tìm hiểu công tác tổ chức và cơ giới hóa xếp dỡ tại cảng mà cụ thể là mặt hàng nhựa đường đóng bao

Trong đó cảng là một đầu mối giao thông cực kỳ quan trọng, là nơi gặp gỡ của nhiều dạng vận tải khác nhau: vận tải bộ, đường sắt, đường ống…trong đó nó có vai trò đặc biệt quan trọng với

MỤC LỤC

Nội dung Trang

LỜI MỞ ĐẦU 3

CHƯƠNG I PHÂN TÍCH SỐ LIỆU BAN ĐẦU 5

I.Khái quát chung về cảng Hải Phòng 5

1 Quá trình hình thành và phát triển của cảng Hải Phòng 5

2 Vị trí địa lý – kinh tế của cảng Hải Phòng 6

3 Điều kiện tự nhiên của cảng Hải Phòng 6

II KHÁI QUÁT VỀ HÀNG HÓA ĐẾN CẢNG 10

1 Chọn hàng 10

2 Khái niệm, đặc điểm, tính chất của mặt hàng nhựa đường 10

3 Đại lượng đặc trưng cho hàng hóa đến cảng 12

III ĐỀ XUẤT SƠ ĐỒ CƠ GIỚI HÓA XẾP DỠ 14

1 Khái niệm sơ đồ cơ giới hóa xếp dỡ 14

2 Biện luận và lựa chọn sơ đồ cơ giới hóa tối ưu 16

IV CHỌN THIẾT BỊ XẾP DỠ VÀ CÔNG CỤ MANG HÀNG 16

1 Thiết bị xếp dỡ chính của tuyến tiền 16

2 Thiết bị xếp dỡ chính của tuyến hậu 17

3 Công cụ mang hàng 18

V CHỌN PHƯƠNG TIỆN VẬN TẢI BIỂN ĐẾN CẢNG 18

VI CHỌN PHƯƠNG TIỆN VẬN TẢI BỘ ĐẾN CẢNG 19

VII LẬP MÃ HÀNG 19

VIII CÔNG TRÌNH BẾN 21

IX KHO, BÃI 22

1 Diện tích hữu ích của kho 22

2 Diện tích xây dựng kho 23

3 Chiều dài kho 23

4 Chiều rộng kho 23

5 Chiều cao kho 23

6 Kiểm tra áp lực xuống 1m nền kho2 .23

7 Tổng dung lượng kho tính theo lưu lượng hàng hóa 24

CHƯƠNG II CÂN ĐỐI KHẢ NĂNG THÔNG QUA CỦA CÁC KHÂU… 26

I LƯỢC ĐỒ TÍNH TOÁN 26

II TÍNH TOÁN NĂNG SUẤT CỦA CÁC THIẾT BỊ TRÊN SƠ ĐỒ 27

1 Năng suất của thiết bị tuyến tiền phương 27

2.Năng suất của thiết bị tuyến hậu 31

3 Năng suất của thiết bị phụ 32

III KHẢ NĂNG THÔNG QUA CỦA CÁC THIẾT BỊ 35

1 Khả năng thông qua của thiết bị tuyến tiền phương 35

2 Khả năng thông qua của thiết bị tuyến kho 38

2 Khả năng thông qua của thiết bị tuyến hậu 39

3 Khả năng thông qua của thiết bị phụ 41

4 Khả năng thông qua của toa xe 43

CHƯƠNG III CÂN ĐỐI NHÂN LỰC TRONG CÁC KHÂU 49

I BỐ TRÍ NHÂN LỰC CHO TỪNG QUA TRÌNH XẾP DỠ 49

1 Xác định số lượng công nhân trong dây chuyền xếp dỡ 49

2 Xác định số công nhân trong quá trình xếp dỡ 51

II XÁC ĐỊNH MỨC SẢN LƯỢNG 52

III XÁC ĐỊNH TỔNG YÊU CẦU NHÂN LỰC CHO CÔNG TÁC XẾP DỠ 53

KẾT LUẬN 55

LỜI MỞ ĐẦU

Hiện nay, nền kinh tế nước ta đang dần chuyển mình để từng bước hộinhập với nền kinh tế thế giới Nước ta cũng đã có rất nhiều chính sách kinh tếnhằm khuyến khích các ngành nghề cùng phát triển để tạo nên một nền kinh

tế tăng trưởng và ổn định, hơn nữa đặc biệt chú trọng phát triển và đầu tư vàtạo điều kiện phát triển cho những ngành kinh tế mũi nhọn Ngành kinh tế vậntải biển chính là một trong số đó

Ngành vận tải là một ngành kinh tế đặc biệt được hình thành trong quátrình phát triển của nền kinh tế sản xuất hàng hoá hoạt động trong một quy

mô lớn, phạm vi rộng Sản xuất của ngành vận tải là quá trình phức tạp gồmnhiều khâu hợp thành như : Xí nghiệp vận chuyển, Xí nghiệp xếp dỡ, Xưởngsửa chữa,

Trong đó cảng là một đầu mối giao thông cực kỳ quan trọng, là nơi gặp

gỡ của nhiều dạng vận tải khác nhau: vận tải bộ, đường sắt, đường ống…trong đó nó có vai trò đặc biệt quan trọng với vận tải biển Việc tổ chức hợp

lý năng lực tàu thuyền, bến cảng là hết sức quan trọng, trong đó chuyển đổihàng hoá từ phương tiện vận tải thuỷ lên các phương tiện vận tải khác quyếtđịnh phần lớn năng lực vận tải của ngành đường biển Đối với nước ta cóđường bờ biển kéo dài, có nhiều vịnh vũng thì vận tải đường biển giữ vai tròthen chốt trong mạng lưới vận tải quốc gia Trong đó việc tổ chức xếp dỡhàng hoá cho các phương tiện vận tải là công việc quan trọng do cảng biểnđảm nhận Qua số liệu thống kê thực tế cho thấy thời gian tàu đậu bến làmcông tác xếp dỡ và làm thủ tục ra vào cảng chiếm tỷ lệ lớn trong toàn bộ thờigian kinh doanh của tàu Nếu tổ chức tốt các công tác xếp dỡ ở cảng sẽ làmtăng khả năng vận chuyển cho đội tàu đem lại hiệu quả kinh doanh cao chonền kinh tế quốc dân Chính vì vậy việc tổ chức tốt công tác xếp dỡ ở cảng cómột ý nghĩa to lớn đối với ngành vận tải nói riêng và nền kinh tế quốc dân nóichung

Đối với ngoại thương, cảng là nhân tố quan trọng tạo điều kiện thuậnlợi cho việc phát triển đội tàu, giữ vững tính tự chủ và phát triển trong mốiquan hệ thương mại với các nước xung quanh

Đối với nội thương, cảng là nơi tiến hành phục vụ hàng hóa cho cácphương tiện vận tải nội địa, ven biển, quá cảnh và là nhân tố quan trọng tăngcường hoạt động của nhiều cơ quan kinh doanh và dịch vụ

Đối với công nghiệp, cảng là nơi tác động trong việc xuất nhập khẩumáy móc thiết bị và nguyên nhiên vật liệu.

Đối với nông nghiệp, tác động của cảng mang tính hai chiều, xuất lúagạo, nông sản và nhập phân bón, máy móc thiết bị phục vụ cho nông nghiệp.Đối với thành phố cảng, đây là nơi tạo công ăn việc làm cho nhân dânthành phố, là tiền đề cho thành phố cảng trở thành trung tâm công nghiệp lớn

Để đảm bảo chức năng và vai trò to lớn đó, công tác xếp dỡ hàng hóa tạicảng cần phải được tổ chức hợp lý, cơ giới hóa cao độ Có như vậy mới có thểnâng cao năng suất lao động, tối ưu hóa các nguồn lực, giảm thiểu chi phí vàđem lại hiệu quả sản xuất cao

Nhiệm vụ mà đề tài đặt ra là tìm hiểu công tác tổ chức và cơ giới hóaxếp dỡ tại cảng mà cụ thể là mặt hàng "nhựa đường đóng bao" Thông quaviệc nghiên cứu về tình hình hàng hóa đến cảng, lựa chọn sơ đồ cơ giới hóa,công trình bến thích hợp và tính toán các chỉ tiêu của cảng để từ đó thấy rõhơn vai trò quan trọng của cảng cũng như tính cần thiết của việc tổ chức và cơgiới hóa công tác xếp dỡ ở cảng

Nội dung đề tài bao gồm 4 phần:

- Chương I: Phân tích số liệu ban đầu

- Chương II: Cân đối khả năng thông qua của các khâu

- Chương III: Cân đối nhân lực trong các khâu xếp dỡ

- Chương IV: Tính toán cho các hoạt động ở cảng

CHƯƠNG I

PHÂN TÍCH SỐ LIỆU BAN ĐẦU

I Khái quát chung về Cảng Hải Phòng

1 Quá trình hình thành và phát triển của cảng hải phòng

Cảng Hải phòng là một trong những Cảng biển lớn của nước ta hiệnđang được Nhà nước quan tâm, đầu tư cải tạo và mở rộng nhằm đáp ứng tốtnghiệp vụ xếp dỡ, bảo quản và giao nhận hàng hoá ngày càng cao Cảng HảiPhòng hoàn thành từ những năm 1874 do thực dân Pháp xây dựng với quy môđơn giản Cơ sở vật chất Cảng bao gồm :

+ Hệ thống 6 cầu tàu với tổng chiều dài 1044 m

+ Hệ thống 6 kho

+ Chiều rộng cẩu bằng gỗ rộng khoảng 10 m

Việc vận chuyển hàng hoá được vận chuyển bằng ôtô, máy kéo, xe bagác Các loại hàng chủ yếu được xếp dỡ bằng cần cẩu tàu và công nhân bốcvác thủ công là chính Năm 1955, thực dân Pháp rút khỏi Hải Phòng, ta vàotiếp quản đã tu sửa, mở rộng Cảng Do nhu cầu ngày càng tăng của nền kinh

tế quốc dân đòi hỏi phải đáp ứng nhu cầu sản xuất của các ngành, Cảng hàngnăm phải đảm bảo tiếp nhận một khối lượng hàng hoá thông qua Cảng ngàycàng tăng, do đó cơ sở vật chất quá lạc hậu nên Cảng đã không đáp ứng được

Năm 1962, Bộ giao thông vận tải đã giao nhiệm vụ thiết kế và mở rộngCảng để đến năm 1965 lượng hàng thông qua Cảng phải đạt #.450.000T/năm

và tới năm 1970 phải đạt 4.450.000T/năm

Đến năm 1974, Cảng xây dựng xong hệ thông kẽm từ cầu 1 đến cầu 11với tổng chiều dài 1792m cùng với hệ thống đường sắt hoàn chỉnh, có tổngchiều là 71.084m trong đó có 332m đường phân loại, đưa vào hoạt động 7trạm biến thế với hệ thống chiếu sáng hoàn chỉnh Song song với việc hoànchỉnh các bến thì 4 kho được xây dựng thêm từ kho 8 đến kho 11 với tổngdiện tích 23.000 m2

Đến năm 1981, Cảng đã cơ bản hoàn thành cải tạo các bến, đáp ứngyêu cầu bốc xếp hàng hoá của nền kinh tế quốc dân nâng cao khả năng thông

qua của Cảng từ 1,6 đến 2,7 triệu T /năm Năng suất lao động tăng đạt 2728

T/người.năm

Trong những năm gần đây, sản lượng thông qua cảng ngày càng tăng,bình quân đạt 7 triệu T/năm

Sản lượng thông qua Cảng tiếp tục tăng trong sự phát triển của nềnkinh tế quốc dân Song muốn đạt được điều này thì phải có những biện phápcải tiến đồng bộ, hạn chế tới mức thấp nhất các nhược điểm trong tất cả cáckhâu liên quan đến Cảng Hải Phòng

Một trong các hạn chế đang đạt ra hiện nay và một cách cấp bách làluồng ra vào Cảng Hải Phòng Hiện tại luồng chỉ đạt từ 3 đến 3,5 m vì vậy chỉcho tàu chở xấp xỉ tàu có trông tải 7500 T ra vào Cảng, quá mức trên đềuphải chuyển tải tại Hạ Long Hàng năm Cảng đã phải đầu tư một khoản tiềnkhá lớn cho công việc nạo vét, mỗi năm nạo khoảng 3,5 triệu m2 đất Hiệnnay với dự án của chính phủ vào việc nạo vét này phải đạt 7m vào năm 2002

để tàu trên 10.000T có thể ra vào cảng thuận tiện an toàn

2 Vị trí địa lí và kinh tế của cảng Hải phòng

a Vị trí địa lí:

Cảng Hải Phòng là cảng biển có quy mô lớn nhất miền Bắc Việt nam,nằm dọc tả ngạn bờ sông Cấm, là một nhánh của sông Thái Bình cách cửabiển Nam Triệu 30 Km Cảng hải phòng có toạ độ địa lí 200 51p vĩ độ Bắc và

1060 kinh Đông tiếp xúc với biển Đông qua cửa biển Nam Triệu

Cảng Hải Phòng nằm trên đầu mối giao thông nối liền các khu vực kinh

tế, các trung tâm công nghiệp của cả nước và các trung tâm công nghiệp củaTrung Quốc Cảng có đường giao thông lối liền với Hà Nội và các tỉnh phíaBắc Cảng có vùng biển thuận lợi với các vũng vịnh cho tầu leo đậu

b.Vị trí Kinh tế:

Cảng Hải phòng chiếm một vị trí kinh tế quan trọng , là đầu mối giaothông chiến lược, trung tâm giao lưu hàng hoá lớn nhất nước ta Cảng Hảiphòng có nhiệm vụ bốc xếp khối lượng hàng hoá đủ chủng loại, phục vụ mọimặt và đặc biệt là các công trình quốc gia Nơi đây lối liền với tất cả các nước

có mối liên hệ đường biển với nước ta Một trong những xí nghiệp thành phầncủa cảng là xí nghiệp xếp dỡ Hoàng Diệu có sản lượng thông qua chiếm từ 40đến 50% sản lượng toàn cảng, do đó góp phần không nhỏ trong phấn đấu thựchiện nhiệm vụ của toàn Cảng

3 Điều kiện tự nhiên của cảng Hải phòng:

a Khu đất địa hình và bình đồ cảng:

Địa danh cảng Hải phòng được phân định từ cầu 0 đến cầu 11, khuCảng Chùa Vẽ và Vật Cách rộng 25 ha Tổng chiều dài cảng chính là 1792mbao gồm hệ thống 13 kho và các bải trong đó có bãi container nằm từ cầu 0đến 3 Dọc tuyến cầu tàu là hệ thống giao thông đường sắt, bộ để vận chuyểnhàng hoá Cao độ bình quân của cảng là +4,5m, không bị ngập nước khi nướccường, trên bề mặt được lát bê tông thẩm thấu

Hệ thống giao thông đảm bảo thông suốt tới các cầu, bến, bãi và mạnglưới giao thông thành phố, hệ thống đường sắt được dẫn đến ga phân loại

b Địa chất cảng Hải phòng:

Địa chất cảng Hải phòng nằm trong khu vực trằm tích sa bồi ven sôngbiển, nền đất Cảng có độ dày từ 30 đến 35m theo cấu tạo làm nhiều lớp Lớptrằm tích rạt mịn nằm ở trên lớp bùn, đến lớp cát và trằm tích rạt khô nằm ởdưới lớp cát Rột và cát vừa Theo tài lệu của các chuyên gia Liên Xô cũ vềkhảo sát địa chất thi khu cực Cảng Hải Phòng có những chỉ tiêu chính sauđây:

c Điều kiện khí hậu, thuỷ văn:

+ Điều kiện thuỷ văn:

Cảng Hải phòng có chế độ Nhật chiều thuần khiết chí có 12 ngày trongnăm là có chế độ bán nhật chiều

Từ tháng 10 năm trước tới tháng 3 năm sau nước lên vào ban đêm.Thời gian thuỷ triều lên và rút là 3R Mực nước giao thông cao nhất là 3,8 đến4,2 m Thuỷ chiều không ảnh hưởng lớn đối với việc xếp dỡ nhưng ảnhhưởng lớn đối với thời gian tàu ra vào Cảng

+ Thời tiết:

Cảng Hải Phòng chịu ảnh hưởng của thời tiết miền Bắc Việt Nam Mỗinăm có bốn mùa, lượng mưa trung bình là 1800ml Những ngày mưa Cảngngừng công tác xếp dỡ Thời gian chiếm từ 29 đến 30 ngày/năm.

Cảng chịu ảnh hưởng của hai hướng gió chính: gió Đông Nam từ tháng

5 đến tháng 10, gió Đông Bắc từ tháng 10 – 4 năm sau Khi có gió lớn côngtác xếp dỡ gặp nhiều khó khăn đặc biệt đối với hàng rời Gió từ cấp 6 trở lên,

sự làm việc của các xí nghiệp xếp dỡ gặp nhiều khó khăn

Cảng Hải phòng gặp nhiều ảnh hưởng của gió bão, khi có bão Cảngphải ngừng làm việc Bão thường có từ tháng 5 - tháng 8, trung bình mỗi năm

có 6 đến 9 cơn bão

Hàng năm cảng có một kế hoạch chi phí cho việc phòng chống bão.Cảng thường phải ngừng hoạt động từ 10 đến 12 ngày trong năm do ảnh hưởngcủa bão

+ Sương mù và lũ lụt:

Sương mù thường xuất hiện vào sáng sớm mùa đông, có ngày sương

mù dày đặc, làm việc không an toàn, tốc độ làm hàng chậm, kém năng suất,đặc biệt tàu bè ra ngoài Cảng khó khăn,dễ gây tai nạn, chậm chễ giờ tàu ravào Cảng do đó cũng gây ảnh hưởng lớn đến việc khai thác ở Cảng

Cảng Hải phòng nhìn chung không có lũ lớn nhưng về mùa mưa trongsông Cấm lũ tràn về gây ảnh hưởng đến công trình, tàu thuyền qua lại khuvực Cảng rất khó khăn nhất là những máng làm hàng trong mạn rất khó cậpmạng xà Lan vào tàu Có khi lũ lớn gây ảnh hưởng đến công tác xếp dỡ hànghoá Do ảnh hưởng của lũ lụt, hàng năm Cảng phải ngừng sản xuất từ 3 đến 5ngày

d Hệ thống đường giao thông đến Cảng

Cảng là đầu mối giao thông của các tuyến vận tải theo các phương thứckhác nhau Cảng Hải Phòng là giao thông của bốn phương thức vận tải :đường biển, đường sông, đường bộ và đường sắt do đặc điểm của Cảng nằmsâu trông đất liền nên việc vận chuyển của các tàu biển phải qua luồng hàng

hải xác định lên miền tiền phương của Cảng Sau đây ta xét lại cụ thể từngphương thức

Vận tải đường sông chủ yếu vận tải hàng hoá có giá trị thấp như phânbón, than, quặng, gạo, thóc

+ Đường sắt :

Hệ thống đường sắt đến Cảng Hải Phòng theo đường duy nhất là HàNội – Hải Phòng, do đó việc vận tải hàng hoá đến các tỉnh gặp nhiều khókhăn Mặt khác tuyến đường sắt này lại ưu tiên cho việc vận chuyển hànhkhách vì vậy việc vận chuyển hàng hoá từ Cảng đi và ngược lại bằng đườngsắt chiếm tỷ lệ nhỏ, kém hiệu qủa Khẩu hộ đường sắt của ta mới là 1,2m, do

đó không đảm bảo an toàn kỹ thuật cho nên tuyến vận tải đường sắt khôngđáp ứng được nhu cầu vận chuyển, giải tỏa hàng hoá ở Cảng

+ Đường bộ :

Hàng hoá theo đường bộ đến và đi khỏi Cảng bằng đường bộ hiện nayrất tốt và lớn trong tổng số hàng hoá thông qua cảng Tuyến đường bộ gồmđường 5, đường 10 và đường 18 Đường bộ là hệ thống giao thông chínhphục vụ cho công tác xếp dỡ tại Cảng Mặc dù vậy xong chất lượng đường xácủa ta còn kém Tất cả các tuyến phải qua cầu phà với trọng tải cho phép là 35tấn Chiều rộng đường chỉ cho phép 2 luồng xe Chính vì chất lượng đườngkém nên cũng ảnh hưởng một phần đến việc lấy hàng tại Cảng

Qua đây ta thấy giao thông đường bộ rất quan trọng nên cần phải nângcấp, mở rộng để đáp ứng tốt hơn tạo điều kiện cho Cảng làm tốt nhiệm vụ củamình

+ Đường biển:

Luồng hàng hải lối Cảng Hải Phòng với vùng biển sau vịnh Bắc Bộ dàikhoảng 36 km đi qua các đoạn sông Cấm và sông Bạch Đằng tới của NamTriệu với chiều rộng trung bình là 100 m, độ sâu luồng chỉ đạt 3,4 m

Hiện nay chiều sâu luồng chỉ đạt 6,9m với chiều dài luồng khoảng36km Với chiều sâu 6,9m này không cho phép tàu có mớm nước lớn 7m vàocảng

Vấn đề nạo vét tăng độ sâu luồng vào Cảng là cấp bách và cần có sựquan tâm và đầu tư của nhà nước Gần đây Cảng cũng đã tiến hành nạo vétnhưng luồng chỉ đạt 6,2 đến 6,9 m vì khả năng có hạn và mới chỉ là nhỏ.Biện pháp này chưa đáp ứng được nhu cầu của Cảng và kết quả hữu hiệu.Chính vì vậy mà các tàu lớn ra vào Cảng còn gặp nhiều khó khăn và hầu hếtphải qua công tác chuyển tải Đồng thời việc tàu ra vào Cảng còn phụ thuộcnước thuỷ triều Đây cũng là một trong những nguyên nhân chính là giảmlượng hàng hoá thông qua Cảng và tăng chi phí vận tải.

Hình thành và phát triển trong quá trình lâu dài, chiếm vị trí trí địa líquan trọng, Cảng Hải phòng là cửa ngõ của miền Bắc thông thương với cácnước trên thế giới

II Khái quát về hàng hóa

1 Chọn hàng

Trong bài nghiên cứu này chúng ta tìm hiểu công tác tổ chức và cơ giớihóa xếp dỡ về mặt hàng nhựa đường cứng, cụ thể là nhựa đường bitumenM10 có các thông số về hàng hóa như sau:

asphaltenes như là thể phân tán và maltenes như là thể liên kết Nhựa đường

có thể được tách ra từ các thành phần khác của dầu thô (chẳng hạn naphtha,xăng và dầu điêzen) bằng quy trình chưng cất phân đoạn, thông thường dướicác điều kiện chân không

- Nhựa đường MC, nhựa đường nhũ tương ,nhựa đường polymer là các chế phẩm nhựa đường,ở dạng lỏng và được chứa trong các thùng phuy, vận chuyển bằng xe bồn , ISO tank

c Công dụng

Ứng dụng lớn nhất của nhựa đường là sản xuất bê tông atphan để rảiđường, nó chiếm khoảng 80% toàn bộ lượng nhựa đường thương phẩm đượctiêu thụ ở Hoa Kỳ Việc gắn kết các ván ốp chiếm chủ yếu phần còn lại Cácứng dụng khác còn có: làm thuốc xịt cho động vật, xử lý cột hàng rào vàchống thấm nước cho công trình xây dựng, dùng trong việc chống thấm, chènkhe co dãn cho mặt bê tông, quét đường ống dẫn dầu…

d Thành phần cấu tạo

Nhựa đường là một hỗn hợp phức tạp gồm các phân tử chủ yếu làhydrocacbon với một lượng nhỏ các chất có cấu trúc tương tự hợp chất dịvòng và các nhóm chức năng có chứa lưu huỳnh, nitơ và nguyên tử oxy Nhựađường cũng chứa một lượng rất nhỏ các kim loại như vanadi, nikel, sắt, magiê

và canxi dưới dạng muối hữu cơ, oxyt hoặc cấu trúc porphyrin Các phân tíchthành phần nguyên tố các loại nhựa đường sản xuất từ các nguồn dầu thôkhác nhau cho thấy hầu hết các loại nhựa đường chứa: 5 loại nguyên tố cơbản là : C, H, S, O, N Nhựa đường có phân tử lượng từ 500- 600 đvC trở lên.Thành phần chính xác của nhựa đường thay đổi theo nguồn dầu thô dùnglàm nguyên liệu sản xuất nhựa đường, theo những biến đổi do việc áp dụng

công nghệ thổi khí, bán thổi khí trong quá trình sản xuất nhựa đường cũngnhư hiện tượng lão hóa khi sử dụng.

e Tính chất vật lý

Nhựa đường là vật liệu có tính nhớt- có độ đàn hồi, sự biến dạng củachúng dưới một ứng suất là một hàm số của nhiệt độ và thời gian chịu tải.Nhìn bề ngoài chúng đều là chất màu xám, nặng hơn nước, và không tantrong nước Ở nhiệt độ cao hay thời gian chịu tải dài, chúng biểu hiện nhưmột chất lỏng nhớt, trong khi ở nhiệt độ thấp hay thời gian chịu tải ngắnchúng biểu hiện như là chất rắn có độ đàn hồi ( cứng, dễ gãy ) Trong điềukiện nhiệt độ trung bình và thời gian chịu tải trung bình, tương tự như điềukiện thực tế trên đường giao thông, nhựa đường cũng biểu hiện tính nhớt vàtính đàn hồi

f Yêu cầu trong quá trình xếp dỡ, vận chuyển và bảo quản

- Trong quá trình xếp dỡ:

Trước khi tiến hành xếp dỡ phải làm tốt công tác chuẩn bị như kiểm tracông cụ mang hàng, phương tiện vận chuyển, công nhân xếp dỡ phải đầy đủbảo hộ lao động

Khi xếp dỡ phải có thiết bị tiêu độc, phải có cán bộ y tế

Phải quy định ranh giới xếp dỡ hàng

Phải kiểm tra hiện trường trước và sau khi xếp dỡ hàng

Tuyệt đối không vứt, ném, giẫm lên hàng Khi xếp dỡ phải xác định mức

độ nguy hiểm của không khí trong hầm tàu, tiến hành thông gió và thải khíđộc trước khi xếp dỡ hàng

- Xếp dỡ hàng hóa trong hần tàu:

Hầm tàu phải khô ráo, sạch sẽ, đảm bảo thông gió tốt

Trên tàu đầy đủ vật liệu và thiết bị phòng hộ

Vị trí chất xếp phải dễ lấy xếp đúng kĩ thuật và có đầy đủ vật liệu chènlót

- Yêu cầu bảo quản:

Kho phải đầy đủ các thiết bị an toàn, phải có nhãn hiệu to, rõ ràng

3 Các đại lượng đặc trưng của hàng

- Lượng hàng đến cảng trong năm:

QN = 320000 (T)

- Lượng hàng đến cảng bình quân trong ngày:

´

Qng = (T/ngày) Trong đó: TN : thời gian làm việc của cảng trong năm (ngày)

TCL: thời gian công lịch (ngày)

TTT: thời gian ngừng do ảnh hưởng của thời tiết (ngày)

TCL = 365 (ngày)

TTT = TCL.4% = 365.4% = 14,6 (ngày) Vậy TN = 365 – 14,6 = 350,4 (ngày)

´

Qng = = 320000350,4 = 913,24 (T/ngày)

- Lượng hàng đến cảng trong ngày căng thẳng nhất:

Qngmax = Kdh = Q´ ng.Kdh = 913,24 1,2 = 1095,89 (T/ngày)Trong đó: Kdh: hệ số không điều hòa theo ngày của lượng hàng hóa trong năm

- Tổng dung lượng kho tính theo lưu lượng hàng hóa:

ΣEEh = α.tbq.Qngmax = 0,45.8.1095,89 = 3945,2 (T)

- Lưu lượng hàng hóa chuyển thẳng trong năm:

Q1 = QN.(1 – α) = 320000.(1 – 0,45) = 176000 (T)

Kết quả tính toán được thể hiện trong bảng sau:

III Đề xuất sơ đồ cơ giới hóa xếp dỡ

1 Khái niệm về sơ đồ cơ giới hoá:

Sơ đồ cơ giới hoá là sự phối hợp nhất định giữa các máy cùng kiểu hoặckhác kiểu cùng với thiết bị phụ dùng để cơ giới hoá công tác xếp dỡ ở cảng.Việc lựa chọn sơ đồ cơ giới hoá thích hợp nhằm tối đa hoá công tác khai thác của cảng, để đạt được hiệu quả cao nhất và đảm bảo công tác giải phóng tàu nhanh Việc lựa chọn sơ đồ cơ giới hoá phụ thuộc vào các yếu tố như: lưu lượng hàng hoá đến cảng, chiều của luồng hàng, đặc trưng của hàng hoá, điềukiện địa chất, điều kiện thuỷ văn, điều kiện khí hậu, kho và vị trí xây dựng của kho, các phương tiện đến cảng Do tính chất của nhựa đường bao, ta có các sơ đồ cơ giới hoá sau:

a Sơ đồ 1: Cần trục tàu kết hợp với ô tô

Ưu điểm:

- Vốn đầu tư ít

- Chi phí cho công tác xếp dỡ nhỏ

- Tính cơ động tương đối cao

- Có thể làm việc theo nhiều quá trình xếp dỡ

- Vốn đầu tư và chi phí không lớn

Nhược điểm:

- Kéo dài thời gian xếp dỡ ở cảng do tốc độ của xe nâng không cao

c Sơ đồ 3: Cần trục chân đế kết hợp với ô tô

2 Biện luận chọn sơ đồ tính toán thích hợp

Hàng nhựa đường bao với lưu lượng hàng đến cảng trong năm tương đối

cao 320 000 (T), trung bình mỗi ngày hàng đến cảng nhiều nhất là 913,24 (T),chiều hàng xuất, phương tiện vận tải thủy là tàu biển và phương tiện vận tải

bộ là toa xe

Cả 3 sơ đồ trên đều có ưu nhược điểm riêng Nếu chọn sơ đồ 1 hoặc thìnăng suất không cao, dẫn tới không kịp tiến độ, không đáp ứng được nhu cầugiải phóng tàu nhanh Nếu chọn sơ đồ 3 có thể gây lãng phí nguồn lực

 Do đó, ta nhận thấy sơ đồ số 2 là phù hợp nhất

IV Chọn thiết bị xếp dỡ và công cụ mang hàng

1 Thiết bị xếp dỡ chính của tuyến tiền

Thiết bị chính của tuyến tiền phương được lừa chọn là cần trục chân

đế Kirov có các thông số kỹ thuật sau:

Thay đổi tầm với: 50m/phút

2 Thiết bị xếp dỡ chính của tuyến hậu ( đồng thời là thiết bị phụ)

Thiết bị ở tuyến hậu phương được lựa chọn là xe nâng KOMATSU

FD35AT-17 có thông số kỹ thuật như sau:

Kích thước ( DxRxC) : 2065x1290x2100 mm

Do là hàng bao và đặc tính của hàng hóa, phương tiện tới cảng nên công

cụ mang hàng được lựa chọn là cao bản gỗ 2 lớp có đặc trưng kỹ thuật như sau:

:

Kích thước : 1,6 x 1,2 x 0,25 m

Tự trọng : 30kg

Nâng trọng : 3 tấn

Ưu điểm: giá thành rẻ, nhẹ, xếp được nhiều bao trong một lớp

Nhược điểm: mau hỏng, hay thấm nước do đó phải dự trữ

V Chọn phương tiện vận tải biển đến cảng

Do đặc trưng của hàng hóa là hàng nhựa đường bao nên ta chọn tàu hàngkhô Đồng thời do điều kiện tự nhiên cùng độ sâu luồng lạch ra vào tại cảng Hải phòng nên ta lựa chọn tàu tới cảng với các thông số đặc trưng kỹ thuật như sau:

- Tên tàu : VINH PHUOC

VI Chọn phương tiện vận tải bộ

Phương tiện vận tải bộ đến cảng được lựa chon là toa xe hở với những đặctrưng kỹ thuật sau:

- Kiểu toa xe: 4 trục

Việc lập mã hàng giúp các thiết bị xếp dỡ được làm việc liên tục, phốihợp đồng đều giữa các khâu Số bao xếp lên cao bản phải thỏa mãn điều kiện

an toàn cho thiết bị xếp dỡ và sử dụng tối đa sức nâng của công cụ mang hàng

nd =

Lcb: chiều dài cao bản

l : chiều dài bao+ nn: số bao trong một lớp xếp theo chiều rộng cao bản

Nn =

Bcb: chiều rộng cao bản b: chiều rộng bao

- nL: số lớp trên cao bản

nL =

Hx: chiều cao cho phép khi xếp hàng lên cao bản

(lấy bằng 1,6m) h: chiều cao của bao

- qb: trọng lượng một bao

Để kiểm tra nâng trọng của thiết bị xếp dỡ thì ta phải có điều kiện:

Gn ≥ Gh + Gcc Trong đó: Gn: nâng trọng của cần trục

Gh: trọng lượng một lần nâng

Gcc: trọng lượng của cao bản gỗ

Thay số vào tính toán ta được kết quả ở bảng sau:

STT Ký hiệu chỉ tiêu Đơn vị tính Giá trị

Lớp thứ hai xếp tương tự nhưng ngược lại với lớp thứ nhất, 2 bao dọcnằm trên 4 bao của lớp 1 và 4 bao còn lại nằm trên 2 bao dọc của lớp 1 Cứnhư vậy xếp cho đến lớp thứ 8.

IX Tính toán kích thước kho bãi

1 Diện tích hữu ích của kho

Fh =  Fi ( m2 )Với Fi là diện tích của đống hàng thứ i ( m2 )

Fi =

b.l n m.a ( m2 )Trong đó:

n: Số bao hoặc kiện hàng xếp trong đống

h: Chiều cao của 1 bao

2 Diện tích xây dựng của kho

FXD = 1,45 Fh (m2)

3 Chiều dài của kho

Lk = 0,95 Lct (m)Với Lct : chiều dài cầu tàu

Lct = Lt +ΔL (m)L (m)

Lt: chiều dài lớn nhất của tàu (m)

∆L: khoảng cách dự trữ giữa hai đầu tàu so với cầu tàu

Lấy ∆L = 15m

4 Chiều rộng của kho

Bk = (m)

Từ đó ta tính được ra chiều rộng quy chuẩn của bãi Bqc, sau đó tính lạichiều dài của bãi theo công thức:

LK = (m)

5 Chiều cao của kho

HK phụ thuộc vào chiều cao đống hàng xếp trong kho Đối với hàngnhựa đường bao bao bảo quản trong kho 1 tầng HK = 5 ÷ 8 m Chiều cao đốnghàng [H] = 4m

G : Khối lượng hàng hoá bảo quản ngoài bãi trong ngày căng thẳng nhất(T)

G=.Qngmax (T/ngày)

tbq :thời gian bảo quản hàng bình quân ngoài kho (ngày)

Để kiểm tra các kích thước của kho trong quá trình tính toán thì điều kiệnkiểm tra là: Ptt ≤ [P]

Với [P]: là áp lực cho phép xuống 1m2 diện tích kho

CHƯƠNG II CÂN ĐỐI KHẢ NĂNG THÔNG QUAN CỦA CÁC KHÂU

+ Quá trình 2: Cầu tàu – Tàu

Công nhân móc hàng sau đó cần trục chân đế đưa hàng xuống tàu, ở dướitàu có một bộ phận công nhân dỡ mã hàng và xếp trong hầm tàu

+ Quá trình 2’: Kho TT – Cầu tàu

Công nhân lấy hàng từ kho xếp lên cao bản sau đó xe nâng nâng hàngđưa ra cầu tàu

+ Quá trình 4: Xe TH – Kho TT

Công nhân lấy hàng từ Ôtô xếp lên cao bản sau đó xe nâng nâng hàngđưa vào kho, ở trong kho có một bộ phần công nhân lấy hàng xếp thành đốnghàng

+ E2: Dung lượng kho TT do thiết bị TH đảm nhiệm theo quá trình 4

II NĂNG SUẤT CỦA THIẾT BỊ

1 Năng suất của thiết bị tuyến tiền

a Năng suất giờ ( P hi )

Phi = Ghi ( T/M-h)Trong đó:

- Ghi: Trọng lượng một lần nâng của thiết bị tuyến tiền theo quá trình i

Trọng lượng 1 lần nâng phụ thuộc vào cách lập mã hàng và công cụ manghàng (ở trường hợp này công cụ mang hàng là cao bản) (T)

- Tcki: Thời gian chu kỳ của TBTT làm việc ở qua trình i

Thời gian chu kỳ được xác định đối với thiết bị là cần trục chân đếtheo công thức:

T CK

i = kf ( tm + tn + tq + th + tt + td/c + t’m + t’n + t’q + t’h + t’t ) (s) Với