Bài giảng chẩn đoán công trình giao thông

Chẩn đoán (Diagnosis) là việc xác định tính chất và nguyên nhân gây ra bất cứ điềugì. Chẩn đoán được sử dụng trong nhiều lĩnh vực của cuộc sống sử dụng phương pháplogic, phân tích , và kinh nghiệm để xác định nguyên nhân của các triệu chứng. Chẩn đoáncông trình giao thông là công tác kỹ thuật nhằm xác định trạng thái kỹ thuật của công trìnhgiao thông để dự báo khả năng làm việc của công trình tại thời điểm kiểm tra, đánh giá

CHƯƠNG 1 : TỔNG QUAN

1.1 TỔNG QUAN

Chẩn đoán (Diagnosis) là việc xác định tính chất và nguyên nhân gây ra bất cứ điều

gì Chẩn đoán được sử dụng trong nhiều lĩnh vực của cuộc sống sử dụng phương pháp logic, phân tích , và kinh nghiệm để xác định nguyên nhân của các triệu chứng Chẩn đoán công trình giao thông là công tác kỹ thuật nhằm xác định trạng thái kỹ thuật của công trình giao thông để dự báo khả năng làm việc của công trình tại thời điểm kiểm tra, đánh giá thông qua các số liệu đo đạc, quan trắc và thử nghiệm

1.2 HIỆN TRẠNG CẦU TRÊN MẠNG LƯỚI GIAO THÔNG CỦA VIỆT NAM

Xem trong file báo cáo hiện trạng công trình giao thông Việt Nam

1.3 TỔ CHỨC QUẢN LÝ KHAI THÁC CẦU

1.3.1 Tổ chức quản lý và khai thác cầu

Trong lĩnh vực đường bộ hiện nay, các quốc lộ và cầu cống trên đó chủ yếu do Cục đường bộ Việt Nam quản lý khai thác.Các cấp quản lý được phân từ cao xuống thấp như sau:

Cục đường bộ Việt Nam

Các khu quản lý đường bộ:

+ Khu QLĐB - 2 (Phạm vi trong các tỉnh miền bắc )

+ Khu QLĐB -4 (Phạm vi từ Thanh Hoá đến Thừa Thiên Huế )

+ Khu QLĐB -5 (Phạm vi từ Quảng Nam đến Khánh Hoà)

+ Khu QLĐB -7 (Phạm vi từ Ninh thuận trở vào và toàn miền Nam bộ )

Các Phân khu quản lý đường bộ

Các hạt QLĐB

Các Cung QLĐB, các cung quản lý cầu

Các cầu nhỏ và cống được các “Cung đường “ quản lý cùng với tuyến.Riêng các cầu lớn và cầu trung có thể do các “Cung quản lý cầu “chịu trách nhiệm phụ trách Những cầu Thăng Long, cầu Chương Dương do “ xí nghiệp quản lý “ của cầu đó phụ trách

Các sở giao thông công chính thuộc các tỉnh có nhiệm vụ quản lý mạng lưới tỉnh lộ

và huyện lộ và một số đoạn quốc lộ trong phạm vi tỉnh,như vậy các cầu nhỏ và cầu trung trong mạng lưới đó do Sở GTCC quản lý khai thác

Trong ngành đường sắt Việt Nam, cao nhất là Cục Đường sắt Việt Nam - Cơ quan Quản lý Nhà nước về đường sắt; vàTổng Công ty Đường sắt Việt Nam - Doanh nghiệp Nhà nước, trong đó khối vận tải bao gồm 4 đơn vị chính là Công ty Vận tải Hành khách Đường sắt Hà Nội, Công ty Vận tải Hành khách Đường sắt Sài Gòn, Công ty Vận tải Hàng hoá Đường sắt và Trung tâm Điều hành Vận tải Đường sắt Các liên hiệp đường sắt khu vực:

+ Khu vực 1 (phạm vi từ miền bắc đến Quảng Bình)

+ Khu vực 2 (phạm vi từ Đồng Hới (Quảng Bình) đến Diêu Trì tỉnh Qui Nhơn) + Khu vực 3 (phạm vi từ Diêu Trì đến ga Sài Gòn )

Các xí nghiệp quản lý từng đoạn tuyến

Các hạt quản lý đường sắt

Các cung quản lý đường và Các cung quản lý cầu

Đối với cầu lớn như cầu Long Biên có xí nghiệp quản lý khai thác cầu riêng Các đơn vị quản lý cấp dưới nói chung có nhiệm vụ quản lý khai thác cầu đường, kiểm tra kỹ thuật của cầu đường hàng ngày và định kỳ để phát hiện kịp thời các hư hỏng

và sửa chữa ngay Trong các trường hợp đặc biệt về kỹ thuật sẽ có sự hỗ trợ của các đơn vị

kỹ thuật với chuyên môn sâu của các cấp quản lý cao như Sở GTCC,Cục đường bộ,liên hiệp đường sắt và các cơ quan khác của Bộ GTVT

Vài năm gần đây, đối với một số cầu lớn như cầu Thăng Long, Chương Dương, Bến Thuỷ, các xí nghiệp quản lý cầu có thêm nhiệm vụ thu lệ phí qua cầu

Cũng từ năm 1990 việc áp dụng máy tính điện tử trong các công tác quản lý kỹ thuật cầu đường dần dần phát triển Cục đường bộ, liên hiệp đường sắt đã có nhiều hệ thống máy tính và các chương trình thích hợp để quản lý thống nhất các hồ sơ và kế hoạnh, trạng thái kỹ thuật hệ thống cầu đường của mình.Riêng các Sở GTVT thì việc này còn chưa được thực hiện đông đều ở các tỉnh

1.3.2 Những tài liệu cần thiết cho quản lý, khai thác cầu

Công tác quản lý khai thác cầu trong các ngành đường sắt vẫn giữ được nề nếp và hệ thống từ ngày mới thành lập nên các văn bản pháp lý, các tài liệu kỹ thuật và tài liệu nghiệp vụ cho các cán bộ đều được thống nhất và chặt chẽ

Đối với các ngành đường bộ tuy chưa có luật đường bộ Việt Nam nhưng các tài liệu

kỹ thuật và các hướng dẫn có tính pháp lý như các qui trình, qui phạm đều đã có Tuy nhiên do công tác quản lý còn phân tán nên nói chung các tài liệu có tính pháp lý trong quản lý đường bộ đã thất lạc nhiều, không còn đủ ở các cấp cơ sở trực tiếp quản lý cầu đường Đây là một khó khăn trong việc nâng cao chất lượng quản lý khai thác cầu đường nói chung

Hiện nay trong phạm vi quản lý của Cục đường bộ Việt Nam, đối với các cầu cống nói chung đã đề ra một số chỉ tiêu chính chính cần quản lý kỹ thuật và đưa vào hệ thống thông tin trên máy như sau:

+ Theo thiết kế ban đầu

+ Theo thực tế hiện nay

- Đặc tính kỹ thuật :

+Mô tả loại kết cấu nhịp, sơ đồ, chiều dài mỗi nhịp

+Đặc điểm mặt cầu (gỗ,bê tông,BTCTT,đá xây )

+Mô tả cấu tạo hai mố :Vật liệu, kiểu mố, kiểu móng

+ Mô tả cấu tạo các trụ : Vật liệu, kiểu, chiều cao, kiểu móng

Trong ngành đường sắt, chỉ tiêu kỹ thuật cần quản lý mỗi cầu có nhiều chỉ tiêu hơn nữa

1.3.3 Một số vấn đề cần lưu ý trong khai thác & Quản lý cầu

Nhìn chung, công tác bảo dưỡng duy trì định ký đối với các cầu đường đã được chú

ý nhiều, đặc biệt trên tuyến đường sắt Hà Nội -TP Hồ Chí Minh, các cầu dù to nhỏ đều có

sổ sách theo dõi và được dọn dẹp vệ sinh, có kế hoạch sửa chữa, nâng cao hay thay thế nếu cần thiết

Trái lại, trong ngành đường bộ, các cầu nói chung không được làm vệ sinh Do đó hiện tượng hư hỏng hệ mặt cầu khe biến dạng, nước ngấm xuống thân dầm gây rỉ thép v.v có thể gặp ở khắp nơi Rất ít cầu thép được chăm sóc đúng mực và sơn lại, ngoại trừ các cầu lớn như cầu Thăng Long

Cần lưu ý rằng việc làm vệ sinh cho cầu thường xuyên bằng cách quét dọn, thông cống thoát nước, dùng máy bơm nước với áp lực mạnh xói rửa các vị trí khe biến dạng, đầu nhịp và toàn bộ kết cấu nhịp là công việc không đòi hỏi nhiều thiết bị, vật tư, nhân lực nhưng có tác dụng hết sức quan trọng để kéo dài tuổi thọ và giữ tốt tình trạng kỹ thuật của cầu

1.4 CÔNG TÁC ĐO ĐẠC THEO DÕI CẦU

1.4.1 THEO DÕI TÌNH HÌNH LÒNG SÔNG DƯỚI CẦU

Do điều kiện lịch sử để lại, các sông ở miền Bắc thường có đê viền hai bên bờ, các sông ở miền Nam và miền Trung thường không có đê nên nước chảy tràn bờ khi có lũ Điều kiện này ảnh hưởng đến chế độ dòng chảy và các hiện tượng xói mòn, bồi đắp ở các khu vực cầu với các đặc điểm khác nhau ở mỗi miền đất nước Người quản lý cầu cần lưu

ý vấn đề này

Bình thường lòng sông dưới cầu ít có biến động, nhưng những năm gần đây do nạn phá rừng bừa bãi và các biến động thời tiết khiến cho các điều kiện thuỷ văn ở các miền đều khác trước, gây ra những thay đổi tình hình lòng sông dưỡi cầu Vì vậy sau hoặc trong những mùa lũ cần phải theo dõi những biến đổi của lòng sông dưỡi cầu, đặc biệt đối với cầu lớn và cầu trung

Những nguyên nhân làm thay đổi trạng thái lòng sông dưỡi cầu là :

- Khẩu độ cầu không đủ khả năng thoát lũ

- Công trình điều chỉnh lòng sông không có hoặc không đáp ứng yêu cầu

- Mái dốc đường vào cầu, nón mố đầu cầu không được gia cố đủ mớc cần thiết để chống xói lở

- Có những công trình nào đó mới được xây dựng ở thượng lưu hoặc hạ lưu gây ảnh xấu đến chế độ dòng chảy

Để phát hiện đúng nguyên nhân cần phải có các tài liệu thống kê nhiều năm về số liệu đo đạc mặt cắt lòng sông và chế độ thuỷ văn cầu (các mực nước, các lưu tốc, hướng dòng chảy chính v.v )

Để đo đạc mặt cắt ngang sông dưới cầu thường cách 25m về phía thượng lưu cũng như hạ lưu cầu và chính trục dọc cầu cần phải đo vẽ Thời điểm đo nên ở trước và sau mỗi mùa lũ Nếu phát hiện có tình trạng xói cục bộ nhiều ở quanh trụ thì phải đo nhiều điểm ở

đó Nói chung nếu cầu dài quá 50m thì các điểm đo thường cách nhau chừng 10m Nếu cầu ngắn hơn 50m thì đo cách quãng 5m Nếu cầu có kết cấu nhịp dàn nên thả các dây đo

từ các điểm nút dàn cho thụân tiện đo và vẽ

Có thể đo từ kết cấu nhịp hay từ thuyền bằng phương pháp nào thuận tiện, đủ chính xác Nói chung ở Việt Nam thường đo bằng cách buộc vật nặng Nếu có máy đo sâu bằng thuỷ âm thì hiện đại hơn và nhanh hơn Loại máy này đo thời gian phản hồi của sóng âm thanh phát ra hướng xuống đáy sông, từ đó suy ra độ sâu của lòng sông Nếu dùng dây đo thì nên đánh dấu cách quãng 20cm trên dây Để định đúng vị trí điểm đo khi đo từ thuyền

có thể căng một dây thẳng ngang sông nếu sông nhỏ hoặc dùng phép đo kiểu toàn đạc với máy kinh vĩ trên bờ và mía dựng trên thuyền

Kết quả đo sẽ được vẽ theo dạng mẫu như hình vẽ (trang bên)

1.4.2 ĐO ĐẠC KÍCH THƯỚC HÌNH HỌC

Mục đích công tác này là đo và lập lại các bản vẽ mặt bằng, trắc dọc cầu, các mặt cắt ngang đặc trưng thực tế của cả cầu nói chung cũng như của từng bộ phận trong kết cấu nhịp, mố trụ, móng, đường đầu cầu, các công trình phụ khác

Phải căn cứ vào các tài liệu mới đo vẽ này các tài liệu thiết kế hoặc hoàn công cũng như các tài liệu kiểm định cũ để đánh giá vị trí chính xác của các bộ phận cầu trong không gian và chất lượng cầu Từ đó nhận xét các nguyên nhân hư hỏng, sự chuyển vị hay biến dạng của các bộ phận cầu theo thời gian

1.2.2.1- Đo cao độ

Phải cao đạc bằng các máy cao đạc có độ chính xác trung bình, sai số trung phương

± 4mm trên 1km

Lp=55.0Lp=55.0

Hình 1.1 Mặt cắt ngang lòng sông dưới cầu

Đối với những cầu mà qua điều tra phát hiện đang biến dạng lớn và có nhiều nghi vấn cần dùng loại máy cao đạc độ chính xác cao như Ni - 004 với sai số trung phương ±

Các tấm bê tông cốt thép được cao đạc ít nhất tại 3 mặt cắt đặc trưng (giữa nhịp, trên gối) Trong mỗi mặt cắt phải cao đạc 2 điểm bên phía thượng lưu và phía hạ lưu

Nếu tại các chỗ dự định dặt mia trên kết cấu nhịp thép mà số lượng tấm bản thay đổi khác nhau hoặc có bản đệm khác nhau thì phải ghi chú để xử lý kết quả đo sẽ qui đổi theo cùng một mức chuẩn

Phải cao đạc mọi dàn chủ, dầm phần xe chạy, bệ kê gối, đỉnh 2 ray chính ở các điểm đặc trưng đã chọn trước

Kết quả cao đạc phải được vẽ thành bản vẽ trắc dọc Có thể vẽ chập từng cặp các bộ phận giống nhau của phía hạ lưu và phía thượng lưu để phân biệt nhận xét sự biến dạng của kết cấu

Căn cứ vào trắc dọc và mặt bằng đã đo vẽ được có thể đưa ra các nhận xét trên cơ sở những gợi ý sau đây:

- Hình dạng đều đặn của trắc dọc có độ vồng xây dựng chứng tỏ là kết cấu nhịp có chất lượng tốt

- Hình dạng nhấp nhô, gãy khúc của trắc dọc có thể do sai sót lúc thi công, chế tạo và lúc lắp dựng kết cấu nhịp, hoặc do biến dạng quá mức trong quá trình khai thác cầu

- Nếu có các tài liệu đo vẽ cũ tương tự thì phải so sánh để xem có sự chênh lệch quá lớn giữa các lần đo thì cần tìm nguyên nhân và đề xuất cách khắc phục Nếu chênh lệch ít cũng cần phân tích nguyên nhân và đánh giá khả năng khai thác cầu liên tục

1.4.2.1 Đo vẽ mặt bằng

a Đo vẽ mặt bằng kết cấu nhịp

Để đo vẽ mặt bằng kết cấu nhịp và đường ray trên đó cũng như của mố trụ và đường đầu cầu, phải dùng máy kinh vĩ có sai số không quá ±15”, thước thép, máy đo dài kiểu ánh sáng

Quy ước đo trục dọc kết cấu nhịp là đường đi qua điểm của hai dầm ngang hai đầu nhịp

Mặt bằng của kết cấu nhịp thường được vẽ theo các vị trí tâm nút dàn ở độ cao có mặt phẳng phần xe chạy Khi có điều kiện nên đo cả mặt bằng của hai mặt phẳng biên trên

và biên dưới của dàn Từ đó sẽ phân tích mức độ biến dạng ngang của kết cấu dưới tác dụng cuả tĩnh tải

Sau khi đo vẽ mặt bằng dàn chủ nếu phát hiện thấy các lỗ sai lệch đột ngột của các nút dàn riêng lẻ nào đó có với vị trí thiết kế của nó thì cần kiểm tra kỹ bổ sung ngay về tình trạng hệ liên kết dọc và hệ liên kết ngang của dàn chủ

Khi kiểm tra phát hiện các sai lệch lớn của vị trí các bộ phận kết cấu nhịp trên mặt bằng thì cần kiểm toán ảnh hưởng của các sai lệch đó đến điều kiện chịu lực (sự quá tải) của các bộ phận kết cấu Riêng đối với cầu dàn có đường xe chạy dưới thì phải kiểm tra thêm về khổ giới hạn thông xe

b Đo vẽ mặt cắt mố trụ, đường đầu cầu

Yêu cầu đo vị trí các điểm đặc trưng để có thể vẽ đúng hình dạng thực tế cơ bản của từng mố trụ trên mặt bằng

Khi đo vẽ cần đối chiếu với các hồ sơ lưu trữ để nhận xét Đối với đường đầu cầu chỉ cần vẽ sơ hoạ và mô tả nếu có đường cong

1.4.2.2 Đo vẽ các mặt cắt ngang của các bộ phận kết cấu

Đối với các bộ phận kết cấu bằng thép, đặc biệt là dàn thép, phải đo đạc kích thước mặt cắt ngang thực tế của các bộ phận chịu lực: các thanh dàn chủ, dầm dọc, dầm ngang,

hệ liên kết, gối cầu v.v Chú ý ghi rõ chiều dày thép còn lại sau khi bỏ phần rỉ

Trường hợp có đủ hồ sơ cũ thì chỉ cần đo đạc một số bộ phận nghi ngờ hoặc bị rỉ nặng cần kiểm tra xem xét kết cấu thực có giống với kích thước trong hồ sơ cũ hay không Nếu chúng giống nhau về cơ bản thì không cần đo tỉ mỉ

Dụng cụ đo là thước thép, thước cặp, các thước đo khe hở, dây dọi, ê-ke thép

Đối với kết cấu nhịp bằng bê tông, đá xây, bê tông cốt thép chỉ cần đo tại các mặt cắt đặc trưng đại diện,nhưng ít nhất cũng phải đo ở mặt cắt giữa nhịp, mặt cắt 1/4, mặt cắt gối Ngoài ra cần phải đo ở mặt cắt nào đó hư hỏng đến mức có thể ảnh hưởng xấu đến năng lực chịu tải của kết cấu

Đối với bộ phận bằng thép đã bị cong phải dùng 1 dây thép căng thẳng giữa 2 đầu bộ phận đó rồi đo khoảng cách từ điểm đặc trưng trên đoạn cong vênh đến dây thép căng đó Kết quả đo để phục vụ cho việc tính toán lại bộ phận này

Sai số đo cho phép như sau:

+ Đối với kết cấu thép ±0,5mm

+ Đối với kết cấu đã xây, bê tông cốt thép ±0,5cm

Phải đo ít nhất hai lần lặp, nếu không đạt sai số nói trên thì phải đo lại lần ba theo xác suất thống kê

Kết quả đo phải được thể hiện trên các bản vẽ chi tiết, có kèm theo lời chú thích cần thiết

Những chỗ sai lệch lớn về kích thước cong vênh phải được đánh dấu bằng sơn đỏ lên kết cấu và ghi rõ trên bản vẽ

1.4.2.3 Nội dung cơ bản của các bản vẽ kết quả đo đạc

Chiều dài toàn cầu

Chiều dài kết cấu nhịp của mỗi nhịp

Chiều dài nhịp tính toán của mỗi nhịp

Khẩu độ thoát nước

Chiều cao các thanh đứng của dàn

Cao độ đỉnh dầm dọc ở 2 đầu, sát với dầm ngang của mỗi khoan dàn chủ

Cao độ tại các điểm mạ hạ (hoặc mạ thượng ) của dàn thượng lưu và dàn hạ lưu (ở hai đầu dầm ngang sát bản nút dàn)

Cao độ đỉnh ray tại các điểm phía trên các dầm ngang

Cao độ tìm gối ở cao độ kê gối

Cao độ các đỉnh mũ mối, trụ, độ dốc ở đó

Cao độ đỉnh tường trước và đỉnh tường cách mố

Cao độ vai đường hai đầu cầu

Cao độ định chóp nón hai mố

Chiều dài mố

Độ dốc nón hai mố, vị trí chân nón mố

Cao độ mức nước cao nhất, thấp nhất trong ngày điều tra

Cao độ mức nước lũ cao nhất lịch sử

Loại ray, loại tà vẹt trên cầu

Ghi chú về mốc cao đạc và các cọc mốc định vị đã dùng để đo đạc

6000

5x500 1290

7x500

1210

§iÓm ®Çu ®o¹n cong §iÓm cuèi ®o¹n cong

Hình 1.2 Ví dụ cách đo thanh bị cong vênh

b Bản vẽ bố trí chung mặt bằng

Yêu cầu thể hiện:

Sơ họa đường ray hai đầu cầu, trên cầu, đường công hay đường thẳng

Đường tim dọc hai mố

Đường tim gốc ( dọc cầu ) lấy đường tim hai mố làm chuẩn để so sánh

Đường tim các dầm dọc

Đường tim các dàn chủ (mạ hạ và mạ thượng )

Đường tim hai ray

Sơ hoạ dàn chủ, dầm dọc, dầm ngang, dầm dọc cụt, hệ liên kết dọc

1.4.2.4 Bản vẽ mặt cắt ngang các kết cấu nhịp

Yêu cầu thể hiện:

Cấu tạo mặt cắt ngang kết cấu nhịp ở vị trí đầu kết cấu nhịp và giữa kết cấu nhịp, vị trí có chốt của nhịp đeo

Khoảng cách hai dàn chủ, bề rộng thanh đứng, bề rộng các thanh biên dàn, khoảng cách các dầm dọc

Đối với kết cấu nhịp bê tông cốt thép, đá xây, bê tông cũng phải vẽ mặt cắt đại diện

đã nêu ở mục 2.4.3.2

Các bản vẽ cấu tạo và kích thước chi tiết của các bộ phận kết cấu nhịp

Cần vẽ riêng biệt dàn nhủ thượng lưu và dàn nhủ hạ lưu, bao gồm: Mọi thanh dàn, qui cách các thép hình, thép bản, dạng mặt cắt tổ hợp của chúng,vị trí các chi tiết thép bị cắt đứt, vị trí và qui cách kích thước các bản phủ nối( thép góc nối ),cự ly kết quả điều tra bằng cách đục rãnh thăm dò hoặc dùng máy nội soi, nếu có hồ sơ lưu trữ cũng cần ghi rõ) Cần thể hiện đủ các hình vẽ trên mặt chiếu đứng, mặt bằng và mặt cắt ngang của các

bộ phận sao cho đủ cần hco tính toán và đánh giá năng lực chịu tải của chúng

Đối với các thanh trong hệ liên kết dọc và hệ liên kết ngang cũng cần đo vẽ như đối với các thanh dàn chủ nhưng có thể với mức độ sơ sài hơn

1.4.2.5 Bản vẽ gối

Yêu cầu thể hiện:

Kích thước chi tiết mặt bằng các thớt gối

Chiều dày của thớt gối

Chiều dài và đường kính thớt gối

Chiều dài và đường kính các con lăn

Số lượng và khoảng cách giữa các con lăn, bề rộng con lăn cắt vát ( nếu có )

Cấu tạo gối cao su - thép ( nếu có )

Các kích thước của các bệ kê gối

BẢO DƯỠNG MẶT CẦU VÀ ĐƯỜNG ĐẦU CẦU

Quy ước coi việc kiểm tra bảo dưỡng mặt cầu có liên quan đến các bộ phận kết cấu sau:

Các lớp phủ phần xe chạy cầu ô tô

Các kết cấu, ray, tà vẹt, phụ kiện, ba lát của cầu đường sắt

Các hệ thống thoát nước mặt cầu ( ống nước )

Vỉa hè, lan can, rải phân cách, rải bảo vệ

Các cột đèn trên cầu và đường đầu cầu

Các khe biến dạng

Các bản quá độ

Các biển báo cho giao thông trên cầu và giao thông đường thuỷ dưới cầu

Hầu hết các cầu ở Việt Nam đều có hư hỏng ở ống thoát nước và khe biến dạng Tình trạng đất, rác làm tắc ống và bịt kín khe biến dạng là nguyên nhân chính, mặt khác về thiết

kế vẫn chưa chú ý đúng mức Do ống nước hỏng nên nước ngấm đọng gây ra suy thoái bê tông mặt cầu và bê tông dầm, gây rỉ nặng cho các bộ phận dầm thép làm giảm độ bền và tuổi thọ cầu Đặc biệt ở các cầu BTCT cũ của đường sắt, nước đọng trong máng ba lát lâu ngày suy thoái nặng cho bê tông

Hư hỏng phổ biến nữa trên các cầu đường bộ và các lớp phủ mặt cầu bị bong tróc, mất hết độ dốc ngang thoát nước mặt cầu, gây ra các hóc lóm chứa nước mà không được sửa chữa kịp thời khiến cho các hư hỏng ngày càng phát triển rộng ra và nặng thêm đến lúc buộc phải sửa chữa thì chi phí sửa chữa cao

Do cấu tạo không hợp lý và không được bảo dưỡng thường xuyên nên các khe biến dạng thường bị đất lấp kín khiến cho không thể hoạt động bình thường được nữa Mặt khác, nước mưa ngấm qua khe biến dạng xuống đầu kết cấu nhịp gây rỉ nặng cho các đầu dầm thép và bộ phận gối cầu bên dưới nó

Hư hỏng chủ yếu ở các vỉa hè trên cầu là vỡ các bản BTCT lắp ghép quá mỏng, hư hỏng lớp phủ trên mặt vỉa hè Ở những cầu cho nước thoát qua dưới gầm vỉa hè còn có tình trạng nước ngấm tràn lan gây ẩm và suy thoái bê tông của bản cánh trên của dầm chủ, thậm chí có cây cỏ mọc dưới gầm vỉa hè

Các cột lan can ở các cầu cũ thuộc phạm vi miền Bắc thường được thiết kế có kích thước nhỏ nhẹ Vì vậy, không chịu được các lực đẩy ngang lớn do xe va quệt Loại cột lan can lắp ghép có liên kết hàn ở chân cột vào bản thép chờ có thể bị gãy do rỉ ở liên kết đó

Hệ lan can ở cầu cũ miền Nam do được thiết kế to hơn theo tiêu chuẩn của Mỹ nên thường bền vững hơn

Hư hỏng chủ yếu ở lan can là gãy, hở cốt thép, rỉ nặng các phần thép lộ ra đặc biệt ở các vùng gần biển

Công việc bảo dưỡng mặt cầu nói chung đơn giản là làm vệ sinh, thông và sửa các ống nước, và sửa kịp thời các ổ gà trên mặt cầu ô tô, siết lại các ốc và phụ kiện liên kết ray của cầu ô tô, siết lại các ốc và phụ kiện kết các kết ray của đường sắt v.v

Cần chú ý phát hiện các vết nứt có quy luật và dài dọc cầu trên lớp phủ nhựa của cầu

ô tô với các nhịp dầm BTCT dự ứng lực kiểu Mỹ có mới nối bằng cốt thép dự ứng lực ngang Đó là biểu hiện của tình trạng đứt cáp dự ứng lực ngang Cần xem xét kỹ và sửa chữa kịp thời

1.5 ĐIỀU TRA HƯ HỎNG CHUNG CỦA KẾT CẤU THÉP VÀ KẾT CẤU LIÊN HỢP THÉP - BTCT

Công tác điều tra bao gồm các công việc sau:

+ Kiểm tra hoặc đo vẽ lại bản vẽ các bộ phận cầu (nếu đã mất tài liệu gốc) bằng các máy trắc đạc

+ Phát hiện và ghi lại các hư hỏng, khuyết tật hiện có, nhận xét đặc điểm, kích thước,

vị trí của chúng, đánh giá tình trạng chịu lực chung của cả cầu theo kinh nghiệm và kiến thức của người điều tra

+ Xác định cường độ thực tế của bê tông ở từng bộ phận đặc trưng của thép, của cốt thép

+ Tìm hiểu cách bố trí cốt thép thực tế trong bê tông

Các hư hỏng, khuyết tật của kết cấu nhịp thép được phân nhóm theo các dấu hiệu sau:

Dạng bề ngoài của hư hỏng

Tốc độ phái triển hư hỏng cho đến lúc phái hiện kết cấu

Mức độ nguy hiểm của hư hỏng

Vị trí của hư hỏng

Sự phân bố các hư hỏng (mật độ xuất hiện của chúng)

1.5.1 NHẬN DẠNG CÁC HƯ HỎNG

Theo dạng bề ngoài của hư hỏng, cần phân biệt:

Sự lỏng các đinh tán, đứt đầu mũ đinh tán

Hư hỏng mỏi, thể hiện qua các vết nứt trong các bộ phận

Rỉ thép

Mất ổn định cục bộ hoặc ổn định chung của các bộ phận riêng lẻ hoặc các phần của chúng

Các vết nứt

Cong vênh, biến dạng về hình dạng các bộ phận kết cấu

Theo tốc độ phát triển đến giai đoạn nguy hiểm, cần phân biệt:

Các hư hỏng phát triển 1 cách tức thời đột ngột ( các vết nứt khi phá hoại dàn; sự mất

ổn định và v.v )

Các hư hỏng phát triển nhanh( ví dụ các vết nứt do mỏi)

Các hư hỏng phát triển dần dần (lỏng bu lông, lỏng đinh tán, rỉ )

Theo mức độ nguy hiểm của hư hỏng, cần phân biệt rỗ các loại:

Hư hỏng rất nguy hiểm: đó là các hư hỏng có thể gây ra ngừng khai thác cầu hoặc phá hoại cầu (các vết nứt, mất ổn định các bộ phận riêng lẻ của kết cấu nhịp v.v )

Hư hỏng cơ bản:các hư hỏng mà có thể đột ngột thay đổi tình trạng khai thác bình thường của cầu : ví dụ lỏng đinh tán, rỉ nặng v.v )

Hư hỏng ít nguy hiểm: Các hư hỏng này làm xấu đi các điều kiện khai thác của kết cấu, có ảnh hưởng xấu ở mức đọ nào đó đến sự phát triển của các hư hỏng khác( ví dụ : sự nghiêng lệch của các con lăn gối cầu )

Theo tầm quan trọng của bộ phận có hư hỏng: Cần điều tra xem hư hỏng là ở bộ phận nào

Dầm dọc, dầm ngang

Dầm chủ hoặc dàn chủ

Hệ liên kết dọc, hệ liên kết ngang

Theo mức độ phổ biến của hư hỏng : cần phân biệt phát hiện

Chất lượng chế tạo cấu kiện xấu

Các lõi về mặt thiết kế cấu tạo

Sự không phù hợp giữa các giả thiết tính toán và điều kiện làm việc thực tế

Công tác duy trì bảo dưỡng không được thực hiện tốt

Điều kiện khí hậu khắc nghiệt bất lợi

Tải trọng quá tải qua cầu

Khổ giới hạn trên cầu cầu không đủ

Đặc điểm tác động bất lợi của hoạt tải đoàn tàu

Phá hoại mỏi xảy ra do sự phát triển dần dần các vết nứt trong thép

Cần chú ý phát hiện các vết nứt mỏi ở các vùng chịu lực cục bộ, nơi có ứng suất tập trung lớn nhất

1.5.2.1 Đối với thanh dàn

Các hư hỏng mỏi nặng nhất thường xuất hiện trong các thanh chéo gần giữa nhịp của các loại dàn chủ đinh tán Tại đó cần tìm vết nứt mỏi đầu từ vùng ứng suất tập trung cao nhất ở hai mép lỗ hàng đinh thứ nhất và hàng đinh thứ hai đếm từ giữa thanh chéo của dàn Thông thường vết nứt sẽ phát triển theo hướng ngang tới trục dọc của thanh dàn, vết nứt sẽ qua các lỗ đinh Đôi khi đầu vết nứt ỏ vị trí khoảng 1/5 đường kính lỗ đinh dọc theo trục của thanh chéo, hướng về đầu thanh

Để điều tra vết nứt mỏi phải kết hợp với việc phát hiện các đinh tán bị hỏng Sự xuất hiện vết nứt mỏi luôn luôn được báo trước bằng hiện tượng lỏng đinh tán nối các cấu kiện

đó Cần chú ý là trong các thanh chéo và thanh đứng có các đinh tán chịu cắt hai mặt thì ít phát hiện thấy hư hỏng mỏi ở liên kết

1.5.2.2 Đối với các thanh của hệ liên kết giữa các dàn chủ:

Nên tìm vết nứt mỏi tại các mép lỗ đinh liên kết chúng vào bản nút Lưu ý là các hư hỏng này làm cho giao động của hệ liên kết tăng thêm rõ rệt khi tàu chạy qua cầu và người điều tra có thể dễ dàng phát hiện

1.5.2.3 Đối với các dầm hệ mặt cầu:

Cần lưu ý rằng hư hỏng do mỏi là một trong các hư hỏng phổ biến nhất và phát triển mạnh nhất trong dầm dọc, dầm ngang và hướng liên kết của chúng với nhau

Vết nứt thường gặp là vết nứt ở cánh nằm ngang của thép góc cánh trên của dầm dọc,

nó xuất hiện lúc đầu ở bên dưới vệt gần sống thép góc này và phát triển theo sống đó rồi thay đổi hướng đi ngang với dầm dọc Hiệu quả là cánh thép góc dưới tà vẹt bị cong vênh

rõ rệt Cần phát hiện các hư hỏng như vậy ở thép góc phía trong và phía ngoài của dầm dọc có tà vẹt đè lên trên (loại dầm dọc không có tấm bản thép cánh nằm ngang, chỉ có các thép góc cánh) và ở các thanh biên trên cuả những dàn mà tà vẹt kê trực tiếp lên thanh đó Loại vết nứt mỏi cũng xuất hiện ở bản bụng dầm dọc theo hướng nghiêng đi từ mép

lỗ đinh của các hàng đinh thứ 2, thứ 3, thứ 4 (đếm từ đinh dầm dọc xuống) của liên kết dầm bụng với thép góc nối thẳng đứng Ở đó là hậu quả sự lỏng đinh tán ở liên kết bụng dầm với thép góc liên kết gây ra ứng suất tập trung cao ở mép lỗ đinh Khi tải trọng lặp tác dụng nhiều lần, ở mép lỗ xuất hiện các vết nứt mỏi trong bụng dầm Do đó, yêu cầu khi đi điều tra phải lưu ý phát hiện

Đối với kiểu cấu tạo dầm dọc xếp chồng lên trên dầm ngang nên chú ý phát hiện vết nứt mỏi ở cánh của thép góc cánh trên trong đoạn tựa của dầm dọc lên dầm ngang và đoạn tựa của dầm ngang lên dầm chủ ( như ở dàn VN64 ) Cần lưu ý đây là kiểu cấu tạo có tuổi thấp và độ chịu mỏi thấp

Đối với các dàn liên kết bằng bu lông cường độ cao cũng nên chú ý phát hiện vết nứt

ở liên kết của dầm dọc với dầm ngang, đặc biệt là khi cấu tạo không có bản gá Các đinh tán và bu lông cường độ cao có thể bị phá hoại ở các hàng đinh, bu lông phía trên và phía dưới của thép góc liên kết với bụng dầm ngang, ở đó đinh bị nhô đầu do mô men uốn tác dụng trong liên kết

1.5.2.4 Khi điều tra các kết cấu nhịp hàn và kết cấu nhịp đã được tăng cường bằng hàn

(đặc biệt là hàn và tán trong thời gian chiến tranh):

Cần lưu ý tìm vết nứt do mỏi xuất hiện trong các mối hàn và trong thép cơ bản quanh

đó, đặc biệt là mối hàn ở vùng ứng suất tập trung cao do ngoại tải và nơi có ứng suất dư do hàn gây ra

Cũng nên tìm vết nứt mới ở các chỗ có thay đổi đột ngột mặt cắt như do cắt bớt tập bản thép, do hàn táp thêm bản thép, do hàn sườn tăng cường đứng, hàn dầm ngang

Các vị trí có lỗ thủng, lỗ khoét, các đầu mối hàn là nơi có thể tìm thấy các vết nứt mỏi

VÕt nøt

231

Hình 1.3 Vết nứt do mỏi ở thanh xiên

của dàn

Hình 1.4 Vết nứt do mỏi ở bản bụng dầm dọc

1.5.2.5 Đối với bản gá cần tìm vết nứt mỏi do ứng suất pháp quá lớn gây ra bởi mô men

uốn trong liên kết dầm dọc với dầm ngang:

Các vết mỏi này thường gặp ở mép lỗ đinh hàng thứ nhất hay hàng thứ hai, đếm từ dầm ngang Biểu hịên báo trước sự xuất hiện của chúng là sự lỏng các đinh tán lên bản gá Như vậy lúc điều tra cần xem xét toàn diện kết hợp với việc kiểm tra đinh tán

Đối với thép góc đứng liên kết dầm dọc với dầm ngang nên tìm vết nứt mỏi ở góc của nó, đặc biệt là không có bản gá hoặc bản gá quá yếu Nguyên nhân vết nứt mỏi này là

do thép góc liên kết bị truyền lực dọc quá lớn từ các dầm dọc đến trong khi các dầm dọc làm việc chung với các thanh biên của dàn chủ Một nguyên nhân khác là do mô men uốn lớn ở chỗ liên kết với dầm ngang

Đối với kết cấu nhịp dài trên 80m nên tìm thêm các vết nứt mỏi trong thép góc cánh dưới của dầm ngang nhiều nhịp Nguyên nhân cơ bản của nứt là do quá tải về mức độ làm việc chung của dầm hệ mặt cầu với thanh biên dàn chủ Hiện tượng này thường gặp ở các kết cấu nhịp nào không có chỗ cắt đứt dầm dọc

Khi điều tra cần lưu ý là trong các thanh đứng của dàn và các cấu kiện khác chịu tải trọng cục bộ thì mức tăng của các hư hỏng mới sẽ nhanh hơn so với dầm ngang Như vậy, khi điều tra xét khả năng cho đoàn tàu nặng qua cầu cần phải lưu ý rằng càng tăng tải trọng trục xe thì càng làm giảm tuổi thọ của các cấu kịên chịu tải trọng cục bộ

1.5.2.6 Dấu hiệu bề ngoài để dễ nhận biết về nút mỏi là các dấu hiệu rỉ màu nâu đen và lớp

Có thể dùng dung dịch chất nhờn màu đỏ dò vào vùng nghi ngờ, dung dịch này sẽ thấm sâu vào và đi lan theo vết nứt, giúp cho người điều tra dễ phát hiện vết nứt hơn

1.5.3.1 Cần phân biệt hai dạng rỉ là :

- Rỉ bề mặt: Vết rỉ phân bố tương đối đồng đều trên bề mặt cấu kiện thép

- Rỉ cục bộ: Vết rỉ xuất hiện cục bộ và thường phát triển sâu

Loại rỉ bề mặt thường có chủ yếu ở thanh biên dàn chủ và bản cánh các dầm dọc, dầm ngang, các thanh của hệ liên kết giữa các dàn chủ hoặc giữa các dầm dọc

Cần phát hiện các vết rỉ cục bộ ở các cấu kiện phần xe chạy Đối với dầm dọc nên tìm vết rỉ cục bộ ở bản nằm ngang cánh trên hoặc cánh nằm ngang của thép, góc cánh trên tại chỗ chúng tiếp xúc với tà vẹt Nơi đó lớp sơn thường bị hỏng sớm và có độ ẩm lưu cữu

1.5.3.2 Đối với các kết cấu nhịp có đường xe chạy trên:

Các thanh và nút dàn này thường bị nhiễm rác bẩn và bị rỉ nặng hơn so với các kết cấu nhịp có đường xe chạy dưới( cùng có mặt cầu trần)

Trong kết cấu nhịp chạy dưới có mặt cầu trần thì các bộ phận ở thấp hơn mặt xe chạy thường bị rỉ nặng hơn và phải kiểm tra kỹ

1.5.3.3 Trong các nút của hệ liên kết dọc:

Hệ liên kết dọc nối với thanh biên dàn chủ và với dầm dọc thường bị rỉ do bẩn rác đất Cần điều tra mức độ rỉ của các dầm ngang theo các vị trí thường xuất hiện là:

- Ở bản cánh và bản cánh dưới trên đoạn nối dầm ngang với bản nút nằm ngang của

hệ liên kết dọc giữa hai dàn chủ

- Ở bên dưới vị trí ống nước thải từ toa tàu

Đôi khi tại các vị trí đó có vết rỉ ăn thủng hết độ dày bản thép

1.5.3.4 Liên kết đinh tán

Trong kết cấu có bước đinh tán liên kết lớn hơn 160-200 mm thì giữa các bộ phận không được liên kết chặt chẽ khiến cho rỉ dễ dàng xuất hiện và phát triển, đôi khi rỉ nặng đến mức các sản phẩm rỉ trương nở ra làm cong phình một số đoạn chi tiết thép góc, làm đứt đầu đinh tán

Khi điều tra cần tìm và mô tả loại hư hỏng nói trên

1.5.3.5 Cầu dàn chạy dưới

Trong các kết cấu nhịp dàn chạy dưới cấn xem xét phát hiện các vết rỉ ở các thanh của hệ liên kết dọc trên giữa hai dàn chủ Nguyên nhân có thể là do khói của đầu máy có chứa các chất ăn mòn

Cần lưu ý sự phát triển của rỉ trên các bề mặt tiếp xúc có thể ăn mòn làm mủn các cấu kiện được nối với nhau Nguyên nhân là do các sai sót về cấu tạo ở các loại dàn cũ như các khe hở quá nhỏ, có các hốc lóm chứa rác bẩn và đọng nước, bước đinh quá dài Đối với các loại dàn cũ có các thanh chéo bằng thép hoặc thép góc mà đầu của chúng kép hai bên sườn đứng của thanh biên dàn thường bị rỉ ở chỗ nối vào sườn đứng đó

Hư hỏng rỉ loại này có thể tìm thấy ở các thanh biên dưới của dàn chủ, ở đó trong các tập bản thẳng đứng có các đinh tán cách xa nhau và trong thanh chéo của hệ liên kết dọc gồm hai thép góc cũng thường có bước đinh quá dài Các dàn Pigcau cũ do Pháp để lại thường có vết rỉ này

1.5.3.6 Ghi chép mô tả

Yêu cầu khi điều tra các chỗ rỉ phải ghi chép, mô tả, thể hiện trên bản vẽ sơ họa, đo chiều dày bản thép còn lại sau khi đập bỏ lớp rỉ để lấy số liệu phục vụ việc tính lại kết cấu Khi cần thiết có thể lấy mẫu sản phẩm rỉ đem về phòng thí nghiệm để phân tích hoá học

Các hư hỏng cơ học thường xuất hiện trong thời gian khai thác cầu do tàu xe chạy va quệt vì khổ giới hạn thiếu Cũng có thể do lỗi chế tạo và lắp dựng Có rất nhiều hư hỏng

cơ học do bom đạn gây ra trong chiến tranh

Khi điều tra cần phân biệt các dạng hư hỏng cơ học sau đây:

1.4.4.1 Đối với các bộ phận bị va đập phải điều tra kỹ tìm vết nứt ở vùng bị va đập trực tiếp và vùng bị biến dạng cưỡng bức Trong các bộ phận bị cong vênh thường có ứng

suất dư, nếu có là bộ phận chịu nén mà lại cong vênh thì khả năng chịu lực sẽ giảm nhiều

do bị uốn dọc

Các chỗ cong vênh được đo theo chỉ dẫn ở mục 1.2.2.4

Nếu đường tên của chỗ cong vênh ỏ cấu kiện bị nén lớn hơn 1/7 bán tính quán tính mặt cắt trong mặt phẳng cong vênh, còn trong cấu kiện bị kéo mà đại lượng nói trên lớn hơn 1/10 chiều cao mặt cắt thì phải tính toán lại xem có cho phép để nguyên sự công vênh

mà vẫn cho thông xe hay không Nếu không được thì cần kiến nghị về việc tăng cường sửa chữa và theo đặc biệt ngay

1.4.4.2 Cần đặc biệt lưu ý các thanh bị nén ở mặt cắt tổ hợp mà bị hư hỏng cong vênh đồng thời ở hệ thanh giằng, bản giằng giữa các nhánh của cấu kiện Phải tính toán lại ngay và nếu phải gia cố ngay

1.4.4.3 Các hư hỏng do phá hoại dòn rất ít gặp ỏ nước ta vì không có nhiệt độ ẩm nhưng khi điều tra các kết cấu thép được hàn nối hoặc hàn vá có thể phát hiện vết nứt do công nghệ hàn kém chất lượng, đặc biệt là do dùng thép hình, thép bản chế tạo từ loại thép sôi của Liên Xô (cũ ) Loại thép này không chịu hàn Sự phá hoại dòn xảy ra là do phát triển tức thời các biến dạng dẻo không thể hiện rõ rệt

Khi điều tra dầm thép liên hợp bê tông cốt thép, ngoài ra các vấn đề giống như đối với dầm thép, cần điều tra trạng thái liên kết giữa bản bê tông cốt thép với thép, các chỗ nứt vỡ, nhũ vôi ở bề mặt đáy bản bê tông cốt thép và các hư hỏng khác

Đối với các dầm có chiều cao lớn, có thể xuất hiện các chỗ phình cong ở bản bụng

do biến dạng hàn khi chế tạo nếu điều tra thấy đường tên của phình này lớn qua 15-20mm thì làm thêm các sườn tăng cường ngang

1.6 ĐIỀU TRA CÁC HƯ HỎNG CHUNG CỦA CÁC KẾT CẤU NHỊP BẰNG BÊ TÔNG,

ĐÁ XÂY, BÊ TÔNG CỐT THÉP

Các dạng hư hỏng thường gặp cần phải điều tra là: Các vết nứt rạn, sứt vỡ bê tông, bong lớp bê tông bảo hộ cốt thép, rỗ bề mặt bê tông, hỏng lớp cách nước v.v

Trong kết cấu bê tông cốt thép thường, cần tìm vết nứt ở vùng chịu kéo khi ứng suất lón hơn cường độ tính toán của bê tông, lưu ý rằng độ rộng vết nứt là 0,2mm là đã được qui trình thiết kế cho phép

Các vết nứt trong dầm bê tông cốt thép dự ứng lực cần lưu ý hơn, đặc biệt dầm có cốt thép dự ứng lực dạng bó sợi thẳng, bó sợi xoắn, sợi đơn hoặc cáp

Nói chung vết nứt dầm bê tông cốt thép đều làm giảm năng lực chịu tải Ví dụ các vết nứt xiên trong bụng dầm hay vết nứt dọc ở chỗ tiết giáp bụng dầm với đáy bản ngang

ba lát

Phải phân tích các vết nứt đã phát hiện được để xác định ảnh hưởng đến năng lực chịu tải và tuổi thọ của kết cấu có xét đến khuynh hướng phát triển của chúng

1.6.1 PHÂN LOẠI CÁC VẾT NỨT ( HÌNH 1.9)

1.6.1.1 Vết nứt co ngót

- Thường xuất hiện trong lớp bề mặt của bê tông do quá trình co gót không đều

- Nguyên nhân là do hàm lượng xi măng quá nhiều trong hỗn hợp bê tông, đặc biệt của dạng kết cấu, cách bố trí cốt thép không hợp v.v

- Dấu hiệu đặc trưng của vết nứt co ngót lá chúng phân bổ ngẫu nhiên kp định hướng, chiều dài ngắn và nhỏ li ti

1-Do co ngót; 2- Nứt xiên; 3- Nứt dọc tại chỗ tiếp giáp bản cánh với bản bụng;

4- Nứt ngang trong bản cánh trên; 5-Nứt ngang trong bầu dưới dầm;

6- Nứt dọc trong bầu dưới dầm; 7- Nứt ở vùng sát gối;

8- Nứt ngang nằm ngang ở đầu dầm; 9- Nứt ở vùng mối nối

Hình 1.10 Các dạng vết nứt trong cầu vòm BTCT

1.6.1.2 Vết nứt nghiêng

- Xuất hiện ở bụng dầm do ứng lực kéo chủ quá lớn

- Đặc biệt nguy hiểm trong các kết cấu nhịp dự ứng lực vì có thể giảm nhiều năng lực chịu tải

- Cần đánh giá sự giảm lực chịu tải bằng cách tính toán

1.6.1.3 Vết nứt dọc

- Xuất hiện ở chỗ tiếp giáp đáy bản máng ba lát với bụng dầm, được coi là nguy hiểm

vì giảm năng lực chịu tải của kết cấu nhịp

- Nguyên nhân chính là do sai sót công nghệ chế tạo kết cấu

1.6.1.4 Vết nứt ngang trong bản máng ba lát

- Nguyên nhân là do mô men uốn tạo ra qua lớn lúc cẩu dầm để lắp ghép, hoặc đo dự ứng lực nén quá mạnh

- Ở các dầm giản đơn thì trong quá trình khai thác, các vết nứt này có thể bị khép lại

1.6.1.5 Vết nứt ngang trong bầu dưới ở vùng chịu kéo chứa cốt thép dự ứng lực

Vết nứt này chứng tỏ thiếu dự ứng lực, mất mát dự ứng suất quá nhiều do co ngót, từ biến bê tông và mấu neo làm việc không bình thường

Các vết nứt này không giảm khả năng chịu tải tính toán của kết cấu nhịp nhưng có chế tạo điều kiện cho rỉ ăn mòn cốt thép dự ứng lực và giảm dần tuổi thọ của nó

1.6.1.6 Vết nứt dọc trong bầu dầm chứa cốt thép dự ứng lực

- Xuất hiện ngay trong những năm đầu khai thác cầu

- Nguyên nhân là do biến dạng ngang lớn khi dự ứng lực nén mạnh bê tông và do co ngót bị cản trở

- Hậu quả là rỉ nhanh và trầm trọng ở cốt thép dự ứng lực, các sản phẩm do rỉ tạo ra

sẽ trương nở các làm nở to thêm vết nứt khiến rỉ càng nhanh hơn và sớm phá hoại kết cấu nhịp

1.6.1.7 Vết nứt nằm ngang ở đoạn đầu bê tông nhịp

- Xuất hiện do ứng suất cục bộ quá lớn ở bên dưới mấu neo cốt thép dự ứng lực

- Phát triển trong thời kỳ đầu khai thác cầu

1.6.1.8 Vết nứt ở bên trên thớt gối

- Nguyên nhân là do cấu tạo cốt thép đặt ở đầu dầm không đủ và cấu tạo đầu dầm không hợp lý (neo đặt quá sát nhau, thớt gối ngắn v.v )

- Sự làm việc của thớt gối có ảnh hưởng đến loại vết nứt này

Nếu gối di động bị kẹt không hoạt động tốt sẽ gây ra các ứng lực phụ làm tăng các vết nứt này

- Cũng có thể do kết cấu nhịp không tựa khít đều lên gối cầu làm cho tác động xung kích của tàu chạy qua cầu bị tăng lên

1.6.1.9 Vết nứt trong cầu vòm bê tông cốt thép

- Xuất hiện trong các cột, thân vòm

- Trong các đầu đá xây và cầu bê tông kiểu vòm thường có vết nứt ở chân vòm và đỉnh vòm

- Trong các hệ siêu tĩnh ngoài bằng bê tông, bê tông cốt thép hay đá xây còn có các vết nứt do lún hay biến dạng của mố trụ

1.6.2 Đánh giá ảnh hưởng của vết nứt đến khả năng chịu tải

Để đánh giá ảnh hưởng vết nứt đến năng lực chịu tải và tuổi thị kết cấu, làm rõ nguyên nhân xuất hiện vết nứt, cần phải có các số liệu điều tra về độ rộng vết nứt và sự biến đổi độ rộng đó, đặc điểm bố trí các vết nứt, chiều dài vết nứt, trạng thái chung của cả công trình

Có thể phát hiện các vết nứt ngầm bằng máy dò siêu âm Cần đánh dấu các dấu vết nứt lên bề mặt bê tông bằng sơn, ghi rõ ngày điều tra và ghi chép vào sổ theo dõi, chụp ảnh chi tiết

Độ rộng vết nứt được đo bằng kính phóng đại có vạch chia độ Vị trí đo phải đánh dấu cố định để theo dõi lâu dài và đo lại khi cần

Cần quan tâm sát sự tiến triển của vết nứt trên kết cấu như sau:

+ Nếu thấy vết nhũ trắng là dấu hiệu cho biết đá xi măng đã bị khử kiềm trong vùng

bị nước thấm qua bê tông

Khi điều tra bê tông cốt thép, bê tông, đá xây cần đặc biệt xem xét đánh giá chất lượng chế tạo kết cấu

1.5.3 Đối với các hư hỏng không nhìn thấy được (rỗng, rỗ, bong lớp bảo hộ v.v ) có thể phát hiện bằng phương pháp đơn giản là dùng búa gõ Nếu đập búa vào bê tông tốt thì

âm thanh đanh, vang dội Nếu đập vào bê tông có rỗ, rỗng xốp, phân lớp thì có tiếng đục, tắt ngay

Khi điều tra cần xem xét tình trạng hệ thống thoát nước và lớp cách nước mặt cầu Nếu chúng còn tốt thì đảm bảo được tuổi thọ Nếu ngược lại thì nước sẽ thấm qua bê tông, kiềm hoá đá xi măng và gây rỉ cốt thép

Có thể dễ dàng phát hiện vùng hư hỏng lớp cách nước nhờ các nhũ vôi xuất hiện trên

bề mặt đáy bản máng ba lát hay bề mặt bụng dầm

Biến dạng của kết cấu nhịp dự ứng lực chịu ảnh hưởng lớn của co ngót và từ biến bê tông, sự có mặt của vết nứt, sự hư hỏng ỏ mấu neo cốt thép dự ứng lực v.v Muốn đánh giá đúng các ảnh hưởng này phải định kỳ cao đạc lại kết cấu nhịp So sánh các kết quả cao đạc và các kết quả kiểm tra định kỳ có thể rút ra được thông tin quan trọng về sự thay đổi tình trạng chịu lực mà đánh giá độ tin cậy và tuổi thọ kết cấu

1.7 ĐIỀU TRA CÁC LIÊN KẾT TRONG KẾT CẤU THÉP VÀ BÊ TÔNG CỐT THÉP

Các dạng liên kết thường gặp trong cầu thép là liên kết đinh tán, bu lông, hàn, bu lông cường độ cao Các dạng liên kết thường gặp trong cầu bê tông cốt thép là liên kết hàn cốt thép chờ, bản thép chờ rồi bịt mối nối, liên kết có cốt thép dự ứng lực ngang cầu hay dọc cầu

Khi điều tra cần lưu ý xem xét các liên kết này vì đó là nơi dễ phát sinh hư hỏng nhỏ

do các thiết kế cũng như lỗi thi công và khai thác

1.7.1.1 Dạng hư hỏng thường gặp nhất của đinh tán là lỏng đinh tán

Khi điều tra cần lưu ý sự lỏng đinh tán thường do hiện trượt tương đối giữa bộ phận được nối ghép với nhau bằng đinh tán Mức độ trược trên các mặt tiếp xúc phụ thuộc vào cường độ vận chuyển của các đoàn tàu, trạng thái ứng suất trong liên kết, đặc điểm rung động của đoàn tàu

Mức độ lỏng đinh tán ở một số đinh trong vùng đang điều tra cần coi đó là một hư hỏng nghiêm trọng sẽ làm tăng tác dụng động học lên các bộ phận được nối ghép làm tăng biến dạng của liên kết và các kết cấu nói chung, ứng suất tập trung quanh mép đinh có thể

bị tăng đến vài lần so với ứng suất trung bình Do đó tăng nguy cơ xuất hiện vết nứt do mỏi, đặc biệt là ở các cấu kiện chịu lực đổi dấu do tải trọng lặp hoặc chịu ứng kéo thay đổi Như vậy khi điều tra thấy lỏng đinh tán phải dự kiến đến sự phá hoại nơi của cấu kiện hiện được nối ghép bởi các đinh tán đã lỏng đó

Các cầu càng lâu năm càng có nguy cơ lỏng nhiều đinh tán vì quá trình lỏng đinh tán

là quá trình kéo dài

Trong liên kết có đinh tán lỏng thì đặc điểm truyền ứng lực cũng bị thay đổi Do lỏng đinh tán mà mép lỗ đinh bị khí ẩm xâm thực vào cùng các loại chất ăn mòn gây ra rỉ và làm tăng sự phát triển của các vết nứt mỏi và vết nứt mỏi rỉ ở các mép lỗ đinh Cần dùng kính lúp để tìm các vết nứt ở đó

Đối với các dàn chủ tán đinh nên tìm các đinh tán bị lỏng ở liên kết của các thanh chéo ( đặc biệt là các thanh chéo ở khoảng giữa nhịp) và các thanh treo nối với bản nút trên, ở liên kết của các thanh trong hệ giằng liên kết dọc hoặc giằng liên kết ngang giữa các dàn chủ, ở các chỗ giao nhau của các thanh bụng của dàn chủ và của hệ giằng liên kết Tại chỗ nối các thanh chéo và thanh đứng vào nút dưới của dàn chủ rất ít gặp các đinh tán bị lỏng yếu

Đối với các dầm hệ mặt cầu, nên tìm đinh tán lỏng ở chỗ liên kết dầm dọc với dầm ngang (đặc biệt là nếu ở đó không có bản cá ), ở chỗ liên kết góc cách trên với bản bụng của dầm dọc, ở các thanh của hệ giằng liên kết giữa hai dầm dọc

Cần chú ý mức độ phát hiện mức độ lỏng không đều giữa các đinh trong nhóm đinh Các đinh ở hàng ngang ngoài cùng chịu lực nhiều nhất sữ bị yếu trước Các đinh tán chịu cắt một mặt thường sớm bị lỏng hơn các đinh tán chịu cắt hai mặt Một số đinh tán có thể

bị đứt mất mũ đinh

1.7.1.2 Để phát hiện đinh tán lỏng thoạt tiên quan sát, sau đó nghi ngờ thì dùng búa gõ:

- Nếu nhìn kỹ nhìn thấy vết rỉ ở mũ đinh hoặc ở chỗ tiếp các bộ phận nối có thể nghi ngờ đinh lỏng

- Dùng búa 0,2kg gõ nhẹ đầu mũ đinh nếu nghi ngờ thì đặt đầu ngón tay ở đầu mũ đinh phía đối diện và gõ búa lại lần nữa Nếu đinh tán lỏng thì sẽ cảm thấy đầu mũ đinh bị lắc ngang nhẹ bên dưới ngón tay

- Cũng có thể kết hợp nghe âm thanh xuất hiện khi đập nhẹ búa vào đinh nếu đinh lỏng thì nghe thấy âm thanh đục

Sau khi phát hiện các đinh tán bị lỏng yếu, đánh dấu sơn và ghi vào phiếu theo dõi cầu yêu cầu thay ngay các đinh đó bằng bu lông có cường độ cao có kích thước Như vậy giảm được ứng suất tập trung quanh lỗ đinh và làm chậm lại quá trình lỏng dần đi của các đinh khác xung quanh

Trong bảng 1-1 và hình 1-11 mô tả tóm tắt các hư hỏng đinh tán thường gặp và mức sai hỏng cho phép, nguyên nhân xuất hiện để gợi ý cho cán bộ điều tra

1.6.2 Điều tra liên kết bu lông có độ chênh đến 1mm giữa đường kính lỗ và đường

bu lông nên bị biến dạng trượt lớn và chỉ có ở các kết cấu tạm thời Việc điều tra các liên kết này chủ yếu là xem tình trạng lỏng đai ốc và rỉ ăn mòn bu lông

Đối với liên kết bằng bu lông tinh chế và chốt hịên có ở các dàn T66, VN64, VN71, cần điều tra theo các nội dung như đối với liên kết đinh tán và thêm nội dung điều tra về đai ốc, mức xiết chặt đai ốc mức độ rỉ của bu lông và chốt

Cần điều tra mức độ ép chặt khít giữa các tập bản thép bằng độ thước thép lá đo khe

hở và quan sát Kiểm tra trạng thái các bu lông đai ốc các vòng đệm Chú ý tìm các hư hỏng điển hình như :

+ Các tập bản không được ép khít với nhau

+ Lực căng bu lông không đủ yêu cầu của đồ án

+ Có vết nứt trong bu lông và đai ốc

+ Có vết dập ở vòng đệm và đai ốc

+ Chiều dài ren răng của bu lông thiếu ( do thi công dùng bu lông sai qui cách)

Để kiểm tra lực căng bu lông cường độ cao phải dùng loại cờ lê đo lực có gắn đồng

hồ chuyên dụng Nếu liên kết có ít hơn 5 bu lông thì kiểm tra tất cả nếu có từ 5-20 bu lông thì kiểm tra 5 bu lông Nếu số bu lông trong liên kết được chọn để kiểm tra là nhiều 20 thì kiểm tra 25% số lượng bu lông đó

Các hư hỏng khác cũng cần được quan sát cầu nhận xét

Mũ đinh bị nứt II Không Đinh bị đốt nóng quá lúc tán

Chất lượng thép của đinh tán xấu

Mũ đinh không tỳ sát

vào bề mặt bản thép

III δ ≤ 0,22mm Ép búa đỡ không chặt khi tán đinh

Có gờ vướng ở chỗ đáy mũ đinh

VI a+b ≤ 0,1d Ép búa không đúng

Chiều dài thân đinh không đủ

Mũ đinh bị khuyết ở

một phần

VII a+b ≤ 0,15d Ép búa không đúng

Chiều dài thân đinh không đủ

Mũ đinh bị lệch tâm VIII 15da ≤ 0,1d Ep búa không đúng khi tán đinh

Mũ đinh quá bé IX a+b≤0,1d

c≤0,5d Chiều dài phôi đinh thiếu Lực ép búa yếu

Mũ đinh bị rách vết XII δ ≤ 2mm Kỹ thuật tán đinh kém

Trên đường sắt có nhiều cầu cũ mà trong chiến tranh đã được sữa chữa khôi phục tạm thời bằng các liên kết hàn Nhiều cầu mới làm cũng có sử dụng liên kết hàn Nhưng

do công nghệ hàn và kiểm tra mối hàn chưa tốt nên có thể xuất hiện các vết nứt mối hàn Khi điều tra cầu thép cũ có liên kết hàn cần đặc biệt chú ý các vết nứt hàn nói trên

Các vị trí thường xuất hiện vết nứt moitr các mối hàn cầu thép là:

Mối hàn liên kết các sườn tăng cứng với bản bụng của dầm đặc

Các mối hàn đối đầu

Các mối hàn chồng, mối hàn có bản hẹp nối 2 phía

Cần đặc biệt điều tra các dầm thép hình I, đã được dùng làm dầm liên hợp, dầm I chồng và thép bản đã dùng để hàn vá cấu kiện cầu Có thể chúng được chế tạo bằng loại thép sôi, không chịu hàn, dễ bị phá hoại dòn ở mối hàn Hư hỏng này nguy hiểm bởi vì nó xuất hiện ngay khi biến dạng còn nhỏ trong phạm vi làm vieevj đàn hồi

1.6.4.2 Những chỗ mối hàn không ngấu (hình 1-12c ), là nơi có hiện tượng không nóng chảy cục bộ

Giữa mối hàn và thép kết cấu hoặc giữa các lớp mối hàn lần lượt nhiều lớp Hư hỏng này có thể làm giảm yếu mặt cắt mối hàn đến hơn 50% và điều tra kỹ lấy số liệu cho việc

tính toán lại kết cấu cũng như kiến nghị việc sửa chữa Một nguyên nhân của hư hỏng này

là do không làm sạch kỹ các mép chuẩn bị hàn hoặc do hàn quá nhanh

Khi điều tra phát hiện và yêu cầu hàn lại cần nhắc nhở việc chọn đúng nhiệt độ khi hàn Để tạo ra sự chuyển biến đều đặn phải rà hết các ria xờm mối hàn, khi nó dày hơn 3mm phải yêu cầu đục đi ma quan sát tiếp phía dưới

1.6.4.4 Các rãnh cắt (Hình 1-12e)

Chúng xuất hiện khi hàn với dòng điện quá mạnh và điện áp quá cao khiến cho thép kết cấu đốt quá nóng Các rãnh cắt này nguy hiểm vì gây ra ứng suất tập trung và giảm yếu mặt cắt

Khi điều tra thấy rãnh cắt không quá 0.5mm đối với bản thép kết cấu dày đến 10mm, không quá 1mm đối với bản thép dày hơn 10mm, thì chỉ đánh dấu sơn và ghi lại trong sổ điều tra theo dõi tiếp Nếu thấy rãnh cắt sâu hơn nữa phải yêu cầu hàn lại ngay

1.6.4.5 Các lỗ rỗng và các chỗ lẫn xỉ hàn với mối hàn đều làm giảm mặt cắt mối hàn, gây ra ứng suất tập trung cục bộ

Khi điều tra cần tìm nguyên nhân Có thể lỗ rỗng là do dùng que hàn chất lượng xấu,

do mép chuẩn bị hàn bẩn, do hàn quá mạnh và do thép kết cấu là loại thép sôi, không chịu hàn

Nguyên nhân lẫn xỉ hàn là do chọn sai chế độ hàn, sai loại que hàn và thuốc hàn, tay nghề thợ hàn thấp

1.6.4.6 Cách phát hiện và kiểm tra

Để phát hiện chỗ mối hàn không ngấu thường phải quan sát những chỗ mặt cắt mối hàn không đều và có vảy hàn rõ rệt Các mối hàn tốt thường có chiều rộng không đổi và các vảy hàn nhỏ mịn, bề mặt đều đặn, không có ria xờm và vết cháy

Để kiểm tra kích thước mối hàn, lấy số liệu cho việc tính toán lại kết cấu phải dùng các bộ thước thép lá và bộ thước đo đặc biệt

Trong các mối nối cấu kịên chịu kéo hoặc chịu kéo-nén thì chiều cao lồi lên của mối hàn không được lớn hơn 10% chiều rộng mối hàn và không được lớn hơn 3mm Còn trong các cấu kiện chịu nén thì phần lồi lên của mối hàn không được quá 1/5 chiều rộng mối hàn

và không quá 4mm

Khi điều tra cần nhận xét dạng mối hàn góc Chúng phải có bề mặt cong lồi lên Bề mặt lồi là cho phép trong phạm vi 1,5 mm khi mối hàn dày 8mm, ở trong phạm vi 3mm khi mối hàn dày 13-16mm, nếu thấy mối hàn có phần kim loại thừa ra quá nhiều phải yêu cầu mài đi để đảm bảo chuyển tiếp êm thuận từ mối hàn sang thép kết cấu quanh nó

1.8 ĐIỀU TRA GỐI CẦU

1.8.1 NGUYÊN TẮC CHUNG

Hình 1.13 Đo đạc hiện trạng gối cầu

Các loại gối được đề cập ở đây bao gồm gối thép, gối cao su-thép

Khi điều tra cần phải xem có các dạngiữa hư hỏng điển hình sau đây hay không :

- Các bề mặt tựa không chặt khít

- Sai vị trí của các bộ phận chi tiết trong gối cầu( nghiêng lệch các con lăn, con quay

bị lệch khỏi vị trí thiết kế)

- Gỉ mòn các con lăn và bề mặt tiếp xúc với chúng của các thớt gối của con quay

- Các vết nứt trong các bộ phận gối cầu

- Các liên kết giữa các bộ phận của gối bị yếu hoặc hư hỏng

- Hộp sắt che bảo vệ gối bị hư hỏng

1.8.2 CÁC CHỈ DẪN CƠ BẢN

Công tác điều tra gối cầu bắt đầu bằng việc kiểm tra vị trí các thớt gối trên mặt bằng, cần phải đo khoảng cách từ tim dọc cầu và tim ngang của mố cọc trụ đến các điểm đặc trưng của thớt gối (các góc, các điểm giao giữa các trục của thớt gối )

Vị trí con quay cũng được kiểm tra bằng cách tương tự Cao độ các bề mặt thớt gối được kiểm tra bằng máy đo đạc

Căn cứ vào nhận xét vị trí tương đối giữa các bộ phận của gối có thể phát hiện độ xê dịch của các tâm của chúng, sự nghiêng lệch và các đặc điểm khác nữa Trong bản báo cáo điều tra cần ghi rõ các điều kiện đo: nhiệt độ không khí

c©n b»ng

Nên đo kiểm tra các gối cầu vào lúc thời gian mát vì lúc đó các bộ phận kết cấu nhịp

có nhiệt độ gần giống nhau

Sơ đồ xác định độ xê dịch của con quay so với thớt gối dưới theo hướng dọc cầu được vẽ trên hình 1-13 chuyển vị ∆n ở nhiệt độ t là:

α: Hệ số nở dài, bằng 0.0000118 đối với thép, bằng 0.00001 đối với bê tông

l : Nhịp tính toán nhiệt độ của kết cấu nhịp

to : Nhiệt độ ứng với lúc trục con quay và trục thớt gối cần phải trùng nhau:

tb

o

ttb : Nhiệt độ trung bình đại số giữa nhiệt độ cao nhất và thấp nhất trong năm

∆K Chuyển vị dọc do hoạt tải( đối với kết cấu nhịp thép lấy ∆ ≈ α

∆

.l 2

Khi tính toán ttb thì nhiệt đội hàng năm được xét với dấu của nó Mức độ lệch bình thường của tâm các con quay so với trục thớt gối dưới lấy bằng ∆n/2

Hiệu số giữa các chuyển vị đo được thực tế và chuyển vị tính toán của trục con quay đối với trục thớt gối lấy bằng chuyển vị phụ, có thể xảy ra do hậu quả của sai sót thi công đặt gối do chuyển vị của mố trụ trong quá trình khai thác cầu

Đối với các kết cấu nhịp dàn nằm dọc theo hướng Bắc Nam như trên tuyến đường sắt

Hà Nội - TP Hồ Chí Minh cần lưu ý là chuyển vị của gối cầu và các hư hỏng của gối cầu đều chịu ảnh hưởng của hiện tượng nung nóng không đều các dàn chủ do bức xạ mặt trời

Do đó toàn kết cấu nhịp dàn bị uốn cong trong mặt phẳng nằm ngang Hởu quả là các gối cầu cản trở sự chuyển quay của kết cấu nhịp dàn trong mặt bằng làm xuất hiện các hiện tượng xô lệch, cong vênh, các vết nứt trong khối xây trụ mố và các hư hỏng khác nữa

Để tìm ra nguyên nhân thực tế của các hư hỏng gối cầu phải phân tích tài liệu điều tra Đôi khi phải theo dõi quan sát lâu dài và định kỳ đo lại vị trí các gối cầu, các mố trụ và kết cấu nhịp, so sánh với các số liệu của các lần đo với nhau

Khi phát hiện thấy con lăn bị xô lệch phải đề nghị kích nâng kết cấu nhịp lên một đầu để rà lại cho phẳng

Cần phát hiện xem có tình trạng gối bị cập kênh và gối không chặt khít lên bệ kê gối hay không Hư hỏng loại này sẽ làm tăng tác động xung kích lên kết cấu khi tàu chạy qua cầu, bệ kê gối có thể bị nứt, thớt gối và khối xây thêm mố trụ cũng có thể bị nứt

Khi phát hiện hư hỏng loại này cần kiến nghị sửa chữa bằng cách chêm chèn các bản đệm chì hoặc bơm ép vữa xi măng vào khe hở v.v

Đối với các gối cao su- thép cần đo kiểm tra chiều cao và diện tích tựa so với đồ án Phải kiểm tra vết nứt trong phần cao su và sự bong dán của bản thép khỏi cao su cũng như kiểm tra sự trượt của cả gối so với bệ kê gối

Cũng cần phát hiện tình trạng lún không đều giữa các gối cao su - thép trên cùng một đầu kết cấu nhịp Khi đó kết cấu nhịp phải chịu xoắn phụ

1.9 ĐIỀU TRA MỐ TRỤ VÀ MÓNG

Khi điều tra mố trụ cần lưu ý phát hiện các dạng hư hỏng điẻn hình gồm:

Các vết nứt

Sút vỡ khối xây đá

Chuyển vị và biến dạng của bản thân mố trụ như lún, nghiêng lệch, trượt

Hiện tượng trượt sâu của cả mố trụ cùng với nền

Cần phân biệt các dạng vết nứt như sau:

Nếu gối cầu bị không đảm bảo được cho kết cấu nhịp chuyển vị theo sự tính toán thì xuất hiện sự đẩy ngang lún có thể gây ra các vết nứt thẳng đứng phân tán phần tường trước

mố với phần tường cách, vết nứt này to ở phía trên và hẹp dần ở phía dưới bắt đầu từ mép trên của mố Nếu áp lực đất sau mố tăng lên do đất bị no nước hoặc hoạt tải tăng có thể gây ra các vết nứt thẳng đứng như trên và các vết nứt nằm ngang ở tường trước hay tường cánh mố

Các khối xây đá của mố trụ cũ có thể bị nứt vỡ ở vùng đặt đá kê gối Khi điều tra nên dung búa gõ nhẹ để kiểm tra các chỗ mạch vữa xây bị hở và hư hỏng

Trên các con sông có nước chảy mạnh thường có hiện tượng mài mòn và làm hỏng mạch vữa xây đá, ăn mòn mố trụ bị ngập nước,có thể tạo ra các hốc lõm nguy hiểm làm giảm yếu mặt cắt thân mố trụ

Trên đinh tường đầu của mố nếu chất lượng bê tông hay khối xây đá kém và trên đó lại đặt mối nối ray thì có thể xuất hiện các vết nứt thẳng đứng đi từ đinh tường đầu mố xuống.ư

Trong mố trụ bằng bê tông đôi khi có thể thấy vết nằm ngang do lỗi thi công khiến cho các khe nối giữa các đợt đổ bê tông không được liên kết tốt Các mố trụ khối lớn cũng

có thể thấy các vết nứt thẳng phân bố ngẫu nhiên do nhiệt toả ra không đều trong quá trình

bê tông hoá cứng

Đối với các thân trụ mố kiểu cột tròn hay lăng trụ cần điều tra các vết nứt thẳng đứng cũng như tình trạng rỉ cốt thép nặng làm vỡ bung lớp bê tông bảo hộ ở đoạn có độ ẩm ướt thay đổi do mức nước lên xuống

Đối với các xà mũ bê tông cốt thép của mố trụ trên tìm các vết nứt thẳng đứng và vết nứt xiên do các yếu tố lựch gây ra ( do lún mố trụ không đều, do bố trí các cọc, cột không đúng vị trí cần thiết, do hư hỏng gối cầu v.v ) Cũng cần điều tra kỹ ở chỗ nối cột thân vào xà mũ là nơi có thể bị nứt vòng quanh

Các nguyên nhân gây chuyển vị quá mức ở mố trụ có thể là :

Xói quá sâu ở móng mố trụ

Khả năng chịu lực của đất nền không đủ

Áp lực ngang của đất tăng lên

Hiện tượng trượt sâu

Khi điều tra cần nhận xét sự xê dịch của các gối di động, sự mở rộng hay co hẹp lại của khe hở giữa đầu kết cấu nhịp với mố để phát hiện các chuyển vị quá mức Nếu phát hiện được và nghi ngờ cần phải tiến hành đo đạc chi tiết bằng máy cao đạc và máy kinh vĩ Cần nhận xét hiện trạng nối tiếp cầu với đường Nếu mái dốc nón mố quá dốc thì dễ xảy ra sụt lở, lún tà vẹt, lún ray, biến dạng và ứng suất trong ray tăng tăng lên có thể đến mức nguy hiểm

1.10 ĐIỀU TRA ẢNH HƯỞNG CỦA MÔI TRƯỜNG ĂN MÒN ĐỐI VỚI CÔNG TRÌNH

C ẦU

Công tác điều tra này chủ yếu nhằm đánh giá ảnh hưởng của môi trường nước và khí quyển đến sự ăn mòn thép, cốt thép, bê tông khối xây đá, vữa xây

Phần điều tra về thuỷ lực, thuỷ văn được nêu riêng trong chương 3

Khi điều tra về các cầu ở vùng ven biển, vùng công nghiệp tập trung mang các yếu tố

ăn mòn cần áp dụng các qui định tiêu chuẩn Việt Nam TCVN3994-85 về phân loại môi trường xâm thực

1.10.1 ẢNH HƯỞNG MÔI TRƯỜNG ĐẾN HIỆN TƯỢNG RỈ THÉP VÀ CỐT THÉP

Để đánh giá ảnh hưởng môi trường cần điều tra các số liệu sau:

- Nồng độ các chất mòn có trong nước :

Mg2+(đơn vị đo mg/1)

NH42+(đơn vị đo mg/1)

SO42- (đơn vị đo mg/1)

CO2 (đơn vị đo mg/1)

+ Tổng hàm lượng các muối khi có bề mặt hay hơi(g/l)

+ Độ pH của nước

+ Độ cứng của nước

- Nồng độ các chất ăn mòn trong khi quyển, (chia làm 3 nhóm khí, theo TCVN3994- 85)

- Nồng độ các chất ăn mòn có trong đất (sunfát SO42-) tính bằng mg trong 1 kg đất

- Độ ẩm bình quân hàng năm ở khu vực cầu, số tháng có độ ẩm lớn hơn 70%

- Hướng gió chủ yếu trong năm

- Nhiệt độ bình quân hàng tháng, hàng năm

- Tốc độ rỉ thép bình quân hàng năm đối với mẫu thép của cầu cũng như của các công trình xây dựng khác trong cùng khu vực có cầu

- Nhận xét chung về tình trạng rỉ thép và cốt thép của cầu cũng như của các công trình xây dựng khác trong cùng khu vực có cầu

Cần đặc biệt điều tra đối với công trình có cọc thép đóng trong vùng có mức nước lên xuống và gần biển

1.10.2 TÌNH TRẠNG CÁC BÔ NÁT HOÁ BÊ TÔNG VÀ ĂN MÒN ĐỐI VỚI BÊ TÔNG 1.10.2.1 Hiện tượng các bô nát hoá

Cần phải điều tra, mô tả vị trí và mức độ các bô nát hoá bê tông của kết cấu nhịp và của mố trụ

Dùng phênoltalêin làm chất chỉ thị mầu để bôi lên bề mặt bê tông cần điều tra Nếu

độ pH > 8,3 thì bề mặt vết bôi dung dịch sẽ có màu đỏ, chứng tỏ bê tông còn khả năng bảo

vệ cốt thép chống rỉ

Có thể dùng máy khoan, hoặc máy mài tròn cầm tay để tạo ra một lỗ sâu hay vết rách sâu 1-3cm trên bề mặt bê tông, sau đó nhỏ dung dịch phênoltalêin vào vết đó rồi nhận xét màu sắc suy ra mức độ các bô nát hoá theo chiều sâu từ bề mặt bê tông vào phía trong Cần phân biệt rõ 1 vùng có mầu sắc khác nhau Vùng đã bị các bô nát hoá và vùng còn nguyên Đường mép ranh giới này không đều đặn mà nhấp nhô răng cưa, vị trí đỉnh răng cưa gần cốt thép chính là nơi có nguy cơ xuất hiện rỉ cốt thép

Khi điều tra cần nhận xét tình trạng bề mặt của bê tông Chất lượng bề mặt xấu, gồ ghề là một trong các nguyên nhân chính làm tăng quá trình các bô nát hoá (các cầu cũ thường thi công bằng ván khuôn gỗ không được bào nhẵn, không bôi trơn, phép ván khuôn không phảng đều )

1.10.2.2 Hiện tượng kiềm hoá bê tông

Biểu hiện của hiện tượng này là các nhũ vôi trắng xuất hiện trên bề mặt bê tông Nơi thường gặp nhũ vôi này là đáy bản máng ba lát đã bị nước thấm qua bê tông bản

Nguyên nhân là do axit silic (SiO2) có trong không khí khi gặp mưa đọng trong máng ba lát sẽ tác dụng hoá học với xi măng có chứa các chất kiềm

Sản phẩm của phản ứng này được nước mưa thấm qua bản bê tông cốt thép đưa ra theo bề mặt đáy bản tạo ra các nhũ vôi khi đó chứng tỏ bê tông bản đã bị rỗng xốp, có thể giảm cường độ

1.11 ĐIỀU TRA HẬU QUẢ CỦA ĐỘNG ĐẤT, CHÁY, NỔ, LỞ NÚI

Khi điều tra về lịch sử khai thác cầu, cần đặc biệt lưu ý điều tra về các tai nạn nói trên; thời gian xảy ra, nguyên nhân, diễn biến, hậu quả hư hỏng, các công tác khắc phục đã làm

Trên cơ sở đó để kết hợp phân tích các nguyên nhân hư hỏng của những phần quan sát được và ngoại suy về các hư hỏng có thể có của những phần ẩn dấu trong đất, trong nước do hậu quả của các tai nạn nói trên và định hướng đo đạc tiếp hoặc kiến nghị về điều

kiện khai thác tiếp cầu Đối với các cầu ở gần đường ống dẫn xăng dầu cần lưu ý điều tra

về tai nạn cháy nổ

Đối với các cầu qua dòng chảy thường xuyên cần chú ý điều tra tình hình dân cư quanh vùng dùng mìn đánh cá ở gần cầu có thể gây nguy hiểm cho phần dưới nước và dưới đất của mố trụ cầu Đối với cầu nằm trong vùng đã từng xảy ra động đất cần điều tra

về hậu quả động đất đối với cầu và các công trình gần đó Nếu cầu thuộc loại lớn cần kết hợp tham khảo các cơ quan chuyên môn sâu như Viện khoa học trái đất v.v

Khi điều tra thấy có nghi ngờ cần thu thập thêm các số liệu đặc biệt phục vụ việc kiểm toán dưới tác dụng của động đất, sụt lở núi lớn theo các yêu cầu đặc biệt của cấp có thẩm quyền

1.12 SƠ BỘ PHÂN CẤP HẠNG TRẠNG THÁI KỸ THUẬT CẦU

Sau khi điều tra thị sát cũng như sau khi điều tra chi tiết cần thiết phải phân cấp hạng trạng thái kỹ thuật của cầu để định hướng cho công tác sửa chữa gia cố nếu cần thiết

Đề nghị cấp hạng như sau:

Cấp 0: Công trình không cần sửa chữa và chỉ có các hư hỏng nhỏ, cá biệt

Cấp I: Công trình có hư hỏng nhưng có thể khắc phục hoặc ngăn ngừa phát triển bằng việc bảo dưỡng thường xuyên hoặc bằng việc sửa chữa đơn giản (sơn, sửa, lớp phòng nước, sửa mặt cầu)

Cấp II: Công trình có những hư hỏng ở mức độ phải tiến hành công tác sửa chữa vừa và sửa chữa lớn

Cấp III: Công trình có các hư hỏng không thể khai thác bình thường được nữa, yêu cầu phải sửa ngay lập tức

Việc phân cấp hạng trạng thái kỹ thuật cần được đề nghị tương ứng với các hư hỏng theo bảng 1-2 sau

1.13 YÊU CẦU VỀ HỒ SƠ ĐIỀU TRA CÁC HƯ HỎNG CẦU KHUYẾT TẬT

Mọi kết quả điều tra hư hỏng và khuyết tật được thể hiện bằng các hình vẽ sơ hoạ về

vị trí, hình dạng, độ lớn các hư hỏng khuyết tật, bằng các ảnh chụp và bản thuyết minh mô

tả của từng hư hỏng, bằng cách xếp loại hư hỏng theo thứ hạng đã qui định

Đối với từng kết cấu nhịp, từng mố trụ, các kết quả điều tra được tập hợp riêng Sau khi ghép lại thành bộ phận hồ sơ có phần quan nhận xét và các đề nghị chung với toàn cầu Biểu mẫu điều tra được ghi ở phụ lục của các Qui trình khai thác, kiểm định cầu

- Rỉ nặng phần xe chạy, bản nút cấu kiện liên kết Rỉ ít ở cấu kiện chính của dàn, cả nhóm đinh nối các cấu kiện chính bị lỏng yếu Một vài liên kết cá biệt bị đứt

- Rỉ nặng ở các cấu kiện dàn chủ, phần xe chạy, bản nút và cấu kiện hệ liên kết, gây ra giảm yếu mặt cắt thép chịu lực quá 10%, lỏng đinh tán, có vết nứt mới ở cấu kiện dàn chủ, biến dạng và đứt thanh chéo dàn do hư hỏng cơ học vì tàu xe đâm va

0

I

II

III

Kết cấu nhịp bê tông cốt thép:

- Các vết nứt cá biệt trên bề mặt vê tông có độ rộng ≤ 0,2 mm, vỡ lớp bảo

hộ ở vài chỗ nhưng không lộ cốt thép

- Nhiều vết nứt trong bê tông có độ mở rộng ≤ 0,2 mm, vỡ lớp bê tông bảo hộ, lõi cốt thép ở một số chỗ riêng lẻ, có hiện tượng khử kiềm bê tông và xuất hiện vết nhũ vôi ở một số chỗ riêng lẻ trên bề mặt bê tông

- Các vết nứt riêng lẻ có độ rộng > 0,3 mm, trong đó có các vết nứt xuyên, vết nứt nghiêng ở sườn dầm, hư hỏng nặng bê tông bản do sự khử kiềm Hư hỏng nặng lớp bê tông bảo hộ và rỉ cốt thép Vết nứt trong kết cấu dự ứng lực quá 0,1 -0,15 mm Hư hỏng liên kết ngang giữa các dầm chủ

- Nhiều vết nứt lớn quá 0,3 mm Rỉ nặng cốt thép đến mức làm giảm yếu cốt thép hơn 10% Hư hỏng nặng bê tông trên phần lớp bản

0

I

II

III

Mố trụ cầu đá, cầu bê tông:

- Hư hỏng vữa xây trong vài mạch xây các biệt Vỡ sứt bề mặt khối xây tại vài chỗ cá biệt sâu đến 3 cm trong vài mố trụ khối nặng Độ rộng các vết nứt các biệt lên đến 0,5 mm trong mố trụ khối

- Hư hỏng vữa xây ở phần lớn các mạch xâu của mố trụ Sứt vỡ khối xâu

bề mặt sâu đến 3cm có chỗ các biệt sâu đến 10cm Nhiều vết nứt rộng đến 0,5 mm, cá biệt rộng đến 2mm trong mố trụ khối nặng hoặc đạt đến các trị số tương ứng 0,2 mm và 0,5 mm trong kết cấu bê tông cốt thép của

mố trụ

- Hư hỏng vữa xây trong các mạch xây, cá biệt có chỗ đá xây đã bị trượt Sứt vỡ sâu đến 10 cm trong khối xây, các biệt xâu hơn 10 cm Hư hỏng phần lớn lớp bảo vệ của kết cấu bê tông cốt thép và cốt thép đẵ bị rỉ đến 10% mặt cắt Nhiều vết nứt quá 2 mm, cá biệt nứt đến 5 mm trong khối xây, hoặc đạt đến các trị số 0,5 mm và 1mm trong kết cấu BTCT của mố trụ

- Hư hỏng vữa trong các mạch xây, cả hàng đá xây hoặc nhóm viên đá

xây bị trượt, khối xây có chỗ vỡ sâu quá 10cm Kết cấu BTCT có cốt thép

rỉ quá 10% và bị biến dạng cốt thép Các vết nứt xuyên tách kết cấu thành các phần

Trong khi thiết kế cầu thường phải dùng những sơ đồ tính toán đơn giản hóa và những tính chất vật liệu đại diện Vì vậy tất nhiên sự làm việc thực tế của các kết cấu cầu

sẽ khác với các giả thiết tính toán

Kết quả công tác thử tải cầu còn được dùng để nghiên cứu nhằm hoàn thiện phương pháp tính và phương pháp đánh giá năng lực chiụ tải của cầu

Mặt khác trong quá trình khai thác cầu thì điều kiện làm việc cảu cầu cũng có những thay đổi, tính chất các vật liệu làm cầu cũng thay đổi theo thời gian Việc thử tải cầu sẽ giúp chúng ta hiểu rõ ảnh hưởng của những thay đổi đó đến sự làm việc thực tế của cầu Cần tiến hành thử tải cầu trong những trường hợp sau :

1 - Khi nghiệm thu cầu mới xây dựng xong Việc này nhằm thu nhập các số liệu ban đầu về các biến dạng chung và biến dạng cục bộ, các độ võng, các chuyển vị của các gối cầu, các chu kì và biên độ của dao động thẳng đứng và dao động nằm ngang, trạng thái ứng suất ở những chỗ đặc trưng nhất của kết cấu và công trình v.v các số liệu này sẽ được so sánh với các số liệu tính toán tương ứng Chúng được lưu trữ để sau này khi có dịp thử tải lần khác sẽ so sánh tìm ra những thay đổi đã xẩy ra trong quá trình khai thác cầu

2 - Khi có nhu cầu cần phải chính xác hoá kết quả tính toán năng lực chịu tải của một cầu thực nào đó trong một tình huống đặc biệt nào đó

3 - Sau khi kết thúc việc tăng cường sửa chữa một cầu cũ Mục đích để đáng giá hiệu quả của việc tăng cường sửa chữa vừa thực hiện xong

4 - Thực hiện thử tải dịnh kỳ trong quá trình khai thác cầu, phát hiện các thay đổi trong sự làm việc của các bộ phận kết cấu cầu

5 - Trong các trường hợp đặc biệt nhằm mục đích nghiên cưú hoàn thiện lý thuyết và phương pháp tính toán kết cấu cầu

2.1.2 NỘI DUNG CÔNG TÁC THỬ TẢI CẦU

Công tác thử tải cầu bao gồm việc thử cầu dưới hoạt tải đứng yên trên cầu (thử tải tĩnh) và việc thử cầu dưới hoạt tải chạy qua cầu (thử tải động) Có thể thử tải động với các loại đoàn xe ô tô, đoàn tàu thông thường hàng ngày qua cầu hoặc thử tải với các đoàn xe ô

tô, đoàn tàu đặc biệt

Đôi khi, nếu cần thiết, công tác thử tải câù được kết hợp với công tác nghiên cứu trong phòng thí nghiệm (về vật liệu, trên mô hình,v.v )

Nói chung cần đo các thông số kỹ thuật sau :

-Khi thử tải tĩnh :

+ Độ võng, độ vồng của dầm (dàn,vòm) chủ

+ Độ lún của mố trụ, gối

+ Chuyển vị nằm ngang của đầu trên của mố,trụ,gối

+ Ứng suất lớn nhất ở các mặt cắt cần kiểm tra

+ Ứng suất tập trung, ứng suất cục bộ (đối với công trình có yêu cầu đặc biệt)

+ Biến dạng đàn hồi và biến dạng dư

+ Biên độ và tần số dao động tự do theo phương thẳng đứng

+ Biên độ và tần số dao động tự do theo phương nằm ngang (đặc biệt đối với cầu cong, cầu đường sắt)

+ Biến dạng đàn hồi và biến dạng dư

Trước tiên cần phải lập đề cương thử tải cầu bao gồm các nội dung chủ yếu sau:

- Khái quát về tính chất, đặc điểm công trình

- Mô tả thực trạng công trình

- Những hiện tượng cần lưu ý về chất lượng thi công công trình

- Yêu cầu và mục đích công tác thử tải

- Các nội dung cần quan sát, đo đạc lúc thử tải

- Tải trọng thử cầu, cách bố trí và trình tự xếp tải, dỡ tải, thời gian giữ tải đứng

- Tổ chức cân thử tải trước khi xếp lên cầu

- Các máy móc, thiết bị đo đạc

- Sơ đồ bố trí các điểm đo

- Kế hoạch bố trí các lực lượng cán bộ đo đạc

- Bố trí phương tiện phục vụ đo dạc (đà giáo, cần cẩu, canô )

- Xác định thời gian thử ngiệm thích hợp Thông báo trên radio, TV Báo

- An toàn lao động cho người và máy móc

- Phân công trách nhiệm giữa các đơn vị tham gia thử tải

Sau khi đề cương thử tải được cấp có thẩm quyền duyệt, cần lập hồ sơ thiết kế thử tải kèm dự toán Trong hồ sơ phải cụ thể hoá tất cả các nội dung đã có trong đề cương thử tải và thể hiện bằng các bản vẽ, bản tính chi tiết

Trong quá trình thử tải cầu sẽ đo các biến dạng chung có ý nghĩa đặc trưng cho sự làm việc tổng thể của toàn kết cấu (các chuyển vị góc hoặc chuyển vị thẳng của kết cấu nhịp hoặc các bộ phận của nó, hoặc của mố trụ v.v ) Cũng cần đo những biến dạng cục

bộ để từ đó suy ra trạng thái ứng suất của bộ phận kết cấu

Khi thử tải động người ta dùng các thiết bị ghi lại đặc trưng động học của toàn cầu nói chung hoặc của các bộ phận riêng lẻ Muốn chọn hợp lý loại thiết bị đo để thử tải cầu

cụ thể nào đó cần phải dự kiến gần đúng trước các trị số và đặc điểm của các biến dạng sắp sửa được đo Muốn vậy phải tính toán trước hoặc tham khảo các kết quả đo đã có ở các cuộc thử tải tương tự trứơc đây Nếu chọn chọn đúng loại thiết bị cần dùng thì công tác thử nghiệm cầu sẽ làm nhanh gọn và chính xác, tiết kiệm

Trước khi thử tải cần phải lập sơ đồ bố trí các thiết bị đo, đánh số hiệu chúng, làm các mẫu bảng ghi số liệu cho phù hợp với từng thiết bị đo và với sơ đồ thử tải, phân công các nhân viên đo đạc và huấn luyện lại họ cho phù hợp nội dung thử tải cầu cụ thể Khoảng thời gian thử tải cần được dự kiến chính xác, đặc biệt với các cầu đường sắt đang khai thác thì phải chọn thời điểm "cửa sổ" của biểu đồ tàu chạy Cũng cần lưu ý công tác

an toàn trong quá trình thử cầu phẩi theo đúng các qui định thông thường Việc chỉ huy và thông tin trong quá trình thử tải cầu là rất quan trọng, nhất là đối với các cầu lớn, cầu đường sắt, cầu đang khai thác trên các tuyến đường nhiều xe cộ qua lại Cần có các phương tiện loa, máy bộ đàm, xe ô-tô con, điện thoại

2.1.3 TẢI TRỌNG THỬ CẦU

2.1.3.1 - Xe thử tải

Nguyên tắc cơ bản để chọn tải trọng thử cầu phải gây ra được nội lực (mà chủ yếu là mômen uốn) bằng 80% trị số khả năng chịu lực cho phép của kết cấu Nếu tải trọng nhỏ quá thì việc thử tải không có ý nghĩa Đối với các cầu mới hoặc cầu cũ có hồ sơ thiết kế thì tải trọng thử phải xấp xỉ tải trọng thiết kế là tốt nhất (trừ trường hợp cầu có các hư hỏng nghiêm trọng)

Đối với các cầu cũ đã mất hồ sơ và có nhiều hư hỏng, phải qua tính toán sơ bộ và khảo sát tỉ mỉ để dự đoán tải trọng lớn nhất mà cầu chịu được, từ đó lựa chọn tải trọng thử cầu Mặt khác lúc thử cầu cũng phải tăng tải dần dần và theo dõi Phải thử cầu với các sơ

đồ đặt tải với mức độ tăng dần

Ngoài ra còn phải tuỳ thuộc vào tình hình thực tế của các xe ô-tô trong vùng có thể thuê được làm xe thử tải Thông thường lúc thử tải các cầu lớn cần nhiều xe lớn luôn phải điều chỉnh sửa lại sơ đồ xếp xe cho phù hợp với mục đích tạo ra nội lực trong kết cấu tương đương với nội lực do các tải trọng thử đã dự kiến lúc đầu

Đối với các cầu đường sắt, đoàn tàu thử tải còn phụ thuộc khả năng thông xe của cả đoạn tuyến mà trên đó có cầu đang cần được thử tải, cũng như phụ thuộc tình hình đầu máy toa xe thực có tại đó

Để thử tải tĩnh có thể dùng các cách đặt tải khác mà không dùng xe thử tải, ví dụ đặt các phao chứa đầy nước

Các xe thử tải thường được chất tải bằng đá, cát, vật liệu nặng như ximăng, sắt thép Sai số của tải trọng thử không được quá ± 5% so với qui định của đồ án thiết kế thử tải Các xe phải cân trọng lượng của từng trục xe và được đo vẽ kích thước thực tế để lấy

số liệu tính nội lực

Trong một số trường hợp đặc biệt (thử đến phá hoại, thử các bộ phận, thử với tải trọng nằm ngang ) có thể dùng kích tời và các thiết bị khác gây ra tác động cần thiết Nhưng phải có biện pháp đo được lực tác dụng chính xác (dùng đồng hồ đo lực chẳng hạn )

Cần dự kiến khoảng thời gian bắt đầu và kết thúc đo của từng ngày,dự phòng cách

xử lý các tình huống bất ngờ : Mưa bão, tai nạn, khiến cho xe thử tải đến không đến đủ hoặc sai giờ hẹn

Nếu cầu được dự kiến cho tải trọng thiết kế là đoàn xe ôtô H30, có thể dùng các ôtô nhãn hiệu Kpaz-256 (24 tấn) hoặc nhãn hiệu Kamaz Nếu cần có tải trọng thiết kế H18 hoặc H13 thì việc tìm chọn xe ôtô thử tải dễ dàng hơn

Hình 2.1 Xếp xe thử tải cầu

Các xe có thể quay đầu cùng về một hướng để tiện việc ra vào cầu nhưng cũng có thể quay đuôi vào nhau nhằm tạo ra nội lực mômen hay lực cắt lớn nhất ở mặt cắt nào đó cần xét

Để chọn sơ đồ xếp xe dọc cầu cần xét đường ảnh hưởng phản lực gối Khi điều xe trên cầu phải cử người chuyên trách và đánh dấu bằng sơn từ trước lên cầu ứng với từng

sơ đồ xe

Nếu cầu dài, cần nhiều xe phải qui định đánh số thứ tự cho từng xe để dễ điều khiển

xe ra vào cầu Với mỗi cấp tải trọng (mỗi sơ đồ xếp xe) phải đo 3 lần vậy phải có kế hoạch

điều xe ra vào sao cho nhanh chóng, thuận lợi và an toàn Ngoài ra thường có 1 lần xếp thử đầu tiên để chỉnh lại các máy đo Như vậy cần dự trù đo lặp 4 lần

Khi thử tải các cầu cũ việc xếp tải phải theo nguyên tắc tăng dần bằng 50%

÷75%÷100% tải trọng thử cầu để đảm bảo an toàn với mỗi cấp tải cần tiến hành đo đạc để

sơ bộ đánh giá năng lực chịu tải thực tế của cầu trước khi xếp cấp tải lớn hơn

Hình 2.3 Xếp 1 xe thử tải trên cầu

yếu

Hình 2.4 Xếp 2 xe thử tải lệch sang một bên trên cầu Đò-quan (Nam định)