Tài liệu pháp luật về khắc phục hậu quả thiệt hai ô nhiễm môi trường biển do dầu từ tàu gây ra ở việt nam hiện nay

Về khắc phục hậu quả thiệt hại ô nhiễm môi trường biển do dầu từ tàu gây ra - Tác giả Mai Hải Đăng, trong luận án nghiên cứu tiến sỹ “Pháp luật quốc tế và pháp luật nước ngoài về chống

CHƯƠNG 1 TỔNG QUAN TÌNH HÌNH NGHIÊN CỨU, CƠ SỞ

LÝ LUẬN VÀ PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU

1.1 Tổng quan tình hình nghiên cứu

Dầu mỏ là nguồn nhiên liệu chủ yếu của thế giới, sau chiến tranh thế giới lần thứ II nguồn dầu mỏ trên thế giới được vận chuyển không ngừng tăng và phần lớn dầu mỏ được vận chuyển bằng đường biển, dẫn đến nguy cơ cao về tràn dầu và thực

tế đã xảy ra các vụ tràn dầu lớn như: Torey Canyon năm 1967, Amoco Cadiz năm

1978, Exxon Valdez năm 1989, ABT Summer năm 1991, Sea Empress năm 1996, Prestige năm 2002, Heibe Spirit năm 2007 vv đã có nhiều nghiên cứu của các học giả nước ngoài về ÔNMT biển, ÔNMT biển do dầu từ tàu gây ra [21]

Ở Việt Nam, ÔNMT biển, ÔNMT biển do dầu không phải là đề tài mới, từ những thập niên cuối của thế kỷ XX đó có nhiều công trình được thực hiện bởi các

cơ quan như: Bộ Giao thông vận tải, Bộ Tài nguyên Môi trường, Viện Tài nguyên Môi trường biển, Viện Khoa học và Công nghệ Việt Nam, Trung tâm luật Biển - Đại học Quốc gia Hà Nội…

Trên cơ sở nghiên cứu, tiếp cận các tài liệu, sách, báo, bài viết của các học giả trong và ngoài nước liên quan đến đề tài nghiên cứu, tổng quan tình hình nghiên cứu những vấn đề liên quan đến nội dung đề tài luận án được chia thành các nhóm vấn đề tiếp cận và các công trình tiêu biểu sau:

1.1.1 Về khái niệm môi trường biển, ô nhiễm môi trường biển, ô nhiễm môi trường biển do dầu, ô nhiễm môi trường biển do dầu từ tàu gây ra

Khái niệm môi trường biển, ÔNMT biển, ÔNMT biển do dầu, ÔNMT biển

do dầu từ tàu gây ra đã được phân tích, nghiên cứu trong một số tài liệu, văn kiện, luận văn, luận án và công trình nghiên cứu khác dưới góc độ khoa học và pháp lý, tuy nhiên, dưới các góc độ và lăng kính tiếp cận khác nhau, một số khái niệm vẫn còn nhiều tranh cãi, đây chính là cơ sở để luận án tiếp tục tìm hiểu và phân tích chặt chẽ hơn các khái niệm, từ đó phát triển và bổ sung thêm theo hướng nghiên cứu và hoàn thiện dưới góc độ luật học

- Sau những năm 1960, với sự quan tâm nhiều hơn của cộng đồng thế giới

đến bảo vệ môi trường, thuật ngữ “môi trường biển” dần xuất hiện Lần đầu tiên,

thuật ngữ này được nêu tại Chương 17 Agenda 21 của Hội nghị Thượng đỉnh trái đất về bảo vệ môi trường họp tại Rio De Janerio năm 1992 Tuy nhiên, theo quan điểm của một số nhà nghiên cứu, định nghĩa này vẫn chưa mô tả hết các yếu tố cấu

thành của môi trường biển Tác giả Nguyễn Hồng Thao trong cuốn “Bảo vệ môi trường biển - Vấn đề và giải pháp” [27] cho rằng: môi trường biển bao gồm không

chỉ các vùng biển với các đặc trưng lý hóa của chúng mà còn bao gồm cả nguồn tài nguyên sinh vật và tài nguyên phi sinh vật Nói đến môi trường biển là nói đến

“toàn bộ vùng nước biển của trái đất với tất cả những gì chứa đựng trong nó” Tác

giả Lưu Ngọc Tố Tâm trong luận án tiến sỹ “Pháp luật về kiểm soát ÔNMT biển trong hoạt động hàng hải” [20] nhấn mạnh định nghĩa về môi trường biển tại

Chương 17 Agenda 21 mới chỉ ra được giới hạn chiều ngang của môi trường biển (đại dương, biển cả, vùng ven biển), trong khi môi trường biển ngoài giới hạn về chiều ngang còn được giới hạn bởi chiều sâu của nó (bao gồm cả vùng đất dưới đáy biển)… Đây là cơ sở lý luận mà luận án có thể tham khảo để tiếp tục nghiên cứu đưa ra khái niệm hoàn chỉnh về “môi trường biển”

Từ góc độ khoa học, khái niệm ÔNMT biển lần đầu tiên được đưa ra vào năm

1981 bởi Nhóm chuyên gia về các khía cạnh khoa học của ÔNMT biển (Joint Group of Expert on the Scientific Aspects of Marine Pollution – GESAMP) Tiếp đến vào năm

2003, Hội nghị thượng đỉnh thế giới về phát triển bền vững đối với các đại dương và các vùng ven biển, trong khuôn khổ chương trình hợp tác khu vực các biển Đông Á,

gọi tắt là PEMSEA do Tổ chức Hàng hải quốc tế - IMO làm đầu mối cũng đã thống nhất và đưa ra khái niệm ÔNMT biển trong tuyên bố Putrajaya Từ góc độ pháp luật

quốc tế, thuật ngữ ÔNMT biển được đề cập chính thức tại Công ước Liên hợp quốc về Luật Biển 1982 (Khoản 4, Điều 1 Công ước Liên hợp quốc về Luật Biển 1982)

Tác giả Lưu Ngọc Tố Tâm trong luận án tiến sỹ “Pháp luật kiểm soát ÔNMT biển trong hoạt động hàng hải ở Việt Nam” [20] nhận định mặc dù được cho là có bước

phát triển lớn về mặt học thuật và quan điểm lập pháp, song các định nghĩa về ÔNMT biển trong cả ba (03) tài liệu nói trên hiện vẫn đang nhận được nhiều tranh luận

- ÔNMT biển do dầu - nguyên nhân, tác động và giải pháp khắc phục - đây

là một chủ đề được quan tâm nghiên cứu ở nhiều đề tài khoa học cấp Bộ và các công trình, tài liệu nghiên cứu trong và ngoài nước

Tác giả Nguyễn Đình Dương (2010) [24] với đề tài “Ô nhiễm dầu trên vùng biển Việt Nam và Biển Đông” đã chỉ ra 6 nguồn ÔNMT biển do dầu: (1) ô nhiễm dầu

tự nhiên; (2) ô nhiễm do các hoạt động thăm dò, khai thác và chế biến dầu khí; (3) ô nhiễm do các hoạt động giao thông vận tải biển; (4) ô nhiễm từ các tàu bị đánh đắm trong chiến tranh thế giới thứ hai; (5) ô nhiễm do hoạt động kinh tế, xã hội ven biển; (6) ô nhiễm dầu không rõ nguồn gốc Đồng thời, tác giả cũng đưa ra quy trình dự báo

về độ loang rộng của sự cố ô nhiễm dầu để phục vụ cho công tác xử lý ô nhiễm và giảm thiểu ảnh hưởng đến môi trường sinh thái, phát triển kinh tế xã hội

Liên quan đến phương án ứng cứu SCTD, tác giả Phùng Chí Sỹ (2005) trong

đề tài “Nghiên cứu đề xuất các biện pháp phòng ngừa và phương án ứng cứu SCTD mức I tại Thành phố Đà Nẵng” dựa trên phân loại SCTD theo 3 mức: Mức I (dưới

100 tấn), mức II (100 - 2000 tấn), mức III (trên 2000 tấn), từ đó xây dựng kế hoạch

cụ thể phòng ngừa cũng như phản ứng kịp thời khi có SCTD xảy ra

Việc xây dựng cơ sở dữ liệu và chia sẻ cơ sở dữ liệu có ý nghĩa quan trọng trong công tác phối hợp giữa các cơ quan, đơn vị để thực hiện các mục tiêu như nâng cao chất lượng quản lý, hiệu quả công tác tìm kiếm cứu nạn cũng như theo dõi, quan trắc môi trường; đồng thời đưa ra các phương pháp lượng giá thiệt hại kinh tế các giá trị sinh thái môi trường do ảnh hưởng của ô nhiễm dầu tràn, đó là các phương pháp đo lường thiệt hại đối với giá trị sử dụng trực tiếp, giá trị sử dụng gián tiếp, giá trị phi sử dụng của tài nguyên, môi trường là các vấn đề cập đến trong

đề tài “Phương pháp luận xây dựng cơ sở dữ liệu phục vụ nghiên cứu ô nhiễm dầu trên biển” của tác giả Nguyễn Kim Anh và luận văn thạc sỹ về “Lượng giá thiệt hại kinh tế tài nguyên, môi trường các hệ sinh thái biển do sự cố dầu tràn, đề xuất biện pháp trước mắt và lâu dài để phục hồi môi trường các khu vực bị ô nhiễm” của tác

giả Nguyễn Thị Vĩnh Hà, năm 2005

Tác động của các vụ tràn dầu đối với hệ sinh thái được tác giả Hoeberechts

nghiên cứu năm 2006 với đề tài “oil spills in New Zealand’s Teritorial Sea at Fence

at the Top of the Cliff” [67] Trong nghiên cứu này, tác giả đánh giá những tác

động của các vụ tràn dầu đối với hệ sinh thái biển, các loài chim, động vật có vú, bãi cát, rặng san hô và môi trường cảnh quan tại Niu Di lân Tác giả Clotilde

Armand (1997) với đề tài “Damage assessment and liability compensation for marine oil spills: short and long term strategies that achieve international consensus” [65] đã phân tích tác hại dầu tràn xét từ góc độ kinh tế tới các công ty

dầu mỏ, các nhà máy đóng tàu, các công ty bảo hiểm và người dân ven biển…

Các tài liệu trên cũng được nghiên cứu, kế thừa để làm rõ thêm cơ sở lý luận

về đặc trưng và tác động của ÔNMT biển do dầu, lượng giá thiệt hại khi có ô nhiễm xảy ra, tiêu chí xây dựng kế hoạch ứng phó SCTD… Tuy nhiên, do giới hạn phạm vi nghiên cứu, các công trình này mới chỉ đề cập đến ÔNMT biển do dầu nói chung, chưa tiếp cận, phân tích ở góc độ hẹp là ÔNMT biển do dầu từ tàu gây ra (dầu thải ra

từ các hoạt động của tàu hay do các SCTD do tai nạn, đâm va tàu biển ) Bên cạnh

đó, các công trình này chủ yếu phân tích ở góc độ khoa học - kỹ thuật và môi trường

- ÔNMT biển do dầu từ tàu gây ra:

ÔNMT biển do dầu từ tàu gây ra được hiểu từ chính hoạt động của bản thân

con tàu như thải ra những chất gây ÔNMT biển do việc làm sạch các hầm hàng có chứa cặn dầu hay tháo nước dằn tàu (ballast có chứa cặn dầu…) hay do các sự cố như tai nạn đâm va, chìm đắm làm chìm toàn bộ hoặc một khối lượng lớn dầu ra

biển Vấn đề này cũng đã được nghiên cứu tại đề tài “Xây dựng quy trình thực hiện công tác hải đồ phục vụ yêu cầu dẫn tàu an toàn và thanh tra nhà nước về cảng biển”; đề tài “Nghiên cứu xây dựng quy trình quản lý ballast cho tàu” do trường Đại học Hàng hải thực hiện năm 2011; luận văn thạc sỹ với đề tài “Công ước quốc

tế về trách nhiệm dân sự đối với thiệt hại ô nhiễm dầu năm 1992 và việc tổ chức thực hiện tại Việt Nam” của tác giả Đặng Thanh Hà, hoàn thành vào năm 2005; luận án tiến sỹ với đề tài “Pháp luật kiểm soát ÔNMT biển trong hoạt động hàng hải ở Việt Nam” của tác giả Lưu Ngọc Tố Tâm, hoàn thành năm 2012; tác giả Mai Hải Đăng với đề tài “Pháp luật quốc tế và pháp luật nước ngoài về chống ô nhiễm dầu trên biển từ tàu”, hoàn thành năm 2013

Các tổ chức quốc tế như IMO, UNDP và một số tác giả trong và ngoài nước trong quá trình nghiên cứu tình trạng ÔNMT biển, khoanh vùng đối với các vùng biển nhạy cảm, tác động của hoạt động vận tải biển đối với ÔNMT biển đã xuất bản

nhiều ấn phẩm quan trọng liên quan đến ÔNMT biển do dầu từ tàu biển, đây là tài liệu

rất hữu ích phục vụ trong quá trình nghiên cứu của luận án: bài viết“Dầu tràn và ô nhiễm dầu ở Việt Nam” của các tác giả Hứa Chiến Thắng, Nguyễn Ngọc Sinh và Phạm Văn Ninh, 1998; Cục Hàng hải Việt Nam, Báo cáo đề tài khoa học: Nghiên cứu các giải pháp bảo vệ môi trường và xây dựng quy chế bảo vệ môi trường trong vận tải đường biển, Hà Nội, năm 2002; Cục Hàng hải Việt Nam, Báo cáo chuyên đề Hiện trạng chính sách quản lý môi trường trong vận tải đường biển, Hà Nội, năm 2002; cuốn “Sổ tay về ÔNMT biển” của tác giả Edgar Gold xuất bản năm 1985 (Edgar Gold:

Handbook on Marine Pollution, Second edition, Printed and bound bay B.A.S Printers

Limited); ấn phẩm: “Sổ tay dịch vụ vận tải biển” của Tổ chức Hàng hải Quốc tế - IMO

năm 1997 (IMO, 1997 Guidelines for Vessel Traffic Services, Resolution A.857 (20),

adopted on 27 November, 1997, London); “Sửa đổi hướng dẫn cho việc xác định và chỉ định các vùng biển đặc biệt nhạy cảm (PSSSAs) năm 2005 (IMO, 2005 Revised

Guidelines for the identification and designation of particularly sensitive sea areas Resolution A.982(24), adopted on 1 December, 2005, London)

Có thể nói, các nghiên cứu ở phần này được luận án sưu tầm, nghiên cứu trên các tài liệu, văn kiện, các công trình nghiên cứu… giúp cho việc cung cấp nền tảng

lý luận, từ đó thấy rõ yêu cầu trong luận án cần kế thừa, cần phát triển và cần phân tích sâu hơn, mang tính thuyết phục hơn đối với các vấn đề lý luận làm cơ sở cho việc nghiên cứu ở các chương tiếp theo

1.1.2 Về khắc phục hậu quả thiệt hại ô nhiễm môi trường biển do dầu từ tàu gây ra

- Tác giả Mai Hải Đăng, trong luận án nghiên cứu tiến sỹ “Pháp luật quốc tế

và pháp luật nước ngoài về chống ô nhiễm dầu trên biển từ tàu” [21] nêu rõ: khắc phục hậu quả SCTD là các hoạt động nhằm làm sạch đất, nước, hệ sinh thái khu vực

bị nhiễm dầu; đồng thời bao gồm cả việc đánh giá thiệt hại, giải quyết hậu quả, bồi thường thiệt hại đến trách nhiệm của tổ chức, cá nhân đối với SCTD Đây được coi

là công việc phức tạp, liên quan đến nhiều chủ thể, nhiều quốc gia khác nhau Có thể nói, khắc phục hậu quả SCTD bao gồm các biện pháp tổ chức ứng phó sự cố và bồi thường thiệt hại ÔNMT biển do dầu từ tàu gây ra Trong đó, công tác ứng phó SCTD là hoạt động đầu tiên được thực hiện khi có SCTD xảy ra

Cơ cấu tổ chức, công tác phối hợp, quy trình hoạt động ứng phó SCTD cũng

được Cục Quản lý khai thác biển và hải đảo tổng kết trong Báo cáo Dự án “Nghiên cứu, đề xuất Việt Nam tham gia các điều ước quốc tế về ứng phó, khắc phục và giải quyết hậu quả SCTD trên biển” [8] Đây cũng là cơ sở lý luận để tác giả tiếp tục

nghiên cứu và làm rõ hơn nữa đối với hoạt động ứng phó sự cố dầu tràn

- Trong quá trình kinh doanh khai thác tàu, chủ tàu hoặc người quản lý tàu, người thuê tàu phải chịu trách nhiệm về những rủi ro, tổn thất gây ra cho người khác Đồng thời, chủ tàu hoặc người quản lý, người thuê tàu phải có trách nhiệm

bồi thường cho những thiệt hại phát sinh do tàu của mình gây ra Câu hỏi đặt ra là trách nhiệm dân sự của chủ tàu là gì? Tác giả Đặng Thanh Hà trong luận văn thạc

sỹ “Công ước quốc tế về trách nhiệm dân sự đối với thiệt hại ô nhiễm dầu năm

1992 và việc tổ chức thực hiện ở Việt Nam” [9] đã luận giải về vấn đề này

- Tác giả Nguyễn Hồng Thao trong cuốn “Bảo vệ môi trường biển: Vấn đề

và giải pháp” [27] nhận xét để bảo đảm bồi thường đầy đủ và kịp thời cho bên bị

hại, các tàu thuyền chở dầu, chế phẩm từ dầu hoặc hóa chất nguy hiểm, độc hại phải

có bảo hiểm trách nhiệm dân sự Bộ luật Hàng hải Việt Nam quy định nghĩa vụ các chủ tàu phải mua bảo hiểm hàng hải Trên thực tế các chủ tàu đều lựa chọn hình thức mua bảo hiểm hàng hải của Hội bảo hiểm P&I Bên cạnh việc mua bảo hiểm, các chủ tàu có thể lập “Quỹ bồi thường”…

- Trách nhiệm bồi thường thiệt hại ÔNMT biển do dầu và chi phí chi trả cho thiệt hại ÔNMT biển do dầu cũng đã được tiếp cận tại một số tài liệu, giáo trình

nghiên cứu Tác giả Nguyễn Thị Ánh Nguyệt trong luận văn thạc sỹ “Pháp luật Việt Nam và việc bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu trong tương quan so sánh với pháp luật Australia” [31] nêu rõ đặc trưng của việc bồi thường thiệt hại do làm

ÔNMT nói chung và ô nhiễm dầu nói riêng, trong nhiều trường hợp, không quan tâm đến yếu tố lỗi mà chỉ cần có thiệt hại xảy ra thì người gây thiệt hại phải có nghĩa vụ bồi thường Điều đó cũng có nghĩa, bất kỳ ai có hành vi gây ô nhiễm môi trường biển do dầu đều phải bồi thường thiệt hại ngay cả khi họ hoàn toàn không có lỗi hoặc có lỗi nhưng là lỗi vô ý Chi phí để tính toán thiệt hại về môi trường nói chung và ÔNMT biển nói riêng, theo tác giả, gồm: (1) các các khoản chi liên quan đến bồi thường và khắc phục suy thoái môi trường, (2) các khoản chi về bồi thường

thiệt hại về sức khỏe, tính mạng con người, tài sản và lợi ích hợp pháp của các chủ thể bị ảnh hưởng do ô nhiễm dầu

Các tài liệu, công trình nghiên cứu nói trên giúp cho việc “giải mã” các “thành tố” trong vấn đề “khắc phục hậu quả thiệt hại ÔNMT biển do dầu từ tàu gây ra” Luận

án sẽ tiếp tục kế thừa và trên cơ sở đó, phân tích sâu hơn và làm rõ các vấn đề đó

1.1.3 Về thực trạng pháp luật và thực tiễn thi hành pháp luật về phòng ngừa và khắc phục hậu quả thiệt hại ô nhiễm môi trường biển do dầu từ tàu gây ra

Phòng ngừa và khắc phục hậu quả thiệt hại ÔNMT biển do dầu từ tàu gây ra thuộc phạm vi nghiên cứu của nhiều ngành khoa học khác nhau như khoa học quản

lý môi trường biển, kinh tế môi trường biển, xã hội học môi trường biển… Phòng ngừa và khắc phục hậu quả thiệt hại ÔNMT biển nói chung và trong hoạt động hàng hải nói riêng thuộc đối tượng điều chỉnh của nhiều hệ thống pháp luật khác nhau như hệ thống pháp luật quốc tế và hệ thống pháp luật của các quốc gia ven biển, quốc gia có cảng và quốc gia tàu mang cờ Dưới góc độ pháp lý, phòng ngừa và khắc phục hậu quả thiệt hại ÔNMT biển trong hoạt động hàng hải thuộc phạm vi nghiên cứu của nhiều ngành luật như: Dân sự, Kinh tế, Hành chính, Quốc tế…Mỗi ngành luật lại nghiên cứu các vấn đề dưới những nội dung khác nhau

Đã có một số luận văn, luận án nghiên cứu vấn đề này dưới góc độ luật kinh

đánh giá giai đoạn hình thành pháp luật về kiểm soát ÔNMT biển trong hoạt động hàng hải để thấy được quá trình hình thành và phát triển của hệ thống pháp luật này Đồng thời, tác giả cũng phân tích và đưa ra nhận xét: pháp luật về kiểm soát ÔNMT biển trong hoạt động hàng hải vẫn là những quy định pháp luật đơn lẻ, rời rạc, không mang tính hệ thống, không thống nhất và khó áp dụng; trách nhiệm hành chính áp dụng đối với các chủ thể có hành vi vi phạm hành chính vẫn còn nhiều hạn chế do các quy định pháp luật hiện hành còn một số bất cập, hạn chế

Nghiên cứu pháp luật quốc tế (các Điều ước quốc tế về phòng ngừa và khắc phục hậu quả thiệt hại ÔNMT biển do dầu từ tàu gây ra và kinh nghiệm của một số quốc gia trên thế giới) để có cái nhìn tổng quát về hệ thống pháp luật quốc tế; so sánh quy định pháp luật trong nước với pháp luật quốc tế, từ đó phát hiện những hạn chế, bất cập để đưa ra kiến nghị, giải pháp cũng được một số tác giả nghiên cứu dưới góc độ luận văn

thạc sỹ và luận án tiến sỹ Tác giả Đặng Thanh Hà, trong luận văn thạc sỹ “Công ước quốc tế về trách nhiệm dân sự đối với thiệt hại ô nhiễm dầu năm 1992 và việc tổ chức thực hiện tại Việt Nam” [9] nêu rõ cơ sở pháp lý về bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu

ở Việt Nam còn nhiều bất cập; chưa có hướng dẫn việc thực hiện các biện pháp bảo đảm (ký quỹ, bảo lãnh ngân hàng hay bất cứ một loại bảo lãnh khác, mức Quỹ giới hạn, các vấn đề liên quan đến phân bổ và phân chia Quỹ…); lực lượng cán bộ khoa học công nghệ và môi trường của địa phương còn mỏng, thiếu kinh nghiệm và trình độ do đó gặp nhiều khó khăn trong việc tính toán, đòi bồi thường thiệt hại môi trường biển do ô nhiễm dầu; các cán bộ tòa án còn nhiều lúng túng trong việc thụ lý các vụ án bồi thường thiệt hại ÔNMT do dầu, đặc biệt là các vụ án có yếu tố nước ngoài

Tác giả Mai Hải Đăng trong luận án tiến sỹ “Pháp luật quốc tế và pháp luật nước ngoài về chống ô nhiễm dầu trên biển từ tàu” [21] nhận định hệ thống pháp

luật Việt Nam về phòng ngừa và khắc phục hậu quả thiệt hại ô nhiễm dầu trên biển

từ tàu chưa đủ và chưa đáp ứng được yêu cầu thực tế; thiếu các quy định về tính toán thiệt hại, lượng giá tổn thất, cơ chế giám sát…

Tác giả Đoàn Thị Vân trong luận văn thạc sỹ “Pháp luật về phòng chống ô nhiễm dầu từ tàu biển” [10] đánh giá hiện nay có tới 77% SCTD trên hải phận Việt

Nam chưa được bồi thường hoặc đang trong quá trình giải quyết Do pháp luật Việt Nam còn yếu, thủ tục về bồi thường không được quy định, các SCTD mới chỉ dừng lại ở việc xử lý ngăn chặn, còn những vấn đề khắc phục thiệt hại trong tương lai, hầu như không được giải quyết

Việc phác họa bức tranh ÔNMT biển do dầu và thực trạng hệ thống pháp luật về phòng chống ÔNMT biển do dầu ở Việt Nam cũng đã được nghiên cứu ở cấp độ các bài

báo trên các tạp chí chuyên ngành như: “Bức tranh ÔNMT biển Việt Nam” của tác giả

Nguyễn Chu Hồi và những người khác trong Tuyển tập nghiên cứu, tập 1 của Tạp chí

Môi trường, NXB Khoa học kỹ thuật năm 1997; “Ô nhiễm dầu ở vùng biển ven bờ Việt

Nam chưa rõ nguyên nhân” của tác giả Phạm Văn Ninh trong cuốn Môi trường - các công trình nghiên cứu, tập VI, Hà Nội năm 1998; “Sự cần thiết hoàn thiện pháp luật về bảo vệ môi trường biển ở Việt Nam” của tác giả Lưu Ngọc Tố Tâm trên tạp chí Tòa án nhân dân số 10, tháng 5/2006; “Pháp luật Việt Nam về phòng chống ô nhiễm dầu ở các vùng biển” của tác giả Nguyễn Bá Diễn đăng trên tạp chí khoa học ĐHQGHN, năm 2008; “Ô nhiễm dầu và cơ chế đền bù thiệt hại ÔNMT biển do dầu tại Việt Nam” và

“Tổng quan các công ước quốc tế về ngăn ngừa thiệt hại ÔNMT biển do dầu” của tác

giả Đặng Thanh Hà, đăng trên Tạp chí Giao thông vận tải số tháng 9 và 10/2013

Đối với công trình nghiên cứu nước ngoài, tác giả Wang Hui với đề tài “Trách nhiệm dân sự đối với ô nhiễm dầu - Một nghiên cứu so sánh và kinh tế quốc tế, cơ chế bồi thường của Mỹ và Trung Quốc - A comparative and economic study of the international, US and the Chinese compensation regime” năm 2011 [91], trong phạm vi

nghiên cứu của mình, đã phân tích quá trình hình thành các quy định quốc tế cũng như đi sâu phân tích quy định của pháp luật Trung Quốc về bảo vệ môi trường biển trên cơ sở đối chiếu, so sánh các quy định pháp luật Trung Quốc và pháp luật của Mỹ Tác giả

Clotilde Armand với đề tài: “Đánh giá thiệt hại và trách nhiệm bồi thường đối với thiệt hại do ô nhiễm dầu: chiến lược ngắn hạn và dài hạn đạt được sự đồng thuận của quốc tế

- Damage assessment and liability compensation for marine oil spills: short and long term strategies that achieve international consensus” năm 1997 [65] đã đánh giá pháp

luật quốc tế về phòng, chống ô nhiễm dầu; quy định về bảo hiểm hoặc bảo đảm tài chính khi có thiệt hại phát sinh do ô nhiễm dầu xảy ra; đồng thời, Armand cũng nghiên cứu các quy định của Bộ luật OPA 1990 về bồi thường thiệt hại ô nhiễm dầu

Trên cơ sở kế thừa kết quả nghiên cứu nói trên, luận án cần tiếp tục làm rõ thực trạng pháp luật và thực tiễn thi hành pháp luật về khắc phục hậu quả thiệt hại ÔNMT biển nói chung và ÔNMT biển do dầu từ tàu nói riêng

1.1.4 Về giải pháp hoàn thiện pháp luật và nâng cao hiệu quả thi hành pháp luật về phòng ngừa và khắc phục hậu quả thiệt hại ô nhiễm môi trường biển do dầu từ tàu gây ra

- Các giải pháp về hoàn thiện khung pháp luật về phòng ngừa và khắc phục hậu quả thiệt hại ÔNMT biển do dầu từ tàu gây ra:

Trong luận văn thạc sỹ “Pháp luật Việt Nam và việc bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu trong tương quan so sánh với pháp luật Australia” [31], tác giả Nguyễn

Thị Ánh Nguyệt đề xuất: (1) bổ sung và hoàn thiện các quy định về việc lượng giá các thiệt hại kinh tế do ô nhiễm dầu trong văn bản pháp luật trong nước; (2) hoàn thiện quy định về trình tự, thủ tục giải quyết tranh chấp về bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu; (3) tham gia các công ước quốc tế về phòng ngừa và khắc phục thiệt hại ÔNMT biển do dầu

Tác giả Mai Hải Đăng, trong luận án tiến sỹ “Pháp luật quốc tế và pháp luật nước ngoài về chống ô nhiễm dầu trên biển từ tàu” [21] kiến nghị: rà soát, sửa đổi

bổ sung hệ thống các văn bản quy phạm pháp luật trong nước; nội luật hóa các quy định của Điều ước quốc tế mà Việt Nam là thành viên

Tác giả Đặng Thanh Hà, trong luận văn thạc sỹ “Công ước quốc tế về trách nhiệm dân sự đối với thiệt hại ô nhiễm dầu 1992 và việc tổ chức thực hiện ở Việt Nam” [9] đề xuất cần hoàn thiện cơ sở pháp lý về bồi thường thiệt hại ÔNMT biển

do dầu; tác giả cũng nhấn mạnh việc Việt Nam cần sớm nghiên cứu tham gia Công ước quốc tế về việc thành lập Quỹ quốc tế về bồi thường thiệt hại ô nhiễm dầu 1992 (Công ước FUND 1992) Không tham gia FUND 1992, Việt Nam khó có thể đồi bồi thường thỏa đáng đối với những trường hợp thiệt hại vượt quá mức giới hạn trách nhiệm dân sự của chủ tàu

Tác giả Lưu Ngọc Tố Tâm, trong luận án tiến sỹ “Pháp luật kiểm soát ÔNMT biển trong hoạt động hàng hải ở Việt Nam” [20] kiến nghị giải pháp: (1) rà

soát, sửa đổi, bổ sung các quy định về trách nhiệm pháp lý trong kiểm soát ÔNMT trong hoạt động hàng hải; (2) tăng cường tham gia, ký kết và nội luật hóa các điều ước quốc tế về kiểm soát ÔNMT biển trong hoạt động hàng hải…

Tác giả Đoàn Thị Vân trong luận văn thạc sỹ “Pháp luật về phòng chống ô nhiễm dầu từ tàu biển” [10] nhấn mạnh việc tham gia và thực hiện các Điều ước

quốc tế về bảo vệ môi trường biển có ý nghĩa rất quan trọng đối với Việt Nam trong việc xây dựng và hoàn thiện khung chính sách, pháp luật nhằm bảo vệ hiệu quả môi trường biển, góp phần thúc đẩy và xây dựng ý thức pháp luật về bảo vệ môi trường biển Mặt khác, việc tham gia và thực hiện nghiêm túc các điều ước này sẽ khẳng định vị thế của Việt Nam trên trường quốc tế, đây cũng là thế mạnh của Việt Nam

để thu hút đầu tư, mở rộng hợp tác quốc tế nhằm phát triển đời sống, kinh tế - xã hội trong nước, thực hiện mục tiêu phát triển bền vững mà Đảng và Nhà nước đã đặt ra

Tác giả Hoeberechts với đề tài “Tràn dầu tại vùng biển Teritorial của Niu Di Lân - Oil spills in New Zealand’s Teritorial Sea at Fence at the Top of the cliff”

[67], trong đó nhấn mạnh: (1) tăng cường công tác dự báo, cảnh báo về các SCTD, tuân thủ tuyệt đối các quy định của pháp luật quốc tế và pháp luật Niu Dilân về phòng ngừa và khắc phục hậu quả thiệt hại ÔNMT biển; (2) ban hành các quy định trong nước tương thích và phù hợp với các quy định quốc tế về phòng ngừa và khắc phục hậu quả thiệt hại ÔNMT biển do dầu

Tác giả Clotilde Armand trong đề tài “Đánh giá thiệt hại và trách nhiệm thiệt hại ÔNMT biển do dầu tràn - Damage assessment and liability compensation for marine oil spills” [65] kiến nghị rà soát, sửa đổi quy định về khắc phục hậu quả

thiệt hại ÔNMT biển do dầu trong các quy định của pháp luật quốc tế theo hướng quy định nghiêm khắc và chặt chẽ hơn; mỗi quốc gia cần xây dựng kế hoạch ứng phó SCTD và hoàn thiện quy định pháp luật trong nước cho phù hợp với các điều ước quốc tế về bảo vệ môi trường biển

- Các giải pháp nâng cao hiệu quả áp dụng pháp luật về phòng ngừa và khắc phục hậu quả thiệt hại ÔNMT biển do dầu từ tàu gây ra: Các giải pháp có

thể kể đến như: (1) nâng cao hiệu quả hoạt động của các cơ quan trong việc phòng ngừa và khắc phục hậu quả thiệt hại ÔNMT biển do dầu từ tàu gây ra (mô hình tổ chức, cơ chế phối hợp, chức năng nhiệm vụ…); (2) nâng cao trình độ chuyên môn nghiệp vụ của các cán bộ trong công tác phòng ngừa và khắc phục hậu quả thiệt hại ÔNMT biển do dầu; (3) tuyên truyền, giáo dục nâng cao nhận thức trong cộng đồng dân cư và các chủ thể liên quan đến phòng ngừa và khắc phục hậu quả thiệt hại ÔNMT biển do dầu… là những vấn đề được các tác giả Đặng Thanh Hà, Lưu Ngọc

Tố Tâm đề cập đến trong công trình nghiên cứu của mình

Tác giả Clotilde Armand trong đề tài “Đánh giá thiệt hại và trách nhiệm thiệt hại ÔNMT biển do dầu tràn - Damage assessment and liability compensation for marine oil spills” [65] nhấn mạnh nguyên tắc “phòng bệnh còn hơn chữa bệnh”, nâng

cao ý thức và nhận thức trong cộng đồng về bảo vệ môi trường biển; mỗi quốc gia xây dựng chương trình giáo dục các thế hệ về bảo vệ và phòng, chống ÔNMT biển

Hiện nay, chưa có văn bản quy phạm pháp luật trong nước nào đưa ra khái niệm “ÔNMT biển”, “ÔNMT biển do dầu”, “khắc phục hậu quả thiệt hại ÔNMT biển” Bên cạnh đó, các quy định về phòng ngừa và khắc phục thiệt hại ÔNMT biển nói chung và ÔNMT biển do dầu nói riêng được quy định rải rác ở các văn bản pháp luật, còn chồng chéo và bất cập Việc nghiên cứu, xây dựng một đạo luật riêng biệt về vấn đề này cũng như việc tập trung phân tích yếu tố con người trong giải pháp hoàn thiện quy định pháp luật và áp dụng pháp luật về phòng ngừa và khắc phục thiệt hại ÔNMT biển nói chung và ÔNMT biển do dầu từ tàu gây ra nói riêng

là vấn đề cần đặt ra trong Luận án

Ngoài những công trình được liệt kê ở cả bốn nội dung trên thì còn nhiều công trình nghiên cứu khác ở cả trong nước và quốc tế nghiên cứu trực tiếp hoặc có liên quan đến vấn đề phòng ngừa và khắc phục thiệt hại ÔNMT biển nói chung và ÔNMT biển do dầu từ tàu gây ra nói riêng Việc tiếp tục kế thừa, đưa vào luận án nhằm làm sâu sắc hơn những vấn đề nghiên cứu, nhằm phục vụ mục tiêu nghiên cứu trong tình hình mới là vấn đề cần thiết mà luận án hướng tới

1.2 Đánh giá tình hình nghiên cứu

1.2.1 Các kết quả nghiên cứu đã đạt được

Qua nghiên cứu các công trình, tài liệu nghiên cứu trong và ngoài nước về các vấn đề liên quan đến ÔNMT biển do dầu, phòng ngừa và khắc phục hậu quả thiệt hại ÔNMT biển do dầu từ tàu gây ra như đã đề cập ở trên, có thể đưa ra một số nhận xét đánh giá về các kết quả nghiên cứu trước đây đã đạt được như sau:

a) Về lý luận:

- Các nhà nghiên cứu đã phân tích các khái niệm cơ bản về môi trường biển, ÔNMT biển, ÔNMT biển do dầu, trách nhiệm bồi thường và chi phí phát sinh do thiệt hại về ÔNMT biển do dầu từ tàu gây ra

- Trong khoa học pháp lý, nguyên tắc của pháp luật được hiểu là những tư tưởng, quan điểm chính trị - pháp lý chỉ đạo quá trình xây dựng và thực thi pháp luật Việc tìm hiểu các nguyên tắc cơ bản của pháp luật quốc tế về phòng ngừa và khắc phục hậu quả thiệt hại ÔNMT biển do dầu từ tàu gây ra để từ đó nghiên cứu hoàn thiện hệ thống pháp luật trong nước cũng là một trong các vấn đề được các tác giả đề cập đến

- Để có được nhận thức sâu và cái nhìn tổng quát về bồi thường thiệt hại ÔNMT biển do dầu từ tàu, một số tác giả tiếp cận dưới các góc độ như yếu tố lỗi, cơ chế bảo đảm bồi thường (bảo hiểm bắt buộc, quyền truy đòi trực tiếp đối với người bảo hiểm, ký quỹ, xác định thẩm quyền của tòa án giải quyết vấn đề trách nhiệm và thủ tục bồi thường)

b) Về thực trạng:

- Các nghiên cứu được thực hiện đã đánh giá tổng thể hệ thống pháp luật Việt Nam về phòng ngừa và khắc phục hậu quả thiệt hại ÔNMT biển do dầu từ tàu gây ra Trên cơ sở đó, các tác giả đã chỉ ra những bất cập, hạn chế trong các quy định của pháp luật cũng như những vướng mắc trong quá trình áp dụng pháp luật

- Nghiên cứu quá trình hình thành và nội dung từng bước hoàn thiện hệ thống pháp luật về phòng ngừa và khắc phục hậu quả thiệt hại ÔNMT biển do dầu nói chung

và ÔNMT biển do dầu từ tàu gây ra nói riêng trong mối quan hệ tác động qua lại mật thiết với các đòi hỏi về phát triển kinh tế của đất nước, đáp ứng các yêu cầu về an ninh chính trị, văn hóa, an ninh quốc phòng…Kết quả nghiên cứu đó bước đầu cho thấy sự hoàn thiện của hệ thống pháp luật về phòng ngừa và khắc phục hậu quả thiệt hại ÔNMT biển do dầu qua các giai đoạn khác nhau và xem xét yếu tố kế thừa cũng như tiếp thu những cái mới phù hợp yêu cầu tất yếu khách quan của sự phát triển

- Hệ thống các quy định pháp luật về phòng ngừa và khắc phục hậu quả thiệt hại ÔNMT biển do dầu từ tàu gây ra ở Việt Nam được nghiên cứu trong so sánh với pháp luật của một số quốc gia trên thế giới Điều này cho thấy những bất cập, hạn chế trong hệ thống pháp luật về phòng ngừa và khắc phục hậu quả thiệt hại ÔNMT biển do dầu từ tàu, để định hướng trong quá trình hoàn thiện pháp luật của nước ta trong bối cảnh hội nhập quốc tế

c) Về giải pháp: Kết quả các công trình nghiên cứu trên đã đưa ra một số

nhóm giải pháp cụ thể nhằm hoàn thiện các quy định pháp luật về phòng ngừa và khắc phục hậu quả thiệt hại ÔNMT biển do dầu từ tàu gây ra

1.2.2 Những vấn đề tiếp tục nghiên cứu

Mỗi một công trình nghiên cứu đều có những hạn chế nhất định do bị giới hạn về thời gian hoặc do giới hạn phạm vi nghiên cứu, đối tượng nghiên cứu khác

nhau Từ những kết quả nghiên cứu đó đạt được nói trên đặt ra cho nghiên cứu sinh những vấn đề cần phải tiếp tục nghiên cứu, đó là:

a) Về lý luận

- Khái niệm môi trường biển, ÔNMT biển, ÔNMT biển do dầu từ tàu gây ra: với việc kế thừa kết quả nghiên cứu trước đó, luận án cần kế thừa và làm rõ hơn các khái niệm trên Luận án cũng đặt ra vấn đề làm rõ và đi sâu phân tích, nêu bật các khái niệm về ÔNMT biển do dầu từ tàu gây ra và khắc phục hậu quả thiệt hại ÔNMT biển do dầu từ tàu gây ra

- Khi SCTD xảy ra, việc tổ chức ứng phó sự cố và xử lý ở giai đoạn ban đầu

có ý nghĩa rất quan trọng Việc nghiên cứu các khái niệm và các bước tiến hành trong quy trình ứng phó SCTD là một trong các vấn đề mà luận án cần nghiên cứu

- Việc xác định rõ các chi phí được chi trả trong việc đòi bồi thường thiệt hại ÔNMT biển do dầu, bên cạnh phân tích nguyên tắc xác định mức độ thiệt hại, căn

cứ xác định mức độ thiệt hại, căn cứ tính toán mức độ thiệt hại cũng được luận án tập trung nghiên cứu Tại Việt Nam, từ phương diện lý luận đến thực tiễn đều cho thấy sự mờ nhạt về mảng kiến thức này Việc xác định thiệt hại đối với môi trường

tự nhiên trong SCTD vẫn phải nhờ đến tư vấn, giúp đỡ của các chuyên gia quốc tế

- Luận án cần đi sâu và làm rõ khái niệm, nguyên tắc, nội dung, vai trò và các yếu tố ảnh hưởng đến pháp luật về khắc phục hậu quả thiệt hại ÔNMT biển do dầu từ tàu gây ra, để từ đó có cái nhìn tổng thể, khách quan về hệ thống pháp luật này

b) Về thực trạng

- Các nghiên cứu trước đó được thực hiện chủ yếu tập trung vào việc phân tích, làm rõ các vấn đề thực trạng pháp luật và thực tiễn thi hành pháp luật về phòng ngừa và khắc phục hậu quả thiệt hại ÔNMT biển do dầu từ đất liền, từ rò rỉ tự nhiên,

từ hoạt động khai thác dầu Nội dung về xử lý và khắc phục hậu quả thiệt hại ÔNMT biển do dầu từ tàu gây ra ít được đề cập hoặc đề cập sơ lược Việc đi sâu phân tích thực trạng pháp luật và thực tiễn thi hành pháp luật về khắc phục hậu quả thiệt hại ÔNMT biển do dầu từ tàu gây ra là vấn đề mà luận án cần tiếp tục giải quyết

- Quan điểm và cách tiếp cận các công trình nghiên cứu trước đây được thực hiện dưới góc nhìn luật Kinh tế và luật Quốc tế Việc phân tích các vấn đề thực trạng pháp luật và thực tiễn thi hành pháp luật về khắc phục hậu quả thiệt hại

ÔNMT biển do dầu từ tàu gây ra với cách tiếp cận đa ngành, liên ngành, lấy khía cạnh luật Hành chính làm trung tâm đặt trong mối quan hệ nghiên cứu với các ngành luật khác cũng là một trong các nhiệm vụ đặt ra trong luận án

c) Về giải pháp

Trên cơ sở nhận thức lý luận cũng như đánh giá thực trạng pháp luật về khắc phục hậu quả thiệt hại ÔNMT biển do dầu từ tàu, luận án có nhiệm vụ đưa ra những kiến nghị nhằm hoàn thiện pháp luật về khắc phục hậu quả thiệt hại ÔNMT biển do dầu từ tàu gây ra Bên cạnh các giải pháp hoàn thiện pháp luật, việc kiến nghị các giải pháp nâng cao hiệu quả áp dụng pháp luật cũng rất cần thiết, đó chính là những bảo đảm pháp lý cho việc áp dụng các quy định pháp luật về khắc phục hậu quả thiệt hại ÔNMT biển do dầu từ tàu gây ra

1.3 Câu hỏi và giả thuyết nghiên cứu

1.3.1 Câu hỏi nghiên cứu

Để đạt được mục tiêu nghiên cứu đề ra, trên cơ sở tình hình nghiên cứu đề tài, luận án đặt ra một số câu hỏi nghiên cứu trọng tâm sau:

Thứ nhất, ở nước ta hiện nay, khắc phục hậu quả thiệt hại ÔNMT biển do

dầu từ tàu gây ra được pháp luật quy định đã đầy đủ chưa? Mức độ như thế nào?

Thứ hai, thực tiễn thi hành và những yếu tố ảnh hưởng đến việc thực thi

pháp luật về khắc phục hậu quả thiệt hại ÔNMT biển do dầu từ tàu gây ra?

Thứ ba, những giải pháp nào để đảm bảo việc khắc phục hậu quả thiệt hại ÔNMT

biển do dầu từ tàu gây ra được thực thi có hiệu quả trong điều kiện nước ta hiện nay?

1.3.2 Giả thuyết nghiên cứu

Trên cơ sở nền tảng các nghiên cứu về khắc phục hậu quả thiệt hại ÔNMT biển do dầu từ tàu gây ra, NCS bước đầu xác định các giả thuyết nghiên cứu cho luận án như sau:

Thứ nhất, pháp luật về khắc phục hậu quả thiệt hại ô nhiễm biển do dầu từ

tàu gây ra mới chỉ dừng lại ở một số văn bản mang tính đơn lẻ, không thống nhất và tính pháp quy chưa cao; Các hành vi vi phạm đã được cố gắng chi tiết hóa trong các nghị định của Chính phủ nhưng chưa đầy đủ, nhiều hành vi vi phạm còn chưa được

đề cập đến; Các quy định xử phạt của Việt Nam không có sự thống nhất; Chế tài xử

phạt mặc dù có nhưng còn thấp; Việt Nam chưa tham gia nhiều công ước quốc tế liên quan đến khắc phục hậu quả thiệt hại ÔNMT biển do dầu từ tàu gây ra…

Thứ hai, việc thực thi pháp luật về khắc phục hậu quả thiệt hại ÔNMT biển

do dầu từ tàu gây ra tại Việt Nam hiện nay phụ thuộc vào nhiều yếu tố khác nhau như: đường lối, chính sách của Đảng, nhu cầu phát triển kinh tế - xã hội qua từng thời kỳ, ý thức pháp luật…; Thực tiễn thi hành pháp luật về khắc phục hậu quả thiệt hại ÔNMT biển do dầu từ tàu gây ra còn nhiều hạn chế, bất cập

Thứ ba, để đảm bảo cho việc khắc phục hậu quả thiệt hại ÔNMT biển do

dầu từ tàu gây ra được thực thi có hiệu quả trong điều kiện hiện nay ở nước ta hiện nay cần tiếp tục rà soát, hoàn thiện thể chế pháp lý; nâng cao nhận thức, ý thức pháp luật của các chủ thể thi hành và tăng cường các giải pháp khoa học kỹ thuật và các giải pháp hỗ trợ khác có liên quan

KẾT LUẬN CHƯƠNG 1

Có thể nói, các công trình nghiên cứu trước đây đã có những đóng góp quan trọng về cơ sở lý luận và thực tiễn đồng thời tạo ra những tiền đề để tác giả tiếp tục nghiên cứu Tuy nhiên, các nghiên cứu trước đây chủ yếu tập trung phân tích, làm

rõ nội dung xử lý, khắc phục hậu quả thiệt hại ÔNMT biển do dầu từ đất liền, từ rò

rỉ tự nhiên, từ hoạt động khai thác dầu, nội dung xử lý và khắc phục hậu quả thiệt hại ÔNMT biển do dầu từ tàu gây ra ít được đề cập hoặc đề cập sơ lược

Việc nghiên cứu, đánh giá các tài liệu trong nước và ngoài nước theo các nhóm vấn đề nghiên cứu của luận án giúp cho tác giả có cái nhìn tổng quan, từ đó, đặt ra các vấn đề tiếp tục nghiên cứu làm rõ, đề xuất và luận giải những vấn đề mới cần làm sáng tỏ, đảm bảo được giá trị khoa học và thực tiễn của luận án

CHƯƠNG 2 NHỮNG VẤN ĐỀ LÝ LUẬN VỀ PHÁP LUẬT KHẮC PHỤC HẬU QUẢ THIỆT HẠI Ô NHIỄM MÔI TRƯỜNG BIỂN DO DẦU TỪ TÀU GÂY RA

2.1 Lý luận về ô nhiễm môi trường biển và khắc phục hậu quả thiệt hại

ô nhiễm môi trường biển do dầu từ tàu gây ra

2.1.1 Khái niệm và biểu hiện của ô nhiễm môi trường biển và ô nhiễm môi trường biển do dầu từ tàu gây ra

2.1.1.1 Khái niệm môi trường biển

Thuật ngữ “môi trường biển” lần đầu tiên được sử dụng một cách chính thức trong Chương trình hành động 21 (Agenda 21) - đây là một văn kiện được đưa ra tại Hội nghị Thượng đỉnh trái đất về bảo vệ môi trường họp tại Rio De Janeiro năm

1992 Tại Chương 17 của Agenda 21 định nghĩa “Môi trường biển là vùng bao gồm các đại dương và các biển và các vùng ven biển tạo thành một tổng thể, một thành phần cơ bản của hệ thống duy trì cuộc sống toàn cầu và là tài sản hữu ích tạo cơ hội cho sự phát triển bền vững”

Giá trị của định nghĩa trên ở chỗ nó đã chỉ ra được các yếu tố cấu thành và giá trị cơ bản của môi trường biển; đồng thời, nó cũng được nêu ra tại văn kiện có tầm ảnh hưởng lớn và phù hợp với quan điểm bảo vệ môi trường toàn cầu hiện đại Tuy nhiên, định nghĩa trên vẫn chưa mô tả hết được những yếu tố cấu thành của môi trường biển Điều đó được chứng minh qua những luận điểm sau:

Thứ nhất, môi trường biển được giới hạn bởi chiều ngang và chiều sâu Định

nghĩa về môi trường biển tại Chương 17 Agenda 21 mới chỉ đưa ra giới hạn về chiều ngang của môi trường biển, bao gồm các đại dương, các biển, các vùng ven biển và các cửa sông Không chỉ giới hạn ở chiều ngang, môi trường biển còn được giới hạn cả chiều sâu của nó, bao gồm cả vùng đất dưới đáy biển Xem xét dưới góc

độ khoa học, môi trường biển bao gồm cả một vùng nước mặn rộng lớn, nằm ở độ sâu trung bình khoảng 4000 mét tính từ mặt biển trở xuống [27, tr.71]

Thứ hai, môi trường biển được tạo nên bởi các thành phần môi trường Biển

là thành phần chính của môi trường biển, đồng thời cũng là một trong các thành

phần của môi trường nói chung Xét ở góc độ khoa học, biển, đại dương và các thành phần khác của môi trường biển không nên được xem là những thực thể độc lập mà cần phải đặt chúng trong mối quan hệ với nhau và quan hệ với những thành phần môi trường khác Tương tự, biển, đại dương và các thành phần khác của môi trường biển cũng có mối tương tác quan trọng đối với các hoạt động của con người, đặc biệt là các hoạt động của con người trên biển

Thứ ba, môi trường biển có chứa nhiều loại tài nguyên Tài nguyên biển bao

gồm tài nguyên sinh vật biển, gồm các dạng sống của thế giới hữu sinh như tôm cá ,

và tài nguyên phi sinh vật biển, gồm các dạng vật chất của thế giới vô sinh như quặng kim loại, đất đá… Tài nguyên biển cũng có thể được chia ra thành tài nguyên biển có thể tái tạo là tài nguyên có thể được phục hồi sau một khoảng thời gian trong điều kiện phù hợp, còn tài nguyên biển không thể tái tạo là các dạng tài nguyên vô sinh, không thể phục hồi thành phần và khối lượng ban đầu sau khi bị khai thác

Thứ tư, môi trường biển có nhiều giá trị kinh tế, khoa học và môi sinh Môi

trường biển được các nhà khoa học đánh giá là cội nguồn của sự sống trên trái đất Điều này được thể hiện qua sự đa dạng của sinh học, với 18 vạn loài động vật và 2 vạn loài thực vật đã được phát hiện, trong đó có 400 loài cá và hơn 100 loài hải sản có giá trị kinh tế cao [26, tr.14] Môi trường biển mang lại sự sống cho toàn bộ hệ sinh thái dưới nước, cho tài nguyên sinh vật biển Trên thế giới, con người đã khai thác tổng giá trị kinh tế từ các nguồn tài nguyên biển ước tính khoảng 7000 tỷ USD mỗi năm [28, tr.09]

Những hạn chế trong các định nghĩa về môi trường biển đã được PGS.TS Nguyễn Hồng Thao, TS Lưu Ngọc Tố Tâm phân tích và đề cập trong các nghiên cứu của mình Trong luận án “Pháp luật kiểm soát ô nhiễm môi trường biển trong hoạt động hàng hải ở Việt Nam”, TS Lưu Ngọc Tố Tâm đã đưa ra định nghĩa mới

về môi trường biển, theo đó, môi trường biển “là một thể thống nhất, bao gồm các biển, đại dương, các vùng ven biển, cửa sông, được giới hạn bởi toàn bộ vùng nước biển của trái đất với tất cả những gì chứa trong đó như các loại tài nguyên sinh vật biển, tài nguyên phi sinh vật biển, tài nguyên có thể tái tạo và tài nguyên không thể tái tạo được, được tạo nên bởi các thành phần môi trường và sự tương tác giữa chúng, có giá trị về kinh tế, về khoa học và về môi sinh” [20, tr.13]

Đồng tình với quan điểm của TS Lưu Ngọc Tố Tâm, chúng tôi cho rằng định nghĩa này đã luận giải về môi trường biển một cách đầy đủ nhất với tất cả các yếu tố nội hàm bên trong dựa trên cơ sở lý luận và khoa học Đã đến lúc, chúng ta cần phải nhìn nhận, đánh giá lại các định nghĩa về môi trường biển được sử dụng chính thức trên các văn kiện có tầm ảnh hưởng quốc tế, từ đó hoàn thiện, đưa ra định nghĩa hoàn chỉnh về môi trường biển dựa trên quan điểm, lý luận về bảo vệ môi trường biển hiện đại

2.1.1.2 Khái niệm ô nhiễm môi trường biển

Từ góc độ khoa học, vào năm 1981, Nhóm chuyên gia về các khía cạnh khoa học của ÔNMT biển (Joint Group of Experts on the Scientific Aspects of Marine

Pollution – GESAMP) đưa ra định nghĩa về ÔNMT biển Theo đó, “ÔNMT biển (Marine Pollution) là việc con người trực tiếp hoặc gián tiếp đưa các chất liệu hoặc năng lượng vào môi trường biển (bao gồm cả các cửa sông), gây ra những tác hại như gây tổn hại đến nguồn lợi sinh vật, gây nguy hiểm cho sức khỏe con người, gây trở ngại cho các hoạt động ở biển, kể cả việc đánh bắt hải sản, làm biến đổi chất lượng nước biển về phương tiện sử dụng nó và làm giảm sút các giá trị mĩ cảm của biển” Định nghĩa này đã trả lời được khá đầy đủ các câu hỏi về nguyên nhân gây ÔNMT và tác hại do ÔNMT biển gây nên Cụ thể là, thứ nhất, ÔNMT biển là do

con người gây nên, thông qua việc con người đưa vào môi trường biển các chất gây

ô nhiễm (dưới dạng chất liệu và năng lượng) ở mức vượt quá khả năng tự chuyển

hóa (tự phân hủy, tự làm sạch) của môi trường biển Thứ hai, các chất gây ô nhiễm

phát tán trong môi trường biển bằng nhiều chu trình khác nhau, qua đó gây tổn hại đến nguồn lợi sinh vật sống, gây nguy hiểm cho sức khỏe con người, gây trở ngại cho hoạt động ở biển Như vậy, ảnh hưởng từ các tác nhân gây hại và nguy cơ ÔNMT biển là câu hỏi cần được trả lời trước khi đưa ra một quyết định có chấp nhận ô nhiễm đó hay không [75, tr.88]

Từ góc độ pháp luật quốc tế, thuật ngữ ÔNMT biển được đề cập chính thức tại

Công ước Luật Biển 1982, Điều 1, Khoản 4:“ÔNMT biển là việc con người trực tiếp hoặc gián tiếp đưa các chất liệu hoặc năng lượng vào môi trường biển, bao gồm cả các cửa sông, khi việc đó gây ra hoặc có thể gây ra những tác hại như gây tổn hại đến

nguồn lợi sinh vật, và đến hệ động vật và hệ thực vật biển, gây nguy hiểm cho sức khỏe con người, gây trở ngại cho các hoạt động ở biển, kể cả việc đánh bắt hải sản và các việc sử dụng biển một cách hợp pháp khác, làm biến đổi chất lượng nước biển về phương diện sử dụng nó và làm giảm sút các giá trị mỹ cảm của biển”

Định nghĩa này có hai (02) điểm khác biệt so với định nghĩa của GESAMP

Một là, định nghĩa ÔNMT biển của GESAMP chỉ nhắc tới những tác hại đã và đang

xảy ra đối với hệ sinh thái biển, trong khi Công ước Luật Biển 1982 đề cập đến cả những tác hại còn tiềm ẩn trong tương lai, thông qua cụm từ “khi việc đó có thể gây

ra những tác hại…” Hai là, ngoài những tổn hại cụ thể được liệt kê trong cả hai định

nghĩa, như nguồn lợi sinh vật, sức khỏe con người, việc đánh bắt hải sản… Công ước Luật Biển 1982 còn đề cập đến “các việc sử dụng biển một cách hợp pháp khác” Đây được xem là bước phát triển không chỉ từ phương diện học thuật mà còn là bước phát triển về quan điểm lập pháp Nó cho phép hiểu là pháp luật sẽ bảo vệ ngày một nhiều hơn, rộng hơn các đối tượng phải chịu tổn thất từ ÔNMT biển [20, tr.15]

Tiếp theo hai định nghĩa nêu trên, thuật ngữ ÔNMT biển còn được định nghĩa trong Tuyên bố Putrajaya về hợp tác khu vực cho sự phát triển bền vững các

biển Đông Á, theo đó: “ÔNMT biển là việc con người trực tiếp hay gián tiếp đưa các chất hoặc năng lượng vào môi trường biển, kể cả các cửa sông, dẫn đến những ảnh hưởng có hại cho tài nguyên hữu sinh, gây nguy hiểm cho sức khỏe con người, cản trở các hoạt động trên biển kể cả khai thác thủy sản, suy giảm chất lượng và lợi ích của nước biển”

Đồng tình với quan điểm của PGS.TS Vũ Thu Hạnh, PGS.TS Nguyễn Hồng Thao, TS Lưu Ngọc Tố Tâm, chúng tôi thống nhất cho rằng, mặc dù được cho là có bước phát triển lớn về mặt học thuật, song các định nghĩa về ÔNMT biển trong cả ba (03) tài liệu nêu trên hiện vẫn đang nhận được nhiều tranh luận Cụ thể:

Thứ nhất, các định nghĩa về ÔNMT biển nêu trên mới chỉ ra được nguyên

nhân duy nhất gây ÔNMT biển là do con người mà chưa chỉ ra các nguyên nhân khác Trên thực tế nguyên nhân gây ÔNMT biển còn có thể do chính động vật, thực vật biển gây nên, cũng như do sự vận động, sự biến đổi thất thường của tự nhiên Ý

nghĩa khoa học của tranh luận này thể hiện ở tính bao quát, toàn diện khi xem xét các nguyên nhân gây ÔNMT biển, từ đó có cơ sở xác định chính xác các loại trách nhiệm pháp lý liên quan đến hành vi làm ÔNMT biển ÔNMT biển có nguyên nhân

từ những biến đổi thất thường của tự nhiên không làm phát sinh trách nhiệm pháp lý đối với bất cứ chủ thể nào Ngược lại, ÔNMT biển từ các hoạt động của con người luôn phát sinh trách nhiệm pháp lý đối với người gây ô nhiễm Trong trường hợp môi trường bị ô nhiễm do cả hai nguyên nhân, trách nhiệm pháp lý đối với con người sẽ được giảm trừ tùy từng trường hợp cụ thể

Thứ hai, mặc dù các định nghĩa đã liệt kê được khá đầy đủ những hậu quả từ

ÔNMT biển, song chúng chưa được sắp xếp một cách thực sự khoa học Hậu quả

“biến đổi chất lượng nước biển” lại được đặt sau các hậu quả về tài nguyên sinh vật biển, về lợi ích kinh tế của con người, trong khi sự thay đổi chất lượng nước biển,

sự suy giảm chức năng, tính hữu ích của môi trường biển mới là thiệt hại trực tiếp,

từ đó dẫn đến các thiệt hại khác

Thứ ba, các định nghĩa về ÔNMT biển nêu trên mới chỉ ra được khu vực tiến

hành các hoạt động gây ô nhiễm là ở biển và cửa sông Tuy nhiên, trên thực tế có rất nhiều khu vực mà ở đó tiến hành các hoạt động của con người có thể gây ÔNMT biển như hoạt động từ đất liền, trên không trung hay dưới đáy biển…

Như vậy, từ những phân tích trên có thể đưa ra một định nghĩa đầy đủ hơn về

ÔNMT biển như sau: “ÔNMT biển là sự biến đổi thành phần môi trường biển, có nguyên nhân từ những biến đổi bất thường của tự nhiên hoặc/và từ việc con người trực tiếp hoặc gián tiếp đưa các chất liệu và/hoặc năng lượng vào môi trường biển, bao gồm

từ các cửa sông, đất liền, trên không trung, đáy biển, từ đó gây ra hoặc có thể gây ra những tác hại như suy giảm chức năng và tính hữu ích của môi trường biển, làm biến đổi chất lượng nước biển về phương diện sử dụng nó, gây tổn hại đến nguồn lợi sinh vật

và đến hệ động vật và hệ thực vật biển, gây nguy hiểm cho sức khỏe con người, gây trở ngại cho các hoạt động ở biển, kể cả việc đánh bắt hải sản và các việc sử dụng biển một cách hợp pháp khác, làm giảm sút các giá trị mỹ cảm của biển” [20, tr.16]

Giá trị khoa học của định nghĩa này cho phép mở rộng phạm vi nghiên cứu ở các nội dung tiếp theo

2.1.1.3 Ô nhiễm môi trưòng biển do dầu từ tàu gây ra

Nhìn nhận từ góc độ khoa học pháp lý, nguyên nhân gây ra ÔNMT biển xuất

phát từ các nguồn khác nhau, trong đó có 06 nguồn chính gây ÔNMT biển gồm: (1)

Ô nhiễm bắt nguồn từ đất liền kể cả các ô nhiễm xuất phát từ các dòng sông, ngòi, cửa sông, ống dẫn và các thiết bị đổ thải công nghiệp; (2) Ô nhiễm do hoạt động liên quan đến đáy biển thuộc quyền tài phán quốc gia ven biển hay xuất phát từ các đảo nhân tạo, các công trình thiết bị thuộc quyền tài phán của họ; (3) Ô nhiễm do các hoạt động trong Vùng (tức Vùng đáy biển di sản chung của loài người) lan truyền tới; Ô nhiễm do sự nhận chìm và trút bỏ chất thải; (5) Ô nhiễm do hoạt động của tàu thuyền và tai nạn của tàu thuyền trên biển; (6) Ô nhiễm có nguồn gốc từ bầu khí quyển hay qua bầu khí quyển (Công ước Liên Hợp quốc về Luật Biển 1982, các điều từ Điều 207 đến Điều 212)

Theo số liệu thống kê của Chương trình môi trường thế giới của Liên hợp

quốc năm 1999, ÔNMT biển do dầu xuất phát từ 06 nguồn gây ô nhiễm với các tỷ

lệ tương ứng như sau:

50% từ đất liền 18% từ hoạt động tàu

13% từ phóng xạ nguyên tử 11% từ rò rỉ tự nhiên

6% từ tai nạn tàu thuyền 2% từ khai thác dầu

Theo số liệu này, 50% ô nhiễm là từ đất liền; 6% từ tai nạn tàu thuyền và 18% là do hoạt động của bản thân con tàu gây ra Như vậy, tỷ lệ ÔNMT biển từ tàu

là 24% Xét riêng nguồn ô nhiễm do tàu thuyền gây ra có thể từ dầu, các chất thải

độc hại, rác và các chất thải khác Trong số đó, thì ô nhiễm do dầu từ tàu vẫn là nguồn ô nhiễm chính Vì thế, khi nói đến ÔNMT biển từ tàu, người ta thường hiểu

là ÔNMT biển do dầu từ tàu gây ra

Thực vậy, các tàu biển trong quá trình vận hành của mình thường thải dầu một cách lãng phí từ động cơ, boong động cơ Bên cạnh đó, đối với tàu chở dầu còn tồn dư dầu do cọ rửa tàu khi tàu chuẩn bị đi lấy dầu Nước dằn tàu trong đó có chứa các chất tồn dư dầu được thải trước khi tàu cập bến lấy dầu, do đó cũng thải một lượng cặn dầu nhất định ra biển Ngoài ra, chưa kể đến số lượng dầu thất thoát trong quá trình vận chuyển, do các sự cố như tai nạn, đâm va, do khâu giao nhận nhiên liệu thiếu cẩn thận, không tuân thủ những quy tắc dỡ hàng là dầu Theo Báo cáo của Trung tâm Ngăn ngừa thảm họa, ước tính trên thế giới, có khoảng 1,47 triệu tấn dầu đổ ra biển hàng năm là do thất thoát trong khi vận chuyển; 0,7 triệu tấn là do còn bám lại trên tàu sau khi dỡ hàng và được xem như chất bám Thất thoát dầu bao gồm việc thải nước bẩn từ đáy tàu và cặn dầu nhiên liệu chiếm 300.000 tấn hàng năm thải ra từ các loại tàu Dầu tràn do tai nạn từ các tàu chở dầu ước tính khoảng 400.000 tấn mỗi năm

Như vậy, nói đến ÔNMT biển do dầu từ tàu gây ra, có thể hiểu ô nhiễm xuất phát từ hai nguồn:

Thứ nhất, do hoạt động của chính bản thân con tàu gây ra như thải ra những

chất gây ÔNMT biển do việc làm sạch các hầm hàng có chứa cặn dầu hay tháo nước dằn tàu (ballast) có chứa cặn dầu…;

Thứ hai, do các sự cố như tai nạn đâm va, chìm đắm làm chìm toàn bộ hay

một khối lượng lớn dầu ra biển gây ô nhiễm nghiêm trọng và lan rộng ra các khu vực lân cận

Qua tổng kết cho thấy:

(i) Ô nhiễm do dầu đổ ra từ các vụ tai nạn tàu chiếm khoảng 15% nguồn ÔNMT biển từ tàu;

(ii) Ô nhiễm do dầu thải ra biển từ hoạt động của tàu chiếm khoảng 85% nguồn ÔNMT biển từ tàu

Như vậy, dù đặt trong mối quan hệ ô nhiễm dầu từ các hoạt động của tàu hay các nguồn ô nhiễm khác, tỷ lệ ÔNMT biển do dầu từ tàu trong các vụ tai nạn tàu gây ra đều chiếm tỷ lệ nhỏ (15% hoặc 6%) Tuy nhiên, do xảy ra trong một thời

gian ngắn với số lượng dầu tập trung cao, gây tác hại lớn về vật chất và tinh thần nên ÔNMT biển do dầu luôn được coi là nguồn ô nhiễm chứa đựng nguy hiểm cao, đòi hỏi phải có sự quan tâm đặc biệt

Hay nói cách khác, hậu quả của ÔNMT biển do dầu từ tàu gây ra trong các vụ tai nạn nặng nề, thảm khốc đến nỗi mà mỗi khi SCTD xảy ra, người ta thường ví nó như một thảm họa lớn của môi trường biển So với ÔNMT biển do dầu từ hoạt động tàu thuyền gây ra, nếu tổn thất gây ra cho môi trường thường khó phát hiện ngay được với một hàm lượng dầu trong nước biển tăng chậm thì ngược lại, ÔNMT biển do dầu

từ các vụ tai nạn tàu làm hàm lượng dầu trong nước biển tăng lên đột biến, đưa lại ảnh hưởng trực tiếp, ngay tức khắc và rất rõ ràng tới môi trường biển, ảnh hưởng đến cuộc sống của con người về mọi mặt Chính vì thế, SCTD trong các vụ tai nạn thường thu hút được sự quan tâm lớn của nhân loại Lịch sử các vụ tai nạn tàu xảy ra trên thế giới cho thấy rõ điều này Sau sự kiện TORREY CANYON năm 1967, các quốc gia đã buộc phải thống nhất đưa ra Công ước phòng chống ÔNMT biển do dầu năm 1969 - OILPOL 69 và CLC 69 Đây cũng là năm mà Quỹ TOVALOP được thành lập và đi vào hoạt động Và từ vụ EXXON VALDEZ năm 1989, Quốc hội Hoa Kỳ đã quyết định thông qua OPA 1990 Tiếp đến, chỉ một thời gian không lâu sau đó, các Nghị định thư sửa đổi Công ước quốc tế về trách nhiệm dân sự đối với thiệt hại ô nhiễm dầu 1992 (CLC 92) và Công ước quốc tế về thiết lập Quỹ quốc tế bồi thường thiệt hại ô nhiễm dầu 1992 (FUND 92) ra đời Như vậy, trước những thiệt hại nặng nề do tai nạn tàu gây

ra, một cơ chế về đền bù thiệt hại và trách nhiệm dân sự của chủ tàu đã được hình thành và ngày càng được hoàn thiện trên cả bình diện quốc tế nói chung và mỗi quốc gia nói riêng Nằm trong xu thế chung của thế giới, Việt Nam đang ngày càng hoàn thiện hệ thống pháp luật về bồi thường thiệt hại nói riêng và khắc phục hậu quả thiệt hại ÔNMT biển do dầu từ tàu gây ra nói chung

2.1.2 Thiệt hại và khắc phục hậu quả thiệt hại ô nhiễm môi trường biển

do dầu từ tàu gây ra

2.1.2.1 Thiệt hại ô nhiễm môi trường biển do dầu từ tàu gây ra

a) Khái niệm thiệt hại ÔNMT biển do dầu từ tàu gây ra: Dưới góc độ khoa

học pháp lý, thiệt hại ÔNMT biển do dầu từ tàu gây ra, có thể nói, được xem là một dạng của thiệt hại ÔNMT nói chung Việc phân định nội hàm của thiệt hại ÔNMT

biển do dầu từ tàu gây ra cũng được xác định giống với nội hàm của thiệt hại ÔNMT nói chung

Theo khoa học pháp lý về môi trường, thiệt hại môi trường nói chung bao

gồm 02 loại thiệt hại sau đây:

(1) Thiệt hại đối với môi trường tự nhiên (được hiểu là sự suy giảm chức năng, tính hữu ích của môi trường - Sự suy giảm của các hệ động vật, thực vật, của nước, không khí )

Nói đến thiệt hại trong lĩnh vực môi trường dưới góc độ chức năng, tính hữu ích của môi trường bị suy giảm là nói đến sự suy giảm chức năng, tính hữu ích vốn

có của môi trường tự nhiên Xét một cách khái quát, nói đến chức năng, tính hữu ích của môi trường có thể kể đến ba chức năng chính sau đây: (i) Môi trường là không gian sinh tồn của con người; (ii) Môi trường là nơi cung cấp nguồn tài nguyên, kể cả vật liệu, năng lượng, thông tin cần thiết cho cuộc sống và hoạt động của con người; (iii) Môi trường là nơi chứa đựng và xử lý chất thải do con người tạo

ra trong cuộc sống và hoạt động sản xuất của mình Như vậy, có thể thấy, sự suy giảm chức năng, tính hữu ích của môi trường xảy ra khi: (i) Chất lượng các yếu tố môi trường sau sử dụng nhỏ hơn quy chuẩn kỹ thuật về môi trường quy định; (ii) Lượng tài nguyên có thể tái tạo được sử dụng lớn hơn lượng được khôi phục, tái tạo

và lượng tài nguyên thiên nhiên không thể tái tạo được khai thác, sử dụng lớn hơn lượng thay thế; (iii) Lượng chất thải vào môi trường lớn hơn khả năng tái sử dụng, tái chế hoặc phân hủy tự nhiên

(2) Thiệt hại về sức khỏe, tính mạng của con người, tài sản và lợi ích hợp pháp của tổ chức, cá nhân do hậu quả của việc suy giảm chức năng, tính hữu ích của môi trường gây ra Lợi ích hợp pháp của tổ chức, cá nhân được thể hiện qua sự tồn tại về lợi ích vật chất và sự suy giảm về thu nhập chính đáng mà nguyên nhân là do

sự suy giảm chức năng, tính hữu ích của môi trường do các sự cố gây ô nhiễm gây

ra Cụ thể là:

(i) Thiệt hại về tính mạng, sức khỏe do hậu quả của việc suy giảm chức năng, tính hữu ích của môi trường Tương tự với loại thiệt hại này, người bị thiệt hại phải chi trả các chi phí cứu chữa, bồi dưỡng, chăm sóc, phục hồi chức năng bị mất và các

khoản thu nhập thực tế bị mất, bị giảm sút do bị thiệt hại về tính mạng, sức khỏe gây ra từ tình trạng môi trường bị ô nhiễm hoặc bị suy thoái

(ii) Thiệt hại về tài sản do hậu quả của việc suy giảm chức năng, tính hữu ích của môi trường Đây là những thiệt hại về vật chất của người bị thiệt hại như mất tài sản, bị giảm sút tài sản… mà nguyên nhân của nó là do chức năng, tính hữu ích của môi trường bị suy giảm Chính những biểu hiện xấu này của môi trường đã làm cho

họ bị mất, bị giảm sút tài sản, phải chi trả những chi phí cho việc sửa chữa, thay thế, ngăn chặn và phục hồi tài sản

(iii) Thiệt hại đến lợi ích hợp pháp của tổ chức, cá nhân do hậu quả của việc suy giảm chức năng, tính hữu ích của môi trường Đây là những thiệt hại mà người

bị thiệt hại phải gánh chịu do việc khai thác, sử dụng các thành phần môi trường đã

bị suy giảm chức năng, tính hữu ích Họ là những chủ thể được phép khai thác sử dụng một cách hợp pháp các thành phần môi trường đó để phục vụ cho các hoạt động của mình Tuy nhiên, do các thành phần môi trường này đã bị ô nhiễm nên họ không thể tiếp tục khai thác, sử dụng hoặc khai thác, sử dụng một cách hạn chế, dẫn đến lợi ích vật chất bị tổn hại [40, tr.11]

Như vậy, nói đến thiệt hại ÔNMT biển do dầu từ tàu gây ra nói riêng và thiệt

hại môi trường nói chung là nói đến hai loại thiệt hại Loại thứ nhất là sự suy giảm

chức năng, tính hữu ích của môi trường; loại thiệt hại này thường gắn với chủ thể bị

thiệt hại là Nhà nước, người đại diện cho lợi ích chung của cả cộng đồng Loại thiệt hại thứ hai lại thường gắn với chủ thể bị thiệt hại là các tổ chức, cá nhân cụ thể Đó là

những thiệt hại về tính mạng, sức khỏe con người, tài sản và lợi ích hợp pháp của tổ chức, cá nhân do hậu quả của việc suy giảm chức năng, tính hữu ích của môi trường gây ra Trong mối quan hệ với loại thiệt hại thứ nhất, loại thiệt hại thứ hai luôn được xem là loại thiệt hại gián tiếp (hay còn gọi là thiệt hại phái sinh hay thiệt hại thứ sinh)

Tuy nhiên, bên cạnh những yếu tố chung như đã phân tích ở trên, thiệt hại ÔNMT biển do dầu từ tàu gây ra còn bao gồm yếu tố riêng do tính đặc thù của loại thiệt hại này Cụ thể, theo hướng dẫn của Quỹ quốc tế bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu (viết tắt là IOPC) thì cả các chi phí áp dụng cho biện pháp phòng ngừa cũng được coi là thiệt hại ô nhiễm dầu Công ước CLC 92 và Công ước Bunker 2001 mà Việt Nam là thành viên cũng quy định thiệt hại ÔNMT biển do dầu từ tàu gây ra còn bao

gồm các chi phí cho các biện pháp ngăn ngừa và những tổn thất, thiệt hại khác xảy ra

do áp dụng biện pháp ngăn ngừa gây ra Từ những lập luận trên cùng khái niệm

“ÔNMT biển” đã được phân tích ở phần trên, theo quan điểm của chúng tôi, khái niệm thiệt hại ÔNMT biển do dầu từ tàu gây ra phải bao gồm 03 loại thiệt hại sau:

(1) Thiệt hại do sự suy giảm chức năng, tính hữu ích của môi trường (làm biến đổi chất lượng nước biển, giá trị sử dụng biển, làm giảm sút giá trị mỹ cảm của biển, gây tổn hại nguồn lợi sinh vật, hệ động vật và hệ thực vật biển…);

(2) Thiệt hại về tính mạng, sức khỏe con người, tài sản, lợi ích hợp pháp của

tổ chức, cá nhân do hậu quả của việc suy giảm chức năng, tính hữu ích của môi trường (gây nguy hiểm hoặc thiệt hại tính mạng, sức khỏe con người; gây trở ngại cho các hoạt động ở biển, kể cả việc đánh bắt hải sản và việc sử dụng biển một cách hợp pháp khác…) ;

(3) Các thiệt hại có liên quan khác: chi phí thực hiện các biện pháp hợp lý nhằm khắc phục môi trường, bao gồm các chi phí cho các biện pháp ngăn ngừa và các chi phí có liên quan khác (chi phí áp dụng biện pháp ngăn ngừa nhằm giảm thiểu tối đa hậu quả tiêu cực phát sinh và cả chi phí phát sinh ngay cả khi chưa có hậu quả xảy ra; chi phí khắc phục môi trường; chi phí điều động lực lượng, phương tiện, thiết bị để ứng phó SCTD; khảo sát, đánh giá, xác định thiệt hại; chi phí ứng phó do tổ chức, cá nhân tham gia ứng phó SCTD…)

Thiệt hại ÔNMT biển nói chung cũng như ÔNMT biển do dầu từ tàu gây ra thường có giá trị rất lớn, với một số lượng lớn dầu tràn ra biển, đặc biệt là loại dầu khó tan và khó phân hủy Đây là một trong những đặc trưng của thiệt hại ÔNMT biển do dầu từ tàu gây ra

b) Đặc trưng của thiệt hại ÔNMT biển do dầu từ tàu gây ra

Thiệt hại ÔNMT biển do dầu từ tàu gây ra mang đầy đủ đặc trưng của thiệt hại ÔNMT nói chung, đó là:

Thứ nhất, thiệt hại thường có giá trị rất lớn Môi trường biển có vai trò hết

sức quan trọng đối với sự tồn tại, phát triển của con người nên khi bị tổn hại, nó thường để lại những hậu quả đặc biệt nghiêm trọng

Thứ hai, thiệt hại thường khó xác định một cách chính xác Có cả những thiệt

hại gián tiếp, thiệt hại lâu dài… nên không thể dễ dàng trị giá thiệt hại ngay trong

một thời điểm cụ thể Có những thiệt hại có thể xác định được mức độ bị ảnh hưởng như: số lượng tài nguyên sinh vật bị nguy hại…nhưng cũng có những thiệt hại phải dựa trên sự suy đoán hợp lý và khoa học thì mới xác định được mức độ bị ảnh hưởng, ví dụ, thiệt hại đối với tổ chức, cá nhân về thu nhập bị mất hoặc lợi nhuận bị giảm sút do đình trệ các hoạt động bình thường từ các SCTD…

Thứ ba, thiệt hại thường rất khó khắc phục, thậm chí có những trường hợp

không thể khắc phục được Điều này xuất phát từ chính những đặc trưng của môi trường Đó là khi bị ô nhiễm, suy thoái thì hoặc là phải mất rất nhiều thời gian để khắc phục nhưng vẫn không thể khôi phục lại được trạng thái ban đầu hoặc là không thể khôi phục lại được

Thứ tư, thiệt hại ÔNMT biển do dầu thường xảy ra trên một phạm vi rộng, có

tính lan truyền hay hiệu ứng Đô- mi- nô (vệt dầu loang, theo thủy triều, tốc độ dòng chảy, hướng gió và các yếu tố khác có thể làm cho tình trạng biến đổi xấu của nó lây lan rất nhanh, trên một phạm vi rộng lớn, có thể mang tính liên quốc gia) [40, tr.13]

Việc tính toán thiệt hại ÔNMT biển do dầu từ tàu gây ra là một vấn đề không đơn giản và cần được tính toán dựa trên các căn cứ và nguyên tắc khoa học

c) Căn cứ xác định thiệt hại ÔNMT biển do dầu từ tàu gây ra

Từ phương diện lý luận và pháp lý, thiệt hại ÔNMT biển nói chung và thiệt hại ÔNMT biển do dầu từ tàu gây ra nói riêng có thể được xác định dựa trên các căn cứ sau:

(1) Đối với thiệt hại về sự suy giảm chức năng, tính hữu ích của môi trường, căn cứ xác định thiệt hại bao gồm:

Thứ nhất, căn cứ vào mức độ chức năng, tính hữu ích của môi trường bị suy

giảm: Theo quy định tại Khoản 1, Điều 165, Luật Bảo vệ Môi trường 2014, sự suy giảm chức năng, tính hữu ích của môi trường gồm các mức độ: (i) có suy giảm; (ii) suy giảm nghiêm trọng, (iii) suy giảm đặc biệt nghiêm trọng Mức độ suy giảm chức năng, tính hữu ích của môi trường biển thường được xác định dựa vào mức độ suy giảm về chất lượng, giá trị sử dụng biển và khả năng tiếp nhận, hấp thụ tự nhiên các loại chất thải của môi trường biển

Thứ hai, căn cứ vào phạm vi, giới hạn và vùng môi trường bị suy giảm chức

năng, tính hữu ích, theo quy định tại Khoản 2, Điều 161, Luật Bảo vệ môi trường

2014, việc xác định phạm vi, giới hạn môi trường bị suy giảm chức năng, tính hữu ích gồm có: (i) xác định giới hạn, diện tích của khu vực, vùng lõi bị suy giảm nghiêm trọng và đặc biệt nghiêm trọng; (ii) xác định giới hạn, diện tích vùng đệm trực tiếp bị suy giảm; (iii) xác định giới hạn, diện tích các vùng khác bị ảnh hưởng

từ vùng lõi và vùng đệm

Việc xác định thiệt hại về môi trường bằng một con số thiệt hại cụ thể sẽ tùy thuộc vào giới hạn, diện tích thành phần môi trường bị suy giảm chức năng, tính hữu ích là lớn hay nhỏ, tùy thuộc vào vùng suy giảm của chính thành phần môi trường đó là vùng lõi, vùng đệm hay các vùng khác

Thứ ba, căn cứ vào thành phần môi trường bị suy giảm: theo căn cứ này, tùy

thuộc vào số lượng thành phần môi trường biển bị suy giảm nhiều hay ít, loại hệ sinh thái và giống loài bị thiệt hại do hành vi vi phạm gây ra có mức độ quý hiếm đến đâu thì mức độ thiệt hại sẽ được xác định là lớn hay nhỏ Khoản 3, Điều 161, Luật Bảo vệ Môi trường 2014 quy định việc xác định thành phần môi trường bị suy giảm gồm: (i) xác định số lượng thành phần môi trường bị suy giảm, loại hình hệ sinh thái, giống loài bị thiệt hại; (ii) mức độ thiệt hại của từng thành phần môi trường, hệ sinh thái, giống loài

(2) Thiệt hại về tính mạng, sức khỏe của con người, tài sản và lợi ích hợp pháp của tổ chức, cá nhân do hậu quả của việc suy giảm chức năng, tính hữu ích của

môi trường Căn cứ tính toán thiệt hại này dựa trên các căn cứ cơ bản sau:

Thứ nhất, căn cứ vào thiệt hại thực tế: Theo căn cứ này, thiệt hại được xác định

dựa trên những tổn thất thực tế mà người bị thiệt hại phải gánh chịu do tình trạng môi trường bị suy giảm chức năng, tính hữu ích gây ra Đó là các thiệt hại về tài sản và sức khỏe của người bị thiệt hại, bao gồm: (i) Thu nhập thực tế bị mất hoặc bị giảm sút do tình trạng sức khỏe bị suy giảm của người bị thiệt hại về sức khỏe; (ii) Thu nhập thực tế

bị mất của người chăm sóc người bị thiệt hại về sức khỏe trong thời gian điều trị; (iii) Thiệt hại do tài sản bị mất và những lợi ích gắn liền với việc khai thác tài sản

Thứ hai, căn cứ vào các chi phí hợp lý phát sinh từ những tổn thất về tính

mạng, sức khỏe, tài sản và các lợi ích hợp pháp của người bị thiệt hại, bao gồm: (i) những chi phí hợp lý đã chi trả cho việc cứu chữa, bồi dưỡng, chăm sóc nạn nhân

trước khi chết cùng với các khoản chi phí mai táng cho người đó; (ii) khoản tiền phát sinh từ nghĩa vụ cấp dưỡng của người bị thiệt hại về tính mạng; (iii) chi phí hợp lý cho việc cứu chữa, bồi dưỡng, phục hồi sức khỏe và các chức năng bị mất, bị giảm sút của người bị thiệt hại về sức khỏe; (iv) Chi phí hợp lý, cần thiết để phục hồi tài sản, bảo đảm tính năng sử dụng ban đầu như trước khi bị thiệt hại của tài sản

bị thiệt hại; (v) chi phí ngăn chặn, hạn chế thiệt hại hoặc khắc phục thiệt hại

Thứ ba, căn cứ vào các lợi ích bị xâm hại từ những tổn hại về tài sản như: (i)

lợi ích gắn liền với việc khai thác tài sản, chẳng hạn như không thể khai thác tài sản trong suốt thời gian sửa chữa tài sản; (ii) Những hoa lợi, lợi tức chắc chắn thu được nếu không có thiệt hại xảy ra

Như vậy, đối với những thiệt hại về tính mạng, sức khỏe, tài sản và lợi ích hợp pháp do sự suy giảm chức năng, tính hữu ích của môi trường gây ra, khi xác định thiệt hại cần phải dựa vào những tổn hại thực tế, những chi phí liên quan đến thiệt hại và cả những tổn thất tinh thần cho người bị thiệt hại cũng như nghiên cứu các lợi ích khác mà họ bị mất do tài sản bị tổn thất

d) Nguyên tắc xác định thiệt hại ÔNMT biển do dầu từ tàu gây ra

Việc xác định thiệt hại về ÔNMT biển nói chung và ÔNMT biển do dầu từ tàu gây ra nói riêng được thực hiện trên cơ sở các nguyên tắc sau:

Thứ nhất, nguyên tắc phối hợp, hợp tác Để có thể xác định được những biến

đổi của môi trường và những tổn hại gây ra từ chính sự biến đổi đó phải có sự can thiệp của các biện pháp kỹ thuật môi trường Vì thế, để xác định thiệt hại trong lĩnh vực môi trường biển, cần phải đảm bảo sự phối hợp chặt chẽ giữa các cơ quan giải quyết yêu cầu bồi thường thiệt hại với các cơ quan quản lý môi trường Ngoài ra, sự phối hợp, hợp tác ở đây còn có thể hiểu là sự phối hợp giữa các bên bị thiệt hại và bên gây thiệt hại Điều đó góp phần đảm bảo cho việc xác định thiệt hại được thuận lợi và nhanh chóng hơn trên tinh thần thiện chí của các bên tham gia tranh chấp

Thứ hai, nguyên tắc xác định một cách có căn cứ khoa học các thiệt hại xảy ra

Nguyên tắc này được hiểu ÔNMT biển do dầu phải được xác định dựa trên những căn cứ khoa học cụ thể Đây là một nguyên tắc cơ bản, đồng thời cũng là một yêu cầu đặt ra cho việc xác định thiệt hại về môi trường biển Cơ sở của việc xây dựng

nguyên tắc này bắt nguồn từ những đặc trưng của thiệt hại trong lĩnh vực môi trường Đây thường là những thiệt hại có giá trị lớn, không dễ khắc phục, không dễ định lượng và xảy ra trên phạm vi rộng lớn nên việc xác định các thiệt hại này không đơn giản Nó luôn đòi hỏi dựa trên những căn cứ khoa học rõ ràng, chính xác

Thứ ba, nguyên tắc đảm bảo tính toán chính xác chi phí thiệt hại về môi

trường Theo nguyên tắc này, khi xác định thiệt hại cần phải tính toán đến các chi phí thiệt hại trước mắt cũng như lâu dài, chi phí cải tạo, xử lý tình trạng ÔNMT… Chi phí liên quan đến thiệt hại về môi trường và các thiệt hại khác làm căn cứ yêu cầu bồi thường thiệt hại được quy định tại Khoản 4 Điều 165 Luật Bảo vệ môi trường năm 2014, bao gồm: (1) Chi phí thiệt hại trước mắt và lâu dài do sự suy giảm chức năng, tính hữu ích của các thành phần môi trường; (2) Chi phí xử lý, cải tạo, phục hồi môi trường; (3) Chi phí giảm thiểu hoặc triệt tiêu nguồn gây thiệt hại; (4) Thăm dò ý kiến của các đối tượng liên quan

Thứ tư, nguyên tắc ước định thiệt hại Nguyên tắc này được áp dụng đối với

trường hợp hành vi vi phạm pháp luật môi trường gây ra không thể trị giá bằng những con số thiệt hại nhất định mà có thể được xác định trên cơ sở “ước định thiệt hại” Tất nhiên sự ước lượng này cũng phải dựa trên những căn cứ khoa học cụ thể chứ không phải mang tính chất suy đoán cảm tính Cách xác định thiệt hại này thường được áp dụng trong những trường hợp không thể định lượng chính xác thiệt hại bằng một con số cụ thể

Xác định thiệt hại ÔNMT biển do dầu từ tàu gây ra là một vấn đề phức tạp

Vì vậy, việc nghiên cứu các vấn đề lý luận về căn cứ, nguyên tắc xác định thiệt hại

có ý nghĩa quan trọng trong thực tiễn áp dụng và tính toán thiệt hại làm cơ sở đòi bồi thường thiệt hại ÔNMT biển do dầu từ tàu gây ra

2.1.2.2 Khắc phục hậu quả thiệt hại ÔNMT biển do dầu từ tàu gây ra

Nói đến hoạt động kiểm soát ÔNMT nói chung và kiểm soát ÔNMT biển nói riêng là nói đến hai yếu tố: phòng ngừa và khắc phục hậu quả thiệt hại ÔNMT biển Trong đó, phòng ngừa ÔNMT biển là hoạt động đầu tiên cần triển khai thực hiện Thuật ngữ “phòng ngừa” được hiểu là các hoạt động kiểm soát cần phải được tiến hành ngay từ khi chưa xảy ra ÔNMT, suy thoái môi trường hay sự cố môi trường

Nếu để xảy ra tình trạng ÔNMT biển, suy thoái tài nguyên biển hay sự cố môi trường biển thì việc giải quyết hậu quả sẽ vô cùng phức tạp, tốn kém kinh phí cũng như thời gian của Nhà nước và các chủ thể có liên quan Thậm chí, trong nhiều trường hợp còn không thể khắc phục được, để lại hậu quả lâu dài cho môi trường biển, ảnh hưởng nặng nề đến đời sống người dân ven biển

Tuy nhiên, trên thực tế, ngay cả khi các chủ thể tiến hành đồng bộ và tốt nhất

có thể các biện pháp phòng ngừa thì tình trạng ô nhiễm, suy thoái hay sự cố vẫn xảy

ra do nhiều nguyên nhân khách quan, ngoài ý muốn của con người, lúc này, yếu tố

“khắc phục”, “khôi phục” cần được tính đến

Theo Đại từ điển tiếng Việt, Trung tâm ngôn ngữ và văn hóa Việt Nam, Bộ Giáo dục và Đào tạo, Nhà Xuất bản Văn hóa Thông tin Hà Nội năm 1998, “khắc phục” là thuật ngữ được sử dụng khi có hậu quả xảy ra “Khắc phục” là làm cho tiêu tan những cái chưa tốt, những cái gây tác hại

Thuật ngữ “Khắc phục” cũng khác với thuật ngữ “khôi phục”, nếu như “khôi phục” là việc các chủ thể thực hiện mọi giải pháp để khôi phục lại như tình trạng như ban đầu ngay sau khi sự cố xảy ra, thì “khắc phục” là hoạt động các chủ thể thực hiện mọi giải pháp để hạn chế đến mức thấp nhất hậu quả xảy ra đối với môi trường biển và con người ÔNMT biển nói chung và ÔNMT biển do dầu nói riêng thường để lại hậu quả lâu dài và nặng nề cho môi trường biển, trong nhiều trường hợp, khó có thể khôi phục lại trạng thái môi trường như ban đầu

Như vậy, khắc phục hậu quả thiệt hại ÔNMT biển do dầu từ tàu gây ra là các hoạt động cần được tiến hành sau khi có ô nhiễm, suy thoái, sự cố môi trường xảy

ra Trong phạm vi nghiên cứu của luận án, khắc phục hậu quả thiệt hại ÔNMT biển

do dầu từ tàu gây ra được hiểu là việc các chủ thể có trách nhiệm trong ứng phó SCTD nhằm làm sạch đất, nước, hệ sinh thái khu vực bị ô nhiễm và bồi thường thiệt hại ÔNMT biển do dầu từ tàu gây ra Khắc phục hậu quả thiệt hại ÔNMT biển do dầu từ tàu gây ra được đặt ra với các nội dung sau:

(1) Tổ chức ứng phó SCTD

Trong đó, SCTD từ tàu được hiểu là dầu thoát ra từ tàu do các sự cố như tai nạn đâm va, chìm đắm làm chìm toàn bộ hay một khối lượng lớn dầu ra biển gây ÔNMT biển Số lượng dầu tràn ra ngoài tự nhiên khoảng vài trăm lít trở lên có thể coi là

SCTD Ứng phó SCTD là các hoạt động sử dụng lực lượng, phương tiện, vật tư nhằm

xử lý kịp thời kịp thời, loại trừ hoặc hạn chế tối đa nguồn dầu tràn ra môi trường biển

Các chủ thể tham gia hoạt động ứng phó SCTD gồm các cơ quan quản lý nhà nước có thẩm quyền, các chủ thể gây sự cố, các chủ thể bị thiệt hại hay tổ chức, nhân dân địa phương Có thể thấy được vai trò và trách nhiệm của các chủ thể có liên quan ở những khâu cơ bản trong tổ chức ứng phó SCTD như sau:

Cung cấp thông tin

Cung cấp thông tin là hoạt động đầu tiên trong tổ chức ứng phó SCTD Trong giai đoạn này, phát sinh mối quan hệ giữa các chủ thể trong hoạt động cung cấp thông tin, ở đây là chủ thể cung cấp thông tin và chủ thể được cung cấp thông tin Các chủ thể cung cấp thông tin gồm các tổ chức, cá nhân khi phát hiện có SCTD Các chủ thể tiếp nhận thông tin, theo quy định pháp luật hiện hành, bao gồm các cơ quan sau: Đầu mối liên lạc quốc gia về SCTD trên biển; Cảng vụ gần nhất; Trung tâm ứng phó SCTD khu vực; Trung tâm phối hợp Tìm kiếm cứu hạn hàng hải khu vực (trong trường hợp yêu cầu cứu hộ, cứu nạn trên biển); Các Đài thông tin duyên hải Việt Nam để chuyển tiếp thông tin về cơ quan chủ trì ứng phó hoặc cơ quan cứu hộ, cứu nạn; Sở Tài nguyên và Môi trường; Chính quyền địa phương nơi gần nhất; Cơ quan thường trực tìm kiếm cứu nạn của các bộ, ngành và địa phương liên quan

Ngoài các đầu mối kể trên, khi xảy ra SCTD hoặc phát hiện SCTD, các tổ chức,

cá nhân có thể thông tin đến bất cứ địa chỉ liên lạc nào như: Các đài thông tin duyên hải; Ủy ban nhân dân cấp tỉnh; các đơn vị: Hải quân, Biên phòng, Cảnh sát biển, Cảnh sát giao thông đường thủy để xử lý hoặc chuyển thông tin về cơ quan chủ trì ứng phó Dưới góc độ quản lý hành chính, trách nhiệm của các chủ thể cũng được quy định rõ như sau: các chủ thể có trách nhiệm cung cấp thông tin chính xác để các cơ quan, đơn vị và nhân dân trong vùng bị ảnh hưởng chủ động phòng tránh và tham gia khắc phục hậu quả; tổ chức, chỉ huy lực lượng, phương tiện, thiết bị của mình hoặc hoặc lực lượng, phương tiện, thiết bị trong hợp đồng ứng phó sự cố cố tràn dầu

để triển khai thực hiện ứng phó kịp thời; ứng phó SCTD kết hợp với phòng chống cháy, nổ: ứng phó SCTD, đặc biệt với các loại dầu có nhiều thành phần nhẹ, nguy

cơ cháy nổ cao, SCTD xảy ra ở gần bờ, trong sông, phải hết sức lưu ý phương án

phối hợp, tổ chức lực lượng, phương tiện bảo đảm phòng, chống cháy nổ và sơ tán nhân dân ra ngoài vùng nguy hiểm

Tiếp nhận, xử lý thông tin và cảnh báo

Khi nhận được thông tin, báo cáo về SCTD, chủ thể được giao trách nhiệm chủ trì ứng phó SCTD có trách nhiệm: đánh giá tính xác thực của thông tin về sự cố; đánh giá sơ bộ tính chất, phạm vi, mức độ và hậu quả có thể của SCTD; triển khai các phương án, biện pháp ứng phó khẩn cấp với tình huống; thông báo cho các

cơ quan, đơn vị liên quan về biện pháp, kế hoạch phối hợp ứng phó khẩn cấp và ký kết hoặc quyết định các hoạt động triển khai ứng phó; thông báo cho các cơ quan, đơn vị và cảnh báo người dân trong vùng, khu vực bị ảnh hưởng hoặc có khả năng

bị ảnh hưởng về SCTD để chủ động ứng phó khắc phục hậu quả; báo cáo các cấp có thẩm quyền về tình hình xử lý thông tin và các biện pháp triển khai phối hợp ứng phó cụ thể và các đề xuất, kiến nghị

Những nội dung công việc cần thực hiện khi sự cố xảy ra

Sau khi tiếp nhận và xử lý thông tin, chủ thể là cơ quan chủ trì ứng phó sự cố

có trách nhiệm phối hợp với các đơn vị, lực lượng, tổ chức, cá nhân tham gia ứng phó sự cố tổ chức, huy động các nguồn lực triển khai đồng bộ các biện pháp sau: tìm mọi biện pháp cứu người bị nạn ra khỏi vùng nguy hiểm; tìm mọi biện pháp không cho dầu từ nguồn gây ô nhiễm do sự cố tiếp tục tràn ra môi trường xung quanh; tìm mọi biện pháp ngăn, quây không cho dầu đã tràn ra tiếp tục loang rộng thêm, nhất là không cho loang vào các vùng ưu tiên bảo vệ; san dầu và di chuyển phương tiện tới khu vực neo đậu an toàn (trong trường hợp tai nạn đâm va tàu chở dầu, hoặc vỡ khoang chứa dầu); không dùng chất phân tán dầu trong sông, kênh, rạch; khi dầu đã lan và dạt vào bờ, cần nhanh chóng và bằng mọi biện pháp, mọi phương tiện, từ thô sơ (như xẻng, xô, chậu…) cho tới hiện đại (như xe hút nước, bơm dầu, xe ủi, ô tô tải…) tổ chức thu gom váng dầu, cặn dầu; sử dụng chất phân tán hóa học để xử lý tràn dầu: cụ thể sử dụng các chất phân tán, các chất phá nhũ tương dầu-nước, tấm và phao thấm dầu để xử lý; xử lý tràn dầu bằng công nghệ sinh học: biện pháp sinh học là dùng các chất vi sinh phân giải dầu; Váng dầu, cặn dầu và các vật liệu bám dầu (như đất, cát, cành cây, rác bám dầu ) cần gom về một

nơi, ngăn quây cách ly không cho thấm ra môi trường xung quanh và sẽ được cơ quan chuyên môn hướng dẫn xử lý

Một số đặc điểm về ứng phó SCTD:

Thứ nhất, hoạt động ứng phó SCTD là công việc hết sức phức tạp, đòi hỏi

huy động tối đa nguồn lực, phương tiện tham gia ứng cứu cũng như sự phối kết hợp

chặt chẽ giữa các chủ thể tham gia ứng phó sự cố

Thứ hai, do đặc thù của ÔNMT biển do dầu từ tàu gây ra thường để lại hậu

quả lâu dài và khó khắc phục nên việc xử lý kịp thời và hiệu quả có ý nghĩa rất quan trọng và quyết định nhiều đến thời gian giải quyết sự cố ô nhiễm, đến chi phí tài chính phải chi trả cho bồi thường thiệt hại ÔNMT biển do dầu từ tàu gây ra

(2) Bồi thường thiệt hại ÔNMT biển do dầu từ tàu gây ra

Bồi thường thiệt hại ÔNMT biển do dầu từ tàu gây ra là một dạng bồi thường thiệt hại ngoài hợp đồng Đây là loại trách nhiệm phát sinh dưới sự tác động trực tiếp của các quy phạm pháp luật mà không cần có sự thỏa thuận trước của các chủ thể Bồi thường thiệt hại ÔNMT biển do dầu từ tàu gây ra có thể được hiểu là việc một hay nhiều chủ thể (người có nghĩa vụ) phải có trách nhiệm bồi thường những thiệt hại phát sinh do hành vi gây ô nhiễm dầu của mình gây ra đối với tổ chức, cá nhân bị thiệt hại

do hành vi gây ô nhiễm dầu gây ra (người có có quyền và lợi ích hợp pháp liên quan)

Một số đặc điểm về bồi thường thiệt hại ÔNMT biển do dầu từ tàu gây ra:

Theo quy định tại Điều 604 Bộ luật Dân sự 2005 (nay là Điều 584 Bộ luật Dân sự 2015) và Nghị quyết số 03/2006/HĐTP-TANDTC ngày 8/7/2006 quy định về điều kiện

phát sinh trách nhiệm bồi thường thiệt hại ngoài hợp đồng bao gồm 4 điều kiện: (i) Có thiệt hại xảy ra; (ii) Hành vi gây thiệt hại là hành vi trái pháp luật; (iii) Có lỗi của người gây ra thiệt hại; (iv) Có mối liên hệ nhân quả giữa thiệt hại và hành vi trái pháp luật

Tuy nhiên, tại Điều 624 Bộ luật Dân sự 2005 (nay là Điều 602 Bộ luật Dân

sự 2015) có quy định: cá nhân, pháp nhân và chủ thể khác làm ÔNMT gây thiệt hại

thì phải bồi thường theo quy định của pháp luật, kể cả trường hợp người gây ÔNMT không có lỗi Từ việc nghiên cứu các quy định pháp luật cho thấy, bồi thường thiệt hại ÔNMT biển do dầu từ tàu gây ra có một số đặc thù sau:

Thứ nhất, đối với bồi thường thiệt hại ÔNMT biển do dầu từ tàu gây ra thì

yếu tố lỗi không phải là điều kiện bắt buộc để phát sinh nghĩa vụ bồi thường mà chỉ

cần các yếu tố khác như: có hành vi gây ÔNMT biển do dầu từ tàu gây ra, có thiệt hại xảy ra (suy giảm chức năng, tính hữu ích của môi trường; thiệt hại hoặc tổn thất

về tính mạng, sức khỏe, tài sản ; các chi phí áp dụng các biện pháp ngăn ngừa nhằm hạn chế tối đa hậu quả tiêu cực của thiệt hại…) và có mối liên hệ giữa thiệt hại với hành vi trái pháp luật

Thứ hai, cơ sở của bồi thường thiệt hại ÔNMT biển do dầu từ tàu gây ra là

loại trách nhiệm phát sinh dưới sự tác động trực tiếp của các quy phạm pháp luật mà không cần có sự thỏa thuận trước của các chủ thể

Thứ ba, trách nhiệm bồi thường thiệt hại ÔNMT biển do dầu từ tàu gây ra có

mối liên hệ nhất định với trách nhiệm xử lý tình trạng môi trường bị ô nhiễm do dầu

từ tàu Thông thường, trong các quan hệ pháp lý khác có liên quan đến bồi thường thiệt hại, người gây thiệt hại chỉ phải bồi thường những thiệt hại do hành vi trái pháp luật của mình gây ra và được giải phóng khỏi mối quan hệ với người bị hại Nhưng trong lĩnh vực môi trường mà đặc biệt là ÔNMT biển do dầu từ tàu gây ra, người gây ô nhiễm phải thực hiện đồng thời cả hai biện pháp: vừa phải bồi thường thiệt hại vừa phải xử lý tình trạng môi trường bị ô nhiễm

Thứ tư, nhiều người cùng gây thiệt hại cũng là tình trạng phổ biến trong lĩnh

vực ÔNMT biển do dầu từ tàu gây ra Vì vậy, Luật Bảo vệ môi trường quy định trong trường hợp có nhiều tổ chức, cá nhân cùng gây ÔNMT thì cơ quan quản lý nhà nước về bảo vệ môi trường có trách nhiệm phối hợp cùng các bên liên quan để làm rõ trách nhiệm của từng đối tượng trong việc khắc phục ô nhiễm và phục hồi môi trường Tuy nhiên, trên thực tế không dễ dàng xác định chính xác mức độ gây thiệt hại đến môi trường của từng đối tượng Bồi thường thiệt hại theo phần bằng nhau là giải pháp đã được pháp luật dân sự tính đến trong trường hợp này

Thứ năm, thời hạn áp dụng trách nhiệm bồi thường thiệt hại ÔNMT biển do dầu

từ tàu gây ra là một vấn đề còn nhiều tranh cãi Theo Luật Bảo vệ môi trường thì thiệt hại phải được bồi thường toàn bộ và kịp thời Theo quy định của Bộ luật dân sự thì thời hiệu khởi kiện yêu cầu bồi thường thiệt hại là 2 năm kể từ ngày quyền và lợi ích hợp pháp của cá nhân, pháp nhân và các chủ thể khác bị xâm hại Tuy nhiên, trong lĩnh vực ÔNMT biển do dầu từ tàu gây ra, do giá trị của các thiệt hại thường rất lớn và khó xác định nên thời hiệu khởi kiện cần quy định dài hơn so với quy định hiện nay

Thứ sáu, thiệt hại ÔNMT biển do dầu phải được bồi thường toàn bộ và kịp

thời Đây làm một trong những yêu cầu quan trọng nhất trong công tác khắc phục

và bồi thường thiệt hại ÔNMT biển do dầu từ tàu gây ra

Thứ bảy, liên quan đến chế định trách nhiệm dân sự thì trong lĩnh vực hàng hải

có một chế định khá đặc biệt và chỉ trong hàng hải mới có, đó là quy tắc cho phép chủ tàu được hạn chế việc bồi thường dân sự của mình theo những mức giới hạn nhất định đối với những tổn thất hoặc thiệt hại do lỗi về hành trình (navigation) hoặc lỗi quản lý (management) của chủ tàu Giới hạn này được gọi là giới hạn trách nhiệm dân sự của chủ tàu (limitation of liability) Điều đó cho phép chủ tàu trong trường hợp tàu gây thiệt hại về người hoặc tài sản thì chủ của tàu gây lỗi không nhất thiết phải bồi thường toàn bộ cho những người chịu thiệt hại mà được hưởng quyền giới hạn trách nhiệm theo đặc điểm (dung tích, giá trị của tàu mình) [36, tr.195]

Có hai hệ thống về giới hạn trách nhiệm: giới hạn trách nhiệm dân sự của chủ tàu theo giá trị tàu và giới hạn trách nhiệm theo dung tích con tàu Đối với hệ thống thứ nhất sẽ không có lợi cho người khiếu nại, nhất là đối với những tàu cũ nát, được bảo dưỡng kém hay những tàu bị chìm sau khi đâm va không trục vớt được thì giới hạn căn

cứ theo giá trị tàu sẽ gần như là con số “0” và người khiếu nại do đó cũng không nhận được bồi thường Hệ thống thứ hai ra đời sau đã khắc phục được nhược điểm này khi đưa ra cách xác định mức giới hạn trách nhiệm căn cứ theo dung tích tàu Cơ chế giới hạn trách nhiệm dân sự của chủ tàu thường được áp dụng ở nhiều lĩnh vực như giới hạn trách nhiệm dân sự đối với thiệt hại ô nhiễm dầu, giới hạn trách nhiệm dân sự đối với các khiếu nại hàng hải… Cơ chế này đã được Tổ chức Hàng hải Quốc tế nghiên cứu và ban hành bằng các điều ước quốc tế để các nước tham gia áp dụng

Theo quy định của Công ước CLC 92 và Bunker 2001, chủ tàu được giới hạn trách nhiệm đối với thiệt hại ô nhiễm dầu và dầu ở đây là dầu không phân hủy (dầu thô, nhiên liệu, dầu Diezen nặng, dầu vô cơ hydrocácbon, dầu bôi trơn) Đối với các loại dầu khác không thuộc phạm vi điều chỉnh của Công ước, theo quy định của

Việt Nam, chủ tàu phải có trách nhiệm bồi thường thiệt hại toàn bộ và đầy đủ

(3) Trách nhiệm pháp lý áp dụng đối với các chủ thể có hành vi gây ô nhiễm

Các hành vi vi phạm pháp luật có thể sẽ phải chịu các loại trách nhiệm pháp

lý khác nhau Bên cạnh trách nhiệm khắc phục hậu quả thiệt hại ÔNMT biển do dầu

từ tàu gây ra (xử lý, ứng phó, bồi thường thiệt hại ÔNMT biển do dầu từ tàu gây ra), các chủ thể thực hiện hành vi vi phạm pháp luật còn phải chịu trách nhiệm hành chính, trách nhiệm hình sự

Mối quan hệ giữa trách nhiệm khắc phục hậu quả thiệt hại với trách nhiệm hành chính đối với hành vi gây ô nhiễm dầu

Thứ nhất, đó là mối quan hệ công - tư: Về cơ bản, khắc phục hậu quả thiệt hại

ÔNMT biển là loại trách nhiệm tư, tức là nhằm khôi phục bảo vệ quyền lợi của một hoặc một nhóm chủ thể nhất định trong xã hội Còn trách nhiệm hành chính là trách nhiệm công, tức là bảo vệ lợi ích chung của xã hội, của Nhà nước Người thực hiện trách nhiệm hành chính phải thực hiện các nghĩa vụ trước Nhà nước để đảm bảo không làm tổn hại tới lợi ích công cộng Đó là thực hiện các hình thức xử phạt hành chính, có thể phải thực hiện hình thức xử phạt bổ sung, có thể phải thực hiện biện pháp khắc phục hậu quả Việc thực hiện các nghĩa vụ ấy suy cho cùng là nhằm bảo vệ môi trường

vì lợi ích chung của cộng đồng Còn người thực hiện trách nhiệm khắc phục hậu quả thiệt hại ÔNMT do dầu không chỉ là bồi thường các thiệt hại cụ thể về tính mạng, sức khỏe, tài sản cho người bị thiệt hại mà còn phải thực hiện các biện pháp xử lý, ứng phó

sự cố môi trường, điều đó có nghĩa là không chỉ khôi phục bảo vệ lợi ích của các chủ thể đã bị thiệt hại mà còn bảo vệ lợi ích chung về môi trường cho cộng đồng

Thứ hai, một chủ thể phải thực hiện trách nhiệm xử lý và bồi thường thiệt hại

ÔNMT biển do dầu thì thường chủ thể đó cũng phải chịu trách nhiệm hành chính bởi các hành vi gây ÔNMT biển do dầu cũng là những hành vi vi phạm hành chính trong lĩnh vực môi trường Bên cạnh đó, một chủ thể thực hiện hành vi vi phạm hành chính trong lĩnh vực môi trường và gây ÔNMT biển dẫn tới thiệt hại về tài sản, sức khỏe con người thì chủ thể đó cũng đồng thời phải thực hiện cả hai loại trách nhiệm: đó là trách nhiệm hành chính và trách nhiệm xử lý làm sạch môi trường bị ô nhiễm và bồi thường thiệt hại

Mối quan hệ giữa trách nhiệm khắc phục hậu quả thiệt hại với trách nhiệm hình sự đối với hành vi gây ô nhiễm dầu

Trách nhiệm hình sự trong lĩnh vực ÔNMT biển do dầu là trách nhiệm của người phạm tội phải gánh chịu những hậu quả pháp lý bất lợi về hành vi phạm tội

của mình có liên quan đến môi trường Trong lĩnh vực môi trường nói chung và môi

trường biển nói riêng, trách nhiệm hình sự có những đặc điểm sau: thứ nhất, trách

nhiệm hình sự về môi trường là hậu quả pháp lý của việc thực hiện hành vi phạm tội

về môi trường Trách nhiệm hình sự là một loại trách nhiệm pháp lý áp dụng đối với

cá nhân, tổ chức thực hiện các hành vi liên quan đến môi trường bị luật hình sự coi là

tội phạm Thứ hai, trách nhiệm hình sự trong lĩnh vực môi trường thể hiện ở bản án

kết tội của Tòa án có hiệu lực và một số biện pháp cưỡng chế hình sự khác do Bộ luật

Hình sự quy định Thứ ba, trách nhiệm hình sự trong lĩnh vực môi trường là trách

nhiệm người phạm tội về môi trường phải gánh chịu với Nhà nước Đây là kết quả của việc áp dụng các quy phạm pháp luật hình sự chứ không phải trách nhiệm đối với người mà quyền và lợi ích hợp pháp của họ bị hành vi phạm tội trực tiếp xâm hại

Thứ tư, trách nhiệm hình sự trong lĩnh vực môi trường chỉ có thể được xác định và

thực hiện theo một trình tự, thủ tục đặc biệt do pháp luật tố tụng hình sự quy định

(4) Hệ thống các cơ quan quản lý nhà nước về khắc phục hậu quả thiệt hại ÔNMT biển do dầu từ tàu gây ra

Trong hoạt động hàng hải, khắc phục hậu quả thiệt hại ÔNMT biển do dầu từ tàu gây ra do nhiều chủ thể thực hiện, gồm: Nhà nước; các tổ chức, cá nhân tham gia hoạt động hàng hải và các tổ chức, cá nhân có liên quan khác; các tổ chức đoàn thể quần chúng, cộng đồng dân cư

Đối với các chủ thể là chủ tàu biển, chủ phương tiện, thuyền trưởng… khi tiến hành hoạt động hàng hải gây ÔNMT biển phải có trách nhiệm khắc phục hậu quả thiệt hại ÔNMT biển do dầu từ tàu gây ra Các tổ chức, cá nhân, người dân ở khu vực

bị ô nhiễm và các khu vực lân cận cũng tham gia vào hoạt động khắc phục hậu quả thiệt hại thông qua việc áp dụng các biện pháp nhằm giảm thiểu đến mức thấp nhất những tác động tiêu cực tới môi trường biển, hạn chế tối đa thiệt hại phát sinh

Chủ thể của hoạt động khắc phục hậu quả thiệt hại ÔNMT biển do dầu từ tàu gây ra còn bao gồm các tổ chức đoàn thể quần chúng và cộng đồng dân cư Nhóm chủ thể này thực hiện nghĩa vụ giám sát việc tuân thủ pháp luật và đấu tranh với các hành vi gây ÔNMT biển Trên thực tế, sự đấu tranh, phát hiện các hành vi vi phạm pháp luật từ nhóm chủ thể là một kênh quan trọng giúp cho Nhà nước thực hiện

quản lý, kiểm soát chặt chẽ đối với hoạt động khắc phục hậu quả thiệt hại ÔNMT biển do dầu từ tàu gây ra

Bên cạnh các chủ thể nói trên, với góc độ tiếp cận của luận án, tác giả tập trung phân tích chủ thể là hệ thống các cơ quan quản lý nhà nước về khắc phục hậu quả thiệt hại ÔNMT biển do dầu từ tàu gây ra

Nhà nước thực hiện việc kiểm soát khắc phục hậu quả thiệt hại ÔNMT biển

do dầu từ tàu gây ra bằng việc ban hành các quy định pháp luật và đảm bảo bằng sức mạnh cưỡng chế, thiết lập hệ thống các cơ quan quản lý nhà nước Đây là hệ thống các cơ quan có thẩm quyền chung và các cơ quan có thẩm quyền chuyên môn, được tổ chức từ trung ương đến địa phương Hệ thống các cơ quan này có trách nhiệm hướng dẫn, tổ chức thực hiện, thanh tra, kiểm tra, giám sát hoạt động của các tổ chức, cá nhân trong xã hội nhằm đảm bảo các mục tiêu mà Nhà nước đã đặt ra Với quyền lực được trao và sức mạnh cưỡng chế, hiệu quả quản lý nhà nước

về khắc phục hậu quả thiệt hại ÔNMT biển do dầu từ tàu gây ra phụ thuộc rất nhiều vào hoạt động của hệ thống các cơ quan quản lý nhà nước trong lĩnh vực này

2.2 Lý luận về pháp luật khắc phục hậu quả thiệt hại ô nhiễm môi trường biển do dầu từ tàu gây ra

2.2.1 Khái niệm pháp luật về khắc phục hậu quả thiệt hại ô nhiễm môi trường biển do dầu từ tàu gây ra

Hiện nay, chưa có định nghĩa về pháp luật khắc phục hậu quả thiệt hại ÔNMT biển do dầu từ tàu gây ra Qua nghiên cứu, tác giả xin đưa ra định nghĩa về pháp luật

khắc phục hậu quả thiệt hại ÔNMT biển do dầu từ tàu gây ra như sau: “Pháp luật về khắc phục hậu quả thiệt hại ÔNMT biển do dầu từ tàu gây ra là tổng hợp các quy phạm pháp luật điều chỉnh các mối quan hệ phát sinh trong quá trình tổ chức xử lý ứng phó và trách nhiệm bồi thường cũng như các trách nhiệm pháp lý khác áp dụng với chủ thể có hành vi vi phạm nhằm bảo vệ môi trường biển, bảo vệ quyền và lợi ích hợp pháp của các tổ chức, cá nhân bị ảnh hưởng bởi sự cố ô nhiễm dầu đó”

Từ định nghĩa trên, có thể thấy, pháp luật về khắc phục hậu quả thiệt hại ÔNMT biển do dầu từ tàu gây ra có một số đặc điểm chính sau:

Thứ nhất, pháp luật về khắc phục hậu quả thiệt hại ÔNMT biển do dầu từ tàu

gây ra điều chỉnh các mối quan hệ phát sinh khi có hành vi gây ÔNMT biển và