Luận văn vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu đường biển bằng container ở VN

Vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu đờng biển bằng Container là phơngthức vận chuyển hàng hoá bằng tàu biển giữa hai hay nhiều nớc trong đó hànghoá đợc chuyên chở, xếp, dỡ và bảo quản tro

điểm đến đầy hấp dẫn.

Xuất phát từ tầm quan trọng của hoạt động trên cũng nh từ lòng yêu thíchmôn học “Vận tải và bảo hiểm trong ngoại thơng”, em đã chọn khoá luận vớitên đề tài là “Vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu đờng biển bằng Container ở Việt Nam” Tuy nhiên với kiến thức, kinh nghiệm còn hạn chế,

phạm vi đề tài cũng tơng đối rộng và thay đổi thờng xuyên nên nội dung khoáluận không tránh khỏi những thiếu sót, hạn chế Em rất mong nhận đợc ýkiến đóng góp của thầy cô và bạn bè

Qua đây, em xin gửi lời cảm ơn chân thành nhất đến Thầy giáo hớng dẫnPGS.TS Vũ Sỹ Tuấn cùng các thầy cô giáo trờng Đại học Ngoại Thơng vànhững ngời đã giúp đỡ em hoàn thành khoá luận này

Ch

ơng I: Khái quát về vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu đờng biển bằng Container

I Sự ra đời và phát triển của vận chuyển hàng hoá

xuất nhập khẩu đờng biển bằng Container

1 Khái niệm chung về vận chuyển đờng biển bằng Container

Từ lâu, vận chuyển là một hoạt động kinh tế có mục đích của con ngờinhằm thay đổi vị trí của vật phẩm và con ngời từ nơi này tới nơi khác Nhờ có

1

vận chuyển, con ngời đã chinh phục đợc khoảng cách không gian và đã tạo rakhả năng sử dụng rộng rãi giá trị sử dụng của sản phẩm lao động và thoả mãnnhu cầu đi lại của con ngời.

Trong nghĩa rộng, vận chuyển là một quy trình kỹ thuật của bất kì sự dichuyển vị trí nào của vật phẩm và con ngời Còn với ý nghĩa kinh tế (nghĩahẹp), vận chuyển chỉ bao gồm những sự di chuyển của vật phẩm và con ngờikhi thoả mãn đồng thời hai tính chất: là hoạt động sản xuất vật chất và là hoạt

động kinh tế độc lập

Vận chuyển bằng đờng biển hàng hoá quốc tế là hình thức chuyên chởhàng hoá bằng tàu biển giữa hai hay nhiều nớc, tức làđiểm đầu và điểm cuốicủa quá trình chuyên chở nằm trên lãnh thổ của hai hay nhiều nớc khác nhau,

sự chuyên chở đợc tiến hành vợt ra ngoài phạm vi biên giới của một nớc Vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu đờng biển bằng Container là phơngthức vận chuyển hàng hoá bằng tàu biển giữa hai hay nhiều nớc trong đó hànghoá đợc chuyên chở, xếp, dỡ và bảo quản trong suốt quá trình vận chuyểnbằng một dụng cụ vận chuyển đặc biệt, gọi là Container

2 Quá trình ra đời và phát triển của vận chuyển hàng hoáxuất nhập khẩu đờng biển bằng Container trên thế giới

và ở Việt Nam

2.1 Trên thế giới

Vận tải đờng biển đóng vai trò quan trọng nhất trong việc vặn chuyểnhàng hoá ngoại thơng Khối lợng hàng hoá buôn bán đờng biển của thế giớikhông ngừng tăng lên trong những năm qua Vấn đề đặt ra là làm thế nào đểgiảm thời gian chuyên chở, đảm bảo an toàn cho đối tợng chuyên chở và hạthấp chi phí vận tải đến mức tối thiểu Sự ra đời của vận chuyển bằngContainer đã đáp ứng đợc nhu cầu bức thiết đó

Thông thờng, thời gian chuyên chở hàng hoá bao gồm hai phần: thời gianchạy trên đờng vận chuyển và thời gian đỗ tại các điểm vận tải (ga, cảng…) đểtiến hành xếp dỡ và các nghiệp vụ khác

Việc tăng tốc độ kĩ thuật của công cụ vận chuyển chỉ là tơng đối, sẽkhông đạt đợc hiệu quả kinh tế nếu không giảm đợc thời gian công cụ vậnchuyển đỗ tại các điểm Do vậy, vấn đề cơ bản nhất là phải tăng cờng cơ giớihoá khâu xếp dỡ hàng hoá ở các điểm vận tải để tăng năng lực vận tải và năngsuất chuyên chở Đó là nguyên nhân ra đời của quá trình ”đơn vị hoá” hànghoá (Unitization), tức là tạo ra những kiện hàng lớn thích hợp trong vậnchuyển

2

Quá trình “đơn vị hoá” hàng hoá trong vận tải hàng hoá diễn ra từ hìnhthức thấp đến cao Cách thức đơn giản nhất là tạo ra những đơn vị hàng hoánhỏ bằng cách dùng các loại bao bì thông thờng nh: kiện bông, hòm chè, bósắt thép…

Phơng pháp thứ hai là dùng “khay hàng” (Pallet) Đó là một dụng cụ vậntải dùng để kết hợp nhiều kiện hàng nhỏ thành một đơn vị hàng hoá lớn nhằmmục đích thuận lợi cho việc xếp dỡ, bảo quản và chuyên chở Phơng pháp

“khay hàng” ra đời mang lại nhiều lợi ích kinh tế: giảm công lao động để xếp

dỡ, rút ngắn thời gian xếp dỡ…Tất cả cái đó cho phép giảm 8% tổng chi phívận chuyển so với phơng pháp chuyên chở thông thờng “Khay hàng” đã đợc

áp dụng từ lâu trong vận tải quốc tế, do đó đòi hỏi phải tiến hành tiêu chuẩnhoá “khay hàng” trên phạm vi quốc tế Năm 1978, Tổ chức Tiêu chuẩn hoáquốc tế ISO đã quy định tiêu chuẩn kích thớc của 3 loại “khay hàng” nh sau:800x1000 mm; 800x1200 mm; 1000x1200 mm, trong đó loại 800x1200 mmmang lại hiệu quả sử dụng cao nhất

Và cuối cùng, Container là phơng pháp thứ 3 tạo ra đơn vị hàng hoá lớnhơn và hiện đại hơn trong ngành vận tải Container cùng với hàng hoá xếptrong đó tạo ra một đơn vị hàng hoá trong suốt quá trình chuyên chở Có thểnói, đó là phơng pháp hoàn thiện nhất và mang lại hiệu quả kinh tế cao, đặcbiệt trong vận tải quốc tế hiện nay

Bản chất của “Container hoá” là việc xếp dỡ, bảo quản, chuyên chở hànghoá trong suốt quá trình vận chuyển bằng một dụng cụ vận chuyển đặc biệt,gọi là Container, có kích thớc tiêu chuẩn hoá, dùng đợc nhiều lần và có sứcchứa lớn Nó là một dấu hiệu tiến bộ kỹ thuật của quá trình “đơn vị hoá hànghoá”, nhằm đảm bảo lu thông hàng hoá một cách tốt nhất

Ngời tiên phong áp dụng vận chuyển Container bằng đờng biển là ông

Malcolm Mc Lean, ông chủ của một trong những công ty biển của Mỹ Ông

đã đa ra phơng thức vận chuyển bằng Container với mong muốn giảm tối đachi phí vận chuyển bằng cách tránh việc hàng hoá bị bốc dỡ nhiều lần ở cácbến cảng, kho bãi Hàng hoá đợc đóng vào Container ở kho của ngời gửi hàng,

đợc niêm phong xếp lên phơng tiện vận tải chở ra cảng, sau đó Container đợcxếp lên tàu chở tới cảng đích Tới cảng đích, Container đã đợc niêm phong sẽlại đợc xếp lên xe tải chở về kho của ngời nhận hàng Trong quá trình vậnchuyển này chỉ có một lần duy nhất hàng hoá đợc đóng vào và dỡ ra khỏiContainer Và nh vậy cả một lô hàng sẽ đợc coi là một đơn vị hàng hoá khixếp dỡ Chuyến hàng đầu tiên đợc vận chuyển bằng Container khởi hành vào

3

ngày 20 tháng 4 năm 1956 Ông Mc Lean đã chọn con tàu Pan AtlanticSteam-Ship thuộc hãng SS Maxton để chở 58 Container đi từ New York tớiHouston Chuyến đi này đã thuận buồm xuôi gió và mang lại tiếng vang lớncho ngời khởi hành ra nó.

Cuộc hành trình thử nghiệm của Mc Lean thành công là một bớc đệm chocông cuộc Container hoá Tháng 10 năm 1957, tàu chở Container đầu tiên đợc

ra đời và sử dụng với trọng tải là 226 Container loại 35 feet

Hãng Pan Atlantic đã đổi tên thành Sea-Land Service vào năm 1960 chophù hợp hơn với dịch vụ chuyên chở Container của mình Chuyến đi từ cảngElizabeth-Baltimore tới Rotterdam-Bremem của Sea- Land vào năm 1966 làchuyến vận chuyển Container xuyên đại dơng đầu tiên, một bớc đáng ghi nhớtrong lịch sử vận chuyển Container Vào tháng 8 năm 1958 tại phía tây nớc

Mĩ, nhà kinh doanh hàng hải Matson cũng khởi hành chuyến vận tải Container

đầu tiên của mình từ Oakland đến Honolulu, với trọng tải khiêm tốn của tàu là

75 Container loại 24 feet Cuộc thử nghiệm này đã diễn ra một cách tốt đẹp

nh mong muốn Năm 1960 Matson đã khai thông tuyến Container đờng dài

đầu tiên từ California đến Hawaii Trong khoảng 10 năm khởi đầu của vậnchuyển Container đờng biển, Mỹ đã thực sự trở thành tiên phong trong việc ápdụng phơng thức vận chuyển này Sự phát triển của khoa học kỹ thuật trên thếgiới thúc đẩy ngành vận chuyển Container cũng phát triển theo Các thiết bị,công cụ để hỗ trợ cho khâu bốc dỡ hàng hoá, vận chuyển tới bến bãi cũng lầnlợt đợc hình thành

Vận chuyển hàng hoá bằng Container luôn phát triển do sự tác động củacác cuộc cách mạng khoa học kĩ thuật trên thế giới và sự giao thơng quốc tếkhông ngừng mở rộng Sea-Land là hãng đầu tiên chuyên chở hàng hoá bằngContainer đầu tiên đi từ châu Mỹ tới châu Âu và ngợc lại Đứng thứ 2 là hãngUS-Line có dịch vụ vận chuyển Container tuyến bắc đại Tây Dơng Để theokịp nền kinh tế Mỹ, sau chiến tranh thế giới thứ 2 các nớc châu Âu nỗ lựcphục hồi nền kinh tế Do đó, các hoạt động buôn bán ngày càng phát triểnthúc đẩy nhu cầu vận chuyển hàng hoá với khối lợng ngày càng lớn này cần

có những tập đoàn, tổ chức liên hiệp vận tải tầm cỡ thế giới chuyên trách vềcác chuyến vận tải xuyên đại dơng Để thu hút khách hàng, một số hãng vậntải có tuyến liên Đại Tây Dơng đã kết hợp với nhau và tạo nên hiệp hội vận tảiliên tuyến Tuyến Thái Bình Dơng cũng đợc hình thành theo phơng thức trên.Vào năm 1973 loại tàu chuyên dụng để chở Container trên thế giới đợc đa vào

4

sử dụng là tàu RORO và LOLO Sự hình thành và phát triển của hệ thống vậntải Container ở mỗi nớc cũng nh trên phạm vi toàn thế giới góp phần đẩynhanh tốc độ Container hoá Tỷ trọng hàng hoá đợc chuyên chở bằngContainer luôn tăng Khoảng trên 80% khối lợng hàng bách hoá đã đợc chởbằng Container Cho đến thời điểm hiện tại, vận chuyển hàng hoá bằngContainer đã đợc thực hiện qua các phơng tiện vận chuyển nh đờng sắt, ô tô,

đờng biển, hàng không nhng đờng biển vẫn là hình thức đợc dùng nhiều hơncả

2.2 Tại Việt Nam

Vận tải biển bằng Container đợc xem là con đẻ của ngành vận tải biển,

do đó sự phát triển của nó gắn liền với sự phát triển của ngành vận tải biển.Quá trình ra đời và phát triển của vận chuyển đờng biển hàng hoá xuất nhậpkhẩu bằng Container ở Việt Nam có thể đợc chia làm hai giai đoạn nh sau:

 Trớc năm 1986:

Ngành vận tải Việt Nam ra đời khá sớm Từ năm 1614 đã có những độitàu buôn Bồ Đào Nha đến Hội An (Quảng Nam), năm 1673 tàu buôn Hà Lancũng đã đến Phố Hiến Lúc bấy giờ, Việt Nam đã có những hải cảng sầm uất

nh Hội An và Phố Hiến Những con tàu do ta đóng mặc dù còn thô sơ nhng

đ-ợc ngời nớc ngoài đánh giá cao về kĩ thuật và khả năng đi biển Năm 1864,thực dân Pháp đã xây dựng cảng Sài Gòn với chiều dài 1800 m, sâu 4,2 m và

đây đợc xem là cảng lớn nhất Đông Dơng lúc bấy giờ Cảng Sài Gòn đã trởthành đầu mối giao thông thuỷ bộ của vùng, có giá trị thực sự, nối liền sôngCửu Long với Biển Hồ, đảm nhận phân phối hàng xuất nhập khẩu củaCampuchia và tất cả hàng xuất nhập khẩu của Nam Kỳ Vào năm 1874, thựcdân Pháp cho xây dựng cảng Hải Phòng Cảng Hải Phòng đã đảm bảo thôngquan 95% tổng giá trị hàng hoá xuất nhập khẩu của các tỉnh đồng bằng Bắc

Bộ, đồng thời là nơi để xuất khẩu hầu hết nông sản của cả miền Bắc Đông

D-ơng Đến năm 1902, hầu hết hàng hoá xuất nhập khẩu đều qua cảng HảiPhòng, song đều chỉ là vận chuyển hàng rời Chính quyền Pháp ở Đông Dơng

đã thành lập công ty Vận tải Biển hay còn gọi là Công ty tàu thuỷ đờng biển

Sự kiện này đã đánh mốc khai sinh ngành vận tải biển quốc tế của Việt Nam

Đến năm 1920, nhiều tàu nớc ngoài đến Đông Dơng đã cập bến ở cảng SàiGòn và Hải Phòng Lúc bấy giờ kĩ thuật đóng tàu ở Việt Nam đã đạt trình độ

đáng khích lệ, các công ty Robert, Guerin ở Hà Nội đóng đợc tàu 900 tấn Xínghiệp Porchet Hải Phòng đóng đợc tàu 1500 tấn Sở tàu Sài Gòn năm 1918 hạthuỷ đợc tàu 4200 tấn

5

Sau khi nớc Việt Nam dân chủ cộng hoà ra đời, chúng ta bớc vào thời kì

đấu tranh chống Pháp Ngành vận tải biển của đất nớc cũng đã góp một phầnrất tích cực vào chiến thắng vĩ đại của dân tộc Trong thời kì này, nớc ta cũng

đã có những biện pháp phát triển ngành hàng hải Năm 1958 nớc ta đợc chínhphủ Trung Quốc giúp đỡ 2 tàu Hoà Bình và Hữu Nghị; CHDC Đức giúp ta haitàu Đoàn Kết và Thống Nhất Liên Xô giúp tàu hút bùn độ sâu cho tàu 6000tấn Ngày 5/5/1965, trớc yêu cầu xây dựng và bảo vệ miền Bắc, chi viện chomiền Nam, Cục vận tải đờng biển chính thức đợc thành lập, tạo ra đầu mối tậptrung chỉ huy thống nhất đáp ứng đòi hỏi của tình hình lúc đó

Trong những năm 1965-1975, mặc dù còn non trẻ, ngành hàng hải ViệtNam đã ngang nhiên chống đối lại những hạm đội hiện đại của Mỹ Vàonhững năm cuối của cuộc kháng chiến chống Mỹ cứu nớc, do nắm đợc tìnhhình và xu thế chắc thắng của cách mạng miền Nam, ngành hàng hải ViệtNam đã chú trọng phát triển đội tàu bằng nhiều cách để bổ sung cho các độitàu Tự Lực, Hữu Nghị, Quyết Thắng, Giải Phóng, đây là những đội tàu đã cónhiều chiến công trong chiến tranh nhng đã lạc hậu về kĩ thuật, trọng tải quá

bé và chỉ là những tàu thô sơ chở hàng rời

Giai đoạn 1975-1985, đất nớc hoàn toàn thống nhất và đi vào khôi phụcphát triển đất nớc Ngành hàng hải Việt Nam bớc vào thời kì mới từng bớckhắc phục những hậu quả do chiến tranh để lại Trong giai đoạn này, ngànhhàng hải đợc hởng chế độ bao cấp độc quyền trong một số lĩnh vực kinhdoanh quan trọng nhất, nhng ngành hàng hải Việt Nam vẫn không tránh khỏilúng túng trong một cơ chế quản lí quan liêu, nặng nề kém hiệu quả cùng với

t duy kinh tế ì ạch, kém năng động Trong giai đoạn này, có lúc ngành hànghải Việt Nam sa vào tình trạng tự phát thiếu tập trung Tuy nhiên, chúng tacũng có phát triển đội tàu bằng cách thuê mua và vay mua với nớc ngoài kếthợp với đóng mới Lúc này chúng ta mới bắt đầu mở mang ngành vận tải biểnbằng Container với chiếc tàu đầu tiên hiện đại kiểu Ro-Ro mang tên HậuGiang

 Sau 1986

Đây là giai đoạn ngành vận tải biển bằng Container Việt Nam ra đời vàxây dựng đợc những bớc đi vững chắc Điều này đợc thể hiện qua những bớctiến vợt bậc, từ chỗ mới làm quen với phơng thức vận tải đờng biển bằngContainer nay đã đảm nhiệm ngày càng nhiều hơn nhu cầu chuyên chở bằngContainer hàng hoá ngoại thơng ngày càng tăng của đất nớc Chúng ta có thể

điểm qua một vài yêú tố thể hiện sự nỗ lực và kết quả đạt đợc của ngành vận

6

tải biển nói chung và ngành vận tải đờng biển bằng Container nói riêng.

 Về cảng biển:

Hệ thống cảng biển đang đợc hoàn thiện dần Ta đã có cảng ContainerVICT, Tân Cảng, cảng Dung Quất,… Cảng Hải Phòng trong tơng lai sẽ là mộttrong những cảng trung chuyển lớn nhất Châu á thay cho Hồng Kông vàSingapore

 Về đội tàu:

Tính đến thời điểm này, ta có 19 tàu Container với trọng tải khoảng135.000 DWT tơng đơng với 8,460 TEU Ngành công nghiệp đóng tàu biểncũng có nhiều chuyển biến Chúng ta bắt đầu tự đóng đợc tàu Container cỡ

ơng và tiến tới xuất khẩu sản phẩm vận tải

 Về quan hệ quốc tế:

Ngành hàng hải là thành viên của Tổ chức Hàng hải thế giới (IMO), Hiệphội hải đăng quốc tế (IALA), Tổ chức viễn thông vệ tinh quốc tế(INMARSAT), Hiệp hội chủ tàu Việt Nam là thành viên của Hiệp hội chủ tàuChâu á (FASA), tham gia kí hiệp định hàng hải với hơn 15 nớc, tham gia và

kí kết nhiều công ớc quốc tế về vận tải biển

3 Tác dụng của vận chuyển bằng Container trong hệ thống các phơng tiện vậntải hàng hoá xuất nhập khẩu

7

Container là phơng thức vận chuyển, bốc xếp đạt hiệu quả kinh tế-xã hộicao Container vừa mang chức năng là dụng cụ vận tải, vừa mang chức năng làbao bì bảo vệ hàng hoá, thứ bao bì đợc quay vòng nhiều lần và là kho chứahàng di động Hầu hết các nền kinh tế quốc dân đều có nhu cầu lớn vềContainer Vai trò mà vận chuyển bằng Container đã làm là tiết kiệm vật liệudùng để đóng gói hàng hoá, tiết kiệm chi phí bốc xếp, tiết kiệm vốn đầu t xâydựng kho bãi và các công trình khác Việc sử dụng Container đã giúp chohàng hoá đợc vận chuyển nhanh hơn nên đã làm giảm giá thành hàng hoáchuyên chở, giảm bớt lao động nặng nhọc trong vận tải và kho bãi, đồng thờinâng cao tính an toàn cho hàng hoá đợc chuyên chở Chúng ta có thể đánh giáhiệu quả của vận chuyển bằng Container qua 2 góc độ:

3.1 Hiệu quả kinh tế của chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu bằngContainer:

 Giảm chi phí bao bì vận tải

Thông thờng, chi phí về bao bì vận tải cho hàng hoá thờng chiếm một tỉ

lệ đáng kể trong giá thành của hàng hoá Song, khi vận chuyển bằngContainer, một số hàng hoá đã đợc giải phóng khỏi bao bì vận tải hoặc chỉphải dùng bao bì đơn giản, rẻ tiền Vận chuyển hàng hoá không cần bao bì sẽtiết kiệm đợc rất nhiều các loại nguyên vật liệu nh giấy, gỗ, vải, sắt thép…Nhvậy, Container thực sự là một bao bì hoàn hảo cho hàng hoá vì nó đáp ứng đợctất cả yêu cầu cần thiết của một bao bì vận tải nh bảo vệ hàng hoá trớc những

ảnh hởng của tác nhân bên ngoài, bảo vệ hàng hoá không bị mất mát h hỏngtrong quá trình chuyên chở và xếp dỡ, bảo quản hàng hoá trong kho bãi và tái

sử dụng đợc bao bì

 Giảm chi phí giao hàng

Chi phí giao hàng bao gồm: Cớc phí vận tải; Chi phí xếp dỡ; Chi phí lukho, lu bãi; Chi phí bảo quản và các chi phí khác…Chi phí giao hàng thờngchiếm tỉ lệ khá lớn, cấu thành giá cả hàng hoá trên thị trờng Do đó chi phínày càng thấp, giá cả hàng hoá xuất nhập khẩu càng giảm, tăng sức cạnh tranhcủa hàng hoá trên thị trờng

Vận chuyển hàng hoá bằng Container với những u thế nh thời gian luthông hàng hoá ngắn; Container là một bao bì hoàn hảo, kinh tế thì tất cả cácchi phí trên đều giảm đáng kể Nh vây, so với các phơng pháp giao hàng thôngthờng, giao hàng bằng Container đã làm cho chi phí giao hàng giảm đi nhiều

 Rút ngắn thời gian lu thông hàng hoá

8

Thời gian lu thông hàng hoá, là thời gian từ khi ngời bán giao hàng chongời chuyên chở cho đến khi hàng hoá đợc giao cho ngời mua ở cảng đến.Hàng hoá vận chuyển bằng Container, thời gian xếp dỡ ở cảng rất nhanh, tàuContainer rút ngắn thời gian neo đậu đã làm cho thời gian lu thông hàng hoátrong vận chuyển giảm, tạo nên nhiều lợi thế cho ngời kinh doanh xuất nhậpkhẩu, đặc biệt là kinh doanh các mặt hàng nhạy cảm, đòi hỏi tính thời vụ.

 Giảm tổn thất cho hàng hoá

Giảm tỉ lệ tổn thất và nâng cao mức độ bảo quản hàng hoá trong quá trìnhvận chuyển là một mục tiêu hết sức quan trọng của ngành vận tải ngoại thơng

Tỉ lệ tổn thất của hàng hoá vận chuyển bằng phơng pháp thông thờng vàokhoảng 8%, trong khi đó nếu vận chuyển bằng Container thì tỉ lệ tổn thất chỉ

có 0,5% đến 1%, tức là giảm 25% so với phơng pháp chuyên chở thông thờng

Rõ ràng sử dụng Container trong chuyên chở hàng hoá an toàn hơn nhiều sovới việc sử dụng bao bì thông thờng Thực tế đã chứng minh rằng, những tổnthất h hỏng và thiệt hại khác của hàng hoá thông thờng ngoài nguyên nhân dohàng chóng hỏng, còn có những nguyên nhân nảy sinh trong quá trình xếp dỡ

và vận chuyển hàng hoá Mà vận chuyển bằng Container lại không gây tác

động trực tiếp nào đến hàng hoá do đó, chúng ta cần tăng cờng hơn nữa việc

sử dụng Container để giảm thiểu mức tổn thất cho hàng hoá

 Giảm đợc phí bảo hiểm cho hàng hoá chuyên chở

Hàng hoá xuất nhập khẩu đợc chuyên chở đờng biển trớc đây thờngxuyên bị tổn thất Những tổn thất xảy ra ngay từ lúc vận chuyển hàng từ nội

địa ra cảng, trong quá trính xếp dỡ lên tàu, sắp đặt trong hầm tàu và tronghành trình vận chuyển… Song, sử dụng Container trong chuyên chở hàng hoáxuất nhập khẩu hạn chế đợc nhiều những rủi ro, tổn thất nh rơi vãi, haohụt,mất cắp, đổ vỡ…Do đó, hàng hoá ít chịu rủi ro thì phí bảo hiểm của hànghoá cũng sẽ giảm đi Điều này cũng góp phần làm giảm giá thành của hànghoá, tăng sức cạnh tranh, tăng lợi nhuận trong kinh doanh

 Góp phần thực hiện hợp đồng mua bán ngoại thơng

Vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu bằng Container có nhiều u điểmnh: nhanh, đảm bảo an toàn cho hàng hóa, lịch vận chuyển đều đặn, hàng hoágiao tới tay ngời nhận với chất lợng đảm bảo… đã góp phần cho chủ hàng thựchiện tốt hợp đồng mua bán ngoại thơng, nâng cao uy tín trong kinh doanh

 Góp phần giảm bớt trách nhiệm cho chủ hàng

Với phơng thức vận chuyển hàng hoá bằng Container, ngời chuyên chở

9

cung cấp nhiều dịch vụ để đáp ứng nhu cầu của chủ hàng Trách nhiệm củangời chuyên chở đối với hàng hoá rộng hơn so với các phơng pháp truyềnthống Nh vậy, giảm trách nhiệm của chủ hàng đỗi với hàng hoá, tạo điều kiệncho các bên chuyên môn hoá nghiệp vụ của mình trong kinh doanh.

 Tăng năng lực khai thác tàu và khối lợng hàng hoá chuyên chở

Do tốc độ xếp dỡ hàng hoá nhanh, thời gian neo đậu để làm hàng tại cảnggiảm, tàu Container có thể tăng nhanh tốc độ quay vòng, làm tăng số chuyếntàu đồng thời chuyên chở đợc khối lợng hàng hoá lớn hơn nhiều trong cùngmột thời gian khai thác do hàng hoá đợc sắp xếp gọn gàng, có tiêu chuẩn Từ

đó hãng vận tải có thể giảm đợc cớc phí, tăng khả năng cạnh tranh

3.2 Hiệu quả xã hội của chuyên chở hàng hoá bằng Container

Đánh gía hiệu quả của vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu bằngContainer trong vận tải đờng biển cần phải tính toán hiệu quả của tất cả cácchi phí xã hội, không phải chỉ ở từng khâu riêng biệt mà trong tất cả các khâucủa nền kinh tế quốc dân có liên quan

Container hoá trong vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đờng biển

đạt những hiệu quả về mặt xã hội sau:

 Tăng năng suất lao động xã hội

Do sử dụng những trang thiết bị tiên tiến, hợp lí và đồng bộ, kết hợp vớiviệc tổ chức tốt trong chuyên chở hàng hoá, vận chuyển hàng hoá bằngContainer đã làm tăng năng suất lao động trong vận chuyển Ngành vận tải cónăng suất lao động tăng đã góp phần không nhỏ trong việc tăng năng suất lao

động xã hội

 Tiết kiệm chi phí cho sản xuất xã hội

Tất cả những lợi ích mà ngành vận tải Container đem lại cho hiệu quảkinh tế nh giảm thời gian chuyên chở, giảm chi phí về bao bì, giảm chi phí xếp

dỡ, tiện lợi cho việc chuyên chở và xếp dỡ, tăng nhanh tốc độ quay vòng vàkhai thác tàu…tức là đã góp phần tiết kiệm chi phí cho sản xuất xã hội

 Tạo điều kiện áp dụng quy trình kĩ thuật mới trong ngành vận tải, gópphần đẩy nhanh sự nghiệp công nghiệp hoá, hiện đại hoá đất nớc

Container hoá là một cuộc cách mạng trong ngành vận tải Cho đến nayvận chuyển hàng hoá bằng Container là phơng thức vặn tải mới nhất, tiên tiếnnhất Sử dụng Container trong vận tải cho phép chúng ta áp dụng đợc nhữngtiến bộ của khoa học kĩ thuật nh là đa đợc các công cụ xếp dỡ tiên tiến vàokhai thác Container, áp dụng đợc công nghệ thông tin vào quản lí khai thác

10

 Tạo ra những dịch vụ mới, việc làm mới giải quyết lao động cho xã hộiContainer hoá trong ngành vận tải không những làm thay đổi cơ bản vềmọi mặt trong vận chuyển mà còn tác động làm thay đổi các ngành kinh tếkhác Vận chuyển Container có tính hệ thống rộng rãi và có quan hệ mật thiếtvới hệ thống sản xuất trong nền kinh tế xã hội nh: Các doanh nghiệp xuấtnhập khẩu, những ngời vận chuyển trên đờng biển, trên bộ , trên không, các cơquan hải quan, thuế vụ, các cơ quan giám sát và bảo quản hàng hoá…Nhữngdịch vụ mới, việc làm mới xuất hiện góp phần giải quyết việc làm cho lực lợnglao động xã hội

II Vận chuyển đờng biển hàng hoá xuất nhập khẩu bằng Container trên thế giới

1 Đội tàu Container

Ngoài tàu Container thì thật là hiếm những loại tàu vận tải khác phùhợp với tình hình kinh tế và thơng mại trên thế giới hiện nay Khả năngchuyên chở của hạm đội tàu trên thế giới cũng gia tăng tơng ứng với thơngmại trên thế giới, và thực hiện chuyên chở vào khoảng 95% tổng lợng hànghoá trên thế giới Nh vậy chúng ta có thể nói rằng, sự phát triển và hợp lý hoá

đội tàu là nhân tố đóng góp quan trọng cho sự phát triển thơng mại toàn cầu.Thành công về vận chuyển Container vẫn tiếp tục và đợc thâm nhập hầu hếtmọi nơi trên thế giới Điều này đợc thể hiện ở sự tăng lên về khối lợng, sự giatăng về kích cỡ và sự thay đổi về cơ cấu đội tàu cụ thể nh sau:

1.1 Số lợng tàu Container

Theo tạp chí BRS- Alphaliner, hiện đang có 986 tàu Container đang đợc

đặt đóng bổ sung 4 triệu TEU cho đội tàu Container và nh vậy, năng lực độitàu Container thế giới sẽ tăng thêm 53% tơng đơng với 3,88 triệu TEU Độitàu Container hiện nay đang có 3.381 chiếc tơng đơng với sức chở là 7,35triệu Các tàu đang đợc thuê chiếm 47% toàn đội tàu thế giới

Cũng theo dự báo của BRS, đến năm 2007, đội tàu Container thế giới sẽtăng lên 4.271 tàu từ con số 3.381 chiếc, 7,35 triệu TEU của năm 2004 và sốtàu trên 7.500 TEU sẽ gấp đôi con số 197 chiếc mà BRS đã công bố gần đây

Đội tàu sẽ tăng 13,3% trong năm 2005, 14,5% vào năm 2006, 13,4% vào năm

2007 Số liệu thống kê cũng cho thấy rằng trong 3 năm tới, xu hớng đóng tàuContainer cỡ lớn trên 4.000 TEU sẽ tăng 21,4% trong khi các tàu nhỏ hơn sẽtăng 7,3%

11

1.2 Cơ cấu đội tàu

Cơ cấu đội tàu thế giới năm 2004 so với năm ngoái có những thay đổichủ yếu sau:

 Tăng nhanh kiểu tàu chở dầu đa năng ( tăng 15,4%)

 Giảm mạnh kiểu tàu khác (giảm 27,1%)

 Tốc độ tăng loại tàu Container đứng thứ hai so với các kiểu tàukhác (tăng 7,4%)

Số liệu tuyệt đối về sự biến động cơ cấu đội tàu trên thế giới đợc biểuhiện cụ thể bởi bảng sau:

Bảng 1: Đội tàu thế giới năm 2002-20041

85.563 10,2 -17,7

100.00

825.652 100.00

844.235 100.00 2,25

1 Nguyễn Văn Chơng, Vận tải Container đờng biển trên thế giới, Tạp chí hàng hải Việt Nam, số 7/2005, tr 32.

12

1.3 Trọng tải tàu Container

Đội tàu Container thế giới vào đầu năm 2004 có tổng trọng tải83.793.000 DWT (với tổng sức chở là 7.813.000) tăng 4,9% theo số lợng tàu

và 10,1% theo sức chở của tàu so với năm trớc Trong đó có 2890 chiếc tàuContainer chuyên dụng hoàn toàn với sức chở là 5.896.154 TEU Cỡ tàuContainer cũng tiếp tục tăng: sức chở bình quân một tàu năm 2003 là 2207TEU, đến năm 2004 là 2427 TEU Xu hớng sử dụng Container có sức chở lớnvẫn diễn biến trên thị trờng vận tải đờng biển Các tàu Container có sức chở từ

3000 TEU chở lên chiếm tới 67% toàn bộ đội tàu Container Năm 2004, cỡtrung bình của các tàu Container đợc đóng mới là 5445 TEU, trong đó có tàuContainer sức chở tới 9800 TEU Các xởng đóng tàu, ngay từ những năm cuốicủa thế kỉ xuất nhập khẩu đã bận rộn thiết kế những con tàu Container Theonhững thông tin mới nhất thì hãng Maersk-Sealand đã đa vào hoạt động tàu10.000 TEU Nhìn chung, tất cả các hãng tàu lớn nhất đang điều hành nhữngcon tàu cỡ lớn nhất hiện nay trong đội thơng thuyền quốc tế đều cho rằng dùsớm hay muộn gì thì kích cỡ tàu Container cũng sẽ ngày càng lớn và nhất định

sẽ có tàu cỡ 14.000 TEU ra đời

Theo dự báo mới nhất của tạp chí BRS-Alphaliner, trong 6 tháng cuốinăm 2005, tình trạng khan hiếm các tàu chuyên dụng chở Container sẽ làkhoảng 200.000 TEU BRS cũng dự báo, trớc tình trạng d thừa năng lực sẽ xảy

ra trong năm 2006-2007 do việc đa vào sử dụng các tàu đóng mới vợt quá nhucầu Tuy nhiên, tình trạng d thừa năng lực có thể khắc phục đợc bằng việc kếthợp phá dỡ và giảm bớt đơn đặt hàng cho năm 2008 Các số liệu mới cho thấy,trong vòng 3 năm tới, đội tàu Container thế giới sẽ tăng trung bình12,4%/năm, nếu không có tàu nào đợc phá vỡ, đội tàu Container thế giới dựbáo sẽ đạt t,42 triệu TEU tính đến ngày 1/1/2007 Mức tăng trung bình của độitàu Container là 9,1% trong thời gian 5 năm 2000-2004, cho thấy đội tàuContainer đã phát triển đủ mạnh để đáp ứng đợc nhu cầu Trong một thời giandài, tỷ lệ tăng trởng trung bình ở mức 10,7% trong 10 năm và 9,9% trong 15năm

Nhìn chung, các nớc trên thế giới và khu vực có những đội tàu hùng hậuhơn hẳn cả về trọng tải lẫn số lợng Trong khi đó, xu thế phát triển của đội tàuthế giới và khu vực trong những năm gần đây và thời gian tới lại chính là tàuContainer Đây là một điều đáng để các nhà hoạch định của ta nghiên cứukhông những ở tầm vi mô mà phải ở cả cấp vĩ mô để có những bớc đi phù hợp

2 Hệ thống cảng biển Container

13

Cảng biển là một mắt xích quan trọng trong toàn bộ dây chuyền vậnchuyển nên chịu sự ảnh hởng của ngành vận tải biển cũng nh của cả nền kinh

tế thế giới

Theo thống kê của ICY 20022, tổng lợng Container của các cảng thế giới

đạt đợc 198 triệu TEU so với 164 triệu TEU của năm 2000 Các cảng của cácnớc Mỹ, Trung Quốc, Singapore và Nhật Bản xếp dỡ 47-48% tổng sốContainer của thế giới Trong giai đoạn 1994-2002, tốc độ tăng trởng bìnhquân của lợng Container là 9,9% Trong đó có 15 cảng của Châu á và 11 nớc

là Châu á Tốc độ tăng trởng của các nớc này trong giai đoạn trớc năm 2000 lànguyên nhân chính cho sự phát triển đó Xu thế này chắc vẫn còn duy trì trongtơng lai do tốc độ Container hoá của hàng bách hoá tại các nớc nh TrungQuốc, Indonesia và Việt Nam đang tăng Trong năm 2000, 46% lợng hàngContainer tập trung tại các cảng Châu á, 22,6% của Châu Âu và 15,7% tạiChâu Mỹ

Lợng hàng Container của các cảng, đặc biệt là đối với cảng Containerchính, bao gồm cả Container vận chuyển và Container chuyển tải cũng tăngnhanh Tỷ lệ Container chuyển tải có thể chiếm tới 20% và sẽ tăng lên trong t-

ơng lai do những xu thế vận chuyển đờng biển Container bằng tàu lớn và chỉ

rẽ vào xếp dỡ Container ở một vài cảng lớn sau đó sẽ chuyển Container chocác tàu Feeder và tiếp tục vận chuyển Lợng Container vận chuyển trong khuvực, đặc biết chiếm vị trí quan trọng đối với các cảng Châu á và Châu Âu Lý

do chủ yếu là cờng độ buôn bán trong khu vực và khối lợng rất lớn củaContainer chuyển tải đợc xếp dỡ tại các cảng chính trong khu vực Trong năm

2001, lợng Container buôn bán trong vùng Châu Âu là 30%, trong khi đó cáccảng chủ yếu của Châu á là 60%

Tầm quan trọng của vận chuyển Container đối với vận chuyển hàng bằng

đờng biển và đối với các cảng chủ yếu của thế giới có thể thấy qua mức độContainer hoá, tức là lợng hàng bách hoá đợc vận chuyển bằng Container.Trong năm 2001, các cảng Châu Mỹ có mức độ Container hoá cao nhất, là96,5%, sau đó là cảng Singapore – 91,5% và Oakland – 90,8%

3 Sản lợng hàng hoá

Tổng khối lợng hàng hoá vận chuyển Container đờng biển thế giới năm

2004 đạt 91,7 triệu TEU (tăng 8,4% so với năm trớc) Trong đó 73,7% khối ợng này đợc chở bằng các tàu Container chuyên dụng hoàn toàn, còn lại26,3% là chở bởi các tàu bán chuyên dụng và các tàu đa chức năng

l-2 International Containerisation Yearbook-2002, tr.8

14

Theo các chuyên gia của Công ty T vấn Hàng hải Econship, ranh giớigiữa vận tải hàng khô rời và vận tải Container đang dần bị phá vỡ do một sốyếu tố khai thác mới Thứ nhất là giá cớc vận tải hàng khô rời thời gian vừaqua lại tăng lên một mức cao mới với khoảng 30 USD/tấn hàng nguyên liệuthô Điều này tạo cơ hội cho các hãng Container tận dụng cho chiêu ít hàng từ

Mỹ đi Trung Quốc và cũng là xu hớng chung đối với các khu vực khác nhChâu Âu và Châu Mỹ Latinh Một khi các thị trờng này tiến triển một cách rõrệt (mà điều này là chắc chắn vì nhu cầu nhập khẩu của Trung Quốc đangtăng) thì sự cân bằng trong các chiêu hàng Container sẽ đợc cải thiện-là vấn

đề gây tốn kém nhiều nhất trong suốt thập kỉ qua Ngời ta sẽ thấy rằng trongthập kỉ tới tốc độ tăng trởng kỷ lục của vận tải Container sẽ thấp đi nhng tínhlợi nhuận sẽ đợc cải thiện một cách căn bản Theo ông Balling, chuyên gia củacông ty, “yếu tố Trung Quốc” tạo ra một sự chuyển động nhiều ý nghĩa chobức tranh ”Container hoá hàng khô rời” bởi vì khi so sánh hai con số thống kêthì thấy rằng xuất nhập khẩu của Trung Quốc đã gần đạt tỷ lệ 50/50 và có xuhớng nhập đang cao hơn xuất

4 Các luồng tuyến

Trên thế giới hình thành 3 tuyến đờng vận tải Container chủ yếu sau:

4.1 Từ Viễn Đông (kể cả Nhật) đi châu Âu / vùng Địa Trung Hải (Far East / Europe – Mediteranean route)

Đây là tuyến đờng đầu tiên khai mở lịch sử vận chuyển Container vàonăm 1966 Tuyến này bao gồm hàng hoá đợc vận chuyển từ các cảng Tokyo,Kobe, Yokohama, Nagoya, Kaoshung, Keelung, Hong Kong, Singapore,Shanghai đến các cảng châu Âu: Le Harve, Hamburg, Rotterdam, Antwerp,Barcelona…do đó, khối lợng vận chuyển tơng đối lớn chiếm trên 80% tổngkhối lợng hàng hoá trao đổi giữa hai khu vực kinh tế quan trọng nhất của thếgiới Nhiều công ty vận tải Container, công hội hàng hải và cong-xooc-xiomvận tải cỡ lớn của thế giới tham gia kinh doanh và cạnh tranh lẫn nhaukhá gaygắt: Công ty APL, US Lines, Sea Land, Lykes, Maersk, Hapag Lloyd, Neđlloy,CGM, ACL, GCL,…Tuyến này đang trên đà phát triển mạnh với sự trỗi dậycủa bốn con rồng châu á: Nhật, Thái Lan, Indonesia, Malayxia

4.2 Từ Viễn Đông đi Bắc Mỹ (Far East / North America route)

Tuyến đờng này đợc mở trớc tiên đi California (USA) năm 1967, kế đó

đến các cảng Los Angeles, Long Beach, San Francisco, Oakland, bên bờ NamThái Bình Dơng tiếp đến các cảng Seattle, Vancouver bên bờ Bắc Thái Bình D-

ơng…

15

4.3 Từ Viễn Đông đi Trung Đông

Năm 1978, các công ty vận tải Nhật gồm Mitsui OSK, Line, YS LineNYK, Shown Line…mở đờng vận chuyển từ các cảng Nhật qua một số cảngdọc đờng Hongkong, Singapore ở Đông Nam á và Colombo, Bombay, Aden ởNam á đến cảng khẩu vùng Trung Đông; Istanbul, Jebel Dahna, Shuaiba,Teherran…

Tham gia kinh doanh chuyên chở trên tuyến đờng này gồm có các công

ty vận tải lớn nhất của Nhật, các nớc châu Âu và một số nớc Châu á (Công tyNOL, Neptune Orient Line của Singapore; Công ty Cho Yang của Triều Tiên,Công ty Evergreen…) Hiện nay, mạng lới vận chuyển mở rộng đến các vùngCa-ri-bê Trung Mỹ và Nam Mỹ, đến bờ Đông,Tây và Nam Châu Phi Tuynhiên khối lợng hàng vận chuyển bằng Container trên các tuyến đờng này cònnhỏ bé vì còn nhiều trở ngại: kinh tế phát triển chậm, đời sống nhân dân thấp,hàng xuất khẩu chủ yếu là hàng rời gồm nguyên nhiên liệu; ở một số nớc, sựbất ổn định về chính trị gây bất lợi cho phát triển kinh tế…Vì những lí do trên,nên các công ty vận tải không thể đa các con tàu Container hiện đại đến khaithác mà phải sử dụng tàu nửa-Container , tàu Ro-Ro Container hoặc tàuContainer nhỏ (Feeder Ship) có trọng tải vừa và nhỏ, phù hợp với tình hìnhcảng khẩu trang bị còn yếu kém và với đặc điểm của cơ cấu hàng hoá hiệnnay

Ngoài ba tuyến chủ yếu trên, còn có các tuyến vận chuyển Container đếncác cảng chính của Châu Đại Dơng (úc, New Zealand) nh: Brisbane,Melbourne, Nuckland, Wellington với khối lợng hàng hoá lớn gồm sữa, hảisản, may mặc, chủ yếu là hàng xuất nhập khẩu của úc và New Zealand

Hiện nay, luồng vận chuyển đợc hình thành một cách rõ nét 85% lợnghàng buôn bán và vận chuyển bằng đờng biển là luồng Đông - Tây; trong đóxuyên Thái Bình Dơng 15% Hiện nay chỉ có 15% lợng hàng đợc vận chuyểntrên luồng tuyến Bắc – Nam Nh vậy, luồng tuyến Đông-Tây đóng vai tròquan trọng trong thơng mại thế giới và thị trờng hàng hải thế giới Đây là một

đặc điểm để các nhà hoạch định chính sách phát triển cảng biển phải quantâm

16

1 Đội tàu Container

1.1 Sơ lợc quá trình hình thành và phát triển của đội tàu biển Việt Nam

Đội tàu biển Việt Nam đợc hình thành và phát triển từ năm 1965-1970 donhu cầu khách quan của sự phát triển kinh tế, xây dựng xã hội chủ nghĩa ởmiền Bắc và nhu cầu chi viện cho cuộc kháng chiến chống Mỹ cứu nớc ở miềnNam, tiến tới thống nhất đất nớc Quá trình phát triển đội tàu biển Việt Nam

có thể tính từ ngày 01/07/1970 và đợc thể hiện qua các giai đoạn sau:

 Giai đoạn 1970-1975: Sự ra đời của đội tàu biển Việt Nam

Đây là giai đoạn ra đời của đội tàu biển Việt Nam Ngay từ những nămcòn chiến tranh Đảng và Nhà nớc đã quyết định xây dựng và phát triển đội tàubiển Việt Nam Ngày 01/07/1970 Bộ giao thông vận tải quyết định thành lậpcông ty vận tải biển Việt Nam, nhiệm vụ chủ yếu của đội tàu trong giai đoạnnày là vận chuyển hàng quân sự, lơng thực, thực phẩm và các yếu phẩm khácphục vụ cho chiến trờng miền Nam chủ yếu là các tàu có trọng tải rất nhỏ và

đoạn này cũng đợc tăng cờng khá nhiều chủ yếu là tàu hàng rời từ cỡ nhỏ cho

đến 15.210 DWT và một số tàu dầu Duy nhất năm 1977 đội tàu biển đợc bổsung tàu Hậu Giang trọng tải 12.000 DWT đóng tại Đan Mạch, đây là tàu mớihiện đại nhất từ trớc đến nay do Chính Phủ Đan Mạch tài trợ nguồn vốn đóngtàu, trả chậm thông qua ngân hàng ngoại thơng Việt Nam Đây là loại tàu chở

đợc Container với sức chở khoảng 400 TEU nhng trong thời kỳ này chúng takhông sử dụng để chở hàng hóa bằng Container mà sử dụng chở hàng hóa rời.Trong giai đoạn này, nhìn chung hàng hóa vận chuyển bằng Container là

17

không có trong tiềm thức của các nhà vận tải biển Việt Nam, cũng có xuấthiện một số hàng hóa đợc gửi về bằng Container nhng chủ yếu đợc xếp ghéptrên một số tàu hàng rời.

 Giai đoạn1986-1995

Đây là giai đoạn phát triển gắn liền với thời kỳ trăn trở đổi mới của đất

n-ớc Năm 1986 là năm khởi đầu của thời kỳ đổi mới Nền kinh tế đất nớc bắt

đầu chuyển hớng từ cơ chế tập trung quan liêu bao cấp sang cơ chế thị trờng.Cũng trong giai đoạn này mô hình phát triển các ngành kinh tế không ổn định

và luôn luôn tìm tòi thay đổi thử nghiệm để tìm ra mô hình phù hợp với nhucầu quản lý trong nớc, mặt khác phải hòa nhập và phù hợp với trình độ pháttriển kinh tế trong khu vực

Trong 10 năm từ 1986 đến 1995 mô hình quản lý ngành đờng biển đợc liêntục thay đổi từ Cục đờng biển Việt Nam sang Tổng cục đờng biển, sau đó đổithành liên hiệp hàng hải Việt Nam và tiếp đó là Cục hàng hải Việt Nam Cùngvới sự chuyển mình của nền kinh tế đất nớc, phát triển đội tàu biển và các dịch

vụ hàng hải khác là nhu cầu khách quan Trong khi đó ngành hàng hải tronggiai đoạn này đang ở trong tình trạng trì trệ, cha thoát ra khỏi cơ chế tập trungquan liêu bao cấp để chuyển sang nền kinh tế thị trờng, phong cách làm việccòn mang nặng tính độc quyền và cửa quyền Vì vậy ngành hàng hải do Trung

Ương quản lý từng bớc không đáp ứng đợc nhu cầu phát triển của nền kinh tếcũng nh đòi hỏi của khách hàng Đây là thời điểm ngành đờng biển cũng nhcác ngành khác bắt đầu tụt hậu so với khu vực và thế giới do cha tìm ra đợcmô hình quản lý phù hợp Một nguyên nhân nữa là do đất nớc phụ thuộc qúanhiều vào sự viện trợ và trợ giúp từ các nớc xã hội chủ nghĩa đứng đầu là LiênXô, do vậy đến năm 1991, hệ thống các nớc xã hội chủ nghĩa sụp đổ càng làmcho các ngành kinh tế của đất nớc khó khăn lại càng khó khăn hơn Hoạt độngcủa đội tàu biển ngày càng sa sút, kém hiệu quả

Giai đoạn 1990-1995 là giai đoạn bộc lộ rõ nhất sự hoạt động sa sút,kém hiệu quả của đội tàu biển Việt Nam kể cả đội tàu trung ơng và các đội tàu

địa phơng quản lý

+ Đội tàu do trung ơng quản lý:

Điều phải nói đến trớc hết là do tuổi tàu của các đội ngày càng cao màhầu nh không có sự nâng cấp tái đầu t để bổ sung các tàu trẻ hơn thay thế Giácớc vận chuyển trong giai đoạn này ở trong tình trạng thấp, kinh doanh gặp rấtnhiều khó khăn, kết quả hoạt động của nhiều công ty ở trong tình trạng thua lỗhoặc cân bằng thu chi, hoặc lãi tính hình thức

18

Do hoạt động kinh tế đạt hiệu quả thấp dẫn đến không có vốn đầu t pháttriển, thêm vào đó là nguồn ngoại tệ do Nhà nớc nắm giữ trong bối cảnh lệnhcấm vận của Mỹ vẫn cha đợc hủy bỏ đã gây nhiều khó khăn cho việc củng cố

và phát triển đội tàu Bên cạnh đó là trình độ quản lý và tay nghề của thuyềnviên ngày càng lạc hậu so với trình độ của các đội tàu khác trong khu vực Cácchủ tàu chỉ lo chống đỡ với thơng trờng trong điều kiện tài chính khó khănnên cũng không chú ý và càng không có điều kiện đào tạo mới, tái đào tạo vànâng cao khả năng chuyên môn cho các cán bộ quản lý và thuyền viên dới tàu.+ Các đội tàu do địa phơng quản lý:

Các đội tàu do địa phơng quản lý sau một thời gian kinh doanh sôi độngbớc vào thời kỳ khó khăn đã bộc lộ hết những yếu kém về khả năng chuyênmôn và trình độ quản lý kỹ thuật, khai thác với động cơ không đúng đắn ngay

từ khi mới ra đời và phát triển Đến giai đoạn 1990-1995 các đội tàu này liêntục bị thua lỗ và trở thành gánh nặng cho ngân sách địa phơng nên đã tự mìnhgiải thể hoặc bán thanh lý dần các tàu của mình, chuyển hớng hoạt động sangxuất nhập khẩu…Đến nay, số lợng các công ty và đội tàu địa phơng chỉ còn lạirất ít, hầu hết chỉ chạy tuyến trong nớc, chở hàng nội địa để tận dụng năng lựccòn lại của đội tàu

Trong khi đó nền kinh tế của đất nớc ta đã vợt qua giai đoạn khó khănnhất, bắt đầu đi vào ổn định và từng bớc phát triển vào những năm 1990 Nhucầu vận tải nội địa tăng dần theo sự phát triển của nền kinh tế Hàng hóa xuấtnhập khẩu cũng không ngừng tăng lên cả về khối lợng và chủng loại Đội tàubiển của ta không đợc chuẩn bị nên không đáp ứng đợc ngay các nhu cầu mớicủa xuất nhập khẩu Các đội tàu của các nớc lập tức nhảy vào chiếm lĩnh thịtrờng, cạnh tranh trực tiếp với nhau và với chính đội tàu biển của chúng ta

Trong giai đoạn này việc phát triển đội tàu Container gần nh là không

có, chỉ có duy nhất Công ty vận tải biển Việt Nam có mua thêm đợc một tàuHậu Giang 02, đây là loại tàu hai boong, là loại tàu semi – Container cótrọng tải 12.665 DWT có thể chở đợc 450 TEU

Có thể nói ngày 31/01/1989 là một sự khởi đầu của Việt Nam tham giavào phơng thức vận tải tiên tiến trên thế giới- vận tải Container Đó là ngày ra

đời của Liên doanh vận tải biển Việt – Pháp (GEMARTRANS) Trớc thờigian này phơng thức vận chuyển Container chủ yếu là hàng nhập khẩu từ nớcngoài về dới hình thức của các cá thể hoặc của một số ít các doanh nghiệptrong và ngoài nớc, đợc gửi ghép trên một số các tàu hàng rời chứ cha phải làtàu Container chuyên dụng Sau khi Germartrans ra đời, hàng loạt các hãng

19

vận tải khác trên thế giới lần lợt đặt chân vào thị trờng Việt Nam, từng bớc chiphối thông qua hệ thống đại lý hoặc liên doanh với một số các công ty củaViệt Nam.

Trong giai đoạn này các nhà xuất nhập khẩu dần làm quen với phơng thứcvận chuyển hàng hóa bằng Container thông qua các hệ thống đại lý do cáchãng tàu nớc ngoài nh Maersk Line, Evergreen, Hanjin, P&O, NKY, K’Line…thuê một số các Công ty vận tải và giao nhận trong nớc làm đại lý nhGemartrans, Vosa, Vietfrach, Vietrans…nhận và gửi hàng cho các nhà xuấtnhập khẩu trong và ngoài nớc đi và đến Việt Nam

Ngay sau khi liên doanh Germartrans đợc thành lập năm 1989 là liêndoanh giữa Cục hàng hải Việt Nam và Tổng công ty hàng hải Pháp – CGMvới số vốn góp của Cục hàng hải Việt Nam là 51%, đã thuê lại tàu Hậu Giangcủa Vosco khai thác tuyến tàu vận chuyển Container Feeder Sài Gòn –Singapore hàng tuần, có thể nói đây là bớc khởi đầu cũng nh bắt đầu hìnhthành đội tàu Container của Việt Nam vận chuyển Container, sau vài năm khaithác hiệu quả Gemartrans thuê tiếp tàu Hậu Giang 02 của Vosco cũng chạytuyến vận chuyển Container feeder Sài Gòn – Singapore

Thị trờng vận tải Container từ chỗ phải bỏ trống đã từng bớc bị các hãngvận chuyển Container lớn trên thế giới tranh giành nhau dẫn đến cạnh tranhkhốc liệt, giá cớc Container liên tục giảm, vai trò quản lý nhà nớc thực sựkhông còn đợc phát huy mà do thị trờng điều chỉnh

 Giai đoạn 1996 đến nay:

Đây là giai đoạn có nhiều sự thayđổi đáng kể, trớc hết phải kể đến sựthay đổi về tổ chức quản lý Cuối 1995, tổ chức ngành đờng biển có nhữngthay đổi quan trọng đánh dấu một bớc tiến bộ trong t duy đổi mới quản lý ởcấp vĩ mô Cục hàng hải và các tổ chức tiền thân của nó trớc đây vừa làmnhiệm vụ quản lý nhà nớc trong lĩnh vực hàng hải, vừa lãnh đạo các đơn vị cơquan trực thuộc tổ chức sản xuất kinh doanh các mặt nh vận tải, bốc xếp, sửachữa và dịch vụ hàng hải Theo quyết định của Chính phủ, Cục hàng hải tách

ra thành ba tổ chức độc lập mang tính chuyên môn hóa theo từng lĩnh vựcgồm:

+ Cục hàng hải Việt Nam với chức năng quản lý nhà nớc về hàng hải, phụtrách hệ thống cảng vụ, hoa tiêu, bảo đảm hàng hải

+ Tổng công ty hàng hải Việt Nam với chức năng kinh doanh và tập trungphát triển đội tàu, hệ thống cảng biển và dịch vụ hàng hải

+ Tổng công ty công nghiệp tàu thủy Việt Nam với chức năng sửa chữa

20

và đóng mới tàu thủy và các dịch vụ công nghiệp khác liên quan.

Từ khi Tổng công ty hàng hải Việt Nam đợc thành lập, hoạt động của độitàu Container cũng có nhiều bớc tiến triển lớn Tổng công ty đã đề xuất nhiềukiến nghị nhằm khắc phục tình trạng yếu kém của thị trờng vận tải nớc nhà.Căn cứ vào năng lực thực tế, cơ sở kỹ thuật và trình độ quản lý của các đơn vịtrực thuộc, Tổng công ty Hàng hải Việt Nam đã từng bớc phân công nhiệm vụchủ đạo ở thị trờng trong nớc và thị trờng nớc ngoài Đối với thị trờng trong n-

ớc thì phối hợp với các doanh nghiệp thành viên để giảm cạnh tranh thiếu lànhmạnh Ngoài ra điều phối phơng tiện nh tàu, bốc xếp để sắp xếp lại sản xuất,tăng tính cạnh tranh nhằm giúp các đơn vị yếu kém vợt qua đợc giai đoạn kinhdoanh khó khăn

Trong những năm qua, ngành hàng hải đã tập trung nghiên cứu quyhoạch phát triển đội tàu, phát huy mọi nguồn lực, sự tham gia của các thànhphần kinh tế vào lĩnh vực vận tải biển Năm 2003, Ngành đã nghiên cứu trìnhChính phủ ký, ban hành 02 văn bản quan trọng, đó là ngày 21/7/2003, Chínhphủ ban hành Nghị định số 149/2003/QĐ-TTg về một số chính sách và cơ chếkhuyến khích phát triển đội tàu biển Việt Nam Ngày 04/11/2003, Chính phủban hành quyết định số 1195/QD-TTg về việc phê duyệt quy hoạch phát triển

đến năm 2010 và định hớng phát triển đến năm 2020 Nhờ vậy hoạt động của

đội tàu biển Việt Nam từ năm 2000 trở lại đây có sự phát triển đáng kể

1.2 Tình hình đội tàu Container hiện nay

 Về cơ cấu:

Trớc năm 1991, đội tàu biển nớc ta gồm 230 tàu lớn nhỏ với tổng trọngtải gần 700.000 DWT Nhờ tập trung trẻ hoá đội tàu hiện có, tích cực đầu t vayvốn mua tàu mới có trang thiết bị hiện đại, đặc biệt chú trọng phát triển độitàu chở dầu, chở Container chuyên dụng, hợp tác với nớc ngoài mở thêm cáctuyến và hình thức vận tải biển

Đến hết năm 2004 cả nớc đã có 1.007 tàu, tăng 12,89% so với năm 2003với tổng dung tích đăng kí là 1.915.279 GT và tổng trọng tải là 2.882.748DWT Trong đó số lợng tàu hàng khô là 665 chiếc, chiếm 66,04% ; tàuContainer là 19 chiếc chiếm 1,79%; tàu hàng lỏng là 73 chiếc, chiếm 7,2% vàcác loại tàu khác là 251 chiếc, chiếm 24,9% Nh vậy, cơ cấu đội tàu Việt Namcòn cha cân đối, bất hợp hợp lý, thừa tàu chở hàng bách hoá, thiếu tàu chuyêndụng, đặc biệt là tàu Container, tàu dầu, tàu chở khí hoá lỏng, chở ga…

Đội tàu Container thuộc tổng công ty Hàng hải Việt Nam quản lý vớitổng trọng tải khoảng 135.000 DWT tơng đơng với sức chở là 8.460 TEU hoạt

21

động chủ yếu thu gom và trả các Container hàng xuất nhập khẩu, hàng nội địadọc theo các cảng chính của Việt Nam và giữa Việt Nam với Singapore, HồngKông và Kaoshiung để từ đó các tàu của các hãng nớc ngoài vận chuyển tiếp

đi các nơi và từ các nơi về Trong đội tàu của Công ty có nhiều loại đợc đóng

từ các nớc khác nhau nh Nhật Bản, Châu Âu, Nga…Hiện nay về trọng tải độitàu biển Việt Nam xếp vị trí 60/152 quốc gia có tàu mang cờ quốc tịch và xếpthứ 4 trong 11 nớc ASEAN

Số liệu về phát triển của đội tàu biển Việt Nam tính theo các năm 1990,

1995, 2000 và năm 2004 đợc tổng hợp trong bảng dới đây:

Bảng 2: Đội tàu biển Việt Nam 1990-2004

Tuổi tàu của đội tàu biển Việt Nam tơng đối cao, tỷ trọng các tàu có tuổi

từ 20 đến 25 tuổi chiếm phần lớn vào khoảng 17% và 25% trong tổng số tàucủa công ty Do đó công nghệ kỹ thuật của tàu cũng đã lạc hậu, thiết kế khôngphù hợp với các hình thức vận tải hiện đại ngày nay Nguyên nhân có thể là dogiá đóng tàu cao, các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam không đủ khả năng

về vốn để đầu t nên đầu thập kỷ 90 đến nay chủ yếu là mua tàu cũ

Tuy vậy, đội tàu vận tải biển Việt Nam đang trên đà phát triển rất nhanhnhờ chủ trơng tăng cờng đầu t phát triển ngành đóng tàu trong nớc và cácchính sách hỗ trợ để phát triển đội tàu Từ năm 2000 kể từ khi chiếc tàu trọngtải 56.000 DWT đầu tiên mang tên Vĩnh Thuận đợc hạ thủy tại Nhà máy đóngtàu Bạch Đằng đến nay đội tàu vận tải biển Việt Nam nói chung, đội tàu củatổng công ty Hàng hải nói riêng đợc bổ sung các tàu mới một cách nhanhchóng Trớc năm 1997, đội tàu của Tổng Công ty Hàng hải không có tàu dới 5tuổi, đến nay tỷ trọng loại tàu đó đã đạt khoảng 10% trong tổng số Sự pháttriển đó đang nâng dần khả năng cạnh tranh của đội tàu nớc ta trên thị trờngvận tải biển khu vực và thế giới

Nếu so sánh với tuổi tàu của một công ty Nhật Bản nh NIPPON STEELSHIPPING CO., LTD chẳng hạn thì tỷ lệ đó là quá cao, đội tàu của công tynày không có tàu trên 20 tuổi, tàu cũ nhất đợc đóng năm 1988 đến nay cũngcha đầy 20 tuổi, còn lại các tàu khác đợc đóng sau năm 1990, tỷ lệ tàu dới 5

22

tuổi là 6 trên 17 tức là 35%.

 Về trọng tải tàu

Về tấn trọng tải (DWT) của đội tàu biển Việt Nam xếp thứ 60/152 nớctrên thế giới, xếp thứ 4/11 nớc ASEAN; còn nếu so sánh với 7 nớc (lân cậnViệt Nam) có ngành hàng hải phát triển ta thấy năng lực của đội tàu nh sau:

Bảng 3 :Năng lực đội tàu vận tải một số nớc trong khu vực

TT Tên nớc Tổng trọng tải (DWT) So sánh với Việt Nam

(Nguồn : Tổng công ty Hàng hải Việt Nam, tháng 9/2005)

So sánh cỡ tàu của Việt Nam với cỡ tàu của công ty trong khu vực, ví dụ

nh NIPPON STEEL SHIPPING CO., LTD của Nhật ta thấy các tàu của ta quánhỏ bé, rất yếu thế trên thị trờng vận tải khi có các công ty nh vậy tham gia.Công ty Nhật Bản trên chỉ có 17 tàu nhng không có tàu dới 45.000 DWT,nhiều tàu lớn đến cỡ trọng tải hơn 200.000 DWT…

Đội tàu của Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam tơng đối đa dạng và nhiềukích cỡ khác nhau Đội tàu có cả tàu hàng khô tổng hợp, tàu chở dầu, tàu chởhàng rời và hàng lỏng tuy nhiên các tàu cỡ nhỏ vài nghìn DWT là chủ yếu.Riêng đội tàu Container về số lợng cũng khá lớn nhng chủ yếu là các tàufeeder, cỡ nhỏ Tổng sức chứa toàn đội tàu vào khoảng 8.000 TEU, trong khi

đó tàu Container khai thác trên các tuyến liner của thế giới đã có các tàu sứcchứa 10.000 TEU, một con tàu mà sức chứa còn lớn hơn cả đội tàu ContainerViệt Nam

Hoạt động chủ yếu đội tàu Container hiện nay là thu gom và trả cácContainer hàng xuất nhập khẩu, hàng nội địa theo các cảng chính của ViệtNam và giữa Việt Nam với Singapore, Hồng Kông và Kaoshiung để từ đó các

23

tàu của các hãng nớc ngoài vận chuyển tiếp đi các nơi và từ các nơi về (feederService).

Trớc khi Tổng công ty Hàng Hải Việt Nam có đội tàu Container, thị ờng vận tải từ khu vực Châu á về Việt Nam bị cạnh tranh gay gắt bởi sự cómặt trực tiếp hay gián tiếp của hàng chục hãng tàu Container nớc ngoài làmcho giá cớc hàng đi/về Việt Nam giảm đến mức đáng kinh ngạc Từ khi cómặt đội tàu Container của Việt Nam, sự hỗn độn không đợc kiểm soát của thịtrờng này đã giảm dần và từng bớc đi theo định hớng của hệ thống quản lýViệt Nam Tuy nhiên với năng lực khoảng 8000 TEU của đội tàu hiện nay sovới nhu cầu vận chuyển và thực tế lu lợng Container đi qua các hãng tàu nớcngoài khác thì thị phần vận chuyển của đội tàu Container Việt Nam còn nhỏ

tr-bé và cha chi phối đợc thị trờng Việt Nam Các tàu Container của chúng ta làdạng tàu feeder, có sức chở từ 200 đến 1200 TEU Với trọng trọng tải nh vậythì không thể đáp ứng đợc nhu cầu vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu đangngày càng gia tăng hiện nay

Tóm lại, đội tàu vận tải biển nói chung và đội tàu Container nói riêng củanớc ta mặc dù trong những năm gần đây đã đợc chú trọng đầu t phát triển nh-

ng còn yếu kém nhiều mặt nh: trình độ trang bị kỹ thuật, kết quả hoạt độngcủa đội tàu, hiệu quả sản xuất kinh doanh của các công ty vận tải biển còn rấtthấp… Để phát triển đội tàu đủ sức cạnh tranh với các hãng vận tải biển trongkhu vực và trên phạm vi thế giới đòi hỏi Ngành Hàng hải phải bổ sung nhữngtàu mới, hiện đại và tăng cờng đầu t trang thiết bị, nhân lực cho khai thác cũng

nh quản lý Tổng công ty Công nghiệp tàu thuỷ Việt Nam cho biết họ vừagiành đợc một hợp đồng đóng mới 8 tàu Container trọng tải 700 TEU/chiếc (t-

ơng đơng 8.500 tấn), cho công ty MPC Marine-một tập đoàn tàu biển lớn củaCHLB Đức Toàn bộ hợp đồng trị giá khoảng 110 triệu EURO (tơng đơng với2.300 tỷ đồng) Phía Công ty MPC Marine cũng gợi ý sẽ tiếp tục ký kết hợp

đồng với Vinashin để đóng mới loại tàu Container 3.800 TEU (khoảng 50.000tấn)

Điều đó đòi hỏi rất nhiều vốn, phải dùng tất cả các giải pháp để huy độngvốn đó đáp ứng đợc nhu cầu trớc mắt cũng nh lâu dài Nếu không thực hiện đ-

ợc chiến lợc phát triển đội tàu thì ngành Hàng hải của ta sẽ bỏ mất lợi thế tolớn về biển mà thiên nhiên đã ban tặng cho đất nớc ta đồng thời cũng khôngphát huy nghề biển truyền thống bao đời nay của ông cha ta

2 Hệ thống cảng biển

24

Việt Nam nằm ở bán đảo Đông Nam á, bên bờ Thái Bình Dơng, vớivùng lãnh hải và vùng đặc quyền kinh tế rộng lớn, có diện tích trên 1 triệu

km2, gấp 3 lần so với diện tích đất liền Bờ biển Việt Nam dài 3.260 km gầncác tuyến hàng hải quốc tế truyền thống xuyên á-Âu và khu vực Dọc theo bờbiển có rất nhiều vị trí có điều kiện tự nhiên lý tởng để xây dựng cảng biển.Với điều kiện thiên nhiên u đãi đó, cùng với nhận thức về tầm quan trọng của

hệ thông cảng biển đối với sự nghiệp phát triển nền kinh tế, đợc thể hiện trongNghị quyết Trung ơng III của Bộ chính trị: “…Phát triển đồng bộ hệ thốngcảng biển, nâng cấp và xây dựng mới các cảng biển và tổ chức lại một cáchhợp lý việc quản lý cảng biển… ”, hệ thống cảng biển Việt Nam đã khôngngừng đợc củng cố và phát triển

2.1 Phân loại

 Theo chức năng:

Theo chức năng hệ thống cảng biển Việt Nam đợc phân thành:

- Cảng thơng mại tổng hợp chủ yếu làm nhiệm vụ bốc xếp hàng báchhóa tổng hợp phục vụ cho phát triển kinh tế các vùng và các khu vực và cáckhu công nghiệp tập trung

- Cảng chuyên dụng là cảng chỉ bốc xếp một loại hàng hoặc một vài loạihàng có cùng tính chất (than, quặng, xi măng, xăng, gỗ, dầu…)

- Cảng khách: Phục vụ vận chuyển hành khách

Ngoài ra các loại cảng nêu trên còn có các cảng với công dụng đặc biệt

nh quân sự, để phục vụ cho tàu của quân đội; cảng cá của ngành thủy sản phục

vụ cho đội tàu đánh cá; cảng trú bão phục vụ cho các tàu và phơng tiện vào ẩnnấp khi có bão…

 Theo phân cấp quản lý:

Theo phân cấp quản lý các cảng đợc phân thành:

- Cảng Trung ơng do các đại diện của ngành giao thông vận tải là cụchàng hải Việt Nam và Tổng công ty Hàng hải Việt Nam quản lý

- Cảng chuyên dụng do các đại diện của Bộ Công nghiệp, xây dựng,

Th-ơng mại hoặc các liên doanh đầu t xây dựng và quản lý

- Cảng địa phơng do các đại diện của tỉnh là Sở Giao thông vận tải, Sởthủy sản…quản lý

Trong việc đầu t xây dựng và khai thác có thể thuộc quyền quản lý củanhiều bộ, ngành song tất cả các hoạt động ra vào của tàu đều chịu sự quản lýchung của cảng vụ – cơ quan đại diện cho cục Hàng hải Việt Nam và BộGiao thông vận tải

25

Theo quyết định của Thủ tớng Chính phủ 202/1999/QĐ-TTg ngày

12/10/1999 thì hệ thống cảng biển Việt Nam đợc phân thành 8 nhóm theo

điều kiện địa lý:

- Nhóm 1: Nhóm cảng biển vùng Đông Bắc từ Quảng Ninh đến Ninh Bình;

- Nhóm 2: Nhóm cảng biển Bắc Trung Bộ từ Thanh Hóa đến Hà Tĩnh

- Nhóm 3: Nhóm cảng biển Trung Trung Bộ từ Quảng Bình đến Quảng Ngãi

- Nhóm 4: Nhóm cảng biển Nam Trung Bộ từ Bình Định đến Bình Thuận

- Nhóm 5: Nhóm cảng biển đồng bằng sông Cửu Long

- Nhóm 6: Nhóm cảng biển Thành phố Hồ Chí Minh-Đồng Nai-Bà Rịa VũngTàu

- Nhóm 7: Nhóm cảng biển các đảo Tây Nam

- Nhóm 8: Nhóm cảng biển Côn Đảo

Nớc ta có hơn 100 cảng biển lớn nhỏ song phần lớn hàng hóa đợc vậnchuyển bằng Container thông qua hai cảng trung tâm là Hải Phòng và SàiGòn Ngoài ra hoạt động này còn diễn ra ở các cảng khác nh: Quảng Ninh,Nghệ Tĩnh, Đà Nẵng, Vũng Tàu, Nha Trang, Quy Nhơn, Cái Lân…

Nói đến cảng biển chúng ta không thể không nhắc tới hệ thống cảngcạn: ICD (Inland Clearance Deport) nh ICD Thủ Đức có từ năm 1995, khaithác khá hiệu quả Cảng này đợc xây dựng ở nơi có giao thông thủy, bộ và đ-ờng sắt thuận tiện Việc ICD Thủ Đức đợc xây dựng gần bến sông đã giảm đ-

ợc chi phí đáng kể vì chi phí vận chuyển hàng hóa bằng xà lan từ cảng cạn ratàu biển là rất kinh tế Theo thời gian cảng này đã đợc phát triển khá rộng, đếnnay cảng này đã gần nh lúc nào cũng khai thác hết công suất, mọi hàng hóaxuất nhập khẩu bằng Container đợc đa đến các chủ hàng, khách hàng với chấtlợng dịch vụ tốt, mang lại hiệu quả kinh tế cao và thúc đẩy phát triển kinh tếkhu vực này cũng nh các khu vực lân cận Ngoài ra chúng ta còn ICD PhớcLong, ICD Gia Lâm…trong tơng lai chúng ta cũng cần phải xây dựng một sốcác cảng cạn tại các khu vực nh Bình Dơng, Miền Trung, Miền Bắc đặc biệt làcác cảng cạn này tập trung vào các khu vực có khối lợng hàng hoá xuất nhậpkhẩu lớn nh các khu công nghiệp, khu chế xuất…Hiện tại trang thiết bị xếp dỡ,kho bãi tại các cảng cạn này tơng đối đủ do sự đầu t của các doanh nghiệpkinh doanh cảng cạn đã dự tính đợc nhu cầu thực tế để đầu t

*)Tình hình hoạt động sản xuất kinh doanh của hệ thống cảng biển

Cho đến nay cả nớc đã xây dựng đợc gần 100 cảng lớn nhỏ với gần24.000 m cầu cảng và 10 khu chuyển tải; tổng diện tích đất dành cho kho bãi

và hoạt động của cảng lên đến trên 10 triệu m2 Trang thiết bị phục vụ bốc xếp

26

tại cảng cũng không ngừng đợc nâng cấp, cải tiến thay thế, từng bớc thích hợpvới yêu cầu công nghệ của thế giới Một số bến Container chuyên dụng vớicông nghệ bốc xếp hiện đại ngang tầm các nớc trong khu vực cũng đã đợc xâydựng tại cảng Chùa Vẽ, Hải Phòng và Khánh Hội, Thành phố Hồ Chí Minh.

Trớc năm 1975, khi đất nớc cha thống nhất, ở miền bắc có cảng HảiPhòng – cửa khẩu đờng biển duy nhất tiếp nhận hàng viện trợ của các nớctrong phe XHCN phục vụ cho công cuộc đấu tranh thống nhất đất nớc Ngoài

ra còn có các cảng than Cẩm Phả đợc xây dựng năm 1924, cảng than Hòn Gai

và một số cảng nhập xăng dầu để sau đó vận chuyển bằng đờng ống phục vụcung cấp cho các chiến trờng

Còn ở miền Nam, vào thời điểm đó có các cảng chính là cảng Sài Gònvới 3 khu Nhà Rồng, Khánh Hội và Tân Thuận đợc xây dựng từ thời Pháp,cảng Nhà Bè và cảng Đà Nẵng

Sau ngày đất nớc thống nhất, Chính phủ đã tập trung đầu t cải tạo và mởrộng hệ thống cảng biển Việt Nam Tuy nhiên, trong suốt thời kỳ của nền kinh

tế tập trung bao cấp lại bị chính quyền Mỹ bao vây cấm vận, hệ thống cảngbiển Việt Nam cha có điều kiện phát triển, lợng hàng hóa thông qua các cảngbiển không đáng kể Từ khi Đảng và Chính Phủ chủ trơng chính sách mở cửa,chuyển nền kinh tế sang cơ chế thị trờng và hàng rào bao vây cấm vận đợc dỡ

bỏ, việc trao đổi hàng hóa với quốc tế thông qua các cảng biển ngày càng tănglên

Thực tế, năng lực cầu cảng với sản lợng của các cảng trong hiệp hộicảng biển Việt Nam cho thấy tổng chiều dài cầu tàu gần 16 km và 50 bếnphao, trong đó có 32 cầu tàu có thể tiếp nhận đợc tàu Container loại Feedervới tổng năng lực xếp dỡ làm hàng Container khoảng 1,7 triệu TEU/năm Nhvậy, công suất khai thác cảng biển Việt Nam đã lãng phí 25% so với năng lựchiện có VPA cho biết, các cảng Nha Trang, xăng dầu Nhà Bè, Mỹ Thới đãgiảm sút đăng kể về sản lợng Riêng cảng Sài Gòn, nếu tách cảng Cần Thơkhông cùng địa bàn, thì sản lợng giảm 3% Có đến 14 cảng mới đạt sản lợngtrên 1 triệu tấn, nên sản lợng bình quân của 42 cảng VPA chỉ gần 1,8 triệutấn/năm

Sự cạnh tranh của một số hãng tàu Container Việt Nam tham gia dịch vụ khaithác cảng theo phơng thức xếp dỡ ngoài phao, dỡ hàng với năng suất, chất lợng thấpnhng giá dịch vụ trọn gói rẻ, ảnh hởng không nhỏ đến tiềm năng phát triển của khốicảng chính quy Ngoài ra, thực trạng ách tắc, tiêu cực phát sinh trong dây chuyền xử

lý hàng và vận tải biển trên bộ làm tăng giá thành xuất nhập khẩu làm tăng giá thành

27

xuất nhập khẩu mà chung quy các cảng phải gánh chịu phần lớn hậu quả bằng cáchphải làm giảm giá để cạnh tranh.

Riêng tại khu vực TP HCM, với tốc độ tăng trởng Container 26%/năm,trong tình hình phải di dời cảng và cần đến kế hoạch 5 năm mới có đợc cảngmới thay thế, năng lực tiếp nhận tàu hàng Container do đó sẽ thiếu trầm trọng,

kể cả tại một số khu vực khác Hiện chỉ có một số ít bến Container đủ tiêuchuẩn làm hàng tàu Feeder loại nhỏ, lại cha có bến và trang thiết bị tiếp nhậntàu Container loại lớn hơn 2.000 TEU

Về tình hình hoạt động sản xuất của hệ thống cảng biển Container thìkhu vực phía Nam đảm nhận khoảng 70% sản lợng hàng Container xuất nhậpkhẩu của cả nớc, chỉ trong thời gian ngắn tại Hồ Chí Minh đã xuất hiện nhiềucầu cảng Container của nhiều đơn vị quản lý khác nhau, các cầu cảng ra sứccạnh tranh dẫn đến sự khai thác lộn xộn Sản lợng của cảng Sài Gòn, BếnNghé dần bị mất thị phần sang các cảng khác nh: Tân Cảng, VICT; do vậy cáccảng này không sử dụng hết công suất Đây thực sự là một sự đầu t lãng phí,nguyên nhân tất yếu của việc không có một cơ quan quản lý thống nhất cũng

nh không có một chính sách quy hoạch phát triển cảng cụ thể

Trong những năm qua, các dự án lớn nh mở rộng nâng cấp cảng HảiPhòng, Sài Gòn, Tiên Sa (Đà Nẵng); xây dựng mới một số cảng nh Chân Mây,Nghi Sơn cũng đã đợc triển khai Ngoài ra năm nay tập đoàn kinh doanh vàkhai thác cảng P&O Port sẽ đầu t xây dựng một cảng Container tại khu côngnghiệp Hiệp Phớc, Nhà Bè Đây là một dự án có vốn đầu t rất lớn và hi vọng

sẽ đóng góp quan trọng vào việc thúc đẩy việc vận chuyển hàng hóa xuất nhậpkhẩu bằng Container nói riêng và chuyên chở hàng hóa xuất nhập khẩu nóichung

* Xây dựng Khu cảng mở“ ”

Trên thực tế, hình thành “Khu vực cảng mở” là chuyện”cũ ngời mới ta” Khuvực cảng mở đã xuất hiện từ những năm 1990, lúc đầu hoạt động trung chuyển hànghoá sau phát triển mạnh lên và đợc gọi là “”Khu thơng mại tự do” Tại Việt Nam, việcthí điểm thành công “dịch vụ trung chuyển” hàng Container tại Tân Cảng Sài Gòn đã

mở ra cơ hội xây dựng “Khu Cảng mở” ở đây Theo thống kê của Tân Cảng Sài Gòn,thì sản lợng Container trung chuyển qua cảng tăng đột biến qua các năm 2004 và

2005 Cũng theo Tân Cảng Sài Gòn thì dự báo hàng Container trung chuyển qua

“Khu cảng mở” của cảng sẽ lên tới 12.000 TEU vào năm 2005 và 17.000 TEU vàonăm 2010 Có thể thấy tơng lai của khu vực cảng mở ở Tân Cảng Sài Gòn là rất khả

28

2.2 Tình hình đầu t phát triển cảng biển Container

Dù vẫn còn nhiều bất cập và hạn chế về dịch vụ cảng biển Container,song vẫn không thể phủ nhận kết quả hoạt động sản xuất kinh doanh cảngbiển trong thời gian 10 năm gần đây là thành quả của việc chú trọng đầu t pháttriển cảng biển Việt Nam ở cả cấp Trung ơng và địa phơng Cụ thể trong thờigian qua, đã có sự lu ý của Nhà nớc bằng vốn ngân sách và các nguồn vốn vay

u đãi ODA cho việc nâng cấp các công trình cầu cảng, bến bãi, kho tàng,luồng lạch cho các cảng Bên cạnh đó bản thân các cảng cũng tự tiến hành đổimới các trang thiết bị xếp dỡ bằng nguồn vốn vay tín dụng, vốn tự bổ sung đểtừng bớc thực hiện việc công nghiệp hoá, hiện đại hoá cảng biển nhằm mụctiêu nâng cao sản lợng, năng lực thông qua cảng

Trong thực tế, nguồn vốn đầu t cho cảng biển nói riêng và cơ sở hạ tầnggiao thông nói chung ở Việt Nam bao gồm từ ba nguồn: Ngân sách Nhà nớc,vốn ODA và BOT Tuy nhiên, khi xem xét tỷ lệ vốn đầu t của Nhà nớc chocảng biển so với các ngành giao thông khác, có thể nói vai trò và vị trí củacảng biển Container đối với nền kinh tế quốc dân cha đợc nhận thức đúng tầmcủa nó Trong toàn bộ các phơng thức GTVT, tỷ lệ đầu t của Nhà nớc chongành vận tải biển còn rất khiêm tốn Phần lớn nguồn vốn này dùng để cải tạo

và xây dựng mới cầu cảng, nền móng, nhà kho, các tuyến đờng trong cảng, hệthống báo hiệu và cơ sở hạ tầng khác Đồng thời, việc phân chia nguồn vốnnày cũng rất dàn trải Thực tế cho thấy, hiện nay tại khu vực TP HCM, trên

đoạn sông 20 km từ Tân Cảng đến bến phà Bình Khánh đã hình thành tới 24cảng lớn nhỏ Đối với Sông Cấm - Hải Phòng, có khoảng 7-8 bến cảng, cảngnào cũng có thể làm hàng Container song mang tính không chuyên nghiệp ởViệt Nam chúng ta, các khu vực khác nhau có tình trạng kinh tế phát triểnkhác nhau, do vậy việc đầu t cũng phải đảm bảo tính tơng xứng tránh tìnhtrạng đầu t dàn trải manh mún khiến cho không có vốn để tập trung đầu t pháttriển cầu cảng lớn hiện đại Do vậy, quyết định đầu t, phơng thức đầu t và quymô đầu t phát triển cảng trong tơng lai là một vấn đề cần nghiên cứu một cáchnghiêm túc và thận trọng

3 Trang thiết bị xếp dỡ

So với các nớc trong khu vực, hệ thống cơ sở hạ tầng và thiết bị củacảng biển Việt Nam nói chung đã lạc hậu, sử dụng quá lâu và không đợc đầu

t đổi mới Cho đến nay, một vài cảng lớn nh: Hải Phòng, Sài Gòn, VICT,…đã

có những trang thiết bị hiện đại cho xếp dỡ hàng hoá nhng hầu hết các cảng còn

29

lại, các thiết bị xếp dỡ đều đã cũ kỹ và lạc hậu, với hơn 15-20 năm khai thác CảngVICT có thiết bị khá nhất với 2 dàn cẩu Gantry,nhng cũng chỉ có 300 m cầu tàu Cho

đến tận năm 1996 thì cảng Sài Gòn và cảng Hải Phòng mới có có 25 cầu nhng có 20cẩu có tuổi khai thác hơn 22 năm Do vậy, nhìn chung công tác xếp dỡ Container tạicảng biển không hiệu quả và năng suất thấp Tuy nhiên trong thời gian gần đây cáccảng của Tổng công ty đã nhanh chóng đầu t trang thiết bị bốc xếp hiện đại nh cảngHải Phòng trong năm 2000 đã đầu t thêm 2 cần cẩu Sokol sức nâng 32 tấn/chiếc đểbốc xếp hàng nặng, đồng thời trong năm 2001 đã đa thêm 2 cẩu giàn Gantry và 4 cẩubãi RTG để làm hàng Container tại Chùa Vẽ Ngoài ra, cảng Hải Phòng còn đầu tmột số thiết bị vận tải bộ và đầu kéo để làm hàng Container

Sau đây là một số cảng hiện đại nhất Việt Nam đại diện cho các khu vực cảngmiền Bắc, miền Trung, miền Nam:

- Cảng Hải Phòng có hệ thống kho bãi khá lớn với tổng diện tích mặt bằng là670.000m2, tổng sức chứa 160.000MT trong đó bãi Container 10.000 TEU Năngsuất bốc xếp bình quân đạt 25.000 tấn/ngày Hệ thống Container hiện đại mới đầu tgóp phần tăng năng lực bốc xếp Container qua cảng lên hơn 300.000TEU/năm

- Tân Cảng Sài Gòn là cảng có các trang thiết bị phục vụ chuyên chở Containerhiện đại nhất Việt Nam hiện nay Cảng có tổng diện tích 1.500.000 m2, kho 90.000m2trong đó CFS 28.200 m2, bãi chứa 471.000 m2 xếp Container cao 5 tầng, sức chứatổng cộng 33.600 TEU tơng đơng 505.000T

- Các khu cụm cảng miền Trung nh Đà Nẵng, Quy Nhơn tuy đợc xây dựng

tr-ớc Tân Cảng Sài Gòn song hệ thống trang thiết bị phục vụ Container cha đợc chuyêndụng, đầu t cha cao

Nh vậy, xét trên một số các tiêu chí xác định, vị trí cạnh tranh của cảng về mặtvật chất, chúng ta có thể nói rằng phần lớn các cảng biển Việt Nam bị khiếm khuyếtbởi độ sâu cầu cảng hạn chế, diện tích cảng hẹp, các thiết bị phơng tiện lạc hậu và cũ

kĩ, hệ thống giao thông hậu phơng không đáp ứng đợc nhu cầu giải phóng hàng Tấtcả những yếu tố này đã cản trở quá trình hiện đại hoá việc khai thác tàu biển, vàngành Hàng hải Bởi vậy, năng lực thông qua cầu bến của các cảng VPA vẫncòn thừa gấp đôi so với lợng hàng xuất nhập khẩu hiện nay Năng lực thực tế

có thể cao hơn nếu các cảng có thêm trang thiết bị làm hàng hiện đại, có đủmặt bằng sản xuất và giao thông hậu phơng đợc thông suốt hơn Nh vậy, donhững hạn chế về cơ sở vật chất đã khiến năng lực của hệ thống cảng vẫn chakhai thác hết Tuy nhiên, bên cạnh đó còn có nhiều yếu tố khác hạn chế khảnăng thu hút các khách hàng hiện tại và tiềm năng của cảng biển

II Thực trạng về vận chuyển hàng hoá xuất nhập

30

khẩu đờng biển bằng Container ở Việt Nam

1 Luồng hàng – Loại hàng

1.1 Sản lợng hàng hoá

Hiện nay nền kinh tế của Việt Nam phát triển tơng đối ổn định với mứctăng trởng GDP khá cao 7-8%/năm Điều này cho thấy khối lợng sản phẩmhàng hoá và dịch vụ tạo ra ngày một lớn, đa dạng và phong phú Theo dõi diễnbiến về xuất nhập khẩu hàng năm qua các phơng tiện báo chí thì khối lợnghàng hoá thành phẩm hoặc bán thành phẩm của các doanh nghiệp Việt Nam,các doanh nghiệp liên doanh và các doanh nghiệp nớc ngoài ngày càng đadạng và không ngừng tăng khối lợng xuất nhập khẩu nh máy móc, nông sản,may mặc, điện tử, thủ công mỹ nghệ, thuỷ hải sản đông lạnh…hầu hết các mặthàng này đều sử dụng phơng thức vận chuyển bằng Container đờng biển

Hoà nhịp cùng với sự phát triển của ngoại thơng, khối lợng hàng hoáqua hệ thống cảng biển Việt Nam năm sau đều cao hơn năm trớc khoảng 10-12% mỗi năm Năm 2004, khối lợng hàng hoá thông qua các cảng biển trongnớc đạt 127,67 triệu tấn, tăng 11,6% so với năm 2003, trong đó hàngContainer đạt 2,4 triệu TEU Đặc biệt đáng chú ý là hoạt động hàng hải tăngmạnh ở các vùng trọng điểm phía Bắc và phía Nam do nhu cầu vận chuyểnhàng hoá cho khu vực này tăng mạnh Các cảng miền Bắc có tốc độ tăng trởngkhá nhanh (22%), trong khi miền Trung là 19% và miền Nam – chủ yếu làkhu vực TP.HCM, 13%

Cảng Sài Gòn là một trong những cửa ngõ chính của Việt Nam trongquan hệ thơng mại với khu vực và với các vùng khác trên thế giới Cảng đảmnhận khối lợng hàng hoá thông qua lớn, đáp ứng nhu cầu phát triển kinh tếcho TP HCM và cho cả khu vực Riêng 9 tháng đầu năm 2005, Cảng Sài Gòn

đã giải phóng 1663 lợt tàu với sản lợng 85.838.918 tấn hàng hoá các loại, tănghơn 59.000 so với cùng kỳ năm ngoái Tỷ trọng hàng hoá thông qua khu vựckinh tế trọng điểm phía Nam so với cả nớc giảm dần từ 62% (năm 2001) còn48% (năm 2004), nhng hàng Container vẫn tăng nhanh, với điểm thu hútmạnh là khu vực TP HCM, trong đó nổi bật là Tân cảng Sài Gòn (chiếm 46%)cùng với mức độ đầu t phát triển phơng tiện hàng Container và sản lợng tănglên đột biến (11,4 triệu tấn)

Sự tăng trởng của khối lợng hàng hoá thông qua cảng biển Việt Namtrong thời gian qua đợc thể hiện rõ hơn trong đồ thị sau:

31

(Nguồn: Tạp chí hàng hải số 1+2/2005)

1.2 Cơ cấu hàng hoá thông qua cảng biển

Trong hơn 127 triệu tấn hàng hoá thông qua đó thì hàng Container đạt2.437.688 TEU, tăng 17,94%; hàng lỏng đạt 36,937 triệu tấn, tăng 6,84%;hàng khô đạt 55,119 triệu tấn, tăng 13,73%; hàng quá cảnh đạt 10,355 triệutấn, giảm 4,2 triệu tấn so với năm 2003

Hàng hoá thông qua cảng biển

(Nguồn: Tạp chí hàng hải Việt Nam số 3/2005)

Nh vậy, cũng giống nh cơ cấu của đội tàu (tàu chở hàng bách hoá, hàngkhô chiếm chủ yếu), hàng khô vẫn chiếm tỉ trọng lớn nhất trong cơ cấu hànghoá xuất nhập khẩu bằng đờng biển của Việt Nam Điều này cũng phù hợp với

xu thế của thị trờng hàng hoá Châu á Tại cuộc họp lần thứ 14 Diễn đàn Chủtàu Châu á (ASF), khi nhận định về triển vọng của thị trờng vận tải, ASF chorằng thị trờng vận chuyển hàng khô rời sẽ tiếp tục thời kì thịnh vợng trongmấy năm tới nhờ nhu cầu lớn về quặng sắt, than đá, đặc biệt là tại TrungQuốc Đây quả là một sự bùng nổ bất ngờ của thị trờng hàng khô rời Còn vậnchuyển Container Nội á vẫn tăng trởng một cách chắc chắn và hy vọng sự cânbằng cung cầu sẽ đợc cải thiện hơn

Từ năm 1998 đến năm 2004, sự tăng trởng của từng loại hàng hoá qua hệthống cảng biển Việt Nam hàng năm đựơc thể hiện trong đồ thị sau:

Cơ cấu hàng hoá thông qua

cảng biển năm 2004

Hàng Container22%

Hàng lỏng28%

Hàng quá

cảnh8%

Hàng khô

42%

Hàng Container Hàng lỏng Hàng khô

Hàng quá cảnh

33

(Nguồn: Tạp chí hàng hải Việt Nam số 3/2005)

Qua đó nhận thấy sản lợng hàng Container tăng nhanh đặc biệt từ 2001trở lại đây, trung bình khoảng 20% mỗi năm Đồng thời tỷ trọng hàngContainer trên tổng lợng hàng hóa thông qua cảng cũng tăng đáng kể Tuyhàng khô rời luôn chiếm vị trí hàng đầu nhng trong tơng lai vận tải hàng khôrời sẽ nhờng chỗ cho vận tải Container vì hiện nay trên thế giới ranh giới giữahai mảng hàng này đang bị phá vỡ

Tỷ trọng này cũng khác nhau ở các cảng Sản lợng Container khu vực cảngmiền Nam thờng chiếm đến gần 70% trên tổng sản lợng trong cả nớc (thống

kê theo số liệu của hiệp hội cảng biển Việt Nam_ VPA) mà chủ yếu là vậnchuyển Container ở cảng Sài Gòn và Tân Cảng Sài Gòn Cảng Sài Gòn là cảnglớn nhất Việt Nam song về sản lợng Container thì Tân Cảng Sài Gòn giữ vị trí

số 1 vì đây đợc gọi là cảng Container tại Việt Nam Năm 2004 sản lợngContainer của cảng là 879.644 TEU, chiếm 50,5% sản lợng Container khu vựcthành phố HCM (cảng Sài Gòn là 7,9%) và hơn 36% so với cả nớc, dự tínhnăm nay con số sẽ là 1triệu TEU

Về khu vực miền Bắc, cảng Hải Phòng luôn dẫn đầu về sản lợng hàngqua cảng cũng nh là sản lợng Container Tỷ trọng hàng Container thờng chiếm

từ 34%- 47% sản lợng hàng qua cảng, có thể thấy rõ qua bảng số liệu sau:

Sự tăng tr ởng hàng hoá thông qua cảng biển

Hàng Container Hàng lỏng

34

Bảng 4: Tỉ trọng hàng Container thông qua cảng miền Bắc

Đơn vị: Nghìn tấn

Sản lợng 6.5097 7.645 8.575 10.321 10.518 10.486Hàng Container 2.230 2.508 2.738 4.023 4.914 4.862

Tỷ trọng 34,27% 32,81% 31,93% 38,98% 46.73% 46,36%

(Nguồn: HaiPhongport.com.vn, ngày 07/10/2005)

1.3 Chủng loại hàng hóa xuất nhập khẩu chuyên chở bằng Container ở Việt Nam

2004 là 1.304.000 T chiếm hơn 50% sản lợng hàng xuất khẩu qua cảng(2.325.000 T) Nh vậy, hàng xuất khẩu của ta chủ yếu là nông sản, nguyênliệu thô nên hàng phù hợp cho chuyên chở bằng Container còn chiếm tỷ lệthấp

 Hàng nhập khẩu:

Hàng nhập khẩu của ta chủ yếu là: ô tô, thiết bị tự động, máy móc công

cụ, bộ phận của máy vi tính, thiết bị điện tử, xăng dầu, sắt thép, phân bón,nhựa tổng hợp, chất hóa học và các sản phẩm hóa học, các phụ liệu cho CNmay mặc và da giầy, sợi dệt tổng hợp, thuốc men, quần áo, thuốc trừ sâu, xemáy, giấy, thức ăn gia súc, gỗ và các sản phẩm từ gỗ, sữa và các sản phẩm từsữa, dầu động vật và thực vật Những hàng hóa này có nhiều loại hàng phùhợp cho Container và thực tế đã đợc chuyên chở vào Việt Nam

*Nhận xét về thực trạng chuyên chở hàng hoá trong thời gian qua:

Về lợng hàng xuất nhập khẩu qua các cảng: Với dự tính giai đoạn

2001-2005 là 568 triệu tấn hàng qua hệ thống cảng biển Việt Nam, khó có thể đạt

đ-ợc theo kế hoạch vì 6 tháng đầu năm 2005 sản lợng là 63,1 triệu tấn, tức làhơn 10 triệu tấn mỗi tháng, trong khi đó muốn hoàn thành kế hoạch thì năm

2005 phải đạt 132 triệu tấn, tức là trung bình 11 triệu tấn mỗi tháng Thực tế,lợng hàng xuất nhập khẩu qua các cảng chính tăng nhng với mức độ thấp, cònmột số cảng nh Nha Trang, xăng dầu Nhà Bè, Cần Thơ thì sản lợng giảm sút

35

đáng kể Đó cũng là lý do để Bộ tài chính ngừng không cấp phép thành lậpmới các địa điểm làm thủ tục hải quan ngoài cửa khẩu (CFS) và các địa điểmthông quan nội địa (ICD).

Về tỷ trọng hàng Container trên tổng lợng hàng qua cảng trong năm qua:

Tỷ trọng hàng Container trên tổng lợng hàng qua cảng hơn 20%, còn quá ít sovới các nớc trong khu vực và trên thế giới, hàng xuất nhập khẩu qua cảng ViệtNam vẫn chủ yếu là hàng khô rời trong khi trên thế giới ranh giới giữa vận tảihàng khô rời và hàng Container đang dần bị phá vỡ Điều này cũng dễ hiểu vìvận tải Container mới chỉ vào Việt Nam vài chục năm nay và cho đến mấynăm gần đây thì phơng thức này mới thực sự phát triển và đem lại hiệu quảcho các hãng vận tải

Về chủng loại hàng hóa: Nh phần thực trạng hàng hóa đã đề cập, hàng

hóa xuất nhập khẩu chuyên chở bằng Container ở Việt Nam còn ít chủng loại

đặc biệt là hàng xuất khẩu do đặc điểm hàng xuất khẩu của ta là hàng nôngsản, hàng nguyên liệu thô, hàng thủ công mỹ nghệ Do đặc điểm chủng loạihàng xuất và nhập nh vậy mà các chủ tàu gặp không ít khó khăn Nhiều chủtàu phải để Container rỗng ở bãi Container để chờ hàng xuất khẩu trong mộtthời gian khá dài và phải chịu chi phí lu kho, lu bãi khá lớn cho số Containerchờ hàng này Khó khăn không tìm đợc hàng để sử dụng số Container đã đavào Việt Nam đã làm giảm đáng kể lợi nhuận của chủ tàu

2 Cớc phí

Hiện tại, Việt Nam mới có đợc khung cớc phí chính thức ở một số công

đoạn trong việc tổ chức vận chuyển Container Nhìn chung có nhiều công tydich vụ chuyên chở Container và cớc phí vận chuyển cũng nh dịch vụ bốc xếp

lu kho bãi nâng hạ Container,… của mỗi đơn vị là khác nhau mà cha có mộtkhung quy định giá thống nhất Sau đây, là một số biểu giá về dịch vụContainer tại cảng Chùa Vẽ:

Bảng 5: Biểu giá dịch vụ đóng/rút hàng hoá trong Container

Tàu ↔ Bãi Tàu ↔ Ô tô, sà

lan, toa xe Tàu ↔ Sà lan

tại vùng nớc Bãi ↔ Toa

xe, ô tô

Từ TEU thứ 1

đến TEU thứ 15.000

Từ TEU thứ

tàu Cầntàu

Sử dụng thiết bị cảng Cần bờ Cần tàu Cần bờ Cần tàu

Container thông thờng và Container

lạnh không sử dụng điện Container lạnh có

Theo VPA, từ năm 2001, đơn giá thu phí trọng tải và phí bảo đảm hànghải đã giảm 15% so với trớc đó và đến năm 2002 giảm tiếp 15% Đến năm

2003, phí trọng tải tiếp tục giảm 20%, phí bảo đảm hàng hải giảm 10%, phíhoa tiêu giảm từ 10-20%, …Ngoài việc giảm đơn giá nh trên, trờng hợp tàuthuỷ có khối lợng bốc dỡ hàng hoá nhỏ hơn 50% tổng trọng tải tàu giảm thêm30% đơn giá phí trọng tải, phí bảo đảm hàng hải Mặc dù đã liên tục giảm rất

3 Mức thu tối thiểu một lần sử dụng điện là 1 giờ

37

mạnh trong 3 năm liền, nhng cớc phí cảng biển nớc ta vẫn còn ở mức cao sovới mặt bằng chung của thế giới Cùng nằm sâu trong đất liền song mức thuphí tại cảng Hải Phòng cao hơn so với mức bình quân của các cảng tơng tự ởThái Lan, Trung Quốc khoảng 21% Đối với các cảng ở gần bờ biển, thì cảng

Đà Nẵng có mức thu cao hơn những 54% so với mức bình quân của 4 nớc lâncận là Thái Lan, Philippines, Indonesia và Hàn Quốc

Nguyên nhân của tình trạng này trớc hết là do cơ sở hạ tầng, trang thiết

bị cảng biển Việt Nam còn lạc hậu so với các nớc Tại TP HCM, trừ cảngVICT là cảng mới đầu t có trang thiết bị chuyên dụng làm hàng Container t-

ơng đối hiện đại, còn lại không có cảng nào thực sự là cảng Container chuyêndụng Công trình bến và kho bãi của hầu hết các cảng dù đã đợc nâng cấp, nh-

ng tải trọng khai thác thấp cộng với trang thiết bị xếp dỡ còn lạc hậu, năngsuất cha cao, đồng thời thiếu các bến Container và bến tổng hợp đạt tiêu chuẩnquốc tế Theo xu hớng hiện nay, khối lợng hàng hoá có xu hớng Container hoángày càng tăng (tăng bình quân 60%/năm), trong khi thế giới đang ở giai đoạn

tự động hoá và vi tính hoá hoàn toàn khác với các khâu trong dây chuyền hoạt

động, điều hành cảng, thì các cảng ở nớc ta vẫn ở bớc đầu

Quản lý khai thác cảng không hiệu quả dẫn đến thời gian lu tàu ở các bếnbãi lâu cũng làm cho chi phí ở cảng nớc ta cao hơn ở các cảng trong khu vực.Tình trạng tàu phải lu đậu nhiều ngày hơn ở cảng vẫn xảy ra Nếu hàng hoátrên tàu không giải phóng kịp thì chủ tàu sẽ bị phạt mỗi ngày là 8.000 USD.Chủ tàu sẽ phạt lại chủ hàng và chủ hàng phạt ngơc lại các doanh nghiệp vậntải

*) Cớc vận chuyển nội địa cao hơn cớc vận chuyển ra nớc ngoài

Khi đề cập đến tỷ lệ vận chuyển hàng xuất nhập khẩu của tàu Việt Nam

so với tàu nớc ngoài, một quan chức Cục Hàng hải than thở: ”Buồn lắm”.Cùng khoảng cách, song cớc vận chuyển nội địa cao hơn cớc vận chuyển ra n-

ớc ngoài

Có thể nói đội tàu biển của chúng ta “bị sút thủng lới ngay trên sânnhà” Cục Hàng hải thống kê: một năm lợng hàng hoá xuất nhập khẩu qua cáccảng trên cả nớc lên đến gần 100 triệu tấn Giá trị tiền cớc lên đến hàng tỉUSD mỗi năm Lợng hàng lớn nh vậy nhng các chủ tàu của chúng ta mới chỉ

“cống” đợc 15%-17% số hàng này, phần còn lại là các doanh nghiệp của nớcngoài Đây là vấn đề có liên quan đến nhiều yếu tố trong đó phải kể đến mộttrong những mấu chốt là giá cớc Đối với các chủ hàng, rõ ràng yếu tố quantrọng nhất là giá cả Và nghịch lý đang tồn tại hiện nay là giá cớc vận chuyển

38

từ Việt Nam đi các nớc lại rẻ hơn giá cớc vận chuyển nội địa Hiện nay, để vậnchuyển 1 Container từ TP HCM đi Vũng Tàu, khách hàng phải chịu giá cớcbằng từ TP HCM đi Singapore Đây là điều không thể chấp nhận đợc vì cha kểyếu tố vận tải quốc tế và nội địa, chỉ riêng về cự ly vận chuyển thì tuyến TP.HCM-Vũng Tàu gần hơn so với TP HCM-Singapore Sự cách biệt quá lớngiữa giá cớc vận chuyển quốc tế và nội địa này là một trong những nguyênnhân quan trọng dẫn tới sự “thua trên sân nhà” của các doanh nghiệp vận tảihàng hải Việt Nam Còn vì sao các doanh nghiệp trong nớc lại có thể ấn địnhmột giá cớc vô lý nh vậy? Câu trả lời là trong khi thị trờng vận tải biển từ ViệtNam đi các nớc hiện nay có sự cạnh tranh hết sức khốc liệt, do có nhiều hãngtàu tham gia, nhất là đối với các tuyến đờng ngắn đi Thợng Hải, Hồng Kông,Singapore…, thì trong lĩnh vực vận chuyển hàng nội địa, các công ty nhà nớcgần nh độc quyền Sự độc quyền này đã làm triệt tiêu tính cạnh tranh, gâythiệt hại đến lợi ích của các chủ hàng Trong lĩnh vực vận chuyển quốc tế, nhờ

có sự cạnh tranh mà chủ hàng đợc lợi nhiều hơn về giá cớc

*) Giá cớc của doanh nghiệp hàng hải trong nớc đều cao hơn các hãng nớc ngoài

Hầu hết giá cớc chào hàng của các doanh nghiệp hàng hải Việt Nam

đều cao hơn so với các hãng nớc ngoài từ 1-2 USD/tấn Trong vận chuyểnhàng hải mức chênh lệch này là cực kỳ lớn, vì trọng lợng mỗi chuyến hàng th-ờng lên đến 15.000 tấn, thậm chí lớn hơn nhiều Giá của các hãng tàu ViệtNam cao nh vậy cho nên tất yếu là ít đợc các doanh nghiệp chủ hàng thuê tàu.Bởi lẽ, đối với những tuyến dài, giá cớc vận tải chiếm tới 40% giá trị hàngxuất khẩu (ví dụ gạo) So với đội tàu của các nớc, đội tàu của ta rất trẻ Do tàucủa các nớc “già”, chi phí khấu hao ít nên họ linh hoạt trong việc tính giá cớc.Tuy nhiên, điều này cũng không hoàn toàn đúng vì các hãng tàu nớc ngoàicũng có không ít tàu mới và hiện đại Bên cạnh yếu tố giá, thực tế mà nói, cácdoanh nghiệp Việt Nam còn yếu thế về nhiều mặt so với các hãng tàu nớcngoài Chẳng hạn phần lớn trong tổng số trên 100 tàu đang hoạt động mang cờViệt Nam đều là tàu nhỏ, có trọng tải dới 10.000 tấn Trong khi việc vậnchuyển những mặt hàng xuất khẩu chủ lực nh: gạo, hàng may mặc, xăng dầu

đều phải dùng những tàu có trọng tải lớn

Công bằng mà nói, vừa qua, nhân lúc giá dầu trên thế giới leo thang,các hãng hàng hải của nớc ngoài tăng giá cớc, một số doanh nghiệp hàng hảilớn trong nớc đã cố gắng khắc phục phần nào các hạn chế bằng cách cố gắng

“co kéo”, giảm tất cả những chi phí không thật cần thiết để giữ nguyên giá

39

Nhng vì chi phí nhiên liệu cho một chuyến đi bằng tàu quá lớn, chiếm đếntrên 20% giá cớc nên mọi cố gắng của các doanh nghiệp đều không hiệu quả.

Và kết cuộc, các doanh nghiệp hàng hải trong nớc cũng phải theo “các ônglớn”, tăng giá cớc lên 15% cho các chuyến vận chuyển ngắn trong khu vực vàtăng 17% giá cớc đối với các chuyến vận chuyển trên chặng đờng dài

Nh vậy, hàng hải trong nớc đang chịu cảnh “thua ngay trên sân nhà”,nếu cứ mãi giữ thế độc quyền thì chủ hàng luôn bị thiệt Khi đi vào toàn cầuhoá, loại bỏ thế độc quyền, thì các doanh nghiệp hàng hải Việt Nam sẽ mấtthế cạnh tranh khi cha kịp xây dựng cho mình một đội tàu hiện đại Thử hỏi,

đến khi không còn Nhà nớc bảo hộ bằng các cơ chế độc quyền, các doanhnghiệp trong nớc sẽ còn thua thiệt đến mức nào? Đây là bài toán làm đau đầu

và không dễ gì giải đợc cho các nhà hoạch định chiến lợc của ngành hàng hảiViệt Nam

*) Chi phí bến bãi Container (Terminal Handling Charge – THC).

Thời gian vừa qua, THC là vấn đề bức xúc ở Việt Nam Theo giải trìnhcủa hiệp hội hiệp thơng chủ tàu hoạt động ở tuyến Châu á (IADA) thì THC(viết tắt của cụm từ tiếng Anh “Terminal Handling Charge”) là bộ phận nhằm

bù đắp chi phí về các dịch vụ tại cảng để đa Container kho bãi cảng xuống tàu(đối với hàng xuất) và ngợc lại (đối với hàng nhập) Trong đó bao gồm cớcxếp dỡ Container từ tàu lên bãi hoặc ngợc lại và cớc lu bãi (nếu có) Với mức

áp đặt thu THC đối với chủ hàng Việt Nam mà IADA đa ra là 57 USD/cont20’ và 85 USD/cont 40’ thì hàng năm giới chủ hàng xuất nhập khẩu của taphải gánh thêm một “hóa đơn” trị giá khoảng 80-100 triệu USD, ảnh hởngkhông nhỏ đến nền ngoại thơng nói riêng và nền kinh tế nói chung

THC là một bộ phận cấu thành cớc Container Theo giải thích của IADAthì THC là một phần không thể tách rời của tổng thể cớc vận tải, và nh thế cớcvận chuyển Container đã bao gồm cả phí THC

Trong vận tải quốc tế, cớc phí vận tải biển gắn liền với trách nhiệm củangời chuyên chở Chuyên chở hàng hóa đờng biển bằng Container thì tráchnhiệm của ngời chuyên chở bắt đầu từ khi nhận Container để chở tại bãiContainer (CY) ở cảng đi và kết thúc sau khi giao Container cho ngời nhận tạibãi Container (CY) ở cảng đến Trách nhiệm trên B/L ghi rõ “CY/CY” (FromContainer Yard to Container Yard) Nh vậy, ngoài trách nhiệm vận chuyển, tấtcả các công việc phát sinh nh di chuyển, xếp dỡ Container ở cả hai đầu đềuthuộc trách nhiệm của ngời chuyên chở Vì các chi phí này đã đợc tính cảtrong cớc phí Nói khác đi nữa nghĩa là sau khi đã giao Container cho ngời

40