phụ thuộc vào xuất khẩu sang triển các

dự án đầu tư sản xuất ra nước ngoài để tận dụng các nguồn lực tại chỗ của nước

nhận đầu tư, tránh các hàng rào bảo hộ mậu dịch Đồng thời Nhật Bản cũng tập

trung nghiên cứu khoa học cơ bản để có thể chuyển sang các ngành kinh tế mới và các dự án tiết kiệm năng lượng, đồng thời chuyển dịch cơ cấu kinh tế theo hướng tăng tỷ trọng của khu vực dịch vụ

1.2 2 Nhân tố khách quan

1.2.2.1 Vấn đề khí thải và biến đổi khí hậu

Trong phần này luận văn sẽ nghiên cứu các nguyên nhân (thách thức) tác động đến chiến lược của ngành công nghiệp ô tô Nhật Bản Từ thế kỷ XXI, thế giới phải đối mặt với rất nhiều thách thức mà thách thức về ô nhiễm môi trường là một vấn đề mà

cả thế giới lưu tâm nhất Ngành công nghiệp ô tô đã đạt được những thành công ngạc nhiên Hơn một thế kỷ qua, sản phẩm ô tô liên tục được cải tiến về chất lượng

để đáp ứng nhu cầu và định hướng tiêu dùng của khách hàng trên thế giới Đồng thời, ngành công nghiệp ô tô cũng đã có những đóng góp rất lớn cho xã hội ở nhiều mặt Dân số và kinh tế tăng, đồng nghĩa với việc ngày càng có nhiều người sở hữu

xe hơn (Phụ lục 5) Và theo dự báo của các chuyên gia kinh tế của IMF, trong vòng hai mươi năm nữa (kể từ năm 2009), số lượng người sở hữu xe cá nhân sẽ tăng lên gấp 3 lần so với năm 2009 [21, tr3] Mặt trái của gia tăng sở hữu xe, có nghĩa là tài nguyên sẽ phải sử được khai thác nhiều hơn để sản xuất xe, rồi phế thải (trong đó có khí thải) cũng gia tăng hơn Các nước Mỹ, Nhật Bản và Tổ chức Hợp tác và Phát triển Kinh tế (OECD) đã thống nhất rằng chính phủ phải có trách nhiệm can thiệp vào vấn đề này và họ đã đưa ra một số luật giảm thiểu lượng khí thải độc hại của các động cơ xe Các chính sách qui định của các nước và quốc tế đã có ảnh hưởng lớn đến ngành công nghiệp ô tô của Nhật Bản trong quá trình ứng dụng các sản phẩm đạt tiêu chuẩn sả khí thải cho phép và cải tiến các động cơ xe dùng điện Hai vấn đề mà các nhà sản xuất ô tô lưu tâm: hàm lượng hạt chất gây ô nhiễm phân tán trong không khí và vấn đề biến đổi khí hậu toàn cầu Hàm lượng các hạt vi chất gây ô nhiễm phân tán trong không khí được các nước OECD kiểm soát rất chặt chẽ

Nó được sinh ra từ các động cơ xe gây ô nhiễm Nhưng khó có thể xác định cụ thể

và chính xác những ảnh hưởng của nó đến sức khoẻ con người đặc biệt là các chất gây ô nhiễm sinh ra từ động cơ vận tải Chất gây ô nhiễm này tồn tại trong không

khí dưới dạng chất lỏng hoặc chất rắn, gây ra nhiều bệnh tật cho con người, gây hư

hại đến một số vật liệu (ví dụ như dưới hình thức oxy hoá) Các phân tử sinh ra từ

các động cơ xe trong quá trình chạy xe đặc biệt là phân tử đốt cháy xăng dễ dàng

xâm nhập đục roãng hệ hô hấp của con người Viện nghiên cứu tài nguyên không

khí của Califonia (California Air Rescources Board-ARB) đã chỉ ra trong một

nghiên cứu rằng: khí thải của động cơ diesel là chất gây ô nhiễm không khí độc hại

liên quan mật thiết đến bệnh ung thư phổi Vấn đề biến đổi khí hậu là vấn đề nóng

bỏng nhất của thế kỷ XXI mà con người phải đối mặt Theo ý kiến của các nhà khoa

học, nếu lượng khí thải tiếp tục tăng, nhiệt độ trái đất sẽ tăng do hiệu ứng “nhà

kính” sinh ra trong quá trình đốt cháy tiêu hao các năng lượng từ tự nhiên (than đá,

xăng dầu) Ảnh hưởng của biến đổi khí hậu ảnh hưởng nghiên trọng đến tất cả các

hoạt động công nghiệp, nông nghiệp, lâm nghiêp Tháng 12/2007, dựa trên sự đồng

thuận của các nước trên thế giới, các nước đã thông qua Nghị định thư Kyoto thay

cho Hiệp ước chống biến đổi khí hậu năm 1992 Một trong những điểm quan trọng

của Nghị định này, đó là qui định giảm thiểu khí thải nhà kính: đối với các nước

trong Liên minh Châu Âu là 8% (1990-2012); 7% đối với Mỹ và 6% đối với Nhật

Bản [20, tr3] Và vào ngày 28/11/2011 khai mạc Hội nghị thượng đỉnh về biến đổi

khí hậu tại Durban-Nam Phi đã đạt được thỏa thuận mới giai đoạn đầu tiên cắt giảm

khí thải bắt đầu từ năm 2008 và kết thúc vào năm 2012 Giai đoạn thứ hai từ

1/1/2013 đến cuối năm 2017, gia hạn Nghị định thư Kyoto trong 5 năm, điều chỉnh

lại các chi tiết của nghị định thư để phù hợp với lộ trình cắt giảm khí thải mới được

đề xuất bởi Liên minh châu Âu Các nước đều nhận thức được yêu cầu cấp bách

sớm phải cắt giảm là rất cần thiết đối với môi trường sống của chính các nước đó

Giảm lượng khí thải gây hiệu ứng nhà kính được thông qua năm 2007 và rất khó có

thể thực hiện trong một thời gian ngắn với mục tiêu hoàn thành vào năm 2012 Rất

nhiều các công ty đang tiến hành các hoạt động phối hợp với chính phủ thực hiện

các kế hoạch hành động tích cực cho môi trường sống chung của con người

Những thay đổi của môi trường và tình trạng khí thải ô nhiễm sẽ là nhân tố

rất quan trọng tác động đến hoạt động sản xuất của các công ty sản xuất ô tô trên

thế giới Bởi theo phân tích ở trên, ô nhiễm môi trường và bệnh tật của con người có liên quan mật thiết đến lượng khí thải của động cơ xe, của việc tiêu hao năng lượng

tự nhiên trong quá trình sản xuất và sử dụng các loại xe Do đó, các công ty phải có những chiến lược để giải quyết vấn đề môi trường trong khi tiến hành sản xuất Và với Nhật Bản-một cường quốc về ô tô, họ cũng không nằm ngoài tác động đó và cũng phải đặt ra cho mình những chiến lược sản xuất-kinh doanh phù hợp với những tác động nói trên

1.2.2.2 Những thay đổi về công nghệ

Đối với ngành công nghiệp ô tô hiện nay, thách thức cơ bản lớn nhất hiện nay đó là vấn đề thay đổi công nghệ diesel sang công nghệ vận hành bằng điện và tăng tính năng an toàn cho người sử dụng xe Công nghệ vận hành động cơ bằng điện là giải pháp giải quyết vấn đề khí thải ô nhiễm và biến đổi khí hậu, tiết kiệm nhiên liệu Mặt tiến bộ của công nghệ này còn ở chỗ nó là giải pháp giải quyết việc giảm lượng khí thải mức không phầm trăm, động cơ chạy không gây ồn và đáng tin cậy và phù hợp với phương tiện giao thông sử dụng nhiều nhiên liệu trong tương lai Tuy nhiên, để tiến tới phát triển một dòng xe sử dụng nhiên liệu an toàn và thân thiện với môi trường là cả một thách thức không nhỏ đối với các nhà sản xuất xe Bởi từ trước đến nay, ngành sản xuất xe hơi vốn phụ thuộc rất lớn vào nguyên liệu tự nhiên

đó là xăng dầu, từ đó công nghệ của xe được chế tạo cũng phù hợp với việc sử dụng xăng và cả hệ thống tiếp liệu xăng trên các cung đường xe chạy Nếu thay đổi loại nguyên liệu sử dụng điện hay các nguyên liệu thân thiện với môi trường đòi hỏi các nhà sản xuất xe phải chế tạo các động cơ phù hợp với loại nhiên liệu mới, các trạm tiếp liệu cũng phải được xây dựng sao cho phù hợp như khi sử dụng công nghệ diesel Đây là một thách thức lớn bởi chi phí sản xuất lớn sẽ làm tăng giá thành sản phẩm và đòi hỏi một sự chuyển đổi trạm tiếp liệu tương ứng

Bên cạnh đó, người tiêu dùng ngày càng ưu chuộng các dòng xe an toàn hơn trên mọi địa hình chạy xe Một trong những loại công nghệ hàng đầu mà các nhà sản xuất xe hơi hiện nay đang chạy đua chính là công nghệ an toàn nhằm ngăn chặn tai nạn xảy ra khi người lái xe rơi vào trạng thái không làm chủ được tốc độ và tay

lái Theo Viện Bảo hiểm an toàn xa lộ Mỹ, hiện nay, bốn trong số những tính năng

an toàn được trang bị phổ biến trên ô tô đời mới hiện nay (bao gồm cảnh báo

chuyển làn đường, cảnh báo va chạm, nhận biết điểm mù và đèn pha điều chỉnh tự

động theo hướng lái) có thể ngăn hoặc giảm một phần ba số tai nạn gây chết người

và một phần năm số tai nạn gây chấn thương

Đã và đang có một cuộc chạy đua về công nghệ giữa các hãng xe trên thế

giới để đối phó với qui định ngặt nghèo về môi trường, yêu cầu ngày càng của

người sử dụng về các tính năng tiện ích và an toàn của xe Các hãng xe phải nghiên

cứu công nghệ để làm sao hài hoà giữa những yêu cầu về môi trường, tính năng an

toàn tuyệt đối và doanh thu của mình

1.2.2.3 Sự cạnh tranh của các công ty ô tô châu Âu, Mỹ và sự phát triển mạnh

mẽ của các nhà sản xuất ô tô ở các thị trường mới nổi

Mỹ và châu Âu

Các công ty ô tô của Mỹ và Châu Âu luôn là đối thủ lớn nhất của các công ty ô tô

Nhật Bản trong đó phải kể đến các hãng xe nổi tiếng: Ford; General Motors (GM);

Daimler-Chrysler (Mỹ), Mercedes-Benzvà BMW (Đức), Ferrari; Lamborghini; Fiat

(Ý), Bentley (Anh), Peugeot Citroen và Renault (Pháp) Thế mạnh của ô tô Mỹ và

châu Âu là thương hiệu rất nổi tiếng với bề dày lịch sử trên một trăm năm, kiểu

dáng xe thanh lịch và sang trọng nhất là các dòng xe hạng sang Các công ty ô tô

của Mỹ và châu Âu có đội ngũ nhân lực trình độ và công nghệ kỹ thuật cao nhất nhì

thế giới Theo danh sách Global 500 của tạp chí Fortune 2007, 4 trong số 5 hãng

của thế giới đạt mức doanh thu cao nhất năm 2006 đều thuộc các công ty ô tô của

Mỹ và châu Âu: Daimler-Chrysler (207.349 tỷ đô la Mỹ), GM (190.191 tỷ đô la

Mỹ), Volkswagen: 132.323 (tỷ đô la Mỹ), Ford Motor: (160.126 tỷ đô la Mỹ) [36]

Năm 1970-1980, đây lại là thời kỳ mà ngành công nghiệp ô tô của Nhật Bản

vươn lên chiếm lĩnh thị trường thế giới ngay cả thị trường rộng lớn của Mỹ Tuy

nhiên, bắt đầu từ năm 1986, ngành công nghiệp ô tô của Nhật Bản lại đứng trước áp

lực cạnh tranh rất lớn từ ô tô của châu Âu và Mỹ mà các nước này đặt ra các rào

cảnh thương mại với ô tô xuất khẩu của Nhật Bản như quy định khắt khe về khí thải

động cơ, luật giờ làm và hạn chế xuất khẩu tự nguyện (VER) Sang thế kỷ XXI, tính chất cạnh tranh hiện nay của các công ty ô tô đã chuyển sang một hình thái mới Cuộc chạy đua cạnh tranh hiện nay giữa Nhật Bản, Mỹ và châu Âu đó là cuộc chạy đua về công nghệ để đưa ra những sản phẩm ngày càng tiết kiệm nhiên liệu và ít phụ thuộc vào dầu mỏ, thân thiện môi trường Bên cạnh đó là sự cạnh tranh để chiếm lĩnh thị phần ở các nước ASEAN, Trung Quốc, Ấn Độ của các hãng xe của Mỹ-châu Âu với Nhật Bản

Trung Quốc, Hàn Quốc và Ấn Độ không có bề dày lịch sử phát triển so với Nhật Bản và Hoa Kỳ trong lĩnh vực ô tô Tuy nhiên, những năm gần đây, các nước này đã nổi lên như một hiện tượng mới trong ngành công nghiệp ô tô thế giới và đang dần trở thành đối thủ không cân sức của các công ty ô tô Nhật Bản nói riêng

và các công ty ô tô lớn khác từ châu Âu và Mỹ

Ấn Độ

Trong suốt giai đoạn “non trẻ” đầu tiên, do chính phủ giám sát với những chính sách chưa được thỏa đáng nên công nghiệp ô tô Ấn Độ chưa phát triển Đến giai đoạn 1970-1980, ngành công nghiệp này mới có bước khởi sắc với sự thống trị của các hãng lớn như Tata Motors, Mahindra & Mahindra hay Bajaj Auto Maruti Udyog, liên doanh giữa Suzuki và chính phủ Ấn Độ, là nhà sản xuất xe du lịch lớn nhất Ấn Độ với thị phần lên đến 46% [7, tr1]

Sau năm 2000, chính sách tự do hóa và sự hỗ trợ về thuế của Chính phủ, với việc xóa bỏ nhiều rào cản đầu tư và thương mại, đã tạo điều kiện để ô tô phát triển

cả về nội địa lẫn thị trường xuất khẩu Lúc này, chiếc xe đã chuyển từ hàng hóa sang trọng sang hàng hóa phổ thông Năm 2010, ngành công nghiệp ô tô của quốc gia này đạt mức tăng trưởng 15%/năm và trở thành một thị trường đầy tiềm năng cho nhà sản xuất ô tô toàn cầu Các thương hiệu xe lớn của Ấn Độ: Tata Motors, Mahindra & Mahindra hay Bajaj Auto Chỉ mới được thành lập năm 1945, tuy nhiên Tata Motors đang ngày một vươn lên mạnh mẽ Kể từ khi chiếc xe đầu tiên trình làng năm 1954, đến nay đã có hơn 3 triệu xe do hãng này sản xuất tại Ấn Độ Tata Motors là công ty đầu tiên trong ngành công nghiệp ô tô Ấn Độ được niêm yết

trên thị trường chứng khoán New York và được công nhận là nhà sản xuất ô tô toàn

cầu Tata Motors hiện là nhà sản xuất xe thương mại lớn nhất Ấn Độ và là nhà sản

xuất xe thương mại hạng nặng và trung lớn thứ 5 trên thế giới [7, tr1] Các nhãn

hiệu phổ biến của hãng là Tata Indica, Tata Indigo, Tata Sumo, Tata Safari và trong

tương lai gần là chiếc xe du lịch cỡ nhỏ Tata Nano

Mahindra & Mahindra là một công ty tư nhân, điều hành bởi gia đình

Mahindra, được thành lập cách đây 63 năm và bước vào lĩnh vực xe hơi Ấn Độ năm

1947 với sản phẩm Willys Jeep Mahindra là nhà sản xuất xe đa dụng đứng đầu tại

Ấn Độ và hiện tại chiếm hơn một nửa phân khúc thị trường này [7, tr1]

Trong vòng 10 năm qua, tại các vùng nội đô của Ấn Độ, mật độ ô tô đã tăng

từ mức 1.61% (năm 1999) lên 9.14% (năm 2009), xuất khẩu ô tô của Ấn Độ trong

năm 2010 ước đạt 350.000 xe, tăng 30% so với năm 2008 Do đó, ngành công

nghiệp ô tô tại Ấn Độ được đánh giá là có tốc độ tăng trưởng đặc biệt và hiện là một

trong những ngành phát triển nhanh nhất thế giới, sản xuất ô tô dự đoán chiếm 10%

GDP của Ấn Độ vào năm 2016 [44]

Là quốc gia có ngành công nghiệp ô tô lớn thứ 7 thế giới nhưng vì thu nhập

người dân còn thấp nên Ấn Độ chủ yếu sản xuất loại xe ô tô chở nhiều người và giá

rẻ Các dòng xe giá rẻ ngày càng được ưa chuộng tại các thị trường mới nổi và các

tập đoàn sản xuất ô tô lớn của phương Tây đang nỗ lực tìm kiếm cơ hội tại đây Ấn

Độ là một trong những thị trường xe giá rẻ đáng chú ý nhất hiện nay

Trung Quốc

Trung Quốc là một thị trường rộng lớn, với sức tiêu thụ 1.4 tỷ nguời [7, tr1],

thị trường và ngành công nghiệp ô tô Trung Quốc đang trên đà phát triển mạnh mẽ

Tại Trung Quốc, ngành công nghiệp ô tô được sự ủng hộ về tài chính và chính sách

từ các cấp quản lý nhà nước Hiện ngành này đã vươn ra khỏi thị trường nội địa,

nhiều công ty xác định, ngoài thị trường trong nước, họ có mục tiêu xuất khẩu khắp

thế giới

Sản lượng xe ô tô do Trung Quốc sản xuất từ 2 triệu (2001) tăng lên tới 18

triệu chiếc (2011), trở thành nước sản xuất ô tô lớn nhất thế giới, chiếm 23.5% tổng

sản lượng xe trên thế giới, trong đó, sản lượng xe ô tô thương hiệu Trung Quốc lên tới hơn 10 triệu chiếc, vượt Mỹ và Nhật Bản trở thành nước sản xuất ô tô lớn nhất toàn cầu năm 2010 [36, 41] Các doanh nghiệp chế tạo ô-tô có thương hiệu tự chủ của Trung Quốc như Geely, Chery, BYD… Để phát triển lâu dài, ngành công nghiệp ô tô Trung Quốc cũng hướng đầu tư mạnh vào lĩnh vực ô tô chạy điện cho phù hợp với xu thế bảo vệ môi trường

là các chính sách củng cố hợp tác giữa các công ty lớn và doanh nghiệp vừa và nhỏ, chính sách khuyến khích đầu tư trực tiếp nước ngoài và xuất khẩu

Trên cơ sở những chính sách hỗ trợ hợp lý của chính phủ, những thế mạnh

về kỹ thuật, kiểu dáng cùng đội ngũ lao động lành nghề, khả năng mở rộng thị trường xuất khẩu, Hàn Quốc ngày càng trở thành nhà sản xuất ô tô lớn trên thế giới Thời kỳ đầu những năm 60, Hàn Quốc là một trong những quốc gia nghèo nhất thế giới Đến năm 1972, 60% phụ tùng ôtô được nội địa hoá và đến năm 1979 con số này là 90% với sản lượng 204.447 chiếc Năm 2007, kim ngạch xuất khẩu

của ngành đạt mức kỉ lục 43.3 tỷ đô la Mỹ Năm 2010, Hyundai và Kia đã vượt qua

Toyota của Nhật Bản về doanh số bán ra ở thị trường châu Âu: 521.369 xe, tăng 4%

so 2009 và chiếm lĩnh 4.5% thị trường châu Âu Trong khi đó, trong cùng năm

2010, Toyota (bao gồm cả nhãn Lexus) chỉ đạt 511.754 xe, giảm 17% so với 2009 Các công ty ô tô Hàn Quốc cũng sở hữu mức tăng trưởng mạnh mẽ ở thị trường Mỹ với doanh số bán hàng tăng khoảng 21% Năm 2010, xuất khẩu được 253.000 chiếc

xe và sản xuất được 2.55 triệu xe ở các nhà máy đặt tại Mỹ, Trung Quốc và Ấn Độ

Đến năm 2011, ngành sản xuất ô tô Hàn Quốc đứng thứ 5 trên thế giới, sản xuất

trên 3 triệu xe hàng năm Sự thành công của ngành công nghiệp ô tô Hàn Quốc

chính là nhờ chính sách bảo hộ của chính phủ trong giai đoạn ngành còn non trẻ,

những điều chỉnh về cơ cấu sản phẩm và sản xuất theo hướng hiện đại nhằm đáp

ứng những tiêu chuẩn nghiêm ngặt về độ an toàn và khí thải [6, tr1] Các hãng ô tô

nổi tiếng của Hàn Quốc như: Hyundai Motor, Ssangyon, Kia, GM Daewoo,

Renault-Samsung Hiệp định thương mại tự do được ký kết giữa EU và Hàn Quốc

có hiệu lực từ ngày 15/10/2009, tạo cơ hội bình đẳng cho hàng hóa Hàn Quốc tại

các thị trường trong khối Liên minh châu Âu (EU), cho phép các nhà sản xuất ô tô

Hàn Quốc vừa truy thu thuế đối với linh kiện, phụ tùng ô tô nhập khẩu giá rẻ từ các

nước như Trung Quốc, lại vừa được hưởng lợi từ chính sách trao đổi thuế quan với

EU dành cho ô tô nhập khẩu nguyên chiếc Hàn Quốc đang ngày càng trở thành một

đối thủ lớn trong ngành sản xuất ô tô trên các thị trường chủ chốt của Nhật Bản

Bên cạnh những đối thủ truyền thống, và sự tăng trưởng của ngành công

nghiệp ô tô các nước mới nổi đã và đang là một thách thức vô cùng to lớn đối với

ngành công nghiệp ô tô của Nhật Bản Bước sang thế kỷ XXI với sự phát triển như

vũ bão của công nghệ số hoá và tự do hoá thương mại ngày càng mở rộng, những

yếu tố chủ quan và khách quan tác động đến ngành công nghiệp ô tô Nhật Bản sẽ

đưa đến cho ngành những cơ hội và thách thức Nó đòi hỏi ngành cũng như chính

phủ Nhật Bản phải có những chính sách và chiến lược mới phù hợp với từng giai

đoạn phát triển của ngành và xu thế chung toàn thế giới

1.3 Các tiền đề để thực hiện chiến lược

1.3.1.Thực trạng phát triển của ngành công nghiệp ô tô Nhật Bản sau chiến

tranh thế giới thứ II

Chiếc ô tô đầu tiên của Nhật Bản ra đời vào năm 1902 trong cửa hàng xe đạp

Sorin Shokai ở Tokyo Người tạo nên chiếc xe này là anh thợ máy Uchiyama

Komanosuke, 21 tuổi, được coi là kỹ sư ô tô đầu tiên của Nhật [58]

Ngành sản xuất ô tô trước năm 1945 chủ yếu phục vụ quân đội Sau năm

1945, ngành sản xuất ô tô của Nhật Bản có thể chia ra các giai đoạn sau:

Giai đoạn năm 1945-1955: Đây là giai đoạn được coi là giai đoạn tái thiết

ngành công nghiệp ô tô Nhật Bản, trong đó phải kể đến tác động chủ quan: sự gia tăng mua sắm của Mỹ Các công ty ô tô Nhật Bản chủ động học hỏi kinh nghiệm của các nhà sản xuất ô tô Mỹ, châu Âu để tạo nên sức mạnh công nghệ của riêng mình

Thế chiến thứ hai kết thúc vào tháng 8/1945 nhưng gần 100 thành phố của Nhật bị phá hủy nặng nề do các vụ ném bom Những vụ hỏa hoạn tiếp theo đã thiêu trụi nhiều khu vực lớn và hơn một nửa vành đai công nghiệp nặng trung ương của Nhật Bản bị tàn phá Tuy nhiên, so với các ngành công nghiệp khác, ngành sản xuất

ô tô không bị thiệt hại nhiều vì mục tiêu ném bom của Mỹ là các thành phố, nhà máy lọc dầu, xưởng chế tạo máy bay, tàu thủy, đường sắt Các hãng chế tạo ô tô mong sớm được nối lại sản xuất, nhưng do Nhật Bản thất bại trong chiến tranh, hoạt động trong mọi lĩnh vực – từ chính trị, kinh tế, công nghiệp đến xã hội đều thuộc quyền kiểm soát của lực lượng chiếm đóng Và vì ngành ô tô bị coi là ngành quân giới trong chiến tranh, sự tồn tại của ngành này sau cuộc chiến hoàn toàn thuộc thẩm quyền quyết định của Bộ chỉ huy tối cao các cường quốc đồng minh Lực lượng chiếm đóng cho phép các hãng Nhật Bản tiếp tục sản xuất nhưng chủ yếu là sản xuất xe tải, và sản lượng năm 1946 chỉ là 20.000 chiếc Sản xuất xe hơi (loại xe

từ 7 chỗ ngồi trở xuống) bắt đầu trở lại vào năm 1952, chủ yếu để đáp ứng nhu cầu của dịch vụ taxi [58]

Tháng 5/1950 qui định mới về khuyến khích xuất khẩu và giao dịch tiền tệ

đã được thông qua nhằm đẩy mạnh tăng trưởng nền kinh tế mang tính quốc tế Xuất khẩu xe ô tô của Nhật đạt doanh số 301 chiếc năm 1948 lên 1.137 chiếc vào năm 1949 Tháng 3/1949, cuộc triển lãm thương mại Yokohama đã trưng bày chiếc xe do Nhật Bản sản xuất đã đánh thức tham vọng xuất khẩu ra nước ngoài các sản phẩm ô tô của các nhà sản xuất Nhật Bản [58]

Bùng nổ nhu cầu mua sắm của Hoa Kỳ (phục vụ cuộc chiến tranh Triều Tiên) là nhân tố quan trọng vực dậy và hiện đại hoá nền kinh tế của Nhật Bản Năm

1953, tỉ trọng mua sắm đã vượt mức trước chiến tranh Sự tăng trưởng kinh tế mạnh

mẽ phải kể đến tác động của nhu cầu ô tô Năm 1952, đã có 25.435 chiếc xe sản

xuất, tăng 9.5% so với năm 1951, và có tới 16.058 chiếc xe hơi cỡ nhỏ được sản

xuất (tăng 34% so với năm 1951), 37.917 chiếc xe loại 3 bánh (tăng 53.3%) và

28.263 chiếc loại 2 bánh (tăng 230% so với năm 1951) [58]

Trong môi trường kinh doanh thuận lợi này, cuộc triển lãm ô tô qui mô lần

đầu tiên tổ chức ở Tokyo được tổ chức vào năm 1954 tại công viên Hibiya Các nhà

tài trợ thuộc rất nhiều các tổ chức có hoạt động trong lĩnh vực ô tô, cuộc triển lãm

đã thu hút 500.000 khách tham quan và đã thành công rực rỡ

Xe hơi nội địa trong thời điểm đó chủ yếu được sản xuất chủ yếu dựa trên

khung sườn xe của các loại xe tải nhỏ, công nghệ thông dụng để sản xuất xe hơi

chưa phổ biến Tuy nhiên, không lâu sau, các nhà sản xuất xe đã tập trung phát triển

xe hơi mà có thể đáp ứng được tiêu chuẩn quốc tế và triển khai hệ thống sản xuất

hàng loạt

Một bước tiến tiếp theo là viêc tham gia hợp tác với các nhà sản xuất chế tạo

ô tô nước ngoài Tháng 3/1953, Nissan bắt đầu bán loại xe Austin A40 được lắp ráp

ở Nhật và bắt đầu sản xuất hoàn toàn nội địa xe vào tháng 5/1956 Isuzu cũng bắt

đầu sản xuất hoàn chỉnh loại xe Hillman vào tháng 9/1957 và cùng thời gian đó

Hino đã tuyên bố hoàn toàn có thể sản xuất nội địa chiếc xe Renault Mitsubishi

cũng sản xuất xe jeep vào tháng 6/1956 đó là kết quả liên kết với Willys Overland

Toyota và Fuji Seimitsu lại sử dụng chính công nghệ của mình lựa chọn để phát

triển dòng xe độc lập có thể đạt được tiêu chuẩn quốc tế Bằng những nỗ lực của

mình, Toyota đã sản xuất được chiếc xe Toyopet Crown (1500cc) vào tháng 1/1955,

Fuji với mục tiêu trở thành nhà sản xuất xe hạng sang đã sản xuất thành công chiếc

xe Prince Skyline (1500cc) vào tháng 4/1957 [58]

Giai đoạn năm 1955-1965 được coi là giai đoạn mở đầu cho tự do hoá

thương mại, bùng nổ nhu cầu xe hơi nội địa phục vụ phục vụ dân sinh

Tháng 9/1955, Nhật Bản đã trở thành thành viên chính thức của GATT (Hiệp

ứơc chung về về thuế quan và thương mại), đây là một bước chuyển nền kinh tế

sang nền kinh tế quốc tế Tháng 4/1959, Bộ tài chính đã đưa ra các biện pháp tự do

hoá thương mại Nhật Bản thành viên của OECD năm 1964, Nhật Bản cuối cùng đã triển khai tự do hoá nhập khẩu xe chở khách vào tháng 10/1965

Sau năm 1960, sản xuất xe hơi của Nhật Bản tăng với tốc độ chưa từng thấy Trong số những hãng bắt đầu sản xuất xe ô tô lúc này có Tokyo Kogyo (nay là Mazda) Công ty công nghiệp nặng Fujiyuko, Daihatsu và Honda Khoảng năm

1968, Toyota và Nissan tăng xuất khẩu xe hơi và xe tải hạng nhẹ Vào năm 1975 có thêm Honda và các hãng khác tham gia xuất khẩu [58]

Nhờ kinh tế phát triển mạnh, ngành sản xuất ô tô đã tăng cường sản xuất để đáp ứng nhu cầu ngày càng tăng trên các thị trường trong nước và xuất khẩu, rồi nhanh chóng trở thành một phần quan trọng của hệ thống sản xuất ô tô toàn cầu Tiêu thụ nội địa là một trong những yếu tố quan trọng giúp phát triển ngành sản xuất xe hơi Tỉ lệ sở hữu xe hơi của các gia đình ở Nhật Bản tăng đều đặn vào cuối thập kỷ 70-80 Tháng 3/1985 đạt tới 65.8%, tức là cứ 3 gia đình thì có 2 xe hơi Thậm chí tới 14.6% các hộ gia đình có từ 2 xe hơi trở lên Trong vòng 10 năm kể từ năm 1987, số lượng xe ô tô các loại sử dụng ở Nhật Bản tăng trung bình 2 triệu chiếc mỗi năm Tuy tỉ lệ xe hơi tính theo đầu người của Nhật thấp hơn Mỹ và một

số nước châu Âu, theo số liệu thống kê năm 1996, cứ 1000 người thì có 386 xe hơi [58]

Một yếu tố quan trọng khác là chính phủ Nhật Bản, đi đầu là Bộ Công nghiệp và công thương, đã ủng hộ và bảo vệ ngành công nghiệp ô tô quốc nội, chẳng hạn ưu đãi cấp ngoại tệ để thu hút công nghệ tiên tiến, hạn chế nhập khẩu xe

và đầu tư nước ngoài đồng thời giúp phát triển ngành sản xuất phụ tùng ô tô Bảo hộ

là cần thiết trong giai đoạn đầu (1945- tháng 10/1965) xây dựng ngành công nghiệp

ô tô Nhật Bản để các nhà sản xuất có đủ thời gian phát triển ngành công nghiệp linh kiên phụ trợ, công tác nghiên cứu và triển khai chuẩn bị cho bước tiến quan trọng tiếp theo

Sự gia tăng của sở hữu xe cá nhân, cuộc cạnh tranh giữa các nhà sản xuất ngày càng gia tăng Năm 1963-1964, các nhà sản xuất đã gia tăng thời gian bảo hành cho loại xe đời mới điều đó phản ánh sự tin tưởng của các nhà sản xuất vào

công nghệ ô tô của Nhật Bản Cùng thời gian này, các ngân hàng đã cho vay tín

dụng để mua xe đối với khách hàng Các biện pháp trên đã góp phần rất quan trọng

vào sự phát triển nhanh chóng của cơ giới hoá giao thông của toàn nước Nhật bắt

đầu vào năm 1965

Năm 1962, Nhật Bản đứng vị trí thứ 6 trên thế giới, nhưng sang năm 1963 đã

vượt Italia để lên vị trí thứ 5, lên hàng thứ 4 sau khi vượt Pháp năm1964, vượt Anh

năm 1966 để chiếm vị trí thứ 3, vượt Tây Đức năm 1967 để lên hàng thứ 2 và đứng

ở vị trí này cho tới khi vượt cả Mỹ vào năm 1980 để trở thành quốc gia sản xuất ô tô

số 1 thế giới [58]

Được xem là thị trường lớn nhất thế giới, Hoa Kỳ là một thách thức lớn đối

với các nhà sản xuất ô tô Nhật Bản Những năm đầu xuất khẩu hàng sang Bắc Mỹ

đầy khó khăn, tuy nhiên kim ngạch xuất khẩu cũng tăng nhanh chóng đạt 12.680

chiếc năm 1964 bao gồm cả sang thị trường Hoa Kỳ và Hawaii

Toyota và Nissan đã xây dựng những nhà máy đầu tiên tại Brazil và Mexico

giao đoạn 1945-1955 và cuối thập kỷ 1950 sang Chilê và Nam Phi

Giai đoạn năm 1965-1975: Giai đoạn ứng dụng công nghệ rôbốt và công

nghệ số, sự tăng trưởng mạnh mẽ của xuất khẩu Tháng 6/1967, diễn ra vòng đàm

phán GATT Kennedy giảm thuế nhập khẩu, lợi thế về bảo hộ về thuế quan đã dần

suy giảm, các nhà cung cấp đã tìm đến các thị trường xuất khẩu khác Giai đoạn này

các chính phủ và nhà sản xuất đã bắt đầu đặt mối quan tâm đến các vấn đề khí thải,

tiếng ồn và tiết kiệm nhiên liệu của xe do sự tác động của cuộc khủng hoảng dầu

mỏ vào năm 1973

Năm 1967, Nhật Bản đã vượt qua cả Tây Đức, đứng hàng thứ 2 thế giới về

sản xuất ô tô Năm 1980, Nhật Bản đã trở thành nhà sản xuất ô tô lớn thứ hai thế

giới

Với sự tăng trưởng mạnh của thị trường nội địa và xuất khẩu, việc triển khai

các công nghệ mới để tăng năng lực sản xuất trở thành ưu tiên hàng đầu ngay từ

năm đầu 1965 Những nhà máy mới được xây dựng vào những năm 1965-1974 để

triển khai công nghệ mới Sự phát triển công nghệ trong giai đoạn này làm nền tảng

cho sự ra đời của công nghệ rôbốt và phản ánh năng lực của người công nhân khi thực hiện những công việc phức tạp

Với sự tăng trưởng của cơ giới hoá giao thông toàn nước Nhật, năm

1967-1976, xe thuộc sở hữu cá nhân của người Nhật đã tăng 10 triệu lên 30 triệu chiếc Vào thập kỷ 1950, Hoa Kỳ cũng đã trải qua 10 năm bùng nổ gia tăng sở hữu xe cá nhân với cùng một tỉ lệ như Nhật Bản, tuy nhiên dân số Nhật Bản chỉ bằng một nửa của Hoa Kỳ, qua đó chúng ta có thể thấy sự gia tăng mạnh mẽ cua sở hữu ô tô cá nhân của Nhật Bản [58]

Một số nhà sản xuất đã tìm kiếm sự hợp tác với các đối tác nước ngoài Tháng 6/1971, Mitsubishi hợp tác với Chrysler Tháng 9/1971, Isuzu hợp tác với

GM Toyo Kogyo (ngày nay là Mazda) và Ford cùng hợp tác vốn vào tháng 11/1979, Suzuki cũng hợp tác với GM vào năm 1981.Tăng trưởng xuất khẩu ô tô của Nhật Bản rất thành công vào năm 1974 khi Nhật Bản vượt qua Tây Đức trở thành nước xuất khẩu hàng đầu thế giới về ô tô với con số là 2.620.000 chiếc xe trong khi đó năm 1964 con số này chỉ là 100.000 chiếc thấp nhất trong số các nước công nghiệp phát triển Tăng trưởng xuất khẩu của Nhật Bản trước năm 1965 chủ yếu là dựa vào xuất khẩu xe tải Từ giai đoạn 1965-1975, xuất khẩu chủ yếu là xe hơi [58]

Thị trường xuất khẩu xe tải của Nhật Bản là các nước Đông Nam Á, Châu Phi và châu Mỹ la tinh, thị trường xuất khẩu xe dân dụng của Nhật Bản trong giai đoạn 1960 chính là Hoa Kỳ do trình độ công nghệ sản xuất của các nhà cung cấp linh kiện rất tiến bộ, giả cả hợp lý do giảm chi phí thông qua sản xuất hàng loạt, chiến lược dài hạn của các nhà sản xuất Đầu năm 1965, hệ thống phân phối tại nước ngoài đã được thiết lập thông qua hình thức sáp nhập hoặc 100% vốn chủ sở hữu Các nhà sản xuất đã nắm bắt được thị hiếu của thị trường nước ngoài và xây dựng hệ thống bảo hành tại thị trường xuất khẩu cùng với việc xây dựng các nhà máy tại các thị trường chủ đạo tại châu Âu và Bắc Mỹ

Cuộc khủng hoảng dầu khí vào năm 1973 làm nền kinh tế thế giới suy giảm, tuy nhiên nhu cầu về loại xe nhỏ và sủ dụng hiệu quả nhiên liệu lại gia tăng ở Hoa

Kỳ và mở rộng thị trường sang Trung Đông Kim ngạch xuất khẩu của Nhật Bản

bước vào thời kỳ tăng trưởng đợt hai

Giai đoạn năm 1975-1985: Chuyển hướng từ xuất khẩu sang đầu tư trực tiếp,

tập trung vào các dòng xe tiết kiệm nhiên liệu

Với tính năng tiết kiệm nhiên liệu, ô tô của Nhật Bản rất được ưu chuộng,

Nhật Bản đã tăng cường triển khai sản xuất tại thị trường xuất khẩu, đây là một

hướng mới trong chiến lược quốc tế hoá nền công nghiệp ô tô Nhật Bản Bước đầu

tiên đó là các nhà sản xuất ô tô của Nhật Bản liên doanh với các nhà sản xuất nước

ngoài Isuzu và Suzuki liên kết với GM, Toyota liên doanh với GM lập nên nhà máy

sản xuất New United Motor Manufacturing Inc (NUMMI), Ford liên kết với Kogyo

(ngày nay là Mazda) để tập trung vào chiếm lĩnh thị trường châu Á và châu Á Thái

Bình Dương Bên cạnh liên kết với các nhà đầu tư từ châu Mỹ, các nhà sản xuất ô

tô của Nhật Bản còn liên kết với các nhà sản xuất châu Âu: Honda và British

Leyland tại Anh, Nissan và Motor Iberica tại Tây Ban Nha, Nissan và Alfa Romeo

tại Ý

Bước tiếp theo của liên doanh liên kết, các nhà sản xuất ô tô của Nhật Bản

cũng đã xây dựng nhiều chi nhánh-công ty con tại nước ngoài, trong giai đoạn này

chủ yếu là tại châu Âu và Bắc Mỹ

Honda xây dựng nhà máy tại Ohio Mỹ (1982), Nissan xây dựng nhà mày tại

Tennessee năm 1983, Toyota sau khi sản xuất ô tô tại nhà máy liên doanh NUMMI

cũng đã xây dựng 1 chi nhánh nhà máy khác của riêng mình tại Mỹ năm 1985 Tiếp

theo là các Mitsubishi, Mazda, Suzuki , Fuji và Isuzu bắt đầu sản xuất ô tô tại Mỹ

và Cananda năm 1989 Từ năm 1985, các nhà sản xuất ô tô của Nhật Bản đã đẩy

nhanh sản xuất tại các nước sở tại và ngành công nghiệp ô tô Nhật Bản bước vào

một kỷ nguyên hợp tác toàn cầu [26, tr3-4]

Nhật Bản là nước phụ thuộc 80% dầu mỏ vảo Trung Đông, nền kinh tế Nhật

Bản rơi vào thời kỳ ảm đạm khi Tổ chức các nước xuất khẩu dầu mỏ (OPEC) tuyên

bố cắt giảm sản lượng khai thác Giá xăng dầu tăng 217% và nhập khẩu tăng từ 2.8

tỷ Yên năm 1973 lên 6.6 tỷ Yên năm 1975 Năm 1974, lạm phát 24.5% là một tỷ lệ cao nhất trong số các nước công nghiệp phát triển

Tình hình này đã ảnh hưởng nghiêm trọng đến ngành công nghiệp ô tô của Nhật Bản, doanh số xe hơi nội địa giảm 23.7% năm 1974 và doanh số xe tải cũng giảm 22.9% Các hãng xe Honda (1974) và Toyo Kogyo (1977) đã phải chấm dứt sản xuất loại ô tô mini (midget) [58, 70]

Mặc dù xuất khẩu tăng 26.7% năm 1974 so với năm 1973 (do xuất khẩu xe tải sang Trung Đông tăng 44.3%), tuy nhiên tổng sản lượng xe năm 1974 giảm 12.1% so với năm 1973 [58]

Chiến lược sản phẩm mới là hướng tới các loại xe cỡ nhỏ (nhằm vào nhu cầu

xe cho nữ giới ở thị trường trong nước 1000cc) và loại xe tiết kiệm nhiên liệu các thị trường Mỹ và châu Âu Mặc dù gặp khó khăn trong xuất khẩu ô tô sau cuộc khủng hoảng dầu mỏ vào năm 1973, tuy nhiên thị trường xuất khẩu tại Mỹ và châu

Âu của Nhật Bản liên tục mở rộng

Cuộc khủng hoảng dầu mỏ 1973,1979 đã làm cho người Mỹ và châu Âu thêm phần tin tưởng hơn vào ô tô của Nhật Bản với khả năng vận hành và sử dụng nhiên liệu hiệu quả

Tuy nhiên, ngành công nghiệp ô tô của Nhật Bản cũng phải hứng chịu các biện pháp bảo hộ từ Mỹ từ năm 1974, chính phủ Nhật buộc phải áp dụng chính sách hạn chế xuất khẩu tự nguyện (VER) sang thị trường Mỹ Từ năm 1981-1983, số lượng tối đa xuất sang Mỹ là 1.68 triệu chiếc, từ 1984-1985 só lượng xe là 1.85 triệu chiếc, năm 1986-1991: 2.3 triệu chiếc, năm 1992: 1.65 triệu chiếc và hạn chế kết thúc vào năm 1994 Pháp cũng ban hành hạn chế nhập khẩu xe của Nhật Bản 3% năm 1978 [58]

Giai đoạn năm 1985-1995: Tái cơ cấu ngành sản xuất ô tô sau cuộc suy thoái

kinh tế (1990-1994), làn sóng đầu tư ra nước ngoài tăng mạnh

Thỏa ước Plaza là thỏa ước tài chính được ký ngày 22 tháng 9 năm 1985 lại khách sạn Plaza (New York bởi nhóm G5 khi đó gồm Mỹ, Nhật Bản, Đức, Anh và Pháp Nhóm G5 đi đến thỏa thuận giảm giá đồng đô-la Mỹ so với đồng Yên Nhật

và đồng Mác Đức bằng cách can thiệp vào thị trường ngoại hối Do Thỏa ước Plaza,

Yên Nhật lên giá nhanh chóng Nền kinh tế Nhật Bản khi đó phụ thuộc vào xuất

khẩu, nên việc tăng giá đồng Yên Nhật đe dọa tăng trưởng kinh tế của Nhật Bản

Nhật Bản đã phải sử dụng chính sách tiền tệ nới lỏng Lãi suất được hạ xuống đã

dẫn đến bong bóng bất động sản và bong bóng cổ phiếu tại Nhật giai đoạn

(1985-1991)

Giữa năm 1987-1991 trải qua thời kỳ thịnh vượng chưa từng có thường được

gọi là “bong bóng kinh tế”, sản lượng trong thời kỳ này là 13.5 triệu chiếc xe và

doanh số năm 1990 là 7.78 triệu chiếc ô tô, sau khi trở thành nhà sản xuất ô tô lớn

nhất thế giới năm 1980, doanh số năm 1990 lên tới mức cao nhất [58]

Năm 1991, nền kinh tế rơi vào suy thoái, thị trường xe nội địa sụt giảm và

sau đó là xuất khẩu giảm Đối mặt với sự ảm đạm của nền kinh tế, 11 nhà sản xuất ô

tô của Nhật Bản cũng bị ảnh hưởng nghiêm trọng giai đoạn 1991-1994, khiến các

nhà sản xuất triển khai các chiến lược tái cơ cấu trên qui mô rộng tập trung vào triển

khai sản xuất sang các thị trường Bắc Mỹ, châu Âu và một số nền kinh tế mới nổi

của châu Á

Giai đoạn từ năm 1995 đến nay: Tiếp tục chiến lược toàn cầu hoá, tập trung

thị trường tiềm năng Trung Quốc, Ấn Độ, ASEAN và phát triển dòng xe thân thiện

với môi trường

Thị trường Châu Âu, Mỹ và ASEAN vẫn là các thị trường chủ đạo của Nhật

Bản, bên cạnh đó thị trường chiến lược tiếp theo của các nhà sản xuất ô tô Nhật Bản

là các thị trường đầy tiềm năng của thế kỷ XXI đó là Trung Quốc, Ấn Độ và định vị

sản xuất các sản phẩm chiến lược tại từng thị trường

1.3.2 Chính sách của chính phủ Nhật Bản

Trong phần này, luận văn sẽ phân tích chính sách và qui định của chính phủ

Nhật Bản đối với ngành công nghiệp ô tô Nhật Bản

Trước và trong Thế chiến II, dưới sự chỉ đạo của Chính phủ, ngành công

nghiệp ô tô của Nhật Bản tập trung sản xuất các xe tải cho quân đội Các hãng sản

xuất như Nissan, Toyota và rồi Isuzu được cấp giấy phép theo “Bộ Luật định về

các ngành sản xuất ô tô” ban hành vào năm 1935 Luật này nhằm bảo hộ và phát triển ngành sản xuất xe ô tô trong nước, thông qua việc dành ưu đãi thuế cho các hãng sản xuất trong nước và hạn chế hoạt động của các hãng nước ngoài

Giai đoạn 1945-1955, để khuyến khích ngành công nghiệp ô tô và phát triển

công nghệ của ngành này, Bộ công nghiệp và công thương Nhật Bản đã đề xuất chương trình sản xuất thử nghiệm xe nội địa năm 1947, và đến năm 1951 bộ Luật

về phương tiện giao thông đường bộ được thông qua [58] Mục tiêu của bộ luật này

là khuyến khích phát triển tính năng an toàn của xe cộ, yêu cầu nhà sản xuất cam kết với Bộ giao thông đối với mỗi loại xe mới được sản xuất (qui định này cũng áp dụng đối với xe nhập khẩu) Hai biện pháp trên đã có một vai trò hết sức quan trọng để phát triển chất lượng của sản xuất ô tô nội địa

Năm 1950, trong khi các nhà sản xuất xe ô tô đang cố gắng xây dựng lại ngành công nghiệp ô tô Nhật Bản, thì một sáng kiến đáng quan tâm của ngài Hisato Ichimada, chủ tịch hội đồng quản trị của Ngân hàng trung ương Nhật Bản: nêu quan điểm của ngài Ichimada đó là “ thật chẳng có ý nghĩa gì nếu Nhật Bản phát triển ngành công nghiệp ô tô mà không có sự hiện diện của phân công lao động quốc tế”[41], hay nói một cách khác, ngành công nghiệp ô tô Nhật Bản khó có thể tự mình cạnh tranh với những gã khổng lồ là châu Âu và Mỹ Đó là luận điểm rất có ảnh hưởng và chính xác Đặc biệt là, bộ Ngoại thương và công nghiệp Nhật Bản (MITI) rất muốn bảo vệ các nhà sản xuất ô tô nội địa, và kết nối với quan điểm này

đã đặt một nền móng cho sự ra đời các chính sách ngoại thương và thương mại của chính sách chính phủ MITI đã soạn thảo Hướng dẫn chung (tháng 10/1952) nhằm giới thiệu những công nghệ mới tại Nhật Bản thông qua hợp tác công nghệ với các nhà sản xuất ô tô nước ngoài, nhằm thúc đẩy công nghệ sản xuất xe hơi dân dụng

và chế tạo các loại xe mà có thể cạnh tranh xuất khẩu

Bộ luật về khuyến khích hợp lý hóa ngành công nghiêp ô tô ban hành tháng 3/1952 đã đánh dấu một sự phát triển của chính sách của chính phủ Thông qua luật này, ngành công nghệp ô tô, thép, cơ khí, thiết bị thông tin liên lạc điện tử được đánh giá là những ngành công nghiệp quan trọng cần phải được tái cơ cấu Nội

dung của luật này là đem lại những ưu đãi về thuế cũng như giảm thuế đối với

ngành này Do đó sẽ làm giảm chi phí cho các ngành công nghiệp này, cùng với

việc đẩy mạnh chất lượng sản phẩm, cho phép các nhà sản xuất có thể sản xuất các

sản phẩm có khả năng cạnh tranh Cùng với tiến trình tái xây dựng kinh tế và công

nghiệp, các qui định ra đời sau chiến tranh cũng dần dần được được lới lỏng hơn

Tháng 10/1949, chính phủ đã dỡ bỏ hạn chế sản xuất xe dưới 7 chỗ ngồi và đến

tháng 11/1949, tất cả những kiểm soát doanh thu đã hoàn toàn loại bỏ Biện pháp

giảm thiểu qui định cũng được áp dụng với xuất khẩu ô tô, tỉ giá 1đô la Mỹ/360 Yên

Nhật được thiết lập từ tháng 4/1949 và tháng 5/1950 qui định mới về khuyến khích

xuất khẩu và giao dịch tiền tệ đã được thông qua nhằm đẩy mạnh tăng trưởng nền

kinh tế mang tính quốc tế Năm 1951, MITI đã cho xuất bản cuốn catalogue bằng

tiếng Anh cung cấp chi tiết các thông tin về ngành công nghiệp ô tô Nhật Bản và

các sản phẩm của ngành Với việc ký kết Hiệp ước hoà bình vào tháng 9/1951 tại

San Francisco (Mỹ), Nhật Bản được quốc tế đánh giá như là quốc gia quân chủ độc

lập Phát triển hệ thống giao thông và những qui định về giao thông trở thành nhiệm

vụ cấp bách của chính phủ Nhật Bản Phát triển đường xá sau chiến tranh bắt đầu

bằng việc ứng dụng kế hoạch xây dựng đường xa giao thông năm năm lần thứ nhất

vào năm 1954, nhưng đến năm 1956 chỉ 2% trong tổng số hệ thống đường xá được

mở (chiểm 17% tổng đường xá hạng quốc gia) Vào cùng năm đó, một nhóm khảo

sát của ngân hàng Thế giới WB do Ralph J Watkins đứng đầu đã đến Nhật Bản để

hoàn thành cơ bản báo cáo khảo sát về tình hình xây dựng đường cao tốc Báo cáo

hoàn thành vào tháng 10/1956 và trình lên bộ Xây dựng Nhật Bản Những đề xuất

của nhóm báo cáo đã đưa ra những kiến nghị tạo tiền đề cho việc ra đời của bộ luật

điều chỉnh về xây dựng đường xá và đường cao tốc quốc gia thông qua vào năm

1957 Tháng 10/1958, lễ động thổ xây dựng đường cao tốc Meishin đánh dấu một

kỷ nguyên “cao tốc” của Nhật Bản [51, 58, 70]

Giai đoạn 1955-1965: Nhật Bản đã xây dựng được hệ thống văn bản phát

luật phù hợp với xu thế, giai đoạn phát triển bùng nổ của các ngành công nghiệp

trong nước chuẩn bị vươn xa tầm quốc tế

Tháng 5/1955 bộ MITI đã đưa ‘kế hoạch phát triển xe dân dụng” phục vụ dân sinh và thương mại và sự đời của hệ thống thuế ô tô vào năm 1950 và hệ thống bảo hiểm ô tô vào tháng 6/1955 [58]

Tháng 9/1955, Nhật Bản đã trở thành thành viên chính thức của GATT (Hiệp ứơc chung về về thuế quan và thương mại), đây là một bước chuyển nền kinh tế sang nền kinh tế quốc tế Tháng 4/1959, Bộ tài chính đã đưa ra các biện pháp tự do hoá thương mại và tự do hoá thương mại cho ngành công nghiệp ô tô đương nhiên cũng trở thành một vấn đề thời đại

Sau khi xem xét tình hình của điều khoản tám thành viên của Quỹ tiền tệ quốc tế (IMF), yêu cầu chính phủ huỷ bỏ tất cả hạn chế về tỉ giá và trở thành thành viên của OECD năm 1964, Nhật Bản cuối cùng đã triển khai tự do hoá nhập khẩu

xe chở hành khách vào tháng 10/1965

Một yếu tố quan trọng khác là chính phủ Nhật Bản, đi đầu là MITI, đã ủng

hộ và bảo vệ ngành công nghiệp ô tô quốc nội, chẳng hạn ưu đãi cấp ngoại tệ để thu hút công nghệ tiên tiến, hạn chế nhập khẩu xe và đầu tư nước ngoài đồng thời gúp phát triển ngành sản xuất phụ tùng ô tô Cùng thời gian này, các ngân hàng đã cho vay tín dụng để mua xe đối với khách hàng Các biện pháp trên đã góp phần rất quan trọng vào sự phát triển nhanh chóng của cơ giới hoá giao thông của toàn nước Nhật bắt đầu vào năm 1965

Sau giai đoạn phát triển khó khăn và chậm chạp của thời hậu chiến (chỉ có hai xe được xuất khẩu năm 1947), các chính sách khuyến khích xuất khẩu đã được triển khai của chính phủ cộng với sự hợp tác với ngành công nghiệp ô tô, xuất khẩu

ô tô đã đạt doanh thu 39.2 triệu Yên vào năm 1960 [51, 58]

Giai đoạn 1965-1975: Lới lỏng các quy định để tăng cường tự do hoá

thương mại

Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Nhật Bản được thành lập vào 3/3/1967 (JAMA) là một tổ chức đại diện cho ngành công nghiệp ô tô của Nhật Bản Một vấn đề lớn phát sinh vào năm 1970 đó là ô nhiễm chì do thành phần cao của xăng có chứa octan Từ năm 1972 và các năm tiếp theo, chính phủ Nhậtt Bản

liên tiếp ra các qui định cắt giảm lượng khí thải của động cơ xe (HC và Nox, CO)

cho từng năm tài khoá

Nhập khẩu xe hơi tự do hoá vào tháng 10/1965, nhưng thuế nhập khẩu vẫn ở

mực cao và các nước đã kêu gọi Nhật Bản giảm thuế nhập khẩu xe hơi

Tháng 6/1967, diễn ra vòng đàn phát GATT Kennedy giảm thuế nhập khẩu

và các bên đã nhất trí giảm 50% mức thuế trong vòng 5 năm đầu tiên kể từ tháng

7/1968

Kết quả cuối cùng là, thuế nhập khẩu đối với xe hơi loại bánh xe có đường

kính không quá 2700mm giảm từ 36% năm 1968 xuống 6.4% năm 1972 và cuối

cùng là loại bỏ thuế cho loại xe này vào năm 1978 [51, 58]

Tháng 5/1973, chính phủ Nhật Bản bãi bỏ qui định 50% số vốn tối đa tự do

luân chuyển đầu tư, thay vào đó là 100% vốn tự do luân chuyển đầu tư [51, 58] Qui

định mới đã tạo cơ hội cho cá nhà sản xuất ô tô Nhật Bản có cơ hội tái cơ cấu thông

qua sáp nhập và hình thành nên các tập đoàn kinh tế để đảm bảo sản xuất hàng loạt

nhằm đảm bảo khả năng cạnh tranh quốc tế

Giai đoạn 1975-1985: Các chính sách hướng về triển khai sản xuất tại các thị

trường xuất khẩu

Cuộc khủng hoảng dầu mỏ 1973, 1979 có tác động không nhỏ đến chính

sách của chính phủ Nhật Bản đối với ngành công nghiệp ô tô Nhật Bản Trong thời

gian này, chính phủ đã đưa ra biện pháp cắt giảm chi phí, khuyến khích dự trữ năng

lượng và nguồn nguyên liệu đầu vào, khuyến khích gia tăng xuất khẩu trong bối

cảnh kinh tế thế giới suy giảm Các chính sách đó đã định hướng doanh nghiệp tập

trung nghiên cứu và phát triển sản phẩm công nghệ tiết kiệm năng lượng Điều đó

lý giải tại sao, dù bị tác động của hai cuộc khủng hoảng dầu mỏ, thị phần xe của

Nhật Bản liên tục tăng tại thị trường của châu Âu và Mỹ Dưới sức ép của giá dầu,

người tiêu dùng ngày càng quan tâm đến các sản phẩm xe tiết kiệm nhiêu liệu Tuy

nhiên, ngành công nghiệp ô tô của Nhật Bản cũng phải hứng chịu các biện pháp bảo

hộ từ Mỹ từ năm 1974 cho đến năm 1994, chính phủ Nhật buộc phải áp dụng chính

sách hạn chế xuất khẩu (VER) sang thị trường Mỹ Chính sách xuất khẩu này, tại

thời điểm đó đã gây ra không ít tranh cãi và phản ứng từ các nhà sản xuất ô tô Nhật Bản và buộc các nhà sản xuất chuyển từ xuất khẩu sang đầu tư bằng cách hình thức khác nhau (liên doanh, 100% vốn tự có) sang các thị trường châu Âu và Mỹ Chính sách VER thực tế lại đã đưa nền công nghiệp ô tô của Nhật Bản phát triển sang một giai đoạn mới với những phương thức hoàn toàn phù hợp với xu thế quốc tế hoá và sau này là toàn cầu hoá toàn bộ ngành công nghiệo ô tô Nhật Bản

Sau Hiệp ước Plaza tháng 9/1985, đồng Yên Nhật tăng giá dẫn tới “bong bóng kinh tế” từ năm 1991 Ngành công nghiệp ô tô lại đứng trước đòi hỏi tái cơ cấu toàn bộ ngành để đáp ứng với tình hình mới [58, 70]

Giai đoạn 1985-1995, chính sách của chính phủ Nhật Bản đối với ngành

công nghiệp ô tô Nhật Bản tập trung vào những vấn đề chính như sau: những qui định về môi trường, an toàn giao thông và hướng tới ngành công nghiệp ngày càng tham gia sâu rộng vào nền kinh tế thế giới thông qua tăng cường hơn nữa hợp tác với các nhà sản xuất Mỹ, châu Âu và đầu tư mạnh sang thị trường các nước châu Á Vòng đàm phán MOSS-vòng đàn phán chuyên ngành theo định hướng thị trường giữa Nhật Bản và Hoa Kỳ, về việc mở cửa thị trường Nhật Bản cho lâm sản, dược phẩm và thiết bị y học, điện tử, thiết bị vô tuyến viễn thông, phụ tùng ô-tô và

ô tô Trọng tâm của cuộc đàm phấn tậm trung vào sản phẩm phụ tùng ô tô và ô tô, nhằm tăng cường mua sắm linh kiện từ các nhà sản xuất linh kiện phụ tùng ô tô từ các nhà sản xuất Hoà Kỳ Kết quả từ vòng đàm phán này là giá trị mua sắm các linh kiện ô tô của các công ty Nhật Bản từ các công ty Mỹ tăng từ 2.5 tỷ đô la lên 19.9 tỷ đô la năm 1994, từ 800 nhà cung cấp (năm 1987) có quan hệ mua bán với Nhật Bản lên 2.726 nhà cung cấp (năm 1994) [14, tr138]

Điểm mới trong quan hệ hợp tác với các công ty của Mỹ (kể từ quan hệ hợp tác giữa các công ty ô tô Nhật Bản và Mỹ năm 1965) không chỉ dừng lại ở hợp tác

về vốn, sản xuất và thương mại mà sự hợp tác giữa hai nước còn hợp tác nghiên cứu triển khai các sản phẩm mới

Châu Âu là thị trường ô tô lớn thứ hai thế giới sau Hoa Kỳ, Nhật Bản đã tiến hành hợp tác với nhiều các đối tác châu Âu

Khu vực mậu dịch tự do ASEAN (AFTA) và chương trình ưu đãi thuế quan

có hiệu lực chung (CEPT) tiếp tục là những nhân tố góp phần thúc đẩy sản xuất khu

vực của các công ty ô tô Nhật Bản và tăng trưởng thị trường ô tô ASEAN

Từ năm 1995 đến nay, định hướng chính sách của chính phủ Nhật Bản cũng

như chiến lược của các công ty ô tô Nhật Bản vẫn tiếp tục tăng trưởng tại các thị

trường Mỹ và châu Mỹ latinh, châu Âu, ASEAN và hướng tới hai thị trường mới

đầy tiềm năng của thế kỷ XXI khác như Trung Quốc, Ấn Độ

Có thể nhận thấy, các chính sách và qui định của chính phủ Nhật Bản ra đời

rất kịp thời và góp phần rất lớn đến sự thành công của ngành công nghiệp ô tô Nhật

Bản Nếu trước và sau thời kỳ hậu chiến, mục tiêu của chính phủ Nhật khuyến

khích ngành sản xuất xe phục vụ quốc phòng, thì sau thời kỳ hậu chiến, chính sách

của chính phủ là hỗ trợ và khuyến khích ngành sản xuất ô tô phục vụ thương mại,

dân dụng và xuất khẩu Chính phủ cũng như ngành đều coi ngành công nghiệp ô tô

là ngành then chốt của nền kinh tế bởi nó không chỉ thu hút được số lượng lao động,

kéo theo sự phát triển của các ngành công nghiệp khác (thép, cơ khí ) và công

nghiệp phụ trợ và đồng thời khuyến khích phát triển công nghệ cao phát triển-bởi

công nghệ cao là một yếu tố góp phần không nhỏ vào sự phát triển và vị thế của

một quốc gia phát triển

Một điểm nổi bật trọng chính sách của chính phủ Nhật Bản đó là ngay từ

những năm đầu của thời kỳ hậu chiến, chính phủ đã rất coi trọng yếu tố hợp tác liên

kết với các nước trong thương mại và sản xuất Tái xây dựng đất nước từ đống đổ

nát của chiến tranh và một nền tảng tài nguyên không dồi dào, việc mở hợp tác với

các nước nhất là trong lĩnh vực công nghệ là yếu tố cần thiết để tạo dựng nền công

nghiệp ô tô tự chủ và hùng mạnh

CHƯƠNG 2:

CHIẾN LƯỢC PHÁT TRIỂN NGÀNH CÔNG NGHIỆP Ô TÔ NHẬT BẢN 2.1 Dự báo và quan điểm phát triển ngành công nghiệp ô tô Nhật Bản 2.1.1 Dự báo nhu cầu chủng loại ô tô và thị trường

Đối với các thị trường Bắc Mỹ, Châu Âu, các công ty Nhật Bản tiếp tục phát triển dòng xe hybrid hạng trung và cao cấp Các phiên bản tiếp theo của dòng xe

“xanh” vẫn tiếp tục là thị hiếu tiêu dùng tại hai thị trường này

Tại Châu Á, các dòng xe nhỏ (mini, sedan, sub-compact) hướng tới bộ phận những người có thu nhập trung bình song song với các dòng xe hạng sang để đáp ứng bộ phận người tiêu dùng đang phất lên nhờ nền kinh tế ngày càng tăng trưởng

Hình 2.2 Dự báo chủng loại và số lượng xe tiêu thụ tại thị trường châu Á năm

2015

(Nguồn: J.D Power and Associates- The McGrow-Hill Companies-2008)

Qua số liệu dự báo trên ta thấy, một số dòng xe đượcdự báo sẽ tăng mạnh trong năm 2015, dòng xe tải thương mại hạng nhẹ dưới 6 tấn (Light commercial vehicle –LCV) mức tiêu thụ trên toàn thế giới khoảng 22 triệu chiếc, trong đó khu vực Châu Á là khoảng 7 triệu chiếc vào năm 2015, tiếp theo là các dòng xe compact khoảng 4.8 triệu chiếc và 5.5 triệu chiếc Sub-compact tại thị trường Châu Á năm

2015 (Subcompact là loại xe nhỏ hơn xe compact) Theo cơ quan bảo vệ môi trường

Mỹ (EPA) một chiếc xe được gọi là xe sub-compact nếu nó có dung tích từ 85ft3

(2400L) đến 99ft3 (2800L) và xe compact là loại xe gia đình từ 4-7 chỗ ngồi hay

gọi nôm na là xe gia đình

Về dòng xe thân thiện với môi trường, Theo dự báo Bộ Công nghiệp và

Thương mại Nhật Bản: 5 triệu xe pin điện (FCV-full cell) sẽ được tung ra thị trường

trong năm 2020 và 7 triệu xe Hybrid (HV) sẽ được sử dụng trong năm 2030 [22,

tr2]

Bên cạnh các thị trường Bắc Mỹ, châu Âu, châu Mỹ latinh, Đông Á…Sang

thế kỷ XXI, các công ty ô tô Nhật Bản chú trọng phát triển mạnh thị phần sang các

thị trường Trung Quốc, ASEAN và Ấn Độ Đây là những thị trường được cho là sẽ

“bùng nổ” mãnh mẽ về sức mua trong thế kỷ XXI

2.1.2 Quan điểm phát triển ngành công nghiệp ô tô Nhật Bản

Quan điểm về nguồn lực phát triển ngành: Xây dựng và phát triển ngành công

nghiệp ô tô Nhật Bản không chỉ dựa chủ đạo vào nguồn lực bên trong mà phải tận

dụng cả nguồn lực bên ngoài trong đó coi con người là nguồn lực quan trọng nhất

Năm 1950, trong khi các nhà sản xuất xe ô tô đang cố gắng xây dựng lại

ngành công nghiệp ô tô Nhật Bản, thì một sáng kiến đáng quan tâm của ngài Hisato

Ichimada, chủ tịch hội đồng quản trị của Ngân hàng trung ương Nhật Bản đó là

“thật chẳng có ý nghĩa gì nếu Nhật Bản phát triển ngành công nghiệp ô tô mà

không có sự hiện diện của phân công lao động quốc tế” [58] Đây là quan điểm

không chỉ phù hợp với ngành công nghiệp ô tô của Nhật Bản sau chiến tranh thiếu

các nguồn lực về công nghệ, tài nguyên thiên nhiên mà nó còn hoàn toàn phù hợp

với xu thế chung của thế giới hiện nay Quan điểm này có ảnh hưởng xuyên suốt đối

với ngành công nghiệp ô tô của Nhật Bản Một đất nước nhỏ bé, thiếu tài nguyên

thiên nhiên và luôn phải sẵn sàng hứng chịu những tai ương của thiên nhiên, thì cái

nhìn “mở” này là hoàn toàn phù hợp để Nhật Bản có thể phát triển ngành công

nghiệp của mình dựa trên nguồn lực bên trong và những lợi thế của nguồn lực bên

ngoài

Trong tất cả những chiến lược phát triển kinh doanh của mình, các công ty Nhật Bản luôn luôn coi trọng nguồn lực “mềm” đó là con người là trung tâm của sản xuất Đây là quan điểm hết sức đúng đắn bởi máy móc dù có hiện đại và được dây chuyền sản xuất có được “rôbốt” hoá đến đâu thì không có khối óc và bàn tay con người thì chúng cũng trở lên vô nghĩa

Quan điểm về sản phẩm: Phát triển những dòng xe ô tô thân thiện với môi

trường và an toàn cho người sử dụng, phù hợp với từng khu vực trên thế giới nhưng vẫn đảm bảo chất lượng và tiêu chuẩn của Nhật Bản

Xu hướng hiện nay của các dòng xe của các công ty ô tô đếu hướng tới sản phẩm tiết kiệm nhiên liệu, thân thiện với môi trường Đây cũng là hướng phát triển sản phẩm hoàn toàn phù hợp với xu hướng tiêu dùng và những qui định của chính phủ các nước về giảm tải khí thải ô nhiễm và tiếng ồn, đảm bảo an toàn tối đa cho người sử dụng Đồng thời, các công ty ô tô của Nhật Bản cũng rất chú trọng đến việc phát triển các sản phẩm đạt tiêu chuẩn chất lượng “kiểu Nhật” nhưng vẫn phù hợp với điều kiện địa hình, môi trường, thu nhập, văn hoá và tâm lý người tiêu dùng Quan điểm này rất logic với chiến lược định vị sản phẩm theo khu vực của các công ty Nhật Bản Mỗi sản phẩm khi xuất khẩu hay sản xuất tại mỗi khu vực nào đó lại được các kỹ sư điểu chỉnh một số chi tiết sao cho phù hợp với đặc tính từng khu vực đó Đây là lý do, tại sao xe ô tô của Nhật Bản lại dễ dàng được khắp nơi trên thế giới tin dùng

Quan điểm về công nghệ: Nhật Bản vẫn nổi tiếng thế giới về công nghệ ứng

dụng hàng đầu Các công ty Nhật Bản luôn ý thức được công nghệ tiến tiến và hiện đại là chìa khoá thành công của ngành sản xuất ô tô Nhật Bản Trong bối cảnh kinh doanh đầy thách thức và cạnh tranh như hiện nay, các công ty vẫn tiếp tục miệt mài nghiên cứu và triển khai những dòng sản phẩm ô tô mới nhất để đáp ứng ngày càng cao nhu cầu của khách hàng Chính phủ Nhật Bản rất chú trọng ưu tiên và dành nhiều ưu đãi đối với công tác nghiên cứu triển khai các sản phẩm tiết kiệm nhiên liệu, thân thiện với môi trường

Quan điểm về đối tác: Để tạo nên một sản phẩm ô tô hoàn chỉnh, thông thường cần

tới 20.000-30.000 bộ phận linh kiện cấu thành [32, tr3], một nhà sản xuất dù có lớn

đến cỡ nào cũng không thể tự sản xuất ra bấy nhiêu thứ Do đó, nhà sản xuất phải

đặt hàng hoặc thuê ngoài các nhà cung cấp nội và quốc tế sản xuất ra các linh kiện

đó Ngành công nghiệp sản xuất không nằm riêng biệt với các ngành sản xuất linh

kiện Đồng thời, các ngành sản xuất như thép, cao su, kim loại… đều có tác động

lớn đến ngành sản xuất ô tô Các nhà sản xuất ô tô và linh kiện (nội địa và quốc tế)

phải hợp tác chặt chẽ để đảm bảo nguồn cung cấp kịp thời và đảm bảo chất lượng

Các công ty ô tô lớn (Mỹ và châu Âu, Hàn Quốc…) sẽ là những đối thủ cạnh tranh

nhưng đồng thời cũng là những đối tác trong việc cùng nhau nghiên cứu phát triển

sản phẩm, chuyển giao công nghệ hoặc cung cấp linh kiện cho nhau khi cần thiết

Do đó, các nhà sản xuất ô tô Nhật Bản coi nhà cung cấp là bạn đồng hành, đối thủ

cạnh tranh là đối tác trên tinh thần “cạnh tranh và cùng phát triển”

2.1.3 Định hướng và mục tiêu cơ bản phát triển ngành công nghiệp ô tô Nhật

Bản

2.2.3.1 Định hướng chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô Nhật Bản

Chính phủ cũng như doanh nghiệp Nhật Bản coi ngành công nghiệp ô tô là

ngành then chốt của nền kinh tế Nhật Bản, là ngành công nghiệp đầu tàu của nền

kinh tế, hài hoà với các ngành khác, các sản phẩm ô tô của Nhật phải đạt chất lượng

tốt, giá cả tối ưu nhất đồng thời tại mỗi khu vực sản phẩm phải phù hợp với tiêu chí

sử dụng (định vị sản phẩm theo khu vực và toàn cầu) Ngành công nghiệp ô tô Nhật

Bản vẫn tiếp tục theo đuổi các thị trường truyền thống đồng thời tiếp tục mở rộng

thị trường sản xuất và tiêu thị trên qui mô toàn cầu tránh rủi ro về thiên tai và vốn,

định hướng doanh nghiệp sản xuất các sản phẩm “xanh và sạch” với môi trường tạo

nên một xu hướng tiêu dùng hoàn toàn thân thiện với môi trường, kết hợp giữa định

hướng cho khách hàng xu hướng tiêu dùng văn minh mà vẫn đảm bảo được lợi

nhuận của doanh nghiệp, không quên trách nhiệm với cộng đồng (tạo thêm công ăn

việc làm, góp phần cải thiện môi sinh, cải thiện hệ thống giao thông…)

2.2.3.2 Mục tiêu cơ bản phát triển ngành công nghiệp ô tô Nhật Bản

Chính phủ cũng như doanh nghiệp Nhật Bản đặt mục tiêu đưa ngành công nghiệp ô tô Nhật Bản luôn giữ vững vị trí trong nhóm đầu các nước về sản xuất và xuất khẩu ô tô trên thế giới Ngành công nghiệp ô tô Nhật Bản đặt mục tiêu chế tạo

ra các thế hệ mới từ 1-50 loại xe thương mại, một nửa trong số đó sẽ tung ra thị trường trong năm 2020 sẽ giảm khí thải trong lãnh vực giao thông [30, tr2-3] Đồng thời, tiếp tục nâng cao lợi thế về công nghệ và sức mạnh cạnh tranh của ngành công nghiệp ô tô Nhật Bản

2.2 Nội dung chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô Nhật Bản 2.2.1 Chiến lược sản phẩm

2.2.1.1 Sản xuất chiếc ô tô phù hợp với thị hiếu và đặc điểm từng thị trường

Chiến lược sản phẩm của Honda, Toyota, Nissan tại Mỹ và châu Âu

Theo lý thuyết, giá cả hàng hoá đại diện cho giá trị hàng hoá của người bán

và người mua Ứng xử của người tiêu dùng trước giá trị của hàng hoá bao gồm cả những yếu tố hữu hình và vô hình Các yếu tố hữu hình mà người mua xem xét như

là việc tiết kiệm chi phí khi mua một chiếc xe mới, chất lượng xe Trong khi các yếu tố vô hình như là niềm từ hào khi sở hữu một chiếc xe thuộc dòng thời trang và sang trọng Để tại sự khác biệt, ngoài các yếu tố vô hình, thì các yếu tố hữu hình như: giá cả sản phẩm, thực tế sử dụng sản phẩm, dịch vụ bán hàng và mức độ hài lòng của khách hàng trong quá trình sở hữu động cơ đã được các nhà sản xuất ô tô của Nhật chú ý khi triển khai các sản phẩm của mình trên thị trường của Mỹ từ đầu những năm 1980 Thị phần xe hơi hạng sang mà Mỹ nắm giữ trong giai đoạn này lên tới 70% với các dòng xe nổi tiếng như Cadillac,Lincoln, Buick, Oldsmobile Và thị phần của Đức ở Anh và các nước Châu Âu là 28% với các dòng xe Mercedes-Benz, BMW, Audi, Porsche [33, tr17] Trong khi đó, các thương hiệu xe của châu

Âu nhấn mạnh đến các giá trị vô hình là địa vị, uy tín và tính năng vận hành hoàn hảo của xe mà không hề để ý đến yếu tố cạnh tranh về giá của sản phẩm Cuộc khủng hoảng dầu mỏ và sự sụt giảm doanh thu của xe ô tô Mỹ do giá xăng dầu tăng cao đã đặt các công ty sản xuất xe của Nhật trước cơ hội kinh doanh tại thị trường rộng lớn của Mỹ Ngay lập tức, các công ty Nhât đã đẩy mạnh chất lượng các dòng

xe nhỏ, thiết lập hiệu quả các kênh phân phối với rất nhiều đại lý, liên tục cải tiến và

tung ra các mẫu xe mới nhằm chiếm lĩnh thị trường Mỗi công ty của Nhật có một

chiến lược riêng để tăng thị phần tại thị trường Mỹ, điển hình là 3 hãng xe Honda,

Toyota và Nissian

Tháng 3/1986, Honda thành lập thương hiệu độc lập với tên gọi “ Acura” cho

phân khúc xe hạng sang ở Mỹ, Canada, Mexico và Hồng Kông Chi nhánh mới

ngay lập tức đã giới thiệu hai dòng xe hạng sang có tên gọi là Legand và dòng xe

thể thao Integra tại thị trường Mỹ Acura đã xây dựng các quan hệ đại lý và phân

phối từ 60 (1986) đại lý ban đầu lên tới 300 đại lý vào năm 1988 tại Bắc Mỹ Honda

đã trở thành công ty ô tô Nhật đầu tiên gia nhập thị trường ô tô hạng sang quốc tế

Ngay khi tham gia thị trường (1986) Mỹ với hai dòng xe Legend và Integra, Acura

chỉ đặt mức giá thấp 2.3% hơn so với các dòng xe cùng loại của Đức và Mỹ nhưng

lại trang bị nội thất đắt tiền cho xe như như đầu đĩa CD, ghế ngồi, tiền hoa hồng

Sau khi hai dòng xe đã có vị trí vững trắc trên thị trường, Acura mới tăng giá bán xe

trung bình 30.840 đô la Mỹ vào năm 1989 mà không làm giảm doanh thu của 2

dòng xe này Bốn năm sau khi giới thiệu model Legend và Integra, năm 1990,

Acura cho ra mắt loại xe thể thao nhãn hiệu NSX bằng nhôm lần đầu trên thế giới

Đầu năm 2000, Acura nghiên cứu và đưa ra thị trường loại xe 3.2L TL kết hợp đặc

tính thể thao, sang trọng và giá cạnh tranh so với các loại xe Toyota Lexus ES,

Nissan Infiniti I30 và BMW 3 Tiếp theo đó là loại xe Acura MDX- giành danh hiệu

“Xe thể thao đa dụng uy tín nhất năm 2001” do tạp chí Motor Trend bình chọn

Mẫu xe 2005 Acura RL trở thành chiếc xe được coi là cuộc cách mạng về động cơ ở

Bắc Mỹ Từ năm 2006- 2011, Acura liên tục triển khai và nghiên cứu các mẫu xe

mới như TSX, TL, RL và CSX với những tính năng ngày càng vượt trội để đáp ứng

nhu cầu thị trường Acura là thương hiệu xe dẫn đường cho những chiếc xe Nhật

Bản trong con đường xâm chiếm thị trường Bắc Mỹ và châu Âu

Cuộc suy thoái kinh tế, đồng đô la Mỹ tăng mạnh và thay đổi thị hiếu của

người tiêu dùng muốn những chiếc xe giá cả phải chăng và tiết kiệm nhiên liệu đã

có tác động tiêu cực đến các nhà sản xuất châu Âu và Mỹ ở thập kỷ 90 Thị phần xe

của Mỹ cũng sụt giảm từ 4.5% xuống còn 3.2% (năm 1989) Trong vòng 3 năm (1987-1989), Mercedes-Benz đã mất một tỷ đô là Mỹ về doanh thu [70] Trong khi

đó, người tiêu dùng bắt đầu có những so sánh về chất lượng tương đương của xe của Toyota và Nissian với Mercedes, BMW, Cadillac, Lincoln, trong khi giá sản phẩm của Nissan và Toyota rẻ hơn và tiết kiệm nhiên liệu hơn

Toyota tung ra thị trường dòng xe Lexus tại thị trường Mỹ vào năm 1989 Nissan cũng giới thiệu dòng xe Infiniti: hai mẫu xe Q45 và xe thể thao M-30 ở mức giá 38.000 đô la Mỹ và 23.500 đô la Mỹ (1989) Tuy nhiên, chiến lược của Toyota thành công hơn của Nissan, do Toyota đã nghiên cứu kỹ tầng lớp thu nhập và tập trung vào đối tượng khách hàng có thu nhập khá, xây dựng mạng lưới hệ thống phân phối bên cạnh đó là việc nâng dần giá xe như chiến lược của Honda Acura sau khi đã có chỗ đứng vững trên thị trường và liên tục cải tiến và trang bị các nội thất tiện nghi cho xe có một diện mạo sang trọng phù hợp với mức gía tăng Doanh số của Lexus đạt mức kỷ lục là 92.890 chiếc xe năm 1992 với mức giá tăng 2.9% đối với loại xe Lexus LS400 và ES250 [36]

Có thể thấy rằng, chiến lược sản phẩm của các công ty Nhật khi xâm nhập vào thị trường Mỹ có những khác biệt Chiến lược sản phẩm của Honda-Acura dựa trên cách thức định giá và đa đạng hoá liên tục sản phẩm trên cùng một thương hiệu

xe Trong khi đó, Toyota thì thâm nhập thị trường một cách cẩn trọng hơn và xây dựng hệ thống đại lý của riêng mình với nhóm các khách hàng tiềm năng Còn Nissan không đẩy mạnh vấn đề giá cả, mà nỗ lực xây dựng thương hiệu chiếc xe sang trọng trong thiết kế và sữa chữa những sai sót của mẫu xe

Hiện nay, các dòng xe tại thị trường Mỹ và châu Âu của Honda, Toyota và Nissan tập trung vào các phân khúc xe tiết kiệm nhiên liệu để đáp ứng nhu cầu ngày càng khắt khe về quy định khí thải của các nước

Chiến lược sản phẩm của Honda, Toyota, Nissan tại châu Á

Châu Á là thị trường rất tiềm năng đặc biệt là khu vực ASEAN Năm 1999, Toyota và Honda đã giới thiệu thử nghiệm dự án “Ô tô cho khu vực Châu Á”, Toyota đã tung ra thị trường loại xe “Kijan” là loại xe thương mại phổ biến trong

khu vực châu Á đặc biệt là phù hợp với Indonesia và loại xe chuyên chở hàng khách

loại nhỏ “Soluna” dựa trên thiết kế của loại xe Tarcel phổ biến tại khu vực này đặc

biệt là thị trường Thái Lan Trong khi đó, Honda lại tung ra thị trường châu Á loại

xe hơi thông dụng “City” dựa trên mẫu xe “Civic” Nissan cũng tung ra loại xe tải

chuyên chở “AD” được sản xuất trên dây chuyền sản xuất tại chính các chi nhánh

nhà máy ô tô Nhật Bản ở các nước châu Á

Các công ty ô tô của Nhật Bản đặc biệt cẩn trọng ngăn chặn nguy cơ đánh

đồng loại xe giá rẻ với cái được gọi là ‘dòng xe Châu Á” Họ muốn sản xuất loại xe

bao hàm tính phù hợp hoàn cảnh sử dụng, giá cả hợp lý phải chăng và những yêu

cầu về chất lượng kiểu Nhật

Chiến lược sản phẩm của các nhà sản xuất ô tô Nhật Bản tại thị trường châu

Á đó là phát triển mạng lưới cung cấp rộng rãi dựa trên việc chuyên môn hoá linh

kiện sản phẩm Một trong những đặc điểm của ngành sản xuất ô tô là có thể thu lợi

dựa trên qui mô, do đó các nhà sản xuất và cung cấp linh kiện có thể giảm chi phí

bằng việc sản xuất hàng loạt Tại thị trường châu Á các nhà sản xuất ô tô đã tăng

cường chiến lược bổ trợ tập trung chuyên môn hoá sản xuất vào một sản phẩm tại

một nước Để hiểu hơn về chiến lược này, chúng ta xem xét trường hợp của Toyota

và Honda Mỗi một nhà máy có một mạng lưới các nhà cung cấp với các nước châu

Á, cả Toyota và Honda tập trung sản xuất một số sản phẩm nhất định ở một nước

cụ thể và xuất khẩu sản phẩm đó sang các nước còn lại của châu Á Toyota và

Honda không ngừng tăng cường khả năng bổ trợ giữa các nhà máy để tăng tỉ lệ nội

địa hoá Dự án IMV (Dự án quốc tế tăng cường phương tiện giao thông đa chức

năng) của Toyota nhằm tăng tỉ lệ 100% sản phẩm sản xuất của Toyota tại các nước

Thái Lan và Indonesia [31] Thông qua dự án Tăng cường hệ thống phương tiện

giao thông thông minh IMV, Nhật Bản đã tập trung sản xuất xe tải cỡ lớn ở Thái

Lan và sản xuất xe chuyên chở cỡ nhỏ tại Indonesia, các nước khác trong ASEAN

nhập khẩu hai sản phẩm này từ Thái Lan và Indonesia với mức thuế ưu đãi trong

khu vực (CEPT)

Hầu hết các công ty ô tô Nhật Bản cho triển khai sản xuất dòng xe đã áp dụng tại các thị trường khác và có những thay đổi phù hợp với điều khiện tại đó, chứ không ứng dụng phát triển riêng một dòng xe mới cho thị trường Châu Á Nissan có thể xem là một công ty có bề dày tại thị trường này, với việc thiết kế lại các mẫu xe đã có sẵn để phù hợp với tính năng sử dụng tại thị trường này, phù hợp đối với thu nhập cuả nền kinh tế Châu Á Năm 1999, Nissan và nhà sản xuất xe Renault của Pháp đã tiến hành triển khai hợp tác tái cơ cấu sản xuất qua thông kế hoạch “Đánh thức tiền năng doanh nghiệp”năm 1999 (Nissan Revival Plan), tiến hành triển khai xây dựng hệ thống sản xuất cơ khí hoá tại ASEAN Dòng xe phổ biến của Nissan giai đoạn đầu thâm nhập thị trường là dòng xe Sunny (loại nhỏ) và Cefiro (loại lớn) Cefiro là dòng xe hạng sang hướng tới thị trường Đài Loan, Sunny hướng tới thị trường Thái Lan, Malaysia, Philippines cho đến hết năm 2002, sau đó tiến hành triển khai các mẫu xe đời mới Cũng giống các công ty khác, sau khi thâm nhập thị trường Châu Á bằng các mẫu xe đã có sẵn cùng với một số cải tiến cho phù hợp với điều kiện ở thị trường này, Nissan tiến hành bước tiếp theo là triển khai sản xuất các nhà máy sản xuất linh kiện và phụ trợ cho xe Đây là một xu hướng tất yếu phản ánh thích ứng của các công ty ô tô Nhật Bản trước chính sách và chương trình

tỷ lệ nội địa hoá của chính phủ các nước đồng thời cũng phù hợp với chính sách phát triển sản phẩm sau 1 thời gian thăm dò thị trường thành công bằng các mẫu xe

có sẵn Còn đối với các công ty sản xuất ô tô của Mỹ và châu Âu, thì việc tham gia thị trường Châu Á, với nỗ lực tạo ra một bước đột phá hoàn toàn mới mẻ và phản ánh lợi thế ban đầu về lợi nhuận bằng cách tập trung vào qui mô lớn và sư khác biệt sản xuất và xuất khẩu

2.2.1.2 Chiến lược phát triển chiếc xe “xanh” của thế kỷ XXI: tiết kiệm nhiên liệu và thân thiện với môi trường

Cuối thế kỷ XX và sang các năm tiếp theo của thế kỷ XXI, những vấn đề toàn cầu tác động không nhỏ đến chiến lược sản phẩm của các công ty Nhật Bản Người tiêu dùng không chỉ quan tâm đến giá cả sản phẩm, chất lượng sản phẩm mà sự thân thiện của sản phẩm với môi trường cũng được người tiêu dùng và chính phủ, các tổ

chức hết sức quan tâm Bởi môi trường ngày một bị xâm hại bởi khí thải trong đó

có khí thải động cơ, nhiên liệu tự nhiên (dầu mỏ) ngày càng thu hẹp và giá cả ngày

càng cao Việc sản xuất chiếc xe thân thiện với môi trường ngày càng được các

công ty sản xuất ô tô lưu tâm Chiếc xe “xanh” chính là mục tiêu cạnh tranh giữa

các công ty sản xuất ô tô toàn cầu Các công nghệ sản xuất xe thân thiện với môi

trường phổ biến hiện nay là công nghệ Hybrid (xăng –điện), động cơ điện (Electric

Vehicle) và pin nhiên liệu (Fuel cell)

Các nhà sản xuất xe của Nhật Bản đã và đang triển khai các dự án sản xuất loại xe

này nhằm chiếm lĩnh thị trường

Dự án G21 với mục tiêu tạo ra chiếc xe nhỏ gọn, tiết kiệm nhiên liệu và thân thiện

với môi trường đã trở thành hiện thực khi chiếc xe Prius ra đời vào tháng 10/1997

của Toyota [9, tr128], và là chiếc xe hybrid sản xuất đại trà đầu tiên trên thế giới

đưa vào thị trường Nhật Bản, sau đó là thị trường Hoa Kỳ Chỉ trong năm 2005,

Toyota đã xuất xưởng được 109.000 chiếc Prius Năm 2007, chỉ riêng tại thị trường

Bắc Mỹ cũng đã có tới 183.000 chiếc Prius được bán Năm 2008, 1 triệu chiếc Prius

đã được bán [9, tr107] Tại Triển lãm ô tô Bắc Mỹ 2009, Toyota đã chính thức ra

mắt mẫu Prius 2010 - thế hệ thứ 3 của dòng xe hybrid Xe Prius thế hệ đầu tiên có

mức tiêu thụ nhiên liệu trung bình, theo đánh giá của Cơ quan bảo vệ môi trường

Mỹ (EPA) là 5.7 lít/100km Đến thế hệ thứ hai, mức tiêu thụ là 5.1 lít/100km Xe

Prius thế hệ thứ 3 có mức tiêu thụ nhiên liệu trung bình chỉ còn khoảng 4.7

lít/100km với thiết bị cảnh báo sai làn đường, ứng dụng pin nhiên liệu công suất lớn

hơn và bền hơn Toyota đã đưa Prius tiến thêm một bước mới với phiên bản Prius

PHV (plug-in hybrid vehicle) có thể sạc trực tiếp từ ổ điện gia dụng, dự định sẽ

được đưa vào thị trường trong năm 2012 Prius PHV sử dụng bộ pin Li-ion thay cho

bộ pin NiMH, cho phép xe chạy được quãng đường lên đến 21km hoàn toàn bằng

điện Công suất tổng hợp bằng với Prius tiêu chuẩn, 134 mã lực, nhưng tăng tốc

chậm hơn (0-100km mất 11 giây) do bộ pin lớn và nặng hơn [35]

Trong các hãng xe Nhật, Honda và Toyota là hai hãng xe luôn cạnh tranh

nhau sát sao Sau nhiều năm nghiên cứu, Honda giới thiệu ra thị trường chiếc

Insight mới tại Paris Motorshow 2008 với mục tiêu cạnh tranh với Prius Phiên bản

xe xanh nổi bật nhất của Honda đó là: Honda Civic GX, sản phẩm của Honda dẫn

đầu trong hàng loạt các tiêu chí khắt khe của Hội đồng đánh giá các sản phẩm tiết kiệm nhiên liệu của Hoa Kỳ (ACEE ) như: lượng khí thải, tác động của khí thải đến sức khỏe cũng như như nóng lên của trái đất

Bảng 2.1: Danh sách 12 model xe ô tô “sạch” nhất của năm 2011

Chiến lược sản phẩm của các công ty Nhật Bản rất linh hoạt và bám sát thực

tế nhu cầu của khách hàng, nhu cầu của mỗi thị trường, những vấn đề cấp bách của toàn cầu từ đó các công ty tiến hành nghiên cứu và sản xuất đưa ra thị trường những sản phẩm đáp ứng tiêu chí của người tiêu dùng

2.2.2 Chiến lược thị trường toàn cầu của ngành công nghiệp ô tô Nhật Bản

Ngay từ khi ngành công nghiệp ô tô của Nhật Bản ở giai đoạn non trẻ, chính

phủ và các công ty Nhật Bản rất coi trọng phát triển thị trường trong và ngoài nước

Bên cạnh đó, các yếu tố bất lợi cho xuất khẩu như sự lên giá của đồng Yên Nhật,

các rào cản thương mại của các nước cùng với xu hướng toàn cầu hoá đã khiến

ngành công nghiệp ô tô Nhật Bản chú trọng đến chiến lược phát triển thị trường trên

phạm vi toàn cầu

Các thị trường chiến lược chủ yếu của các công ty Nhật Bản: Bắc Mỹ, châu

Âu, châu Á mà trọng tâm là ASEAN, Ấn Độ và Trung Quốc

Thị trường Mỹ và châu Âu

Trước năm 1985, chính sách của các công ty Nhật Bản đối với Mỹ và châu

Âu tập trung đẩy mạnh xuất khẩu, đây là là thị trường lớn nhất của Nhật Bản về

xuất khẩu ô tô với sản lượng xuất khẩu 2.5 triệu xe (1986) và 1.7 triệu xe (1990) tại

Mỹ; 1.1 triệu xe hằng năm (giai đoạn 2000-2009) tại châu Âu [26, tr11] Đồng thời

đây cũng là hai thị trường có nhu cầu lớn về ô tô do mức sống cao nhất thế giới

(Phụ lục 5)

Từ 1986 đến nay, kể từ khi đồng Yên lên giá (1985) và chính sách hạn chế

xuất khẩu tự nguyền của Nhật Bản (VER từ năm 1981-1994) là nguyên nhân chính

khiến các công ty Nhật Bản chuyển hướng từ xuất khẩu sang mở rộng sản xuất tại

Bắc Mỹ và châu Âu thông qua kênh đầu tư hoặc sáp nhập với các công ty ô tô của

Mỹ điển hình là liên doanh giữa Ford-Mazda (1996), Toyota-Volkswagen (1997),

Renaults-Nissan (1999), GM-Isuzu (2000), GM-Suzuki(2000), Chrysler-Mitsubishi

(2000) Qua hình thức liên kết này, các công ty của Nhật Bản có thể tận dụng vốn,

đội ngũ quản lý có kinh nghiệm có sẵn tại các nhà máy sản xuất của các đối tác

đồng thời mở rộng kênh mua sắm linh kiện toàn cầu từ các đối tác Mỹ và châu Âu

Còn các nhà công ty của Mỹ và châu Âu có thể tìm kiếm cơ hội thâm nhập vào thị

trường của Nhật Bản và châu Á thông qua việc hợp tác với đối tác Nhật Bản Do

cuộc khủng hoảng dầu mỏ (1973,1979) và những yêu cầu khắt khe của chính phủ

các nước về vấn đề khí thải đã tác động không nhỏ đến xu hướng tiêu dùng thân

thiện với môi trường tại thị trường Bắc Mỹ và châu Âu Tại các thị trường này, các

công ty của Nhật Bản rất thành công khi nắm bắt cơ hội thâm nhập vào thị trường với các dòng xe tiết kiệm nhiên liệu và giá cả hợp lý bên cạnh những dòng xe hạng sang chuyên biệt đáp ứng khách hàng có thu nhập cao tại cac nước có mức sống cao

Mỹ và châu Âu

Tóm lại, chiến lược thị trường tại Mỹ và châu Âu mà các công ty ôtô Nhật Bản trọng tâm áp dụng đó là: phát triển sản xuất thay thế một phần xuất khẩu thông qua việc hợp tác liên kết về vốn và công nghệ, mở rộng kênh mua sắm linh kiện với các đối tác tại Bắc Mỹ, châu Âu để có được gía và chất lượng tốt nhất, phát triển dòng xe tiết kiệm nhiên liệu phù hợp với xu thế tiêu dùng “xanh” và các quy định khắt khe của Chính phủ Mỹ và các nước châu Âu Chiếm lĩnh thị trường Mỹ và châu Âu còn là cơ sở để phát triển sang các thị trường Châu Mỹ La tinh, Châu Úc Sang thế kỷ XXI, thị trường châu Âu và Mỹ xét về số khía cạnh đã trở nên

“già cỗi” đối với các công ty ô tô của Nhật Bản, do đó họ đã mở rộng sang những thị trường đầy triển vọng như Ấn Độ, Trung Quốc và ASEAN là một xu hướng tất yếu trong chiến lược toàn cầu hoá Nguyên nhân là do 3 thị trường lớn Nhật Bản,

Mỹ và châu Âu, vốn là các thị trường truyền thống khó mở rộng, trong khi thị trường các nước mới nổi được nhận định sẽ tăng nhu cầu và có thể đảm bảo chất lượng nhất định bằng sản xuất tại chỗ Bên cạnh đó, Mỹ và châu Âu áp đặt quy định nghiêm ngặt về khí thải và nhu cầu đối với các loại xe động cơ diesel-các quy định này sẽ “mềm dẻo” hơn tại thị trường Trung Quốc,ASEAN, Ấn Độ và châu Phi

Thị trường Trung Quốc

Một trong những thị trường tiềm năng của thế kỷ XXI, đó là Trung Quốc với số dân là 1.4 tỷ người với lợi thế về nhân công dồi dào, chính sách mở cửa thị trường và khuyến khích ưu đãi thu hút FDI của chính phủ Trung Quốc Đặc biệt là nhu cầu sử dụng ô tô ngày càng tăng cao: Dự báo nhu cầu phương tiện vận chuyển tại Trung Quốc có thể lên tới 25.000 xe vào năm 2020 và 35.000 xe vào năm 2030 [7, tr1] Năm 2009, thị trường ô tô nội địa Trung Quốc tăng 46% so với 2008, đưa Trung Quốc vượt qua Hoa Kỳ trở thành thị trường ô tô lớn nhất thế giới, đây là thị trường đầy sức hút với Nhật Bản và phải nỗ lực để có thể đạt được vị trí nhanh như

các đối tác phương Tây đã thực hiện tại thị trường này Chiến lược thị trường tại

Trung Quốc của Nhật Bản vẫn đi theo hướng triển khai sản xuất thông qua liên

doanh với các công ty ô tô của Trung Quốc vì Trung Quốc khuyến khích các công

ty nước ngoài liên doanh với các công ty trong nước ở lĩnh vực sản xuất ô tô vốn tối

đa không vượt quá 50% tổng Chiến lược phát triển thị trường của các công ty ô tô

Nhật Bản nhằm phục vụ nhu cầu thị trường Trung Quốc rộng lớn, hướng xuất khẩu

ô tô sang các thị trường khác và mở rộng kênh mua sắm linh kiện từ ASEAN, Mỹ

khi mà các hiệp định thương mại tự do tạo điều kiện thông thoáng hơn về mức thuế

Thị trường ASEAN

Ngoài thị trường Trung Quốc, các nhà sản xuất ô tô của Nhật Bản cũng

hướng tới đầu tư ở thị trường các nước ASEAN với nhiều lợi thế nhân công trẻ và

dồi dào, nền kinh tế được đánh giá là ngày càng tăng trưởng cao

Bên cạnh lý do sự lên giá của đồng Yên, sự chuyển hướng đầu tư sang các

nước ASEAN còn có nguyên nhân từ chính nhu cầu ngày càng bùng nổ về ô tô ở

thị trường này, và một lý do cũng hết sức quan trọng đó là chương trình công

nghiệp hoá trong các lĩnh vực xây dựng cơ bản (đường xá) ngày một cao ở các nước

này mở ra thị trường tiềm năng đầu tư và cung ứng sản phẩm ô tô tại đây

Trong giai đoạn đầu đầu tư vào các nước Châu Á, các công ty ô tô của Nhật

Bản đã phải trải qua nhiều năm đối mặt với thách thức chương trình S.K.D và

C.K.D Ngay đầu những năm 80, một số các nhà cung cấp đã triển khai kinh doanh

tại các nước ASEAN dưới hình thức sản xuất và chuyển giao công nghệ tại nước sở

tại Tính đến năm 2009, thị phần của các công ty ô tô Nhật Bản tại các thị trường

này đã chiến 90%, đây là một kết quả mang lại nhờ vào sự lớn mạnh nền kinh tế các

nước với những tầng lớp trung lưu ngày càng xuất hiện nhiều tại các nước Thái

Lan, Malaysia, Indonesia và Philippines và kéo theo nhu cầu sử dụng ô tô như là

một phương tiện thể hiện sự giàu có ngày một gia tăng Tại thị trường ASEAN,

Nhật Bản tập trung vào thị trường Thái Lan- đây là nơi sẽ cung cấp nguồn linh kiện

xuất khẩu sang Trung Quốc, Ấn Độ và các thị trường khác của Nhật Bản

Tuy nhiên, sản xuất ô tô của Nhật Bản tại các nước ASEAN đang phải chịu mức thuế nhập khẩu linh kiện cao và quy định về tỉ lệ nội địa hoá của chính phủ các nước sở tại Do vậy, hướng liên kết triển khai sản xuất linh kiện và chuyển giao công nghệ của các công ty mẹ cho các nhà máy chi nhánh tại thị trường là hết sức cần thiết đối với các tập đoàn sản xuất xe của Nhật Bản Đồng thời với việc ký kết các hiệp định mậu dịch tự do song phương giữa Nhật Bản- Trung Quốc, Nhật Bản-ASEAN, Trung Quốc-ASEAN sẽ tạo một thị trường giao thương thông thoáng cho hàng hoá giữa các nước Tham gia vào thị trường ASEAN sẽ là một chiến lược lấn san sang các thị trường Trung Quốc, Ấn Độ đồng thời các công ty ô tô Nhật Bản

có thể cạnh tranh với các công ty ô tô của Hàn Quốc đang vươn lên rất mạnh mẽ không chỉ tại thị trường Bắc Mỹ và châu Âu mà còn cả tại ASEAN

Thị trường Ấn Độ

Ấn Độ là thị trường đông dân thứ 2 thế giới (1.2 tỷ người -2011) và GDP đạt khoảng 9%/năm, doanh số nội địa ô tô năm 2011 là 1.114.157 chiếc, xuất khẩu 1.804.619 chiếc (2009-2010) Theo dự báo của Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Ấn

Độ, doanh số ô tô tại thị trường này sẽ là 5 triệu chiếc năm 2015 và hơn 9 triệu chiếc năm 2020 [38] Tại thị trường này, các công ty ô tô của Nhật Bản có thể tận dụng nguồn lao động giá rẻ dồi dào (Phụ lục 2), sức mua ngày càng lớn do nền kinh

tế Ấn Độ ngày càng phát triển Tuy nhiên thu nhập của người dân tại đây không đồng đều và thu nhập trung bình còn thấp 4.031 đô la Mỹ/ người (2010) Theo Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Ấn Độ cứ 5 chiếc ô tô bán ra thì có 4 chiếc là xe cỡ nhỏ - ô

tô có dung tích động cơ dưới 1.2 lít Do đó, chiến lược quan trọng của Nhật Bản tại thị trường Ấn Độ là tập trung vào phân khúc xe cỡ nhỏ Năm 2011, Suzuki Ấn Độ dẫn đầu phân khúc này với thị phần 46%, tiếp đến là Hyundai với 16,5% và Tata Motors với 14% Các loại xe cỡ nhỏ được sản xuất được thụ trong nước và xuất khẩu sang thị trường Anh, Nam Phi, Đức, Hà Lan Thâm nhập vào thị trường Ấn

Độ, các công ty ô tô Nhật Bản có thể mở rộng thị trường xuất khẩu xe sang các nước thuộc Hiệp hội hợp tác khu vực Nam Á (SAARC), Trung Đông và Châu Phi Tiếp theo, trên cơ sở các hiệp định thương mại ASEAN-Ấn Độ (1/1/2010), Ấn Độ-

Nhật Bản (1/8/2011) sẽ tạo điều kiện cho sản phẩm linh kiện các công ty ô tô Nhật

Bản từ ASEAN, Nhật Bản thâm nhập vào thị trường Ấn Độ nhằm giảm thiểu áp lực

phụ thuộc vào nguồn linh kiện nội địa Ấn Độ của các nhà lắp ráp ô tô Nhật Bản

(giai đoạn 2007-2011, 81% số linh kiện của các công ty ô tô Nhật Bản mua sắm từ

các các công ty tại Ấn Độ) [7, tr1]

Các công ty Nhật Bản cũng tham gia sâu rộng vào tiến trình khu vực hoá tại

các thị trường đầu tư thông qua các chương trình sản xuất chung của các khối kinh

tế, tận dụng các lợi thế trong các hiệp định thương mại của khu vực và song phương

với từng thành viên của khu vực AFTA, NAFTA để đáp ứng những yêu cầu tỉ lệ nội

địa hoá và chương trình khuyến khích sản xuất nội địa của các nền kinh tế, giảm

thuế nhập khẩu linh kiện ô tô

Chiến lược thị trường của các công ty Nhật Bản phát triển từ khu vực hoá

sang toàn cầu hoá, các nhà máy sản xuất tại các khu vực trên thế giới đã liên kết

với nhau trong cùng một mạng lưới, có sự phân công lao động quốc tế Các nhà

máy sản xuất các sản phẩm mang tính quốc tế để xuất khẩu khắp thế giới chứ không

chỉ phục vụ cho nhu cầu của khu vực có nhà máy sản xuất Các nhà cung ứng linh

kiện cũng vì thế mà tham gia vào mạng lưới toàn cầu, các công ty lắp ráp có thể đặt

hàng không chỉ trong phạm vi các nhà cung ứng thầu phụ mà họ còn mua các linh

kiện từ các nhà cung ứng ở bất cứ đâu trên thế giới với giá cả tốt nhất và chất lượng

tốt nhất (Phụ lục 1)

2.2.3 Chiến lược phát triển công nghiệp phụ trợ ô tô

Từ năm 1986, các công ty ô tô của Nhật Bản đã xây dựng nhà máy chi nhánh

tại các nước phương Tây Trong giai đoạn đầu, các nhà sản xuất ô tô của Nhật Bản

thường chuyển giao hệ thống dây chuyền sản xuất và thiết bị sản phẩm cùng với

những điều chỉnh cho phù hợp với điều kiện sử dụng địa bàn đó Vào thập niên 90,

Nhật Bản một lần nữa đối mặt với sự lên giá của đồng Yên và quá trình tái cơ cấu

hoá sản xuất Trong giai đoạn này, ngành sản xuất ô tô của Nhật Bản đã chuyển dần

mục tiêu từ hướng phát triển sản xuất kinh doanh nội địa sang hướng toàn cầu hoá

Ngành công nghiệp ô tô Nhật Bản nói riêng và nền kinh tế Nhật Bản nói chung đã

nỗ lực xây dựng mạng lưới sản xuất gắn kết với phân nhánh toàn cầu Mạng lưới sản xuất trong nước hướng sản xuất các sản phẩm quốc tế có khả năng xuất khẩu trên phạm vi toàn thế giới Các nhà cung cấp linh kiện thiết bị đã hỗ trợ cho các nhà lắp rắp ô tô và dần dần họ cũng tham gia vào chuỗi toàn cầu bởi họ cũng không thể đứng ngoài xu thế toàn cầu hoá Sau năm 1990, quá trình toàn cầu hoá của ngành công nghiệp ô tô Nhật Bản diễn ra ngày một sau rộng Do đó, “chiếc xe toàn cầu” hoặc “chiếc xe định vị thiết kế theo từng vùng” là những khái niệm gắn chặt với chiến lược toàn cầu về tìm nguồn đầu vào cho sản xuất hay quá trình phát triển sản phẩm hội nhập toàn cầu Bởi giờ đây, một chiếc xe hội tụ rất nhiều những yếu tố được mua hoặc sản xuất khắp nơi trên thế giới thay vì chỉ do những nhà sản xuất linh kiện phụ tùng trong một nước cung cấp từ việc nguyên liệu khai thác trong nước sản xuất bởi các lao động trong phạm vị một nước và những chiếc xe đó đã được thay đổi phù hợp với từng nơi sử dụng trên khắp thế giới

Nguồn cung ứng toàn cầu là việc mua bán (xuất nhập khẩu) các thiết bị linh kiện từ những nguồn cung cấp tối ưu nhất từ những nơi tốt nhất trên thế giới trên cơ

sở những tập quán quy định quốc tế

Nền kinh tế hiện nay được đánh giá là “nền kinh tế không biên giới”, do đó nhà sản xuất có thể dễ dàng tìm thấy những nơi có khả năng cung ứng các linh kiện thiết bị với chất lượng, giá cả, vận chuyển nhanh nhất và có khả năng về mặt công nghệ cao nhất Công nghệ thông tin bùng nổ, đây là một kênh quan trọng giúp các nhà sản xuất có thể dễ dàng có được những thông tin dữ liệu để so sánh chi phí giữa các quốc giá trên thế giới Mặc dù tỉ giá và giá trị của tiền tệ vẫn còn chưa ổn định, tuy nhiên các dự liệu kinh tế có thể cho thấy những phân tích, phản ứng và sự lựa chọn tối ưu trước một đồng tiền sử dụng

Chiến lược nguồn cung ứng toàn cầu của các công ty ô tô Nhật Bản bắt đầu bằng việc tái cơ cấu hệ thống cung ứng theo hướng thu hẹp và tinh gọn các nhà cung ứng ở qui mô vừa và nhỏ Đồng thời mở rộng tìm kiếm các nhà cung ứng khác trên toàn cầu có khả năng sản xuất nhanh các mẫu xe mới bằng trình độ công nghệ vượt trội Thách thức này khiến cho các nhà cung ứng cũng phải tự bản thân

mình thúc đẩy tái cơ cấu và tham gia sâu rộng hơn mạng lưới toàn cầu thông qua

đẩy mạnh chiến lược R &D và đầu tư ra nước ngoài

Bên cạnh mục tiêu mở rộng toàn cầu hoá nguồn cung ứng và giảm số luợng

nhà cung cấp để tái cơ cấu hệ thống cung cấp, các nhà sản xuất ô tô cũng đã đẩy

mạnh việc phát triển sản phẩm theo hướng hội nhập sâu rộng toàn cầu Mỗi công ty

có cách thức phát triển riêng tuỳ thuộc vào đặc điểm sản phẩm Một số công ty thì

hướng phát triển sản phẩm theo hướng tập trung hoá, một số công ty lại phát triển

sản phẩm theo hướng “khu vực hoá”sản phẩm Nhưng tất cả các công ty đều hướng

tới những mục tiêu chung đó là: tích hợp khung sàn xe ở mỗi giai đoạn sản xuất,

loại bỏ hoạt động R &D trùng lặp, giảm chi phí R & D, rút ngắn thời gian phát triển

sản phẩm , nâng cao hiệu suất và hiệu quả của công tác hợp tác R &D và mở rộng

việc phát triển kỹ thuật thiết kế cùng với các nhà cung cấp

Đặc điểm nổi bật của ngành công nghiệp phụ trợ ô tô của Nhật Bản sau chiến

tranh đó là hệ thống nguồn cung ứng phụ trợ từ các nhà máy nhỏ liên kết với nhau

rất chặt chẽ và ổn định Những thay đổi trong ngành công nghiệp ô tô toàn cầu làm

cho hệ thống này trở lên đắt đỏ Áp lực cạnh tranh từ làn sóng toàn cầu hoá ngay từ

năm đầu của thế kỷ XXI đã làm chuyển hướng mô hình kinh doanh của ngành công

nghiệp ô tô Xu hướng“tìm nguồn cung ứng toàn cầu tối ưu”cho các linh kiện chất

lượng hoàn hảo đã làm thay đổi quan điểm về mối quan hệ cung ứng phụ trợ, vì vậy

các nhà cung ứng bậc một càng ngày càng kết nối chặt chẽ với các nhà lắp ráp ô tô,

còn các doanh nghiệp nhỏ dần dần được thay thế Mô hình sáp nhập và liên doanh

đã làm thay đổi cấu trúc của ngành công nghiệp phụ trợ ô tô Nhật Bản để cho các

công ty có thể đủ sức cạnh tranh toàn cầu Sự chuyển hướng này theo chiều cắt

giảm chi phí và tăng cường khả năng công nghệ “Phương thức sản xuất Toyota” đã

được giới thiệu rộng rãi và ứng dụng ở các công ty ô tô Nhật Bản đã làm cho hệ

thống cung ứng phụ trợ giải quyết những bất hợp lý về bất đối xứng về thông tin và

bất ổn định của hệ thống Từ mối quan hệ là những nhà cung cấp đã chuyển sang

mối quan hệ của những cộng sự mà thông tin được thông suốt trong mối liên hệ với

nhau rất rộng lớn theo chiều dọc

Các hình thức đặt hàng ODM (Original Design Manufacturing-Hợp đồng sản xuất theo thiết kế) đã gắn kết chặt chẽ nhà cung ứng cấp 1 hơn nữa với nhà sản xuất lắp ráp ô tô Do vậy mô hình kim tự tháp keiretsu cung ứng phụ trợ trong ngành công nghiệp ô tô Nhật Bản đã bị thay thế bởi mô hình mạng lưới nguồn cung ứng phụ trợ toàn cầu

Theo bộ “Luật khuyến khích hoạt động thầu phụ của các doanh nghiệp nhỏ”của Nhật Bản đã định nghĩa quan hệ thầu phụ là việc mà các các công ty lớn hơn ký hợp đồng giao các công ty nhỏ trong thực hiện sản xuất, sửa chữa, phát triển khả năng tiếp nhận thông tin, hoặc cung cấp các loại dịch vụ Theo tính toán, một nhà thầu phụ cung cấp đến 50% giá trị tổng đầu ra của nhà thầu chính Trong ngành công nghiệp ô tô, mối quan hệ liên kết thầu phụ thường được gọi là liên kết cung ứng phụ trợ, mà trong đó mà sản xuất linh kiện cung cấp đến hơn 60% giá trị đầu ra cho khách hàng hoặc nhà lắp ráp xe ô tô mua tới hơn 50% các linh kiện thiết

bị từ các nhà thầu phụ Hầu hết các nhà thầu phụ là các công ty có qui mô nhỏ Theo Luật qui định về các doanh nghiệp vừa và nhỏ của Nhật Bản, định nghĩa các doanh nghiệp sản xuất vừa và nhỏ là các doanh nghiệp có vốn điều lệ nhỏ hơn 300 triệu Yên hoặc có ít hơn 300 lao động Giai đoạn 1960 đến đầu năm 2000, các doanh nghiệp vừa và nhỏ chia làm 3 nhóm: các doanh nghiệp độc lập với khả lực công nghệ mạnh bán hàng cho nhiều người mua, các nhà cung cấp có hợp đồng thầu phụ riêng biệt với những người mua có qui mô lớn hơn, các doanh nghiệp rất nhỏ với công nghệ cơ bản yếu kém

Những nhà cung cấp linh kiện ở giai đoạn hậu chiến có vị lực khá quan trọng, bởi các nhà sản xuất hoàn toàn dựa chủ yếu vào nguồn cung ứng linh kiện từ các công ty cùng khối hợp tác Các nhà kinh tế đã cho thấy rằng: Hệ thống cung ứng thầu phụ đã phát triển ra ngoài thực tế, ngay từ những năm đầu của thời kỳ hậu chiến, rất nhiều ngành công nghiệp lắp ráp như ô tô, điện tử mà trang thiết bị của nó

đã bị hoàn toàn phá huỷ và thiếu vốn trầm trọng Điều này đã làm cho ngành công nghiệp rơi vào tình trạng khó khăn trong việc tự xây dựng riêng cho ngành mình các

cơ sở công nghiệp liên quan ở mọi lĩnh vực

Các công ty phụ trợ ô tô qui mô vừa và nhỏ Nhật Bản chiếm khoảng 93%

(1966) trong tổng số các công ty phụ trợ ngành công nghiệp ô tô Nhật Bản, trong

năm 1981 con số này là 80%, tuy nhiên đến năm 1998 con số này chỉ là 70% Các

nhà sản xuất và lắp ráp ô tô chuyển hướng mua ngoài các linh kiện từ các công ty

không liên kết sang mua linh kiện phụ trợ từ các công ty mà họ có nắm giữ cổ phần,

hoặc một phần các linh kiện quan trọng đã được chuyển hướng sản xuất tại các công

ty lắp rắp nhằm tăng khả năng kiểm soát chất lượng và “tinh gọn” trong tất cả các

bước sản xuất bao gồm cả khâu nhập linh kiện phụ trợ Do đó, trong cơ cấu mạng

lưới nhà cung cấp, tính chất độc lập và cạnh tranh về giá sẽ tăng cao, do đó sẽ cắt

giảm chi phí Từ năm thập kỷ 90, ngành công nghiệp ô tô đã có nhiều thay đổi,

trong đó phải kể đến 3 thay đổi lớn: trước hết, đó là mua hàng giá toàn cầu tốt do

giá cả ngày càng cạnh tranh, thứ hai: đó là cạnh tranh ngày càng mạnh mẽ các thế

hệ công nghệ (hiệu quả sử dụng nhiên liệu, tính năng an toàn, hệ thống thông tin),

thứ ba đó là sản xuất toàn cầu dư thừa do áp lực về chi phí: doanh số hàng năm của

ngành công nghiệp ô tô chỉ là 61 triệu chiếc trong khi khả năng sản xuất là 80 triệu

chiếc [51]

Quan hệ thầu phụ có một số tác dụng tốt đối với các nhà lắp rắp xe, trước hết

nó cho phép các nhà lắp rắp xe có thể đạt được qui mô sản xuất lớn hơn mà không

nhất thiết phải xây dựng toàn bộ các qui trình sản xuất linh kiện riêng hoặc hội tụ

đầy đủ các dây chuyền sản xuất linh kiện Đồng thời, nó còn cho phép các nhà lắp

rắp trở lên linh hoạt hơn trước những thay đổi của thị trường và đảm bảo được

nguồn lao động và khả năng ứng dụng, giảm rủi ro đầu tư và mở rộng sản xuất bằng

việc cho phép các nhà thầu phụ lắp rắp ô tô dưới thương hiệu của nhà sản xuất

Theo mô hình cũ, thì mối quan hệ thầu phụ và cấu trúc Keiretsu có ảnh hưởng mạnh

đến khả năng cạnh tranh của nền công nghiệp ô tô Nhật Bản Tuy nhiên, ngày nay

môi trường kinh doanh và cạnh tranh quốc tế đã có nhiều thay đổi, tạo nên áp lực

không nhỏ đối với cơ cấu của nền công nghiệp ô tô Nhật Bản, các nhà sản xuất ô

tô có những yêu cầu đặc thù hơn đối với nhà cung cấp và mối quan hệ truyền thống

đã không còn đảm bảo đem lại thành công như mong muốn Sự suy giảm lợi nhuận

của các nhà cung cấp đã cho thấy mô hình cũ đã không còn thích hợp Giai đoạn thành công nhất của ngành công nghiệp ô tô Nhật Bản năm 1989-1990, cũng đã chỉ

ra rằng: năm tài khoá 1989, lợi nhuận của nhà sản xuất và cung cấp linh kiện có sự khác biệt rõ rệt, các nhà sản xuất ô tô đều tăng trưởng mạnh doanh thu trong nước, trong khi các nhà cung cấp linh kiện lại sụt giảm lợi nhuận mặc dù có sự tăng trưởng về doanh thu hằng năm Chi phí tăng là nguyên nhân dẫn đến sự sụt giảm về doanh thu và lợi nhuận của các nhà cung cấp linh kiện: đó là chi phí lao động do thiếu nguồn lực lao động và áp lực tăng tiền lương Lý do thứ hai: áp lực tăng sản lượng đầu ra và chi phí đầu tư vào trang thiết bị tự động hoá để đối mặt sự thiếu hụt lao động và chi phí lao động Lý do thứ ba: vòng đời sản phẩm ngắn hơn do đó cần rút gọn khâu vận hành trong giai đoạn nào đó sẽ phá vỡ kỳ vọng lợi nhuận theo qui

mô Lý do thứ tư: xu hướng tất yếu phải mở rộng đầu tư ra nước ngoài theo các nhà sản xuất, tuy nhiên, do qui mô hoạt động của các nhà cung cấp linh kiện nhỏ do hạn chế về khách hàng hơn ở trong nước và sản xuất các linh kiện với giá thành rẻ hơn

tại Nhật Bản

Tuỳ vào đặc điểm và vị thế của mỗi công ty trên thị trường ,từng công ty đều

có chiến lược đẩy mạnh mạng lưới cung ứng linh kiện riêng

Toyota đã đề ra chương trình cắt giảm chi phí “ Xây dựng hệ thống cạnh tranh chi phí cho thể kỷ 21-CCC21”(Construction of Cost Competitiveness 21) năm

2000, đặt mục tiêu đạt được mức giá mua cạnh tranh tối ưu toàn cầu giảm 30% trong vòng 3 nămm cho 170 các danh mục hàng hoá quan trọng, chiếm tới 90% tổng toàn bộ chi phí giá mua sắm [17, tr8].Về chất lượng, chương trình đặt ra mục tiêu chuyên môn hoá giây chuyền sản xuất sai khuyết giảm xuống gần như không phầm trăm Tăng cường năng lực quản lý của các nhà cung cấp bằng việc cắt cử các chuyên gia quản lý chất lượng xuống các nhà cung cấp Phân công các chuyên gia quản lý chất lượng làm việc tại các phòng mua hàng của các chi nhánh tại nước ngoài và đánh giá các nhà cung cấp theo các tiêu chí chặt chẽ thông qua việc lựa chọn các nhà cung cấp cạnh tranh và khuyến khích nâng cao tính cạnh tranh thúc đấy hệ thống mua hàng đạt tiêu chuẩn thế giới thông qua hệ thống so sánh giá quốc