NỘI SAN KHOA HỌC KỸ THUẬT CHUYÊN NGÀNH HÀNG HẢI

Tuy nhiên, trong khi một cầm giữ hàng hải làm nảy sinh quyền bắt giữ tàu biển liên quan đến chủ tàu,hay nhà cung ứng nhiên liệu có quyền bắt giữ tàu theo luật định, thì vẫn có những hạn

TS Nguyễn Kim Phương

ThS Bùi Thanh Huân

ThS Lê Quang Vinh

ThS Nguyễn Xuân Long

ThS Nguyễn Thái Dương

ThS Bùi Thanh Sơn

ThS Quách Thanh Chung

Cơ sở tính toán vùng biển A2 trong hệ thống GMDSS Việt Nam… 4

ThS Nguyễn Thái Dương, ThS Phạm Xuân Khải

Phân tích nguy cơ bắt giữ tàu đòi trả khoản tiền mua nhiên liệu dưới góc

độ luật pháp quốc gia 6

PGS.,TS Nguyễn Kim Phương

Tai nạn Hàng hải và bài học thứ mười hai……….……… 11

ThS Đào Quang Dân, KS Bùi Văn Hưng

Tổng quan về hệ thống mô phỏng NAVI SAILOR MFD 4000 ECDIS

……… 18

ThS Đ ng Quang Vi t, TS Trần Văn Lượng ặng Quang Việt, TS Trần Văn Lượng ệt, TS Trần Văn Lượng

Giải pháp sử dụng bảng tính EXCEL trong việc lập danh sách các hải đồcần tu chỉnh, cách lựa chọn hải đồ khi tu chỉnh và quản lí các số thôngbáo Hàng hải phục vụ cho việc tu chỉnh 25

KS Mai Văn Hoàng, KS Phạm Xuân Khải

Hệ thống pháp luật Việt Nam về phòng ngừa ô nhiễm môi trường biển

do chất thải từ tàu biển đáp ứng các yêu cầu của công ước MARPOL73/78 29

ThS Nguyễn Văn Trưởng

Giải quyết vấn đề tai nạn trong thực tập bỏ tàu 31

So sánh nhỏ trong bài toán Hàng hải 41

ThS Lại Thế Việt, ThS Lê Quang Vinh

8 điều làm cho vận hành tàu RO-RO có tính nguy hiểm cao .44

KS Bùi Đăng Khoa

Sơ bộ dự án luật bổ sung, sửa đổi bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 45

ThS Vũ Đăng Thái

Cập nhập thông tin bão từ bản đồ thời tiết tránh bão bằng phương phápthay đổi hướng đi 47

ThS Nguyễn Thanh Diệu

Vận chuyển mặt hàng thực phẩm-Container dần thay thế tàu hàng rờitruyền thống 51

ThS Nguyễn Tuấn Anh

Kế hoạch quản lý hiệu quả năng lượng trên tàu biển-SEEMP .53

ThS Nguyễn Quang Duy, ThS Lê Quang Vinh

Đánh giá an toàn Hàng hải dựa trên thiết bị mô phỏng .56

ThS Lê Quang Huy

Một số lưuý với thuyền viên khi tàu đến nơi có khả năng nhiễm VirusEbola 60

ThS Lê Văn Kiệt, L.S Phạm Thanh Tân

Vai trò, ảnh hưởng của vệ tinh nhân tạo trong cuộc sống hiện đại vàtrong Hàng hải 62

ThS Nguyễn Văn Quảng

Hỏa hoạn trên tàu biển và những lưu ý khi xử lý 65

KS Trần Văn Truyền, ThS Lê Quang Vinh

Radar Hàng hải tăng cường khả năng phát hiện băng 68

KS Vũ Sơn Tùng

Công ước lao động Hàng hải sau hơn một năm có hiệu lực áp dụng 71

ThS Vũ Văn Linh

Tình hình triển khai công ước Quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm do tầu gây

ra (MARPOL 73/78) của Việt Nam 74

ThS Phan Văn Hưng

Tính toán vị trí tàu dựa trên phương vị cung vòng lớn của các thiên thể .77

NCS Nguyễn Văn Sướng, ThS Lê Xuân Việt

Chủ động dừng máy, thả trôi, phát tín hiệu “Mất chủ động (not undercommand)” không miễn trừ trách nhiệm phòng ngừa va chạm đối vớibạn 81

TS Hà Nam Ninh

Giới thiệu phương pháp giám sát chân hoa tiêu bằng hệ thống GPS độngthời gian thực (RTKGPS) 84

ThS Lã Văn Hải, KS Phạm Xuân Khải

Các hệ thống tự động tránh va tàu biển và xu hướng trong thế kỷ 21 87

ThS Đinh Gia Huy

Khai thác phần mềm lựa chọn tuyến Hàng hải khí tượng bằng phần mềmSPOS trên tuyến Hải Phòng-Sài Gòn 92

ThS Lưu Ngọc Long, ThS Lê Quang Vinh

9 phương pháp làm giảm tiêu thụ nước ngọt trên tàu biển .96

ThS Nguyễn Đình Hải

Giới thiệu dự án Hàng hải tự động thông qua hệ thống trí tuệ nhân tạo

của Châu Âu .97

Ổn định động và đánh giá ổn định động của tàu theo tiêu chuẩn IMO 108

Th.S Phạm Tất Tiệp, Th.S Đỗ Văn Long

Những điều thuyền viên trên tàu cần làm sau khi nhận được bản tin cảnhbáo bão 114

KS Bùi Quang Khánh

Container over board-Thực trạng, ảnh hưởng và giải pháp 116

ThS.Nguyễn Thanh tùng, ThS.Nguyễn Thái Quân

Chế độ lái tự động tiết kiệm nhiên liệu của máy lái PT500A 120

ThS.Nguyễn Hoàng Thái; ThS.Nguyễn Văn Quảng

Sử dụng điểm xoay-Pivot point để xử lí tình huống an toàn và điều độngtàu chính xác hơn 122

ThS Trần Văn Sáng

Xây dựng mô hình cầu cảng, bến tàu bằng Model Wizard 128

KS Đỗ Thành Phố

BẠN ĐỌC QUÝ MẾN

Gần 60 năm xây dựng, phát triển và trưởng thành, khoa Hàng hải Trường Đại học Hàng hải Việt Nam đã

và đang từng bước khẳng định vị thế của mình trong cái nôi chung Đại học Hàng hải Việt Nam Năm 2007 khoa

đã vinh dự được Chủ tịch nước tặng thưởng Huân chương lao động hạng Nhất

Các giảng viên và sinh viên trong khoa đã đạt được nhiều thành tích trong giảng dạy, học tập, nghiêncứu khoa học cũng như trong lao động sản xuất và các hoạt động văn hoá văn nghệ và thể thao Có đượcnhững thành tích trên là do sự lãnh đạo sáng suốt của Đảng bộ Bộ phận, Ban chủ nhiệm khoa Hàng hải và đặcbiệt là sự lao động bền bỉ và sáng tạo của tập thể cán bộ giảng viên của khoa Một yếu tố hết sức quan trọngtạo nên sự thành công của khoa là do sự quan tâm và chỉ đạo sáng suốt của Ban chấp hành Đảng bộ, Ban Giámhiệu Trường Đại học Hàng hải Việt Nam, sự giúp đỡ chí tình của các tập thể, cá nhân và bạn bè gần xa, nhất lànhững người gắn bó với biển

Từ tháng 12 năm 2000 Việt Nam đã được xếp vào danh sách trắng "White List" Điều đó có nghĩa là Việt

Nam đã đủ tiêu chuẩn hội nhập với Hàng hải thế giới về đào tạo thuyền viên Trường Đại học Hàng hải ViệtNam hiện tại đã được cấp chứng nhận quản lý theo tiêu chuẩn ISO 9001-2008 Để có được thành công đó,không thể không nói đến sự đóng góp quí giá của các cán bộ, giảng viên khoa Hàng hải

Từ năm học 2014-2015 khoa đã được phép mở thêm Ngành đào tạo mới Lu t Hàng hải.ật Hàng hải

Hoà chung không khí vui mừng kỷ niệm 59 năm ngày Thành lập Trường Đại học Hàng hải Việt Nam

1/4/1956 – 1/4/2015 Khoa Hàng hải tiếp tục cho ra đời tập “Nội san khoa học Kỹ thuật chuyên ngành Hàng

hải” số 23, với các bài viết thuộc chuyên Ngành Hàng hải Tập nội san này thể hiện sự cố gắng của tất cả cán

bộ, giảng viên trong khoa trong việc thực hiện nhiệm vụ năm học và sự quan tâm đến phát triển của NgànhHàng hải Việt Nam nói chung và Trường Đại học Hàng hải Việt Nam nói riêng

Đây là tập nội san của khoa, mặc dù đã có nhiều cố gắng, song chắc chắn sẽ không tránh khỏi thiếu sót.Chúng tôi rất mong được sự quan tâm góp ý của tất cả các độc giả Tất cả vì sự lớn mạnh và niềm tự hào củaNgành Hàng hải nước nhà Chúng tôi cũng rất mong được sự cộng tác của tất cả các bạn trong các tập “Nội sankhoa học kỹ thuật chuyên Ngành Hàng hải” tiếp theo

Chúc các thầy cô giáo, chúc các bạn đọc gần xa mạnh khoẻ và hạnh phúc

Xin chân thành cảm ơn!

Trưởng ban biên tập

CƠ SỞ TÍNH TOÁN VÙNG BIỂN A2 TRONG HỆ THỐNG GMDSS VIỆT NAM

ThS Nguyễn Thái Dương, ThS Phạm Xuân Khải

Khoa Hàng hải, trường ĐHHH Việt Nam

và đo đạc cự ly phủ sóng vùng biển A2 là quan trọng và phức tạp nhất

2 Cơ sở tính toán vùng phủ sóng A2 trong GMDSS

2.1 Thông tin tìm kiếm cứu nạn trong vùng biển A2 của hệ thống GMDSS

Vùng biển A2 là vùng biển nằm ngoài vùng A1 và trong vùng phủ sóng của ít nhất một đài bờ MF thoại

có trực canh báo động liên tục bằng DSC Tần số được qui định trong thông tin an toàn và cứu nạn ở dải sóngtrung MF, đối với phương thức DSC là 2187.5KHz, đối với phương thức NBDP là 2174.5KHz và đối với phươngthức thoại là 2182KHz

Quy định trang thiết bị trong vùng biển A2, các phương thức thông tin sóng mặt đất được sử dụng làphương thức thông tin DSC, NBDP và thoại Trong đó, thủ tục khai thác thông tin cấp cứu, khẩn cấp và an toànđược thực hiện theo quy trình: Trước hết phát báo động bằng DSC, sau đó sử dụng phương thức thông tinthoại hoặc NBDP để phát điện và trao đổi thông tin tiếp theo

Trong ba phương thức thông tin được sử dụng nêu trên thì DSC và NBDP là phương thức thông tin số,trong dải tần MF, HF, các phương thức này có tốc độ truyền tin chậm (100bps), dải thông hẹp (dưới 500Hz), lại

sử dụng các nguyên lý sửa lỗi ARQ hoặc FEC, nên thiết bị thu thường có độ nhạy cao, ảnh hưởng của tạp âm vôtuyến nhỏ, cự ly thông tin lớn hơn so với phương thức thoại Vì vậy, cự ly thông tin trong vùng biển A2 đượcquyết định bởi cự ly thông tin bằng phương thức thoại, với cùng công suất phát và điều kiện truyền lan sóngtrên biển

Thông tin trong vùng biển A2 là thông tin hai chiều, từ tàu tới bờ, và từ bờ tới tàu Thông thường, thôngtin theo chiều từ bờ tới tàu có cự ly lớn hơn vì máy phát đài bờ cho phép thiết kế với công suất lớn, mặt khácđiều kiện không gian ở đài bờ cho phép sử dụng anten có kích thước phù hợp với điều kiện bức xạ tối ưu Do

đó, cự ly thông tin theo chiều từ tàu tới bờ nhỏ hơn sẽ quyết định cự ly thông tin hai chiều trong vùng biển A2 Như vậy, cự ly thông tin vùng biển A2 được xác bằng phương thức thoại, theo chiều từ tàu tới bờ và phùhợp với các khuyến nghị của IMO trong nghị quyết A801(19)

2.2 Tiêu chuẩn thiết lập vùng phủ sóng A2 trong hệ thống GMDSS

Cự ly thông tin của sóng vô tuyến dải 2 MHz chủ yếu phụ thuộc vào điều kiện truyền sóng và tạp âm khíquyển Hai yếu tố này chịu ảnh hưởng của vị trí địa lý, thời gian trong ngày cũng như công suất bức xạ

Khoảng cách truyền lan sóng đất, về mặt lý thuyết có thể xác định theo đồ thị truyền lan sóng đất trên

mặt biển trong khuyến nghị của Liên minh viễn thông quốc tế ITU-R P.368-9-02/2007 (Ground - Wave Propagation Curves for Frequency between 10 kHz and 30 MHz) Tuy nhiên, cần thiết phải hiệu chỉnh với cường

độ trường bức xạ thực tế của anten phát và cường độ trường tối thiểu để máy thu hoạt động theo quy địnhtrong nghị quyết A.804(19) của IMO

Xác định mức tín hiệu tối thiểu để máy thu vô tuyến hoạt động đòi hỏi phải đánh giá và so sánh tín hiệuhữu ích và các tín hiệu tạp âm không mong muốn Khuyến nghị ITU - R P.372-11-09/2013 cung cấp thông tin về

sự phân bố mức độ tạp âm trên trái đất và đặc tính khác của tạp âm, đồng thời đề xuất phương pháp sử dụngthông tin trên để đánh giá hiệu quả truyền sóng vô tuyến

Về lý thuyết, vùng biển A2 nằm trong vòng tròn bán kính B, tâm là vị trí đặt anten thu của đài bờ Bánkính B được xác định dựa trên các khuyến nghị ITU-P.368-9 và ITU-R P.372-11 cho thông tin liên lạc thoại đơnbiên J3E với các điều kiện sau:

Tần số 2182 KHz

Phương thức truyền sóng Sóng đất

Công suất phát đài tàu 60W

Hiệu suất anten đài tàu 25%

Tài liệu tham khảo:

[1] Trần Xuân Việt.Hệ thống thông tin hàng hải Nhà xuất bản hàng hải, 2014.

[2] Graham D.Lees, William G Williamson Handbook for Maritime Radio Communication Lloyd’s of London Press Ltd, UK 1993.

[3] Resolution A 801(19) (1995) Provision of radio service for the global maritime distress and safety system GMDSS.

[4].Resolution A 804(19) (1995) Performance standards for shipborn MF radio installations capable of voice communication and digital selective calling

[5] IMO GMDSS.1/Circ 15 Master Plan shore – based facilities for the GMDSS – GMDSS Master Plan, 25 Feb 2014 London, UK.

PHÂN TÍCH NGUY CƠ BẮT GIỮ TÀU ĐÒI TRẢ KHOẢN TIỀN MUA NHIÊN LIỆU

DƯỚI GÓC ĐỘ LUẬT PHÁP QUỐC GIA

TS Nguyễn Kim Phương

Khoa Hàng hải, trường ĐHHH Việt Nam

Tóm tắt:

Bài báo giới thiệu một số điểm phân tích, nhận định về nguy cơ tàu biển bị bắt giữ do nợ khoản tiền mua nhiên liệu tại một số quốc gia trên thế giới Dưới góc độ luật pháp của mỗi quốc gia, nguy cơ này hiện hữu ở các mức độ khác nhau có liên quan đến cầm giữ hàng hải và khiếu nại hàng hải

1.Đặt vấn đề

Gần đây, do sự sụp đổ của Tập đoàn Nhiên liệu OW, một số thành viên của Tập đoàn đang lâm vào tìnhtrạng không thể trả được nợ Vì sự sụp đổ này, một số lượng đáng kể các nhà cung ứng dầu nhiên liệu (nhàcung ứng) đã không nhận được tiền từ Tập đoàn OW (các thành viên của Tập đoàn) theo hợp đồng mà họ đã

ký Do đó, họ có thể tìm cách bắt giữ những tàu mà họ đã trực tiếp cấp dầu Như vậy, các chủ tàu cần chú ý đếnnguy cơ bắt giữ tàu của những nhà cung ứng nhằm cố gắng thu hồi khoản tiền từ nhiên liệu mà họ đã cấp chotàu [1, 5, 6]

Dưới góc độ luật pháp quốc gia, việc phân tích về những vấn đề sau đây được dựa trên cơ sở giả địnhrằng các chủ tàu đã không kí hợp đồng trực tiếp với nhà cung cấp thứ ba (nhà cung ứng) Chủ tàu và người thuêtàu đã kí hợp đồng với các thành viên khác nhau của Tập đoàn OW, mà đây là bên đã kí hợp đồng với các nhàcung ứng Tuy nhiên, trong một vài trường hợp, thuyền trưởng hoặc máy trưởng đã kí hóa đơn nhận dầu từnhà cung ứng, nhưng tất cả họ đều không hay biết gì về bất kỳ điều khoản và điều kiện nào của nhà cung ứng.Thực tế là một số chủ tàu đang đối mặt với những khiếu nại về khoản tiền dầu từ phía nhà cung ứng, doTập đoàn OW không trả khoản tiền này cho họ Những khiếu nại này dựa trên việc chủ tàu chịu trách nhiệmdân sự trực tiếp (dù vì đã kí hóa đơn hay vì phát sinh biện hộ của đại lý) hoặc trên cơ sở nhà cung ứng có quyềncầm giữ theo các điều khoản và điều kiện của họ

Những phân tích sau đây sẽ hướng tới những hoàn cảnh, tình huống mà khả năng bắt giữ tàu có thể xảy

ra tại một số quốc gia có thẩm quyền xét xử như: Anh, Hồng-Kông, Singapore, Mỹ và Trung Quốc Nguy cơ bắt

giữ tàu hiện hữu ở các mức độ khác nhau có liên quan đến cầm giữ hàng hải và khiếu nại hàng hải [3]

2.Nguy cơ bắt giữ tàu tại một số quốc gia trên thế giới liên quan đến khoản nợ mua nhiên liệu

2.1 Anh

Thẩm quyền xét xử hàng hải của Tòa án Anh quốc được thiết lập tại Phần 20 của Đạo luật Tòa án Tối caonăm 1981 Điều này trao cho Tòa Thượng thẩm thẩm quyền lắng nghe, xét xử và xác định tất cả những khiếunại được xem là “Khiếu nại hàng hải” theo Công ước Brussels về bắt giữ tàu, 1952 và sau đó là Công ước về bắtgiữ tàu của Liên hợp quốc năm 1999 [1, 2, 4]

Có hai loại khiếu nại hàng hải làm phát sinh quyền bắt giữ tàu Thứ nhất là cầm giữ hàng hải, bao gồm:thiệt hại do tàu gây nên; cứu hộ; nợ lương của thuyền viên và thuyền trưởng; các khoản chi tiêu của thuyềntrưởng Thứ hai là những khiếu nại hàng hải theo luật định tại phần 20(2) đoạn từ (a) đến (s) Nó bao gồm cảmột đoạn phụ (I) “bất kỳ khiếu nại liên quan đến hàng hóa hoặc chất liệu nào cung cấp cho tàu phục vụ chohoạt động và bảo dưỡng tàu”, như vậy bao gồm cả việc cung ứng nhiên liệu

Tuy nhiên, trong khi một cầm giữ hàng hải làm nảy sinh quyền bắt giữ tàu biển liên quan đến chủ tàu,hay nhà cung ứng nhiên liệu có quyền bắt giữ tàu theo luật định, thì vẫn có những hạn chế được nêu trongphần 21(4) phải được thỏa mãn trước khi kiện đối vật (kiện một đồ vật) có thể phát sinh (cho phép một bên bắtgiữ tàu) Hành động bắt giữ tàu chỉ có thể được thực hiện khi:

(a) Khiếu nại nảy sinh có liên quan đến một con tàu; và

(b) Người mà chịu trách nhiệm dân sự đối với khiếu nại trong kiện đối nhân (người liên quan) là chủ tàuhoặc người thuê tàu, hoặc đang sở hữu hoặc kiểm soát tàu trong khi nguyên nhân của hành động đã nẩy sinh;(c) Kiện đối vật (cho dù khiếu nại nảy sinh có hay không dẫn tới cầm giữ hàng hải đối với tàu) sẽ đượcđưa ra tại Tòa Thượng thẩm đối với:

(i) con tàu đó, nếu tại thời điểm khi mà việc kiện được đưa ra, người liên quan hoặc là chủ sở hữu tàuhoặc là người thuê tàu theo hợp đồng thuê tàu trần; hoặc

(ii) bất kì tàu nào mà tại thời điểm hành động bắt giữ được đưa ra, người liên quan là chủ sở hữu tàu”Trong khi điều này có ý nghĩa là một tàu cùng chủ có thể bị bắt giữ cho một khiếu nại hàng hải, thì nó

còn có nghĩa là nếu chủ tàu hoặc người thuê tàu trần chịu trách nhiệm “đối nhân” với nhà cung ứng thì bất kỳ

tàu nào của họ cũng có thể bị bắt giữ

Trong trường hợp nhiên liệu được cung ứng bởi Tập đoàn OW với tư cách là bên trung gian, và chủ tàukhông có mối liên kết mang tính hợp đồng nào đối với nhà cung ứng thì họ sẽ không có trách nhiệm “đối nhân”với nhà cung ứng Như vậy sẽ không tồn tại quyền bắt giữ tàu tại Anh

Một số nhà cung ứng có thể biện hộ rằng mối quan hệ hợp đồng được thiết lập bởi việc kí vào hóa đơnnhiên liệu Tuy nhiên, điều này cũng rất ít khả năng dẫn đến một quan hệ hợp đồng khi không có sự diễn tả rõràng hay một thỏa thuận hoặc một bằng chứng nào khác để thiết lập quan hệ hợp đồng đã dự định.

Không thể bắt giữ tàu tại Anh và nơi nhà cung ứng đòi khiếu nại dựa trên cơ sở điều khoản bảo lưuquyền sở hữu Việc khiếu nại theo cách này không làm phát sinh quyền bắt giữ tàu nếu nó không phải là mộtkhiếu nại hàng hải theo Đạo luật Tòa án Tối cao Đối với những thẩm quyền xét xử theo luật khác, nhà cung ứngphải biện hộ rằng quyền sở hữu nhiên liệu chưa được chuyển giao Tuy nhiên, điều khoản bảo lưu quyền sởhữu trong hợp đồng thường khó có hiệu lực và ít có khả năng thi hành tại nơi mà nhiên liệu đã được sử dụnghoặc đã được trộn lẫn với nhiên liệu khác Ngay cả khi khiếu nại như thế có thể hiệu quả nếu nó yêu cầu mộtlệnh lưu giữ tàu của tòa án cho đến khi nhiên liệu được trả lại thì việc này lại nảy sinh thực tế khó vượt qua vànhững khó khăn về mặt pháp lý

kỳ khiếu nại nào từ hàng hóa và vật liệu cung cấp cho tàu phục vụ cho hoạt động và bảo dưỡng nó”, trong đó

có khiếu nại đối với việc cung cấp nhiên liệu nhằm vào những điều kiện được nêu dưới đây:

- Khi loại khiếu nại này không được xem là một dạng cầm giữ hàng hải ở Hong Kong thì điều kiện cụ thể

ở Phần 12B(4) phải được thỏa mãn Phần này qui định rằng kiện đối vật (bất lợi đối với tàu hoặc tiền vốn đượctạo ra nhờ việc bán tàu theo lệnh của toà án) có thể chỉ bất lợi đối với một tàu mà tại thời điểm nguyên nhâncủa vụ kiện phát sinh, tàu được sở hữu, được thuê hoặc bị chiếm hữu hoặc được kiểm soát bởi một người có

trách nhiệm “đối nhân” và thêm nữa người này phải là chủ sở hữu con tàu có tên trong lệnh bắt giữ (dù là tàu

giống hệt hay tàu cùng chủ) hoặc là người thuê tàu trần con tàu tương tự tại thời điểm lệnh ban hành

- Sắc lệnh cho phép bắt giữ tàu cùng chủ tại nơi mà khiếu nại nảy sinh liên quan tới một tàu và khinguyên nhân của vụ kiện xuất hiện, người chịu trách nhiệm dân sự đối với khiếu nại trong kiện đối nhân là chủtàu hoặc người thuê tàu hoặc người đang chiếm hữu hoặc kiểm soát con tàu Sau đó, Kiện đối vật (cho dù làkhiếu nại có làm phát sinh quyền cầm giữ hàng hải hay không đối với con tàu) có thể được đưa ra gây bất lợitàu, nếu tại thời điểm vụ kiện được đưa ra, người liên quan hoặc là chủ sở hữu con tàu đó hoặc là người thuêtàu trần; hoặc bất kỳ tàu nào khác tại thời điểm vụ kiện được đưa ra người liên quan là chủ sở hữu tàu

- Nơi hợp đồng cung ứng dầu đi cùng với bên thứ ba như một công ty của OW chẳng hạn, trách nhiệmpháp lý của người liên quan sẽ không phát sinh và như vậy thì quyền bắt giữ tàu cũng không tồn tại Nhà cungứng dầu – bên nguyên sẽ phải chứng minh trách nhiệm pháp lý có tính chất hợp đồng nhằm bắt giữ tàu Mộtkhả năng cho bên nguyên là họ phải chỉ ra rằng bên thứ ba đã hành động như đại lý của chủ tàu Điều này phụthuộc vào ý định của các bên được chứng tỏ bằng các sự việc và đặc biệt là hợp đồng cấp dầu và bất kỳ tài liệunào khác và bất kỳ thỏa thuận nào trước đó giữa các bên Hóa đơn được ký bởi đại phó hoặc sĩ quan có thể tồntại, nhưng vào trường hợp không có những tài liệu khác thì chỉ được xem là một chứng cớ của việc nhận dầu

mà không phải là mối quan hệ mang tính hợp đồng

Bên nguyên đôi khi sẽ khiếu nại chủ tàu nhận nhiên liệu dựa trên điều khoản bảo lưu quyền sở hữu ghitrong hợp đồng, nhưng điều này sẽ không cho họ thẩm quyền bắt giữ tàu hoặc một quyền cầm giữ hàng hải.Nếu điều khoản là có hiệu lực (đôi khi thực tế là không có hiệu lực), bên nguyên có thể được biện hộ cho việccầm giữ chủ tàu về nhiên liệu và yêu cầu nhiên liệu phải được trả lại Việc không tuân thủ yêu cầu như vậy sẽgây ra sự phủ nhận quyền sở hữu và vi phạm đối với nhiên liệu khi mà nó đang được tiêu thụ trên tàu Theocách thức này, thẩm quyền xét xử có thể được thiết lập tại tòa án Hong Kong và có thể hình thành cơ sở cholệnh chuyển giao nhiên liệu và khả năng cũng phải trả tiền bồi thường thiệt hại đối với lượng nhiên liệu đã tiêuthụ theo hóa đơn yêu cầu Tuy nhiên việc áp dụng cách thức này phải thỏa mãn những điều kiện nghiêm ngặt

và phải chịu phí tổn Nguyên đơn dù thành công cũng có thể gặp khó khăn trong việc bơm nhiên liệu ra và cấtvào kho chứa ở Hong Kong

2.3 Singapore

Địa vị của Singapore cũng tương tự như địa vị của Anh và các thẩm quyền xét xử theo luật thông thườngkhác Một khiếu nại đối với hàng hóa hay vật liệu cung cấp cho tàu để vận hành và bảo dưỡng nó (bao gồm cảcung cấp nhiên liệu) được đặt dưới quyền tài phán hàng hải của Tòa Thượng thẩm ở Singapore theo Phần 3 củaĐạo luật Tòa thượng thẩm (Quyền tài phán hàng hải) của Singapore

Tuy nhiên, Phần 4(4) của Đạo luật đề cập đến quyền tài phán “đối vật” và đặt ra những yêu cầu cần thiếtcho quyền bắt giữ tàu đối với khiếu nại như vậy nảy sinh Qui định như sau:

(a) Trong trường hợp bất kỳ một khiếu nại nào như vậy được đề cập ở Phần 3(1) từ (d) đến (q) (gồm cảquyền bắt giữ tàu đối với việc cung ứng nhiên liệu), trong đó:

(i) khiếu nại nảy sinh liên quan đến tàu; và

(ii) người chịu trách nhiệm pháp lý đối với khiếu nại trong kiện đối nhân (viện dẫn trong phần phụ này

là người liên quan) là chủ tàu hoặc người thuê tàu hoặc đang chiếm hữu hoặc đang kiểm soát tàu,

(b) Kiện đối vật có thể (dù khiếu nại có hay không nảy sinh quyền cầm giữ hàng hải đối với con tàu) đượcđưa ra Tòa Thượng thẩm chống lại:

(i) con tàu, nếu tại thời điểm khi vụ kiện được đưa ra, người liên quan hoặc là chủ sở hữu tàu hoặc làngười thuê tàu dưới dạng thuê tàu trần; hoặc

(ii) bất kỳ con tàu nào mà tại thời điểm khi vụ kiện được đưa ra, người liên quan là chủ sở hữu tàu.Nói cách khác, quyền bắt giữ một tàu hoặc tàu cùng chủ đối với khiếu nại như thế chỉ nảy sinh nếu bên

có trách nhiệm pháp lý mang tính hợp đồng đối với người cung ứng là chủ tàu hoặc người thuê tàu hoặc đangchiếm hữu tàu hoặc đang kiểm soát tàu Từ “chủ tàu” trong Phần 4(4)(b) được lý giải gồm cả chủ sở hữu tàu.Cụm từ “sở hữu tàu” ở Phần 4(4)(b)(i) được giải thích theo nghĩa là quyền sở hữu tàu được trao cho mộtngười có quyền bán, định đoạt và chuyển nhượng tất cả những thành phần trong con tàu đó

Tuy nhiên, không tồn tại quyền bắt giữ tàu hoặc tàu cùng chủ của nó ở nơi có hợp đồng giữa nhà cungứng với người trung gian (trong trường hợp này là một thành viên của OW) Nhà cung ứng nhiên liệu cần tìmkiếm một vài cách để thiết lập trách nhiệm pháp lý mang tính chất hợp đồng với chủ tàu hoặc người thuê tàutrước khi quyền bắt giữ tàu xuất hiện Nhưng, những hóa đơn mà đại phó hoặc sĩ quan đã ký vào (có thể có khithiếu các tài liệu khác) thường chỉ được xem như là một bằng chứng về việc nhận nhiên liệu chứ không phải làquan hệ mang tính chất hợp đồng

Trong trường hợp nhà cung ứng biện hộ rằng có một liên kết mang tính hợp đồng xuất hiện nhờ kết quảcủa mối quan hệ đại lý, như trường hợp Phán quyết AA V[1999] SGHC 274 liên quan đến việc bán dầu khí quamột bên thứ ba Tòa thượng thẩm Singapore cho rằng tòa không có quyền tài phán hàng hải theo Phần 4(4) vàtuyên án đối với những thiệt hại do việc bắt giữ tàu sai trái Có một bằng chứng rõ ràng rằng bị cáo không phải

là bên bị kiện trong hợp đồng – Nguyên cáo đã làm hợp đồng bán dầu khí với bên thứ 3 chứ không phải là bịcáo, và như thế bên thứ 3 không phải là đại lý của bị cáo

Nơi nhà cung ứng yêu cầu khiếu nại dựa trên một điều khoản bảo lưu quyền sở hữu thì điều này cũngkhông làm phát sinh quyền bắt giữ tàu khi nó không phải là một khiếu nại hàng hải theo Đạo luật Toà thượngthẩm của Singapore Tốt nhất là bên thứ 3 (cung ứng dầu) phải biện hộ rằng quyền sở hữu nhiên liệu vẫn chưađược chuyển giao và khiếu nại sự vi phạm liên tục đối với nhiên liệu Điều này là sự phủ nhận quyền sở hữunhiên liệu đối với tàu Thậm chí nếu bên cung ứng đã thiết lập được điều này thì họ cần phải đệ trình lên tòa ánSingapore về một lệnh yêu cầu tàu giao lại dầu nhiên liệu cho họ, tuy nhiên, có những khó khăn về mặt pháp lý(khó khăn và tốn kém nhiều hơn để có được lệnh của tòa án so với việc bắt giữ tàu để giải quyết khiếu nại hànghải, bên cạnh đó thực tế cho thấy nhiên liệu mà họ khiếu nại về quyền sở hữu hầu như đang được tiêu thụ tạithời điểm khiếu nại)

Thực thể cung cấp dầu trực tiếp cho tàu có thể không có quyền cầm giữ hàng hải nếu chủ tàu hoặcngười thuê tàu chỉ giao dịch duy nhất với một đại lý nhiên liệu chứ không phải là với nhà cung ứng đã ký hợpđồng phụ với đại lý này Mặc dù ngôn luật đã nêu rõ rằng các nhà cung ứng nhu yếu phẩm có quyền cầm giữhàng hải, nhưng một vài tòa án Liên bang lại yêu cầu nhà cung ứng theo hợp đồng phụ chỉ ra rằng họ đã đượcchấp thuận và lựa chọn bởi chủ tàu hoặc người thuê tàu như một người thầu lại để chiếm lấy quyền cầm giữđối với tàu Người cung cấp nhiên liệu cũng có thể từ bỏ quyền cầm giữ hàng hải nếu họ đã cân nhắc dự định

từ bỏ quyền đó Điều này có thể được thể hiện dưới dạng văn bản hoặc được minh chứng bởi chứng cớ xácthực rõ ràng

Mặt khác, trong khi sự hiện diện của con tàu ở Mỹ có thể lộ ra nguy cơ giữ tàu của nhà cung ứng thì sựhiện diện này không nhất thiết có nghĩa là tòa án sẽ áp dụng tối hậu luật Mỹ cho giao dịch cơ sở Một vài tòaphúc thẩm Liên bang đã áp dụng phép phân tích lựa chọn thực tế chuyên sâu của pháp luật để xác định khi nàothì áp dụng luật Mỹ hay luật quốc gia khác cho giao dịch làm phát sinh quyền cầm giữ bị cáo buộc

Tuy nhiên, tất cả sự bảo đảm cho hiệu lực cầm giữ hàng hải của nhà cung ứng sẽ phụ thuộc vào phângiải thực tế được áp dụng khác nhau trong số các tòa án của Mỹ, phụ thuộc vào vị trí bắt giữ trong giới hạn biêngiới địa lý của một bang cụ thể Trong hầu hết các trường hợp, người ta có thể mong đợi rằng người thầu lạiviệc cung ứng sẽ cố gắng đòi quyền cầm giữ chống lại tàu nếu tàu đã không trả tiền theo nguyên tắc và tuyên

bố quyền đó khi nhà cung ứng trực tiếp là bên có quyền cầm giữ hàng hải hiệu lực theo luật Mỹ đối với tàuđược cung ứng

2.5 Trung Quốc

Bắt giữ tàu ở Trung quốc là một phương thức thủ tục để đạt được một sự đảm bảo theo hướng có lợicủa tố tụng (kiện hoặc thủ tục trọng tài tại Trung Quốc hoặc nước ngoài), và lệnh bắt giữ có thể được ban bốtrên cơ sở áp dụng lợi ích một bên khi yêu cầu bắt giữ tàu thỏa mãn (bằng chứng ban đầu và bảo đảm thanhtoán thỏa đáng)

Điều khó khăn thực tế đối với tòa án Trung quốc là việc khả năng bắt giữ tàu để giải quyết thủ tục tốtụng Thông thường, khi xuất hiện trường hợp có thể biện hộ được và việc bắt giữ tàu có nguy cơ sai phạm thìTòa án Trung Quốc có thể áp đặt một yêu cầu tương đối khắt khe đối với đảm bảo thanh toán, do đó bảo đảmbất kỳ khiếu nại tiềm năng nào đối với việc bắt giữ sai trái

Nếu tồn tại sự không thỏa đáng với lệnh bắt giữ, người đáp lệnh (thông thường là chủ tàu đứng tênvà/hoặc người thuê tàu trần) được phép áp dụng quyền xem xét lại lệnh bắt giữ trong vòng 5 ngày kể từ khilệnh này được đưa ra Tuy nhiên, khi tòa án Trung Quốc có thể không xem xét được tính hợp lệ của khiếu nại ởgiai đoạn này (đặc biệt khi thủ tục tố tụng nhằm vào luật và thẩm quyền xét xử nước ngoài) thì tàu bị bắt giữthường gặp khó khăn đối với việc biện hộ về tính hợp lệ và thuyết phục tòa án Trung Quốc đặt lệnh bắt giữsang một bên để giải phóng tàu, đặc biệt khi đã có sự bảo đảm tài chính đầy đủ cho bất cứ sự bắt giữ sai tráinào từ phía bên yêu cầu bắt giữ

Sự bảo đảm tài chính thông thường tương đương với khoảng 30 ngày tổn thất của tàu Khi giai đoạn bắtgiữ tàu vượt quá 30 ngày hoặc/và khi tàu bắt giữ bị bán đấu giá, tòa Trung Quốc thường hay yêu cầu sự bảođảm tài chính bổ sung từ bên đòi bắt giữ Sự bảo đảm tài chính thường là một khoản chi bắt buộc đối với bênđòi bắt giữ để thực hiện bắt giữ tại Trung Quốc Sự bắt giữ này có thể được duy trì cho đến khi phán quyết cuốicùng của khiếu nại cơ sở hoặc phán quyết cuối cùng của khiếu nại bắt giữ tàu sai hoặc quá 2 năm thời hiệu củakhiếu nại bắt giữ sai

Theo Điều 21 khoản 12 của Luật Tố tụng hàng hải Trung Quốc, tàu có thể bị bắt giữ đối với khiếunại/tranh chấp về cung ứng hoặc dịch vụ liên quan tới hoạt động, quản lý, sửa chữa và bảo dưỡng tàu Hơnnữa, Điều luật còn cho phép bắt giữ tàu cùng chủ (tàu được sở hữu bởi bên cùng trách nhiệm pháp lý), nhưngkhông đối với tàu liên đới

Những nguy cơ sau đây có thể xảy ra theo luật pháp Trung Quốc:

- Với sự phá sản của OW, nhà cung ứng đã ký hợp đồng với OW và chưa được OW trả tiền sẽ tìm cáchbắt chủ tàu phải trả

- Mặc dù không tồn tại mối quan hệ theo hợp đồng trực tiếp (nhiên liệu thường được đặt mua bởi ngườithuê tàu định hạn và một số người khác), thực tế nhiên liệu đã được cấp cho tàu bời nhà cung ứng, và việc nàyđược chứng thực bởi phiếu giao nhận nhiên liệu (được thuyền trưởng và/hoặc máy trưởng của tàu ký)

- Các điều khoản và điều kiện của hợp đồng mua bán (khái niệm rộng của người mua là bao gồm cả chủtàu), phiếu giao nhận nhiên liệu đã ký nhận và hóa đơn (được thuyền trưởng/chủ tàu phát hành,…) có thể làquan trọng Ví dụ như phiếu giao nhận nhiên liệu nêu rằng “Tàu chịu trách nhiệm sau cùng đối với khoản nợgánh chịu từ giao dịch này” Nhà cung ứng có thể tin cậy vào tất cả những điểm này với cố gắng để chỉ ra khiếunại hiển nhiên chống lại chủ tàu

Tất cả điều đó nói nên rằng nhà cung ứng có thể tiến hành thủ tục tố tụng để thực hiện hành động bắtgiữ tàu tại Trung Quốc, thậm chí ngay cả khi không có hợp đồng cấp nhiên liệu trực tiếp

Xét về tính hợp lệ của khiếu nại như trên chống lại chủ tàu/tàu khi thiếu mối liên kết mang tính hợpđồng thì việc giải quyết khiếu nại sẽ phụ thuộc vào luật và thẩm quyền tài phán quốc gia Việc nhà cung ứng cóthể khiếu nại chủ tàu tại Trung Quốc thành công hay không còn chưa có lời giải đáp theo quan điểm của luậtpháp Trung Quốc (phụ thuộc vào điều kiện và hoàn cảnh của mỗi trường hợp cụ thể), nhưng nhà cung ứngthường hay chọn thẩm quyền tài phán thuận lợi và bắt đầu thủ tục tố tụng ngoài Trung Quốc hoặc áp dụng luậtnước ngoài cho khiếu nại của họ

Trong trường hợp nhà cung ứng đạt được một phán quyết thành công khi chống lại chủ tàu một cáchhợp lệ thì việc bắt giữ tàu ở Trung Quốc có thể vẫn là sai trái, và như vậy chủ tàu sẽ cố gắng yêu cầu một sựđảm bảo từ phía bắt giữ tàu Tất nhiên là khi thủ tục tố tụng được khởi đầu ngoài Trung Quốc thì một vấn đềtiếp theo sẽ lại phát sinh (khi nào phán quyết có thể được thừa nhận và có hiệu lực tại Trung Quốc)

Bên cạnh đó, tại Trung Quốc có thể tồn tại nguy cơ bắt giữ tàu theo điều khoản bảo lưu quyền sở hữu.Quyền sở hữu nhiên liệu là một vấn đề phức tạp dưới góc độ thực tế vì có nhiều hợp đồng khác nhau theo luậtpháp quốc gia khác nhau có liên quan (ít nhất là hợp đồng cung ứng giữa nhà cung ứng và OW, hợp đồng giữa

OW với người thuê tàu định hạn, hợp đồng thuê tàu chuyến giữa người thuê và chủ tàu), và khi nào thì bên thứ

3 thực thụ có thể đạt được quyền sở hữu Tuy nhiên, điều này có thể là vấn đề tiếp theo mà nhà cung ứng thựchiện với mục đích bắt giữ tàu khi nhiên liệu đã được cấp cho tàu

Tóm lại, theo quan điểm luật pháp Trung Quốc và thực tế áp dụng, nhà cung ứng có thể tiến hành thủtục thực hiện hành động bắt giữ tàu đã không trả tiền nhiên liệu tại Trung Quốc để đạt được một sự đảm bảo,

và thách thức thành công đối việc bắt giữ như vậy có thể không dễ dàng gì (do vậy tàu có thể được phóng thích

mà không có sự đảm bảo nào được đưa ra) Tuy nhiên, điều đó sẽ phụ thuộc vào kết quả khiếu nại (khi nào chủ

tàu có thể chịu trách nhiệm pháp lý cuối cùng đối với khiếu nại và/hoặc khi nào việc bắt giữ là sai trái).

3 Kết luận

Sự phá sản của Tập đoàn nhiên liệu OW, cùng với mối quan hệ phức tạp giữa các bên có liên quan nhưnhà cung ứng, chủ tàu, người thuê tàu,…đã tạo ra nguy cơ bắt giữ những tàu đã được cấp nhiên liệu mà chưatrả tiền Từ những phân tích ở trên cho thấy nguy cơ bắt giữ tàu biểu hiện ở những mức độ khác nhau dướigóc độ luật pháp quốc gia và thẩm quyền xét xử khiếu nại liên quan Bắt giữ tàu để thực hiện quyền cầm giữhàng hải, hay để giải quyết khiếu nại hàng hải, hay để thực hiện bảo lưu quyền sở hữu theo luật định trở thànhmột vấn đề phức tạp Về phía chủ tàu cần hết sức lưu ý đến luật pháp quốc gia nơi tàu ghé vào để thiết lậpphương án phòng tránh nguy cơ bắt giữ tàu hoặc sẵn sàng cho thủ tục phản tố nếu việc bắt giữ tàu là sai quyđịnh

Tài liệu tham khảo

[1] The Japan Ship Owner’s Mutual Protection & Indemnity Association, Loss prevention, No 14-016 8

[4] Công ước về bắt giữ tàu của Liên hợp quốc, năm 1999 http://thuvienphapluat.vn

[5] Peter Levring and Winnie Zhu Danish Fuel Supplier OW Bunker Collapses Months After Its IPO http://www.bloomberg.com/bw/articles/2014-12-11/marine-fuel-supplier-ow-bunker-collapses-months-after-its-ipo

[6] Danish ship fuel supplier OW Bunker goes bankrupt http://www.bbc.com/news/business-29961566.

TAI NẠN HÀNG HẢI VÀ BÀI HỌC BÀI THỨ MƯỜI HAI

ThS Đào Quang Dân, KS Bùi Văn Hưng

Khoa Hàng hải, trường ĐHHH Việt Nam

Tóm tắt:

Với mục đích thông qua phân tích tai nạn hàng hải, là để xác định nguyên nhân và hoàn cảnh xảy ra tai nạn làm cơ sở để đưa ra các khuyến nghị nhằm ngăn chặn các tai nạn tương tự xảy ra trong tương lai, đồng thời giúp cho thuyền viên có những bài học thực tế bổ ích để hàng hải an toàn Kỷ niệm lần thứ 59 ngày thành lập Trường Đại học Hàng hải Việt Nam cũng là ngày thành lập Khoa Hàng hải 1-4, nhóm tác giả xin tiếp tục gửi tới Quý bạn đọc của Nội san khoa học công nghệ Khoa Điều khiển tàu biển “bài thứ mười hai”.

Abstract:

The purpose of the article is to determine the contributory causes and circumstance of the accident as a basic for making recommendation to prevent similar accidents occuring in the future To celebrate the 59 th Vietnam Maritime University foundation day 1-4, the authors would like to present readers the 12 th Maritime accident in the Navigation Department’s Internal Scientific and Technical journal.

1 Tóm tắt sự kiện

Ngày 23 tháng 3 năm 2012, động cơ thủy lực tời của neo mạn phải trên tàu dầu Stella Voyager đã phát

nổ khi con tàu cố gắng kéo neo phải, trong điều kiện thời tiết và điều kiện biển xấu ở vịnh Tees, Vương quốcAnh Những mảnh vỡ của động cơ và vỏ của nó đã làm bị thương người khai thác tời và người này đã phảichuyển đến bệnh viện gấp bằng máy bay trực thăng, do bị gãy chân và bi thương ở phần háng của mình.Cuộcđiều tra tai nạn đã được tiến hành ngay lập tức và lỉn neo đã bị kéo quá căng, vượt quá giới hạn của máy móc,

đó chính là nguyên nhân của vụ tai nạn thảm khốc này và kết luận của cuộc điều tra là tời neo đã hoạt độngvượt quá áp lực cho phép

1.1 Thông tin về tàu Stellar và vụ tai nạn

a/ Thông số của tàu

Chủ tàu: Ocean Leasing (No 2) Limited, London

Khai thác: Chevron Tankers Limited, London

Cảng đăng ký: Nassau

Cờ: Bahamas

Phân cấp tàu: ABS (American Bureau of Shipping)

Chiều dài toàn bộ: 234.88 m

Hình 1 Tàu Stellar Voyager

GT: 58,088

Tời neo: Friedrich Kocks GmbH, Germany (Acquired by TTS Marine ASA, Norway in 2005 and renamed TTS Kocks GmbH)

b/ Thông tin vụ tai nạn

Thời gian: 22 giờ 56, ngày 23/03/2012

Ví trí xảy ra tai nạn: 54º 41.6N, 001º 03.5W, cách 4 NM về phía đôngbắc của lối vào Vịnh River, Anh

Số người trên tàu: 28Người bị thương: 1

Hư hỏng: Động cơ thủy lực của tời neo mạn phải bị hưhỏng nặng

1.2 Bối cảnh

Vào lúc 17 giờ 42 phút ngày 22 tháng 3 năm 2012, tàu Stellar Voyager thả neo ở vịnh Tees, nước Anh(Hình 2) Neo phải đã được thả 8 đường dưới nước Khi hoàn thành việc thả neo, khoảng cách giữa thanhngáng và mắt lỉn neo gần nhất là 10 cm (Hình 3) Độ sâu của khu vực neo là khoảng 38 m Con tàu chạy ở chế

độ Ballast, chúi lái 2 m, và dự kiến thời gian vào cầu khoảng ngày 27 thàng 3 năm 2012

Hình 2 Vị trí xảy ra tai nạn

Hình 3 Khoảng cách giữa thanh ngáng và mắt lỉn

1.3 Diễn biến vụ tai nạn

Trong buổi tối ngày 23 tháng 3, điều kiện thời tiết và điều kiện biển dần xấu đi Gió hướng bắc tây bắcvới tốc độ 20 kts và sóng lừng cao 2m Ngay sau khi nhận ca vào lúc 20 giờ, phó 2 đã yêu cầu A/B đi ca, cứ 30phút kiểm tra lỉn neo 1 lần

Lúc 20 giờ 30 phút, A/B báo cáo qua VHF rằng lỉn neo đang căng đến rất căng Sau đó, anh ta quay lạibuồng lái và đồng ý với phó 2 rằng, anh ta sẽ trực ở khu vực thượng tầng mũi, để duy trì kiểm tra lỉn neo, vì phó

2 nhận ra rằng gió rất mạnh và sẽ rất nguy hiểm, nếu anh ta cứ đi đi lại lại trên mặt boong Lúc 21 giờ, A/B báocáo rằng khoảng cách từ thanh ngáng đến mắt lỉn gần nhất vẫn duy trì là 10 cm và lỉn neo đang rất căng.Lúc 21 giờ 45 phút, gió tăng lên 28 kts Cũng vào lúc này, thuyền trưởng lên buồng lái và đưa ra một sốmệnh lệnh, trong sổ mệnh lệnh hãy gọi thuyền trưởng, nếu khoảng cách giữa thanh ngáng và mắt lỉn gần nhất

là quá gần nhau hoặc tốc độ gió hơn 40 kts hoặc tàu bị trôi neo Thuyền trưởng dự đoán rằng qua đêm nay, gió

sẽ giảm

Lúc 22 giờ 30 phút, A/B đi ca đột nhiên nghe thấy tiếng động lạ của lỉn neo trên tời Quan sát, anh tanhận thấy khoảng cách giữa thanh ngáng và mắt lỉn đã gần nhau hơn và lập tức thông báo ngay cho buồng lái.Phó 2 kiểm tra thấy tàu mình không bị trôi neo và thông báo ngay cho thuyền trưởng Thuyền trưởng lên buồnglái vào lúc 22 giờ 40 phút và yêu cầu A/B khởi động hệ thống tời thủy lực, ông ta cũng thông báo cho bộ phậnphụ trách neo

Đại phó cũng nhanh chóng đến thượng tầng mũi và yêu cầu A/B ở đó tiến hành vào trám tời neo Thủythủ trưởng và hai thủy thủ O/S cũng đã đến thượng tầng mũi Sự liên lạc đã diễn ra giữa thuyền trưởng và đạiphó qua VHF, nhưng do gió mạnh nên thuyển trưởng không nghe rõ, ông ta thường nhắc đi nhắc lại nhiều lần

và yêu cầu đại phó phải xác nhận thông tin một cách chính xác Vị trí của bộ phận phụ trách neo được thể hiện

trong hình 4.

Lúc 22 giờ 51 phút, đại phó thông báo cho thuyền trưởng lỉn neo đang hướng 11 giờ và neo đang “longstay” Thuyền trưởng đưa máy về chế độ tiến thật chậm và yêu cầu đại phó kéo neo khi thấy lỉn neo trùng Saukhi máy đưa về chế độ tiến thật chậm khoảng 1 phút thì lỉn neo đã gần như về trạng thái “up and down” vì nó

đã trùng

Khoảng 22 giờ 54 phút, đại phó đưa ra tín hiệu bằng tay cho thủy thủ trưởng kéo neo lên Tuy nhiên,thủy thủ trưởng không thể nhả phanh được Đại phó nhận định rằng trám chưa vào một cách chính xác vàđược sự giúp đỡ của O/S mà phanh đã được nhả ra Thủy thủ trưởng cố gắng kéo neo lên, nhưng ngay sau khikhoảng 8 đến 10 mắt lỉn lên trên mặt boong thì lỉn neo bắt đầu nhả ngược lại Để dừng sự dịch chuyển ngượclại của lỉn neo, thủy thủ trưởng đã đưa tay trang điều khiển tới mức trung bình và hãm phanh Ông ta cũngthông báo cho đại phó rằng neo đang rất căng

Hình 4 Vị trí của các thành viên trong bộ phận phụ trách neo

trong thời điểm diễn ra vụ tai nạn

Lúc 22 giờ 56 phút 13 giây, đại phó thông báo cho thuyền trưởng lỉn neo đang hướng 12 giờ và đang ởchế độ “long way” 8 giây sau đó, thuyền trưởng đặt chế độ máy ở mức tiến thật chậm và lúc 22 giờ 56 phút 33giây, máy bắt đầu nghe lệnh Trong thời gian ngắn này, thủy thủ trưởng nỗ lực kéo neo bằng cách đưa tay trangđiều khiển tời đến mức tối đa nhưng lỉn vẫn nhả ngược lại ngay sau khi vài đường lỉn lên trên mặt boong Thủythủ trưởng lại đưa tay trang điều khiển tời về mức trung bình và hãm phanh, đồng thời kiểm tra sự dịch chuyểncủa lỉn neo Dù thủy thủ trưởng rất nỗ lực, nhưng lỉn neo vẫn bắt đầu nhả ra và bất ngờ động cơ thủy lực củatời phát nổ vào lúc 22 giờ 56 phút 41 giây Lỉn neo nhả ra rất nhanh và sau khi nhả ra 1 đường lỉn dưới nước, nó

bị dừng lại bởi phanh

Những mảnh vỡ của vỏ động cơ của tời bị văng ra với lực khá lớn trúng vào thủy thủ trưởng, khiến ông

ta bị thương và ngay lập tức ngã xuống mặt boong Một mảnh vỡ với kích thước 5.7x4.4 cm (hình 5) với độ dày1.8 cm và khối lương 148g đã được tìm thấy cách vị trí phát nổ 40m về phía lái

1.4 Hậu quả của vụ tai nạn

Chuông báo động vang lên vào lúc 22 giờ 59 phút và thủy thủ trưởng được đưa đến phòng y tế trên tàu.Ông ta đang trong tình trạng đau đớn dữ dội Thuyền trưởng nhanh chóng thông báo cho biên phòng Humbernối liên lạc đến một bệnh viện ở Aberdeen Một lời khuyên về y tế đã được đưa ra từ bệnh viện và thủy thủtrưởng được tiêm 5 mg thuốc giảm đau còn biên phòng sẽ bố trí để đưa ông ta đi cấp cứu Lúc 00 giờ 48, ngày

24 tháng 3 năm 2012, thủy thủ trưởng đã được máy bay trực thăng cứu nạn đưa đến bệnh viện ở trường Đạihọc Jame Cook ở Middlesbrough Ông ta bị gãy chân trái và bị thương nặng ở vùng háng và được xuất viện vàongày 27 tháng 3, nhưng phải đợi thêm 3 tuần để có đủ sức khỏe để quay trở về Philippin Đến cuối năm 2012,thủy thủ trưởng mới vượt qua cuộc kiểm tra y tế để có thể quay lại công việc của mình

2 Điều tra tai nạn

Thực tập và kiểm tra

Hình 5 Mảnh vỡ từ vụ nổ

Tất cả các thuyền viên khi lên tàu đều đã hoàn thành khóa học làm quen với tàu trong đó có phầnkiểm tra hoạt động của hệ thống tời neo Tuy nhiên việc thực tập khai thác hệ thống tời neo chủ yếu chỉ dựavào kinh nghiệm của các thuyền viên chứ không theo các hướng dẫn đặc biệt của nhà sản xuất.

2.2 Hệ thống tời, neo trên tàu

2.2.1 Neo và đường lỉn

Stellar Voyager có 2 hầm lỉn và 2 neo, với mỗi neo có khối lượng là 10125 Kg Trên tàu mỗi hầm lỉn có

13 đường với đường kính là 87 mm được làm từ loại thép K3 Mỗi đường lỉn có khối lượng 4610 Kg

2.3 Nguyên nhân phát nổ

2.3.1 Quá tải

Những manh mối ở hiện trường tai nạn cùng với những thí nghiệm với những kết cấu còn xót lại,người ta kết luận rằng nguyên nhân của vụ nổ động cơ thủy lực tời, là xi-lanh động cơ quá tải dẫn đến sự giòngãy Theo kết quả thí nghiệm sức bền, tiến hành trên phần không bị hư hại của khối xi-lanh đã loại trừ khả năngkhối xi-lanh này bị giảm chất lượng trong quá trình sử dụng để tạo ra hiện tượng giòn gãy như trong tai nạn,

mà do tải trọng tác dụng vào khối xi-lanh nhanh đến mức mà vật liệu thép (khối xi-lanh) đạt đến điểm uốn,cong nhưng không biến dạng, cuối cùng vượt quá giới hạn sức bền và dẫn đến sự gãy vỡ Hầu hết tính chất giòngãy tự nhiên, sự hư hỏng trên khối xi-lanh dọc theo trục của nó và các vét nứt thứ cấp trên lỗ xi-lanh (hình 7)

đã chỉ ra rằng khối xi-lanh đã chịu một lực rất lớn do tải trọng của hệ thống tăng lên rất nhanh và không kiểmsoát Điều này càng được chứng minh rõ ràng hơn bởi sự hư hỏng của phần phía ngoài của khối xi-lanh (hình 8)

Hình 6 Hệ thống tời neo phải

2.3.2 Quá tốc

Phần trục của piston động cơ dễ bị hư hỏng khi hoạt động nhanh hơn với tốc độ tối đa thiết kế Khiđiều khiển một tời, sự cố trên có thể xảy ra khi nhổ neo nếu trọng lượng neo và lỉn neo vượt quá lực giữ củađộng cơ thủy lực gây ra hiện tượng “run away” ( lỉn neo bị nhả ngược lại) Tuy nhiên điều này thường đượcngăn chặn bởi một van điều khiển sự dịch chuyển

Hình 7 Vết nứt thứ cấp trên lỗ xi-lanh

Hình 8 Sự hư hỏng của xi-lanh

Quá tốc cũng có thể xảy ra khi lỉn neo nhả ra hoặc nhả ra rất nhanh khi đang kéo chúng Trong trườnghợp này, thủy thủ trưởng trên tàu Stellar Voyager đã tiến hành đẩy tời hoạt động ở mức tối đa để cố gắng kéoneo khi lỉn neo đang rất căng Ở mức này, động cơ có thể đã quay đến 1725 rpm ( tốc độ của trống tời 1.47rpm), 4575 rpm chậm hơn so với tốc độ thiết kế 6300 rpm (tốc độ của trống tời 5.35 rpm) Tuy nhiên, đối vớitới hoạt động ở mức tối đa và trong trường hợp đang đang kéo neo mà xảy ra hiện tượng nhả lỉn neo ngượctrở lại thì tốc độ của lỉn hầu hết bẳng 4 lần tốc độ kéo Khi phanh có thể ngăn chặn hiện tượng nhả lỉn ngược lạithì đã không xảy ra hiện tượng quá tốc Hơn thế nữa, nếu nguyên nhân của vụ nổ là do quá tốc mà không phải

là quá tải thì khối xi-lanh chính rất có thể đã còn nguyên vẹn Điều này chỉ xảy ra khi vụ nộ xảy ra khiến lỉn đượcthả ra một cách tự do và trong thời gian ngắn độ nhưng hư hỏng bên trong động cơ đã xảy ra Tuy nhiên ngay

cả khi hệ thống phanh sẽ tự hoạt động khi áp lực thủy lực bị mất đi hoặc khi thủy trưởng bị ngã xuống mặtboong đã nhả tay trang điều khiển thì rõ ràng phanh tời cũng không thể dừng lại sự dich chuyển của lỉn neođang thả tự do như trong giả thuyết trên

2.3.3 Sự kẹt máy

Không có xuất hiện của lực xoắn trong tai nạn trên đã chỉ ra rằng hiện tượng kẹt của các bánh răng chỉxảy ra sau khi động cơ thủy lực phát nổ, có thể là sau khi lỉn neo trôi ra tự do Khi đó, dầu bôi trơn sẽ ngay lậptức rỉ ra từ các khớp bánh răng, từ động cơ cùng với dầu kém chất lượng còn lại sẽ dễ dàng gây ra hiện tượngkẹt máy

Mặc dù không có bất kỳ yêu cầu nào của nhà sản xuất về chất lượng của dầu thủy lực nhưng nó vẫn đòi hỏi phải đảm bảo chất lượng ở một mức độ nào đó và điều này cũng đã góp phần vào nguyên nhân gây ra hiện tượng kẹt máy

3 Kết luân và bài học kinh nghiệm

3.1 Kết luận

Vụ nổ động cơ thủy lực trên tàu Stellar Voyager đã để lại hậu quả và mối quan ngại vô cùng to lớn.Nguyên nhân có khả năng nhất của vụ nổ động cơ thủy lực quá tải do động cơ bị đảo chiều, khi lỉn neo trôingược lại Khả năng này được đưa ra dựa trên những phân tích lý thuyết và những chứng cứ tại hiện trường.Quá tốc là nguyên nhân khó có thể xảy ra, nhưng không thể ngoại trừ Tuy nhiên để đánh giá một cách chi tiếthơn cần yều cầu nhà sản xuất cần điều tra chính xác các nguyên nhân kĩ thuật gây ra vụ tai nạn thảm khốc này

3.2 Bài học kinh nghiệm

Qua việc phân tích, xác định nguyên nhân và hoàn cảnh xảy ra tai nạn hàng hải, chúng ta rút ra được bàihọc bổ ích, những bài học này không những sẽ giúp cho những người đi biển tránh được những tai nạn hànghải tương tự đáng tiếc xảy ra, mà còn là nguồn tư liệu phong phú và hữu ích trong các bài giảng của khoa Hànghải, trường Đại học Hàng hải Việt Nam

1 Yêu cầu cơ quan đăng kiểm về hệ thống tời để bảo vệ thuyền viên khỏi những chấn thương khitời hoạt động vượt quá tải

2 Có quá ít tài liệu hướng dẫn về tiến hành neo trong trường hợp hệ thống tời có thể quá tải.Thuyền viên không nhận thức được về hạn chế của tời neo và nhất là không nhận thức được nguy cơ vôcùng nguy hiểm, khi tời neo hoát động quá mức giới hạn cho phép Vì vậy cần phải có cách nghiên cứu,phát triển và thực hiện các quy trình và hướng dẫn thả neo đặc biệt trong trường hợp hệ thống tời neo bịquá tải

3 Các dữ liệu và thông tin kĩ thuật về hệ thông tời được cung cấp hiện nay trên các con tàu, cũngnhư tại các cơ sở đào tạo là không đủ để cho phép khai thác và bảo dưỡng một cách chính xác

4 Tất cả các mệnh lệnh của thuyền trưởng trong quy trình thả, kéo neo phải được thực hiện mộtcách chính xác và tất cả các tình tiết diễn biến thực tế cũng phải được thông báo một cách chính xác chothuyền trưởng Mọi hành động mà không phải là mệnh lệnh của thuyền trưởng trong nỗ lực nào đó củathuyền viên đều là những hành động được đánh giá rất thấp

Tài liệu tham khảo

[1] Tạp chí hàng hải quốc tế (2014)

[2] Trasportation Safety Board of Canada

TỔNG QUAN VỀ H THỐNG MÔ PHỎNG NAVI SAILOR MFD 4000 ECDIS Ệ THỐNG MÔ PHỎNG NAVI SAILOR MFD 4000 ECDIS

CỦA HÃNG TRANSAS

ThS Đ ng Quang Vi t, TS Trần Văn Lượng ặng Quang Việt, TS Trần Văn Lượng ệt, TS Trần Văn Lượng

Khoa Hàng hải, trường ĐHHH Việt Nam

Tóm tắt:

Ngày nay, mô phỏng được ứng dụng r ng rãi và đạt hi u quả cao trong công tác đào tạo, huấn luy n ệu quả cao trong công tác đào tạo, huấn luyện ệu quả cao trong công tác đào tạo, huấn luyện Hàng hải Trong khuôn khổ n i dung bài báo này, tác giả giới thi u tổng quan về h thống mô phỏng Navi ệu quả cao trong công tác đào tạo, huấn luyện ệu quả cao trong công tác đào tạo, huấn luyện Sailor MFD 4000 ECDIS của hãng Transas mà Nhà trường trang bị cho khoa Hàng hải và ứng dụng hệ thống để thực hiện một số dạng bài tập huấn luyện trên mô phỏng

1 Tổng quan

1.1 Phân loại hải đồ đi n tử (ENC _ Electronic Navigation Chart) ệt, TS Trần Văn Lượng

Theo giải pháp kỹ thu t thì hải đồ đi n tử (ENC) được chia thành: ật Hàng hải ệu quả cao trong công tác đào tạo, huấn luyện

- Hải đồ Vector (Vector chart);

- Hải đồ Raster (Raster chart)

Hải đồ Vector và hải đồ Raster có những đ c điểm chính được so sánh trong bảng dưới đây:ặc điểm chính được so sánh trong bảng dưới đây:

1 Khái ni mệu quả cao trong công tác đào tạo, huấn luyện

Hải đồ Raster là một bản sao chép của hải đồ giấy, tức là hải đồ giấy được quétbằng máy quét để có được hình ảnh điện tửcủa hải đồ giấy và cho hiển thị lên màn hình máy tính để có thể xem được Các thông tin

in trên hải đồ giấy được hiển thị trên bản sao trên màn hình máy vi tính

Hải đồ Vector không chứa đựng những hình ảnh đơn giản của hải đồ giấy

Nó được cấu thành bởi các dữ liệu bao gồm tất cả các chi tiết thủy, địa văn cho khu vực bao phủ trên hải đồ Hình ảnh hải

đồ Vector nhìn thấy trên màn hình vi tính với toàn bộ chi tiết chứa trong cơ sở dữ liệu hiển thị thông qua các điểm, đường

và khu vực riêng biệt trên hải đồ

2 Đ c điểmặc điểm chính được so sánh trong bảng dưới đây:

- Không có khả năng hiển thị thông tin theo yêu cầu;

- Màu sắc: hạn chế hiện thị vào ban đêm và khu vực thiếu ánh sáng;

- Tính pháp lý: Hải đồ Raster không được thừa nhận sử dụng trong tiêu chuẩn của Solas, tức là không được sử dụng để thay thế hoàn toàn hải đồ giấy được;

- Thay đổi tỉ lệ (Zoom in/ out): nếu điều chỉnh vượt quá tỉ lệ hải đồ giấy thì sẽ làm biến dạng hình ảnh, mất độ rõ nét, đường thẳng sẽ biến thành đường bậc thang;…

- Có khản năng hiển thị thông tin theo yêu cầu;

- Màu sắc: được chế tạo có thể hiện thị tốt trong mọi điều kiện ánh sáng, người sử dụng có thể tự điều chỉnh cho phù hợp;

- Tính pháp lý: Hải đồ Vector là cơ

sở dữ liệu được sử dụng trong ECDIS, thay thế hoàn toàn được hải đồ giấy

- Thay đổi tỉ lệ (Zoom in/ out): không làm biến dạng hình ảnh, người sử dụng tự điều chỉnh cho phù hợp;

3 Ưu, nhược

điểm

- Nhược điểm: Hải đồ Raster chỉ là hình ảnh của hải đồ giấy được “quét” lại màthôi;

- Ưu điểm: cho hình ảnh quen thuộc của hải đồ giấy, giá thành không đắt lắm và sản xuất nhanh hơn

- Nhược điểm: Do chứa đựng nhiều thông tin nên quá trình chế tạo hải

đồ Vector cần thời gian lớn;

- Ưu điểm: so với hải đồ giấy và hải

đồ Raster thì hải đồ Vector cung cấp nhiều thông tin hơn

Bảng 1.1 Bảng so sánh hải đồ Vector và hải đồ Raster

1.2 Các dạng hiển thị hải đồ đi n tử ệt, TS Trần Văn Lượng

Các dạng hi n thị hải đồ đi n tử bao gồm:ệu quả cao trong công tác đào tạo, huấn luyện ệu quả cao trong công tác đào tạo, huấn luyện

- ECDIS: Electronic Chart Display and Information System;

- ECDS: Electronic Chart Display System;

- RCDS: Raster Chart Display System

Các dạng hiển thị hải đồ đi n tử này có m t số điểm cần chú ý như sau:ệu quả cao trong công tác đào tạo, huấn luyện

- Không đáp ứng đầy đủ

các tiêu chuẩn hoạt đ ng của

IMO đối với ECDIS;

- Chức năng bị hạn chế -

không đáp ứng được các yêu cầu

tối thiểu;

- Không sử dụng nguồn dữ

li u chính thống ENC ;ệu quả cao trong công tác đào tạo, huấn luyện

- So sánh với hải đồ giấy

thì nó không giữ được những đ cặc điểm chính được so sánh trong bảng dưới đây:

điểm tự nhiên như ở hải đồ giấy

- Tháng 12/ 1998, tổ chức Hàng hải quốc tế IMO đã thông qua cho phép thiết bị ECDIS khai thác ở chế đ RCDS trong trường hợp không có dữ li u ENC ở m t ệu quả cao trong công tác đào tạo, huấn luyện khu vực nào đó;

- Tuy nhiên, khi khai thác ởchế đ RCDS thì phải yêu cầu trang bị kèm theo m t b Hải đồ giấy đã được hi u chỉnh mới nhấtệu quả cao trong công tác đào tạo, huấn luyện của khu vực đó;

- Đáp ứng các đ c tính kỹ ặc điểm chính được so sánh trong bảng dưới đây:

thu t của IHO đối với RNC;ật Hàng hải

- Các dữ li u phải được ệu quả cao trong công tác đào tạo, huấn luyện cung cấp bởi Chính quyền

- Là thiết bị có khả năng

hiển thị vị trí tàu lên trên m t Hải

đồ đi n tử;ệu quả cao trong công tác đào tạo, huấn luyện

- Khi được kết nối với các

h thống định vị trong thời gian ệu quả cao trong công tác đào tạo, huấn luyện thực (GPS/ DGPS), nó sẽ cung cấp cho người Hành hải các thông tin dẫn đường trong thời gian thực;

- Thiết bị ECDIS phải đáp ứng đầy đủ các tiêu chuẩn của IMO về hoạt động; nếu được sử dụng nó phải đáp ứng các tiêu chuẩn về trang bị ECDIS trên tàu biển được chỉ ra trong SOLAS V/19 (2.10);

- Việc cấp giấy chứng nhận cho thiết bị ECDIS phải được thông qua sau nhiều lần kiểm tra

và thử nghiệm;

Bảng 1.2 M t số điểm lưu ý đối với các dạng hiển thị Hải đồ đi n tử ện tử

1.3 Quy định của IMO về vi c lắp đ t ECDIS trên tàu biển ệt, TS Trần Văn Lượng ặng Quang Việt, TS Trần Văn Lượng

Bảng 1.3 Quy định của IMO về vi c lắp đ t ECDIS trên các tàu chạy tuyến quốc tế ện tử ặt ECDIS trên các tàu chạy tuyến quốc tế

2 Giới thi u về h thống mô phỏng NAVI SAILOR 4000 MFD ECDIS ệt, TS Trần Văn Lượng ệt, TS Trần Văn Lượng

2.1 Cấu trúc h thống ệt, TS Trần Văn Lượng

Tương tự như các h thống ECDIS của các hãng sản xuất khác,ệu quả cao trong công tác đào tạo, huấn luyện cấu trúc h thống mô phỏng Navi Sailor ệu quả cao trong công tác đào tạo, huấn luyện

4000 MFD ECDIS của hãng Transas bao gồm:

- Hardware (phần cứng);

- Solfware (phần mềm);

- Cơ sở dữ li u (ENC/ SENC).ệu quả cao trong công tác đào tạo, huấn luyện

Hình 1.1 Mô tả cấu trúc h thống ện tử

2.2 Giới thi u giao di n người dùng của h thống ệt, TS Trần Văn Lượng ệt, TS Trần Văn Lượng ệt, TS Trần Văn Lượng

Hình 1.2 Mô tả giao di n người dùng của h thống ện tử ện tử

Hình1.3 Mô tả bàn phím ES keyboard 6

3 Ứng dụng thực hiện một số dạng bài tập huấn luyện trên mô phỏng

Sample ECDIS Simulator Exercise

Exercise: Open sea/Coastal waters/restricted waters

Opean sea (Basic

5 ships of different types on pre-determined routes

1 To plan a passage on the ECDIS

2 To check the route

3 To select appropriate settings for route planning and monitoring

4 To carry out route monitoring

…

THE TASK

1 Construct route on the ECDIS;

2 Select the appropriate safety setting on the ECDIS as per the Draft of the vessel;

3 Update the Ship’s data on the ECDIS;

4 Plan a passage from the given initial position to …

5 Carry out route check and make suitable correction on each leg

6 Make suitable changes to the cross track error and radius of turn

7 Save the route under name: …

8 Make suitable settings for alarm and indications

9 Execute the route

10 Durring route monitoring, perform the following

- Use the pre-defined routes as set by the instructor;

- Monitor sea area;

- Check position with pre-defined fix;

- Check settings such as:

Conduct simulation exercise according to exercise description:

- Set simulation parameters;

- Provide trainees with a pre-defined route;

- Brief and debrief trainees;

- Assess accomplishment of tasks according to exercise description

ASSESSMENT POINTS

1 Familiarise with the use of ECDIS;

2 Navigate with ECDIS;

3 Monitor SOG and COG;

4 No major observations in route check;

5 Proper execution of the passage plan – ship within cross track, monitoring targets, etc

4 KẾT LUẬN

Hiện tại, Nhà trường đã trang bị cho khoa Hàng hải phòng mô phỏng hết sức hiện đại, phục vụ tốt cho công tác đào tạo, huấn luyện và nghiên cứu khoa học cho học viên, sinh viên trong và ngoài trường Đặc biệt hệthống mô phỏng NAVI SAILOR MFD 4000 ECDIS đáp ứng đầy đủ các yêu cầu cho việc đào tạo huấn luyện bằng

mô phỏng theo IMO Model Course 1.27 “Operational use of Electronic Chart Display and Information Systems - ECDIS”

TÀI LIỆU THAM KHẢO

1 Navi Sailor MFD 4000 ECDIS Manual.pdf English;

2 IMO Model Course 1.27 – 2012 Edition;

3 Tiếu Văn Kinh, Sổ tay hàng hải tập 1, 2

Hình 1 Kiểm tra các hải đồ cần tu chỉnh từ danh sách các hải đồ bị ảnh hưởng và danh mục hải đồ có trên tàu

GIẢI PHÁP SỬ DỤNG BẢNG TÍNH EXCEL TRONG VIỆC LẬP DANH SÁCH CÁC HẢI ĐỒ CẦN TU CHỈNH, CÁCH LỰA

CHỌN HẢI ĐỒ KHI TU CHỈNH VÀ QUẢN LÝ CÁC SỐ THÔNG BÁO HÀNG HẢI PHỤC VỤ CHO VIỆC TU CHỈNH HẢI

ĐỒ

KS Mai Văn Hoàng, KS Phạm Xuân Khải

Khoa Hàng hải, trường ĐHHH Việt Nam

Tóm tắt:

Bài báo phân tích các ưu nhược điểm của cách làm truyền thống trong việc tìm hải đồ tương

ứng với các số thông báo trong thông báo hàng hải hàng tuần (Admiralty Notices to Mariners), cách

tiến hành tu chỉnh và đưa ra giải pháp nhằm tiết kiệm thời gian, công sức của sỹ quan phụ trách công

việc này quản lý các số thông báo hàng tuần nhằm phục vụ cho việc tu chỉnh các hải đồ về sau.

1 Đặt vấn đề

Như chúng ta đã biết, hải đồ là một ấn phẩm đặc biệt quan trọng, cần thiết cho mỗi chuyến đi Theo quy

định trong Công ước về An toàn sinh mạng trên biển (SOLAS) mỗi tàu cần phải chuẩn bị đầy đủ hải đồ trước

mỗi chuyến đi.Các hải đồ này phải được cập nhật (tu chỉnh) theo các thông báo hàng hải mới nhất (các Thông

báo Hàng hải Hàng tuần – Weekly Notices to Mariners) Để thực hiện được việc này thì trên tàu, thường ở

những cảng thuận tiện, các cuốn thông báo hàng tuần sẽ được gửi xuống tàu Sỹ quan hàng hải sau khi nhận

được các cuốn thông báo này sẽ tiến hành tu chỉnh cho toàn bộ hải đồ có trên tàu hoặc cho các tờ hải đồ cho

chuyến đi dự định Tuy nhiên, trên các con tàu có phạm vi hoạt động rộng, số lượng hải đồ trên tàu khá lớn,

việc tu chỉnh cho lượng hải đồ như vậy, đặc biệt khi nhận cùng lúc nhiều cuốn thông báo hàng hải cho nhiều

tuần liên tiếp, làm mất rất nhiều thời gian và công sức của sỹ quan phụ trách Trong các bước tu chỉnh hải đồ,

bước đầu tiên – đánh dấu các hải đồ bị ảnh hưởng bởi các thông báo và sau đó là lấy hải đồ đề tiến hành tu

chỉnh cũng chiếm khá nhiều thời gian trong toàn bộ quá trình tu chỉnh hải đồ và nhiều lúc còn dễ bỏ sót các

thông báo, hải đồ không tu chỉnh Để góp phần cải tiến hiệu quả cho các công việc trên, tác giả, dựa trên kinh

nghiệm bản thân đưa ra giải pháp sử dụng sự trợ giúp của bảng tính Excel thay cho phương pháp truyền thống

2 Cách đánh dấu số các hải đồ cần tu chỉnh và lựa chọn phương pháp tu chỉnh

Theo cách làm truyền thống mỗi khi nhận các cuốn thông báo hàng hải hàng tuần, sỹ quan hàng hải phụ

trách quản lý hải đồ trên tàu sẽ so sánh danh sách các hải đồ có thông báo tu chỉnh

từ “Danh sách các hải đồ bị ảnh hưởng” - “INDEX OF CHARTS AFFECTED” cho ở phần đầu của mỗi cuốn thông

báo hàng hải với danh sách hải đồ có trên tàu để tìm ra và đánh dấu những hải đồ có trên tàu cần tu chỉnh theo

thông báo (hình 1)

Sau khi đánh dấu toàn bộ các hải đồ có trên tàu bị ảnh hưởng bởi các thông báo trên danh sách của tất

cả các cuốn thông báo hàng hải hàng tuần, sỹ quan phụ trách thường sẽ tiến hành tu chỉnh lần lượt các tờ hải

Hình 2 Danh sách các hải đồ bị ảnh hưởng, và số thông báo tương ứng

đồ theo số thứ tự hải đồ cho từng tuần hay cho tất cả các tuần nhận được trên tàu, cho toàn bộ hải đồ có trêntàu hay cho chuyến đi dự định

Cách làm này có những ưu điểm riêng như:

Phương pháp tiến hành khá đơn giản, quen thuộc với nhiều sỹ quan hàng hải và không yêu cầu thêm các

o Tu chỉnh lần lượt cho từng tuần: Theo cách này, sỹ quan hàng hải có thể phải rút ra,

tu chỉnh rồi cất đi nhiều lần cùng một hay nhiều tờ hải đồ do các tuần đều có thông báo tuchỉnh cho các hải đồ đó (ví dụ các hải đồ BA 47, 48, 49, 50 – hình 3) Việc lấy và cất hải đồ vàođúng vị trí trong ngăn tủ hải đồ cũng tương đối khó khăn, đặc biệt khi nó nằm ở các lớp dướicùng của ngăn tủ

o Tu chỉnh lần lượt từng hải đồ theo thứ tự cho tất cả các tuần: Cách này cũng làm mấtrất nhiều thời gian và hay gây nhầm lẫn khi người tu chỉnh liên tục phải nhìn qua danh sáchhải đồ bị ảnh hưởng đã đánh dấu ở hai, hay nhiều hơn, cuốn thông báo hàng hải khác nhau

- Đối với nhiều tàu, sỹ quan hàng hải có thể tu chỉnh cho từng chuyến đi cụ thể Tuy nhiên, vớinhững chuyến đi mới, nhiều hải đồ có thể để hàng năm chưa tu chỉnh, việc lục tìm hàng chục cuốnthông báo hàng hải để tìm số thông báo tu chỉnh khá phức tạp và mất thời gian

Từ những phân tích về các ưu nhược điểm của phương pháp truyền thống kể trên tác giả nhận thấy cầnphải thay thế cách làm thủ công trên bằng một phương pháp nào đó tiện lợi, chính xác, tiết kiệm thời giantrong việc tìm ra các hải đồ cần tu chỉnh, sao cho số lần lấy hải đồ ra tu chỉnh là ít nhất và có thể quản lý các sốthông báo để không phải tìm kiếm lại khi muốn tu chỉnh cho hải đồ bất kỳ vào thời điểm bất kỳ nào đó

3 Giải pháp sử dụng bảng tính excel trong việc lập danh sách các hải đồ cần tu chỉnh, cách lựa chọn hải đồ khi tu chỉnh và quản lý các số thông báo hàng hải phục vụ cho việc tu chỉnh hải đồ

Chúng ta cũng đã biết, để quản lý hải đồ trên tàu, sỹ quan hàng hải phụ trách luôn luôn lập sẵn mộtdanh sách các hải đồ trên tàu, mặc dù vậy để có thể sử dụng bảng tính Excel để so sánh, tìm số thông báo ảnhhưởng tới hải đồ trên tàu thì “Danh sách các hải đồ bị ảnh hưởng” - “LIST OF CHARTS AFFECTED” trong mỗicuốn thông báo hàng hải cũng phải được số hóa và nhập vào bảng tính Excel Tuy nhiên, nếu tiến hành nhậpthủ công danh sách này sẽ tốt rất nhiều thời gian Vì vậy, đây không phải là cách mà tác giả muốn đề cập Hiện nay, với sự phát triển không ngừng của khoa học công nghệ, việc số hóa một tài liệu trở lên kháđơn giản Từ trang “LIST OF CHARTS AFFECTED” sỹ quan hàng hải chỉ việc scan thành file ảnh hay Pdf rồi sửdụng các phần mềm chuyên dụng chuyển sang dạng file word hay excel một cách nhanh chóng Các phần mềmtiêu biểu cho việc này như: Adobe acrobat, OneNote (phần mềm thuộc bộ Office sẵn có trên tàu)… Trong một

số máy scan người ta còn tích hợp sẵn ứng dụng chuyển định dạng ảnh sang định dạng text

Danh sách các hải đồ bị ảnh hưởng với số thông báo tương ứng được nhập vào một Sheet của bảng tínhtheo từng tuần (như hình 2) Danh sách này là cơ sở để bảng tính so sánh với các hải đồ có sẵn trên tàu nhằm

Hình 3 Danh sách các hải đồ trên tàu với các số thông báo tương ứng nếu có

Hình 4 Danh sách các hải đồ trên tàu theo thứ tự với các số thông báo tương ứng

tìm ra những hải đồ bị ảnh hưởng và số tu chỉnh tương ứng sử dụng các hàm thích hợp (hình 3) Do giới hạn độdài bài viết cũng như độ dài các hàm tác giả không viết cụ thể các hàm này ở đây

Trên hình 3 là toàn bộ các hải đồ có trên tàu được đặt ở cột B Cột A là số thứ tự của hải đồ bị ảnhhưởng của ít nhất một thông báo hàng tuần Các cột C, E, G… sử dụng các hàm Vlookup để tìm số thông báo

ảnh hưởng đến số hải đồ tương ứng ở cột B

Tuy nhiên danh sách trên lại bao gồm toàn bộ hải đồ trên tàu (kể cả những hải đồ không có thông báo tuchỉnh) Để loại trừ những hải đồ không ảnh hưởng khỏi danh sách, tiến hành lập thêm một sheet và viết cáchàm phù hợp nhằm lên được danh sách chỉ gồm các hải đồ có trên tàu và bị ảnh hưởng bởi các thông báo hànghải (Hình 4) Trên hình 4, bảng tính còn được gắn thêm một Macro cho phép sỹ quan có thể lọc được danh sáchcác tu chỉnh cho những tuần nhất định bằng cách nhập số tuần tương ứng vào các ô A3 và B3 Sỹ quan hàng hảicũng có thể tìm các thông báo ảnh hưởng tới hải đồ nhất định (ví dụ khi tu chỉnh theo chuyến) bằng cách nhập

số hải đồ cần tra vào ô B8

Sau khi đã xây dựng được bảng tính hỗ trợ như trên, mỗi khi nhận các thông báo hàng hải hàng tuầnmới, sỹ quan hàng hải có thể số hóa “Danh sách các hải đồ bị ảnh hưởng” và nhập chúng vào bảng tính, vào cộttương ứng với số tuần của thông báo vào bảng tính để có ngay được một danh sách chỉ có các hải đồ có trêntàu bị ảnh hưởng bởi các thông báo, được sắp xếp theo thứ tự số hải đồ, giảm được các lỗi như bỏ sót cácthông báo do quan sát thủ công không kỹ Danh sách này có thể được in ra giấy phục vụ cho việc tu chỉnh của

sỹ quan phụ trách

Tiến hành tu chỉnh hải đồ theo danh sách trên, lúc này rất thuận tiện, sỹ quan hàng hải tiến hành tuchỉnh lần lượt từng tờ hải đồ cho tất cả các tuần lần lượt từ trái qua phải rồi chuyển tới tờ kế tiếp như mô tảtrên hình 4 theo đường zigzag từ trái qua phải và từ trên xuống dưới Theo cách này, mặc dù sỹ quan phụ tráchtiến hành tu chỉnh cho nhiều tuần nhưng với mỗi tờ hải đồ chỉ cần duy nhất một lần lấy và cất hải đồ dẫn tớitiết kiệm được nhiều thời gian và công sức

Bảng tính lúc này chính là một bảng lưu trữ các dữ liệu về các số các thông báo hàng hải và danh sáchcác hải đồ bị ảnh hưởng bởi thông báo hàng hải đó Chúng ta có thể sử dụng các dữ liệu này bất kỳ lúc nào mộtcách thuận tiện, đặc biệt khi tiến hành tu chỉnh hải đồ theo chuyến.

4 Kết luận

Trên các tàu biển hiện nay, các máy scan thường được trang bị rất phổ biến, nếu không trong nhiềutrường hợp máy ảnh cũng có thể được sử dụng thay thế, sỹ quan hàng hải có thể tự lập cho mình một bảngtính Excel hỗ trợ đắc lực cho việc quản lý các thông báo hàng hải và hỗ trợ tìm hải đồ bị ảnh hưởng bởi cácthông báo một cách chính xác

Trên đây là giới thiệu của tác giả xuất phát từ kinh nghiệm, quan điểm, cách đánh giá và cách làm riêngcủa tác giả Theo ý kiến chủ quan của tác giả việc sử dụng bảng tính hỗ trợ sẽ tiết kiệm đáng kể thời gian vàcông sức của sỹ quan hàng hải Tác giả rất mong nhận được sự phản biện, chia sẻ các kinh nghiệm cách làm haycủa các độc giả quan tâm Xin chân thành cảm ơn!

Tài liệu tham khảo:

[1] Địa văn hàng hải I – Bộ môn hàng hải học [2] Nhiều nguồn khác.

HỆ THỐNG PHÁP LUẬT VIỆT NAM VỀ PHÒNG NGỪA Ô NHIỄM MÔI TRƯỜNG BIỂN DO CHẤT THẢI TỪ

TÀU BIỂN ĐÁP ỨNG CÁC YÊU CẦU CỦA CÔNG ƯỚC MARPOL 73/78

ThS Nguyễn Văn Trưởng

Khoa Hàng hải, trường ĐHHH Việt Nam

Tóm tắt:

Trong những năm qua, hệ thống cảng biển Việt Nam đã có những bước phát triển vượt bậc về chất lượng và số lượng Cơ bản những cảng biển này đã đáp ứng được những yêu cầu phát triển kinh tế - xã hội, từng bước đáp ứng các nhu cầu để hội nhập quốc tế Tuy nhiên đi kèm với sự phát triển của nền kinh tế, của số lượng tàu thuyền nước ngoài và nội địa ra, vào các cảng biển Việt Nam ngày một tăng, đồng nghĩa với việc gia tăng lượng chất thải phát sinh từ tàu tại các cảng biển, dẫn đến nguy cơ cao về ô nhiễm môi trường biển và cùng nước cảng biển của Việt Nam.

1 Tổng quan Pháp luật về ô nhiễm môi trường biển do chất thải từ tàu biển

Để phát triển kinh tế biển và nghành hàng hải một cách bền vững, trong thời gian qua Việt Nam đã thamgia một số công ước có liên quan nhằm ngăn chặn và giảm thiểu tối đa ô nhiễm môi trường biển:

- Công ước Marpol 73/78 về ngăn chặn ô nhiễm biển do tàu gây ra (Việt Nam tham gia ngày 29/8/1991 –Phụ lục I & II);

- Công ước quốc tế về an toàn tính mạng trên biển SOLAS 1974 (Việt Nam tham gia ngày 18/3/1991);

- Công ước Luật biển 1982 (Việt Nam tham gia ngày 16/11/1994);

- Công ước về các quy tắc quốc tế phòng tránh đâm va trên biển COLREG 1972 (Việt Nam tham gia ngày18/12/1990);

- Công ước về kiểm soát và vận chuyển xuyên biên giới các chất thải nguy hiểm và việc tiêu huỷ chúngBASEL 1989 (Việt Nam tham gia ngày 11/6/1995);

- Công ước Quốc tế về trách nhiệm dân sự đối với thiệt hại do ô nhiễm dầu, 1969;

Trong đó nổi trội nhất nhất phải nói đến là Công ước quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm môi trường biển dotàu gây ra (Công ước MARPOL 73/78) Kể từ khi Việt Nam chính thức gia nhập các Phụ lục I và II của Công ướcnăm 1991 thì Việt Nam đã nâng cao khả năng khắc phục tình trạng ô nhiễm môi trường biển thông qua việctăng cường công tác thanh tra nhà nước cảng biển (PSC), xây dựng và hoàn thiện hệ thống các văn bản quyphạm pháp luật như:

- Luật bảo vệ môi trường 2005, Số: 52/2005/QH11 Hà Nội, ngày 29 tháng 11 năm 2005, đã dành mộtmục gồm bốn điều quy định về bảo vệ môi trường biển (các điều từ 55 đến 58);

- Luật Biển Việt Nam được Quốc hội thông qua ngày 21-6-2012 (có hiệu lực thi hành từ ngày 1-1-2013)

đã có một điều quy định cụ thể về gìn giữ, bảo vệ tài nguyên và môi trường biển (Ðiều 35),

- Bộ Luật hàng hải Việt Nam ngày 14 tháng 6 năm 2005;

- Nghị quyết số 09-NQ/TW ngày 09/02/2007 của Hội nghị lần thứ 4 Ban Chấp hành Trung ương Đảng(khóa X) về Chiến lược biển Việt Nam đến năm 2020;

- Nghị quyết số 27/2007/NQ-CP ngày 30/5/2007 ban hành Chương trình hành động của Chính phủ thựchiện Nghị quyết Hội nghị lần thứ 4 Ban Chấp hành Trung ương Đảng khóa X về Chiến lược biển Việt Nam đếnnăm 2020;

- Nghị định số: 25/2009/NĐ-CP Hà Nội, ngày 06 tháng 03 năm 2009 Về quản lý tổng hợp tài nguyên vàbảo vệ môi trường biển, hải đảo;

- Nghị định số 29/2011/NĐ-CP ngày 18 tháng 4 năm 2011 của Chính phủ quy định về đánh giá môitrường chiến lược, đánh giá tác động môi trường, cam kết bảo vệ môi trường;

- Nghị định số 21/2012/NĐ-CP ngày 21 tháng 3 năm 2012 của Thủ tướng Chính phủ về quản lý cảng biển

và luồng hàng hải;

- Quyết định số 855/QĐ-TTg ngày 6/6/2011 cảu Thủ tướng Chính ohủ về việc phê duyệt đề án kiểm soát

ô nhiễm môi trường trong hoạt động giao thông vận tải;

- Thông tư liên tịch số: 21/2013/TTLT-BGTVT-BTNMT, Hà Nội, ngày 22 tháng 08 năm 2013 Hướng dẫn vềquản lý và bảo vệ môi trường trong hoạt động giao thông đường thủy nội địa;

- Thông tư 2592/Mtg ngày 12/11/1996 của Bộ khoa học, công nghệ và môi trường về kiểm soát ô nhiễmbiển do tàu thuyền và phương tiện vận chuyển đường sông;

- Thông tư số 23/2010/TT-BGTVT ngày 25/8/2010, ban hành qui chuẩn kỹ thuật quốc gia “Qui phạm các

hệ thống ngăn ngừa ô nhiễm của tàu”

- Thông tư số 50/2012/TT-BGTVT ngày 19/12/2012, về quản lý tiếp nhận và xử lý chất thải lỏng có dầu từtàu biển tại cảng biển Việt Nam;

- Các văn bản quy phạm pháp luật khác có liên quan

Với những kết quả đã đạt được, ngày 16/10/2014 Chủ tịch nước tiếp tục phê chuẩn việc gia nhập cácPhụ lục III, IV, V và VI Công ước MARPOL 73/78 Việc gia nhập các Phụ lục này sẽ giúp các Cảng vụ hàng hải cóđầy đủ cơ sở pháp lý để tiến hành các công tác kiểm tra tàu biển nước ngoài và nội địa khi đến và hoạt độngtrong cùng nước cảng biển của Việt Nam, nhằm giảm thiểu ô nhiễm môi trường cảng biển và vùng lãnh thổ củanước ta.

Việc tham gia và thực hiện các Điều ước quốc tế về bảo vệ môi trường biển có ý nghĩa rất quan trọng đốivới Việt Nam trong việc xây dựng và hoàn thiện khung chính sách, pháp luật nhằm bảo vệ hiệu quả môi trườngbiển, góp phần thúc đẩy và xây dựng ý thức pháp luật về bảo vệ môi trường biển Mặt khác, việc tham gia vàthực hiện nghiêm túc các điều ước này sẽ khẳng định vị thế của Việt Nam trên trường quốc tế, đây cũng là thếmạnh của Việt Nam để thu hút đầu tư, mở rộng hợp tác quốc tế nhằm phát triển đời sống, kinh tế - xã hộitrong nước, thực hiện mục tiêu phát triển bền vững mà Đảng và Nhà nước đã đặt ra

2 Mức độ tương thích của hệ thống pháp luật có liên quan đến vấn đề ô nhiễm môi trường biển

Hệ thống pháp luật và quy định của Nhà nước về bảo vệ môi trường đã có nhiều tiến bộ, Luật Bảo vệmôi trường và các văn bản có liên quan đã được ban hành tạo ra một hệ thống văn bản pháp luật tương đốitoàn diện về bảo vệ môi trường biển

Tuy nhiên, trên thực tế của hiện trạng môi trường biển cho thấy việc triển khai và thực thi các quy địnhchính sách pháp luật có nhiều hạn chế do nhiều nguyên nhân Trong đó có việc khó khăn trong giám sát thựcthi pháp luật trên biển, khi kiểm tra, kiểm soát đối với các đối tượng vi phạm thuộc các lĩnh vực hàng hải, nghề

cá, vận chuyển hàng hóa , thì bằng chứng, dấu hiệu vi phạm thường dễ xác định qua các giấy tờ, bằng lái, giấyphép kinh doanh và hàng hóa vận chuyển hiện có trên tàu Nhưng đối với các hành vi vi phạm trong lĩnh vựcmôi trường biển như xả các chất thải dầu cặn, nước thải có dẫn dầu, đổ rác và các chất thải độc hại khác, thì rấtkhó phát hiện và khó có được bằng chứng xác thực Bởi vì đối tượng vi phạm thường lợi dụng những thời điểmkhi không có tàu thuyền qua lại hoặc đang hành trình ngoài biển xa Vì vậy việc phát hiện các hành vi vi phạm,thu thập các chứng cứ để chứng minh làm cơ sở pháp lý buộc đối tượng phải thừa nhận, là rất khó

3 Những khuyến nghị để tăng cường phòng ngừa ô nhiễm môi trường biển do chất thải từ tàu biển

Qua việc rà soát hệ thống văn bản pháp lý của Việt Nam trong nhiệm vụ đáp ứng các yêu cầu của Côngước Quốc tế Marpol cho hai Phụ lục I và II đang tham gia, đồng thời cho các Phụ lục còn lại sắp gia nhập trongthời gian tới đây, chúng ta thấy rằng Việt Nam cần nghiên cứu ban hành một số các quy định sau để đáp ứngđược các quy định của các Phụ lục, Công ước MARPOL, cụ thể:

- Xây dựng và kiện toàn hơn hệ thống văn bản quy phạm pháp luật để có cơ sở pháp lý kiểm tra tàu biểnnước ngoài và tàu nội địa hoạt động trong các vùng nước cảng biển Việt Nam

- Xây dựng và đưa vào hoạt động các công trình tiếp nhận và xử lý chất thải từ tàu biển một cách hợp lý

và có hiệu quả (đáp ứng yêu cầu của các Phụ lục MARPOL 73/78)

- Quy định về kiểm soát và quản lý chất thải phát sinh từ tàu (Bao gồm các chất thải theo các Phụ lục củaCông ước MARPOL)

- Xây dựng quy định phí thu gom chất thải phát sinh từ tàu cho các tổ chức, cá nhân tham gia thực hiệnthu gom, tiếp nhận, và xử lý chất thải phát sinh từ tàu tại cảng biển

Tài liệu tham khảo:

[1] Luật bảo vệ môi trường 2005

[2] Bộ luật hàng hải 2005

[3] Công ước MARPOL 73/78

[4] Hệ thống các văn bản quy phạm pháp luật có liên quan đến vấn đề ô nhiễm môi trường biển

GIẢI QUYẾT VẤN ĐỀ TAI NẠN TRONG THỰC T P BỎ TÀU ẬP BỎ TÀU

Trong vòng 20 năm qua, những vụ tai nạn trong các kỳ thực tập bỏ tàu theo quy định vẫn đang tiếp tục

là chủ đề trong những cuộc thảo luận về đảm bảo an toàn cho những người đi biển Bài viết này đề cập nhữngkhuyến nghị về cách thức giải quyết vấn đề này trên tàu

Chiếc xuồng cứu sinh tự rơi từ một con tàu, thật may mắn là không có người trên xuồng Hai tuần saungười ta đã tìm thấy nó bị mắc kẹt trên một dải san hô ngầm

1 Bài học kinh nghiệm

Các vụ sự cố xuồng cứu sinh liên quan đến hoạt động của cơ cấu nhả móc khi đang có tải trọng treo chỉxảy ra đối với tất cả các tàu được đóng sau ngày 01/06/1986 theo quy định của Tổ chức Hàng hải Quốc tế(IMO) Trên những con tàu được đóng trước ngày 01/06/1986, thông thường không có tính năng nhả móc khiđang treo mà chỉ có thể nhả móc khi xuồng cứu sinh đã hoàn toàn nổi trên mặt nước

Số lượng các vụ tai nạn và số người bị chết hoặc bị chấn thương lên tới con số hàng trăm Tuy nhiên,không có một bản báo cáo chính thức nào thống kê số vụ việc và chính vì thiếu những bản báo cáo như vậy cóthể là một trong những lý do giải thích tại sao những quy định đã không cải thiện được tình hình thực tế Hậuquả cuối cùng là giảm độ tin cậy đối với các xuồng cứu sinh hạ thuỷ bằng cần davit

Đã nhiều năm Hội bảo hiểm Gard liên tục cảnh báo về những vụ sự cố nhả móc treo xuồng cứu sinh khiđang mang tải trọng và đã tổ chức một hội nghị vào tháng 10/2007 để thảo luận về những vụ tai nạn này với sựtham gia của đại diện các Chính quyền hành chính, những nhà chế tạo xuồng cứu sinh, các Hội bảo hiểm P&I,các cơ quan đăng kiểm và có sự tham dự của nhiều tổ chức quốc tế khác Nhằm mục đích phục vụ cho hội nghịnày, Hội bảo hiểm Gard đã xem xét lại các vụ tổn thất của các tàu tham gia bảo hiểm tại Gard trong thời gian từnăm 1992 đến 2007 Kết quả thống kê những vụ việc đã được báo cáo trong thời gian này cho thấy có tổng số

37 vụ tai nạn, hậu quả làm 13 người bị chết, 87 người bị thương Ngoài ra, vẫn còn có những sự vụ tai nạnxuồng cứu sinh chưa thống kê được do không có thương tích về con người và vì vậy đã không được thông báotới các hội bảo hiểm P&I

Trong năm 2007, hội bảo hiểm Gard đã ghi nhận có 2 vụ tai nạn dẫn đến hậu quả 01 người chết và 06người bị chấn thương So sánh với các dạng tai nạn khác xẩy ra trên các con tàu trong số 6,200 tàu đã tham giabảo hiểm tại Gard thì con số này có thể coi là khá thấp Tuy nhiên tính đặc thù là các sự vụ tai nạn đối với xuồngcứu sinh không xẩy ra trong những hoàn cảnh thông thường trên tàu mà lại xẩy ra trong khi triển khai các buổithực tập bắt buộc đối với các thiết bị cứu sinh trên tàu Do đã xảy ra rất nhiều vụ tai nạn đối với xuồng cứusinh, các quy định mới của IMO không bắt buộc có người trên các xuồng cứu sinh trong khi nâng và hạ xuồng.Thuyền viên có thể xuống xuồng cứu sinh bằng các phương tiện khác sau khi xuồng đã được hạ xuống, nhưthang hoặc các ca-nô thuê tại cảng

Người ta đã phát hiện được các vụ tai nạn xảy ra với cơ cấu nhả móc khi đang treo là do bảo dưỡngkém, thiếu hiểu biết hoặc thiết kế tồi Khi áp dụng các quy định của IMO đối với các móc treo xuồng phải có cảhai tính năng: nhả móc khi đang mang tải trọng treo và nhả móc khi không còn mang tải trọng, người ta thấyrằng khó có thể thiết kế một cơ cấu đảm bảo thực hiện hai tính năng đối lập mà vẫn hoạt động tin cậy khi bảodưỡng kém và có thêm yếu tố lỗi con người

2.Khuyến nghị

Vấn đề cơ cấu nhả móc đang được tăng cường quan tâm, Hội bảo hiểm Gard đã nhận được rất nhiềuyêu cầu từ các công ty bảo hiểm thành viên cũng như từ các chủ tàu về phải làm gì để khắc phục Bản thânGard không thể nghiên cứu để khuyến nghị từng nhà chế tạo, với những nỗ lực của mình Gard đưa ra một vài ýkiến tư vấn chung như sau:

1 Điều vô cùng quan trọng là phải biết rõ cơ cấu nhả móc nào đã được lắp đặt ở các xuồng cứu sinh củatừng tàu Tại một Hội nghị của Gard vào mùa thu năm trước đã báo cáo có 72 cơ cấu khác nhau được sử dụng

và số lượng các cơ cấu vẫn tiếp tục gia tăng Lẽ thường là ngành công nghiệp trên bờ phải chuẩn hoá nhữnghạng mục quan trọng như vậy nhưng đáng tiếc là vẫn còn “tình trạng tự do” để mặc các nhà chế tạo thiết kếtheo ý tưởng của mình

2 Phải đảm bảo chắc chắn rằng trên tàu có những sách hướng dẫn và những chỉ dẫn đúng đắn và chínhxác về cách thức, phương pháp sử dụng, điều khiển hệ thống nhả móc trên tàu và để ở những nơi thuận tiện

cho thuyền viên đọc Phải đảm bảo rằng bất kỳ ai mà vận hành cơ cấu nhả móc xuồng cứu sinh đều đã đượchuấn luyện thực tế về chính cơ cấu đó.

3 Không cho phép bất kỳ ai, chưa được huấn luyện vận hành hệ thống móc đặc trưng trên tàu, đượcphép vận hành hệ thống đó Nếu như thuyền viên chưa được huấn luyện vận hành hệ thống đó thì hãy cử họtham gia vào khoá huấn luyện thực tế hoặc yêu cầu một chuyên gia về hệ thống đặc trưng đó hướng dẫn họthực tập trên tàu Cho đến thời điểm này, hầu hết những thuỷ thủ có chứng chỉ đã tham gia khoá huấn luyệnbắt buộc trên bờ về hạ xuồng cứu sinh trong thời gian họ theo học tại trường và rất hiếm khi thấy được huấnluyện thực tế trên những loại cơ cấu nhả móc cụ thể trên tàu

4 Quan tâm thích đáng đối với việc bảo dưỡng xuồng cứu sinh Xiết căng dây chằng buộc xuồng cứusinh đảm bảo rằng xuồng được cố định vào cần davit trước khi thực hiện bất kỳ một công việc nào đối với hệthống móc nhả xuồng Hiện tại Cơ quan An toàn Hàng hải Australia (AMSA) yêu cầu phải thực hiện chằng buộcchắc chắn xuồng cứu sinh trước khi giám định viên vào trong một chiếc xuồng cứu sinh Phải thuê các chuyêngia từ các nhà sản xuất hoặc người từ đơn vị dịch vụ được nhà sản xuất chấp thuận tiến hành các công việc duy

tu, bảo dưỡng

5 Không được phép để cho có bất kỳ người nào ở trên xuồng cứu sinh trong khi đang hạ xuồng hoặc khiđang thu xuồng lên, trừ khi bạn biết rõ rằng hệ thống nhả móc của bạn đã được duy tu, bảo dưỡng tốt vànhững thuyền viên trên tàu đều hiểu rõ cả về cơ chế hoạt động của hệ thống lẫn những hậu quả rủi ro xẩy ra

do lỗi của con người Những quy định của IMO đòi hỏi hệ thống móc phải có khả năng thả xuồng với toàn bộ tảitrọng của xuồng cùng trang thiết bị và một thuyền bộ đầy đủ trên xuồng Tuy nhiên, nếu như xuồng cứu sinhđược nhả, rơi tự do xuống mặt nước trước khi được hạ thì người trên xuồng cứu sinh có thể bị chấn thươngnghiêm trọng hoặc thậm chí có thể thiệt mạng

6 Cần phải cân nhắc, xem xét tới việc sản xuất những loại xuồng cứu sinh rơi tự do Nếu như đã lựachọn hạ xuồng cứu sinh bằng cần trục davit thì cần phải xem xét lại các hệ thống nhả móc hiện đang có sẵn trênthị trường và cần chú tâm tới sự an toàn tối đa có thể có của cơ cấu đó

3.Kết luận

Rất nhiều bài học kinh nghiệm đã học được từ các vụ tai nạn xuồng cứu sinh trong hơn hai mươi nămqua, và ngày nay hiện có nhiều cơ cấu nhả móc hoạt động khi đang mang tải trọng treo trên thị trường mà antoàn hơn rất nhiều so với thế hệ cơ cấu nhả móc đầu tiên Chúng tôi cho rằng những hệ thống móc treo cũ phảiđược thay thế bằng những loại mới đã được cải tiến

Vì ngay cả những chiếc xuồng cứu sinh với hệ thống nhả móc hoạt đông khi đang treo hiện đại vẫn còntiềm ẩn khả năng xẩy ra tai nạn một cách ngẫu nhiên khi được thả xuống trước khi xuồng được hạ xuống mặtnước, Hội bảo hiểm Gard khuyến cáo mạnh mẽ rằng tất cả các chủ tàu và những nhà quản lý tàu gửi thông báonày tới từng cá nhân trong phạm vi công ty của họ và đảm bảo phải tổ chức huấn luyện thích đáng cho thuyềnviên về đặc trưng kỹ thuật của hệ thống móc nhả trong phạm vi đội tàu của họ

Tiểu ban của IMO về Thiết kế và Trang thiết bị hiện đang bàn thảo vấn đề về các vụ sự cố xuồng cứu sinh

và sẽ tổ chức một hội nghị tại Bonn vào tháng 02/2008 Người ta hy vọng rằng tầm quan trọng của hội nghị này

sẽ mang lại kết quả là đưa ra những quy định mới nhằm để giảm bớt số vụ tai nạn và chấn thương xẩy ra

CÔNG TÁC DUY TRÌ ĐỂ ĐẢM BẢO SỰ SỐNG TRÊN BIỂN KHI PHẢI BỎ TÀU

Độ cũng có nhiều vụ tai nạn chìm tàu xảy ra Mặc dù công tác triển khai và phòng ngừa tai nạn cũng đã được

áp dụng bắt buộc từ rất lâu, công tác đảm bảo an toàn sinh mạng con người trên biển đã được quy định rất cụthể trong công ước Solas 74 nhưng chúng ta có cố gắng rất nhiều nhưng do nhiều yếu tố chủ quan cũng nhưyếu tố khách quan không lường trước được, dù các thiết bị hỗ trợ công tác dẫn tàu, các thiết bị thông tin liênlạc có hiện đại đến đâu thì cũng không thể tránh khỏi tai nạn chìm tàu đáng tiếc xảy ra gây thiệt hại rất nhiều vềngười và tài sản Ở đây chúng ta chỉ có thể hạn chế và giảm thiểu được tai nạn, nếu như tai nạn vẫn xảy ra thìvấn đề đặt ra là làm thế nào để giảm thiểu được sự mất mát về người khi chúng ta trôi nổi trên biển Do đó màmỗi thuyền viên cần phải được trang bị đầy đủ kiến thức để có thể duy trì được sự sống trên biển lâu nhất khichờ sự cứu giúp từ bờ và từ các phương tiện

2 Công tác duy trì đảm bảo sự sống trên biển khi bỏ tàu

Khi tàu gặp sự cố trên biển mặc dù chúng ta đã sử dụng mọi biện pháp để cứu tàu, cứu hàng nhưng vẫnkhông cứu được và có nguy cơ chìm tàu hay những tai nạn bất ngờ như: hai tàu đâm vào nhau, chạm phải đángầm, va vào băng trôi, gặp gió bão, máy tàu hỏng hóc, hàng hóa xê dịch, hay đi vào vùng có chiến sự thì có thể

bị đánh đắm, trúng thủy lôi hay bất cứ lí do gì Và hậu quả có thể dẫn đến tàu bị lật chìm Dẫn đến phải bỏ tàulúc này chúng ta cần phải có các hành động sau:

2.1 Phát tín hiệu cấp cứu

- Lập tức phát tín hiệu cấp cứu khẩn cấp với mã điện quốc tế SOS Hay bất kì phương tiện phát tín hiệu cấp cứu nào như: VHF, MF/HF, INMARSAT, EPIRB,…vào bờ và cho các tàu xung quanh.

- Cố gắng làm chậm tốc độ chìm của tàu bằng cách đóng các cửa thông ra biển, các ống thông khí và thoát khí Tận dụng hết công suất của các máy bơm nước để kéo dài thời gian chờ cứu trợ.

- Ấn báo động bỏ tàu cho toàn tàu và thông báo cho toàn thể thuyền bộ (nếu là tàu khách thì thông báo cho toàn bộ hành khách hành) mang theo phao cứu sinh chuẩn bị rời tàu Hạ xuồng cứu sinh xuống Ưu tiên cho trẻ em, phụ nữ và những người già yếu Không nên hoảng loạn.

- Nếu máy tàu chưa hư hỏng nếu có thể hãy cố gắng chạy về phía đất liền hay hải đảo nào gần nhất, càng gần càng tốt nếu gần đó có bãi cạn thì có thể đưa tàu lên cạn.

2.2 Nhảy xuống nước

Nếu như không kịp hạ xuồng hay phao bè mà phải nhảy xuống nước chúng ta phải chú ý:

- Trước khi nhảy xuống nước, nên mặc nhiều quần áo (nếu có quần áo chống thấm nước càng tốt), đội mũ, mang bít tất và mang phao cứu sinh.

- Khi nhảy xuống nước thì nhảy thẳng đứng, chân xuống trước, hai chân khép lại, mắt nhìn về phía trước, hai tay ôm choàng trước ngực, đè lên phao cứu sinh Không nên nhảy cắm đầu xuống như trong hồ bơi, bịt mũi lại đề phòng sặc nước Nếu có thể được thì nên chọn hướng dưới gió để tránh gió thổi va đập vào tàu.

- Sau khi xuống nước, cần rời xa ngay mạn tàu Vì khi tàu chìm, sẽ tạo thành một luồng nước xoáy rất mạnh, hút theo tất cả những vật thể gần đó.

- Sau khi xuống nước, mọi người nên tụ tập lại gần nhau để có thể nương tựa nhau, giúp đỡ và động viên nhau Và nhất là những toán cứu hộ sẽ dễ dàng nhìn thấy cũng như

dễ dàng trong việc cứu giúp các bạn Chia nhau các mảnh gỗ hay các vật thể trôi nổi bềnh bồng trên mặt nước để tăng cường lực nổi của mình.

2.3 Sử dụng phao cứu sinh

- Phao cứu sinh có nhiều loại nhiều kiểu khác nhau: có loại thổi khí bằng miệng, có loại

sử dụng hơi nén (chỉ cần giựt mạnh chốt bình khí nén là phao tự phồng lên).

Khi gặp tình huống nguy hiểm, lập tức thông báo cho mọi người trên tàu biết để mang phao cứu sinh Nếu là tàu khách cần dành những loại phao có độ nổi cao cho trẻ em, phụ nữ

và người già Giúp họ mang phao, cột dây, gài nút, gài khóa, hướng dẫn sơ bộ

- Nếu thiếu phao cứu sinh, những người biết bơi nên tự tìm hay chế tạo cho mình những chiếc phao cứu sinh bằng cách tìm những thùng rỗng, can rỗng, túi nylon, các vật liệu xốp, nhẹ, có độ nổi cao dùng dây cột lại với nhau hay những khúc gỗ nổi

2.4 Sử dụng xuồng & bè cứu sinh

Khi xảy ra tai nạn trên biển, xuồng hay bè cứu sinh là phương tiện tốt nhất để chúng ta thoát hiểm Tuy nhiên, để cho an toàn và hiệu quả cao, các bạn cần biết một số điều sau:

- Nếu xuồng cứu sinh được làm bằng gỗ hay sợi thủy tinh, khi sử dụng, phải thả từ từ xuống biển

- Nếu xuồng hay bè cứu sinh được làm bằng cao su thổi khí (thường là khí nén) thì có thể ném thẳng xuống biển Nhưng trước khi ném, cần có một sợi dây dài buộc bè với tàu đề phòng khi ném xuống nước, dễ bị gió dòng làm trôi đi xa.

- Trên mỗi xuồng hay bè cứu sinh một cơ số thức ăn, nước uống và dụng cụ mưu sinh như: Can nước uống, đèn pin, pháo khói, pháo hiệu, gương phản chiếu, pano màu, dao, mái chèo, thuốc cấp cứu, phải chia đều theo tiêu chuẩn và một sợi dây dài cột sau xuồng hay

bè cứu sinh, để nhỡ có người rơi xuống nước thì họ có thể bám vào đó để cho chúng ta kéo lên.

- Sau khi hạ xuồng hay bè cứu sinh xuống nước, cần cử hai người khỏe mạnh, bơi lội giỏi, một người leo lên bè và một người bơi chung quanh bè để giúp đỡ những người khác leo lên.

- Nếu số lượng người nhiều hơn tải trọng của xuồng hay bè cứu sinh những người bơi lội giỏi nên mang phao cứu sinh và bơi theo xuồng, nếu mệt thì bám nhẹ vào mạn xuồng.

- Sau khi lên xuồng, tuyệt đối tuân theo sự hướng dẫn của sỹ quan chỉ huy các thủy thủ

ở đâu thì ngồi yên đó, không được chen lấn, chạy tới chạy lui, chồm ra mạn xuồng

- Nếu trước đó, tàu đã kịp phát tín hiệu cầu cứu thì những toán cứu hộ sẽ đến và họ sẽ

ưu tiên lùng sục khu vực bị tai nạn trước tiên, cho nên sau khi lên xuồng, các bạn không nên chèo xuồng đi quá xa mà nên thả chập chờn chung quanh khu vực tai nạn, trừ khi các bạn biết hướng vào đất liền hay hải đảo hoặc nhìn thấy các ánh đèn (nếu là ban đêm).

- Cử người luân phiên tát nước trong xuồng cứu sinh ra ngoài.

- Cắt cử người luôn luôn quan sát trên không cũng như trên biển, nếu thấy bóng dáng của máy bay hay tàu thuyền, lập tức phát tín hiệu cầu cứu Nếu trời nắng tốt, thì gương phản chiếu để liên lạc nếu không có thì dùng khói, khói màu, vải màu sáng thu hút sự chú ý của

họ Ban đêm có thể dùng lửa hay pháo sáng để phát sáng.

- Điều quan trọng nhất là phải biết đoàn kết, động viên, an ủi và quan tâm giúp đỡ lẫn nhau Có như thế thì các bạn mới có thể vượt qua mọi gian lao để cùng nhau sống sót.

2.5 Nếu có thể hãy bơi vào bờ

Nếu các bạn có thể định hướng hay nhìn thấy bờ và có khả năng hoặc tình thế buộc phải bơi vào bờ, các bạn hãy:

- Cố gắng tìm một cái phao hay vật nổi để bám vào.

- Tận dụng hướng gió hay dòng chảy của hải lưu.

- Dùng phương pháp bơi ếch nhẹ nhàng thoải mái để tiết kiệm năng lượng Nếu gặp những cơn sóng bình thường.

- Bơi sau lưng những ngọn sóng.

2.6 Thả nổi trên biển và giữ nhiệt độ cho cơ thể

- Thả nổi: Để bảo toàn sinh lực trong khi bơi, các bạn phải biết thư giãn nghỉ ngơi bằng

cách thả nổi Trong vùng nước tĩnh lặng, các bạn có thể thả ngửa nhẹ nhàng để nghỉ ngơi, giúp bạn lấy lại sức lực hay tiết kiệm năng lượng Nhưng nếu trong những dòng hải lưu hay sóng lớn ở giữa biển, các bạn không thể thả ngửa mà chỉ có thể thả nổi theo thế bơi đứng nhẹ nhàng Sẽ dễ dàng hơn trong việc thả nổi nếu các bạn có một cái phao hay các trang thiết bị, vật liệu nổi

- Giữ nhiệt độ cho cơ thể: Chúng ta chỉ có thể ở lâu trong nước nếu nhiệt độ nước

không dưới 21,50C, nhưng nếu nhiệt độ dưới 200C sẽ dẫn đến tình trạng giảm nhiệt rất nguy hiểm Nếu có áo quần, những triệu chứng xấu sẽ xuất hiện sau 8 giờ ở trong nước, nếu không có áo quần thì chỉ sau 4 giờ Nếu nhiệt độ xuống mức dưới 150 C) thì thời gian tồn tại không quá 2 giờ Khi các bạn ở trong nước lạnh, hãy giữ cho đầu nổi lên mặt nước, cố gắng bảo vệ cổ, ngực, nách, háng (là những phần cơ thể dễ bị cái lạnh xâm nhập) bằng quần áo dày Nếu chỉ có một mình thì co đầu gối lên, khoanh hai tay trước ngực và bất động cơ thể

để giữ thân nhiệt Nếu có 2 - 3 người, hãy ôm nhau cho đỡ lạnh (dĩ nhiên là các bạn cần có phao hay các trang thiết bị làm nổi).

2.7 Biện pháp để tồn tại trên bè

- Cột chặt các vật dụng mà các bạn đang có trên bè, để khỏi bị sóng đánh hay lật bè làm rơi mất.

- Giữ khô quần áo, mang găng tay, che tất cả những nơi cơ thể tiếp xúc với ánh nắng nếu có thể, vì sức nóng của mặt trời có thể đốt phồng da các bạn.

- Áo quần khô ráo cũng là điều cần thiết giúp chúng ta chống lại với cái lạnh, nhất là về ban đêm.

- Tận dụng bóng mát của buồm hay các vật liệu khác để che nắng, cố gắng làm giảm tối thiểu việc tiếp xúc với ánh nắng, vì rất dễ làm cơ thể các bạn mất nước.

- Kiểm kê toàn bộ lương thực và nước uống, cất giữ một nơi an toàn và thoáng mát, hạn chế ăn uống trong 24 giờ đầu.

- Các bạn có thể lênh đênh trên biển nhiều ngày, cho nên cần phải giữ gìn sinh lực, tránh những hoạt động làm đổ mồ hôi và tiêu hao năng lượng.

- Chuẩn bị một số vật dụng để làm dấu hiệu chú ý cho phi cơ hay tàu thuyền.

- Di chuyển bằng xuồng hay phao bè hoặc là xuôi theo chiều gió, hoặc là nương theo các dòng hải lưu Sử dụng neo nổi (sea anchor) để thả xuống nước, luồng nước sẽ làm cho neo nổi bung ra và đẩy nó đi kéo theo chiếc bè.

đó làm mồi móc vào lưỡi câu để câu con cá khác.

- Các công cụ và phương pháp bắt cá khác: Không có lưỡi câu, các bạn có thể dùng dao, gậy, mái chèo, chĩa, thòng lọng để bắt những con cá bơi quanh bè.

3 Kết luận

Trên đây chỉ là một số phương pháp cũng như kinh nghiệm giúp chúng ta có thêm những kiến thức để duy trì sự sống trên biển khi gặp sự cố phải rời tàu Nhằm đảm bảo an

toàn cũng như giảm thiểu tai nạn đáng tiếc xảy ra trên biển thì mỗi cá nhân thuyền viên cũng như công ty tàu biển cần nêu cao vai trò, trách nhiệm của mình trong triển khai áp dụng và

xử lý các sự cố khẩn cấp trên biển, đưa ra quy trình để mỗi thuyền viên của công ty nắm được quy trình biết làm thế nào để sống sót được trên biển dài nhất khi phải rời tàu chờ sự cứu giúp từ bờ và từ các phương tiện khác

Tài liệu tham khảo

[1] Quy định của IMO về an toàn sinh mạng trên biển (SOLAS 74); [2] Trang thông tin điện tử của VISHIPEL;

[3] Tài liệu thống kê và điều tra các vụ tai nạn hàng hải của Cục Hàng hải Việt Nam;

[4] Tài liệu cứ sinh nâng cao của trung tâm huấn luyện thuyền viên trường ĐHHH.

Kỳ họp lần thứ 67 của Ủy ban Bảo vệ môi trường biển của IMO tại Luân Đôn

KS Phạm Ngọc Tuấn

Khoa Hàng hải, trường ĐHHH Việt Nam

Ủy ban bảo vệ môi trường biển (MEPC) của tổ chức hàng hải thế giới (IMO) đã nhóm họp kỳ họp lần thứ

67 từ ngày 13 đến ngày 17 tháng 10 năm 2014 tại trụ sở của IMO tại thủ đô Luân Đôn, Vương quốc Anh.Tham dự kỳ họp có các đoàn đại biểu đến từ hơn 150 quốc gia và các tổ chức phi chính phủ, các tổ chứcliên chính phủ Theo ủy quyền của Bộ GTVT, Cục Đăng kiểm Việt Nam đã cử ông Phạm Hải Bằng, Trưởng phòngTàu biển tham dự kỳ họp này

Chương trình làm việc tại kỳ họp này bao gồm: xem xét lại các điều khoản về môi trường trong Bộ luậtbắt buộc đối với các tàu hoạt động tại vung cực của trái đất (gọi tắt là Polar Code) và dự thảo các bổ sung sửađổi Công ước MARPOL để làm cho Bộ luật có hiệu lực bắt buộc; thực thi Công ước quản lý nước dằn; xem xétcác bổ sung sửa đổi MARPOL đã được đề xuất; xem xét kết quả nghiên cứu về khí gây hiệu ứng nhà kính và cáccông việc tiếp tục để thực thi các quy định sử dụng năng lượng hiệu quả

Các nội dung thảo luận chính tại kỳ họp này sẽ bao gồm:

1 Dự thảo các điều khoản về môi trường của Bộ luật vùng cực (Polar Code)

MEPC dự kiến sẽ xem xét lại các yêu cầu về môi trường trong dự thảoBộ luật quốc tế bắt buộc đối vớicác tàu hoạt động trong vùng cực (Bộ luật vùng cực), và các bổ sung sửa đổi MARPOL liên quan để làm cho Bộluật trở thành bắt buộc với định hướng sẽ phê duyệt tại kỳ họp này và sẽ thông qua tại kỳ họp sau (MEPC 68

dự kiến vào tháng 5 năm 2015) Một nhóm công tác liên lĩnh vực sẽ họp trước kỳ họp của MEPC để xem xét cácyêu cầu và sẽ báo cáo kết quả tới MEPC

Ảnh: Kỳ họp lần thứ 67 của Ủy ban Bảo vệ môi trường biển của IMO

tại Luân Đôn Vương quốc Anh

Dự thảo Bộ luật vùng cực sẽ bao trùm đầy đủ các vấn đề liên quan đến thiết kế, đóng tàu, trang thiết bị,khai thác tàu, đào tạo, tìm kiếm và cứu nạn, và bảo vệ môi trường đối với các tàu hoạt động tại các vùng nướcbao quanh hai cực của trái đất Dự thảo các điều khoản về môi trường bao gồm các yêu cầu ngăn ngừa ônhiễm do dầu, do chất lỏng độc, nước thải sinh hoạt, và rác thải

2 Tình hình Công ước BWM và công nghệ xử lý nước dằn

MEPC sẽ xem xét tình hình tham gia Công ước Quốc tế về Kiểm soát và Quản lý nước dằn và cặn nướcdằn (Công ước BWM), 2004 Điều kiện có hiệu lực của Công ước đã gần được đáp ứng về tổng dung tích độitàu Số các quốc gia phê chuẩn tham gia Công ước hiện tại là 41 chiếm 30,25% tổng dung tích đội tàu thế giới.Công ước BWM sẽ có hiệu lực sau 12 tháng khi có không ít hơn 30 quốc gia phê chuẩn tham gia có tổngdung tích đội tàu không nhỏ hơn 35% tổng dung tích đội tàu thế giới

MEPC sẽ xem xét một số đề xuất nhằm mục đích hỗ trợ thực thi Công ước BWM Dự thảo hướng dẫncho PSC theo Công ước BWM mà đã được phê chuẩn bởi Tiểu ban về Thực thi các văn kiện của IMO (III) sẽđược xem xét với quan điểm để thông qua MEPC đã được yêu cầu quyết định về các phần của dự thảo hướngdẫn liên quan đến lấy mẫu và phân tích để xác nhận tuân thủ/ không tuân thủ công ước

MEPC cũng sẽ xem xét các tài liệu đệ trình liên quan đến nghị quyết được đề xuất về biện pháp phảithực hiện để thúc đẩy Công ước BWM có hiệu lực cũng như dự thảo và các điều khoản tham chiếu cho mộtnghiên cứu được đề xuất về thực thi tiêu chuẩn nước dằn được nêu trong Quy định D-2 của Công ước

Dự thảo hướng dẫn về hoạt động hút vét sử dụng bơm phụt cũng sẽ được MEPC xem xét.

Các hệ thống xử lý nước thải có sử dụng hoạt chất sẽ được xem xét để Phê duyệt cơ bản (1 hệ thống) vàPhê duyệt lần cuối (3 hệ thống), MEPC xem xét các báo cáo kỳ họp lần thứ 28 và 29 của Nhóm chuyên gia vềcác lĩnh vực khoa học của Bảo vệ Môi trường biển (GESAMP), Nhóm công tác về nước dằn

3 Các dự thảo bổ sung sửa đổi MARPOL được đưa ra để thông qua

MEPC sẽ xem xét để thông qua các dự thảo bổ sung sửa đổi:

- Quy định 43 Phụ lục I MARPOL (các yêu cầu đặc biệt đối với việc sử dụng hoặc chuyên chởdầu trong khu vực Nam cực), để nghiêm cấm các tàu chở dầu nặng như là nước dằn;

- Phụ lục VI MARPOL liên quan đến quy định 2 (Định nghĩa), quy định 13 (Ô xít nitơ (NOx)) vàPhụ bản giấy chứng nhận quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm không khí (GCN IAPP), để bao gồm cả cácđộng cơ sử dụng khí và khí-nhiên liệu;

- Phụ lục III MARPOL liên quan đến phụ bản về tiêu chí xác định các chất nguy hiểm ở dạngbao gói;

- Phụ lục V MARPOL để thay thế Nhật ký đổ rác bằng phiên bản mới cập nhật

4 Nghiên cứu năm 2014 của IMO về khí gây hiệu ứng nhà kính

MEPC sẽ xem xét nghiên cứu cập nhật về khí gây hiệu ứng nhà kính phát thải từ tàu Kết quả nghiên cứulần thứ 3 của IMO về khí gây hiệu ứng nhà kính (GHG) đã ước tính rằng ngành vận tải biển quốc tế đã thải ra

769 triệu tấn khí CO2 và năm 2012 so với 847 triệu tấn vào năm 2007 (theo kết quả nghiên cứu lần thứ 2 vàonăm 2009) Lượng phát thải này chiếm 2,2% tổng lượng phát thải CO2 toàn cầu vào năm 2012 và 2,7% vàonăm 2007

Tuy nhiên viễn cảnh vì phát triển kinh tế tiếp tục chỉ ra rằng các phát thải tiếp tục tăng từ 50% đến 250%trong giai đoạn đến năm 2050 tùy theo mức độ phát triển kinh tế và năng lượng trong tương lai

5 Các biện pháp sử dụng hiệu quả năng lượng đối với tàu

MEPC tiếp tục công việc xây dựng các hướng dẫn để hỗ trợ việc thực thi thống nhất các quy định về sửdụng hiệu quả năng lượng đối với tàu đã có hiệu lực từ ngày 01/01/2013

Tại kỳ họp này MEPC sẽ xem xét dự thảo sửa đổi bổ sung Hướng dẫn kiểm tra và chứng nhận Chỉ sốthiết kế hiệu quả năng lượng (EEDI) và dự thảo bổ sung sửa đổi Hướng dẫn tạm thời 2013 để xác định côngsuất đẩy tối thiểu để duy trì khả năng điều động của tàu trong điều kiện xấu

MEPC cũng xem xét báo cáo của nhóm công tác qua thư, nhóm được thành lập để xây dựng một hệthống thu thập dự liệu về tiêu thụ nhiên liệu của tàu bao gồm cả xác định các yếu tố chủ chốt của hệ thống

6 Sửa đổi phiếu giao nhận nhiên liệu

MEPC sẽ xem xét đề xuất dự thảo sửa đổi đối với các thông tin phải có trong phiếu giao nhận nhiên liệu(phụ bản V của Phụ lục VI MARPOL) để có thể bao trùm cả việc sử dụng phương pháp tuân thủ tương đươngđược phê duyệt

7 Phương pháp xem xét phát thải lưu huỳnh

MEPC sẽ xem xét một báo cáo tạm thời từ nhóm công tác qua thư về xây dựng phương pháp và cácđiều khoản tham chiếu để xem xét về sẵn sàng của nhiên liệu để đáp ứng các yêu cầu đặt ra trong quy định.(theo yêu cầu của Quy định 14 Phụ lục VI MARPOL (SOx, PM))

Hàm lượng lưu huỳnh (tính bằng % m/n - về khối lượng) có trong nhiên liệu sử dụng trên tàu phải khôngvượt quá 3,5% m/m (ngoài vùng kiểm soát phát thải (ECA)) sẽ giảm xuống 0,50% m/m từ ngày 01/01/2020 trở

đi Tùy theo kết quả xem xét sẽ được hoàn thành vào năm 2018 về sự sẵn có của nhiên liệu phù hợp với quyđịnh, yêu cầu này có thể được lùi đến ngày01/01/2025

Trong khu vực kiểm soát phát thải hàm lượng lưu huỳnh không vượt quá 1,0% sẽ giảm xuống 0,10% vào

và sau ngày 01/01/2015

8 Chất lượng nhiên liệu

MEPC sẽ xem xét các đề xuất xây dựng các biện pháp khả thi kiểm soát chất lượng nhiên liệu trước khiđược cấp cho tàu

9 Xem xét định nghĩa về muội than (Black Carbon)

MEPC sẽ xem xét định nghĩa phát thải "black carbon" từ ngành vận tải biển quốc tế, có tính tời báo cáocủa Tiểu ban về Ứng phó và Ngăn ngừa ô nhiễm (PPR 1) với quan điểm để xác định các phương pháp đo phátthải muội than từ vận tải biển quốc tế

10 Công ước tái sinh tàu

MEPC sẽ xem xét báo cáo của nhóm công tác qua thư được giao nhiệm vụ xây dựng các giá trị ngưỡng, các miễn giảm áp dụng đối với các vật liệu phải được liệt kê trong Danh mục các vật liệu nguy hiểm theo yêu cầu của Công ước tái sinh tàu (Công ước Hong Kong 2009)

Tài liệu tham khảo

[1] http://www.vr.mt.gov.vn