Nghiên cứu hệ thống phanh ABS và xây dựng qui trình bảo dưỡng, sửa chữa hệ thống phanh ABS

Theo đặc điểm điều khiển được chia thành: Phanh chính phanh chân, dùng để giảm tốc độ khi xe đang chuyểnđộng, Phanh phụ phanh tay, Dùng để đỗ xe khi người lái rời buồng lái vàdùng làm ph

LỜI CAM ĐOAN

Tôi cam đoan đây là công trình nghiên cứu của tôi dưới sự hướng dẫncủa TS Dương Ngọc Khánh

Các số liệu, kết quả nêu trong luận văn là trung thực và chưa từng được

ai công bố trong bất kỳ công trình nào khác

Hà Nội, ngày 15 tháng 3 năm 2013

Tác giả

Trần Văn Huân

LỜI CẢM ƠN

Với tư cách là tác giả của bản luận văn này, tôi xin gửi lời cảm ơn sâusắc tới TS Dương Ngọc Khánh cùng Quý Thầy, Cô Viện cơ khí động lực -Trường Đại học bách khoa Hà Nội; Quý Thầy khoa Cơ khí Động lực trườngĐại học sư phạm kỹ thuật Hưng Yên; và các bạn học viên lớp cao học kỹthuật ô tô và xe chuyên dụng 2011A - Trường Đại học bách khoa Hà Nội đãtận tình giúp đỡ tác giả trong thời gian học tập và làm luận văn

Cuối cùng tôi xin gửi lời cảm ơn chân thành tới gia đình và bạn bè,những người đã động viên và chia sẻ với tôi rất nhiều trong suốt thời gian tôitham gia học tập và làm luận văn

MỤC LỤC

LỜI MỞ ĐẦU 1

CHƯƠNG I 4

TỔNG QUAN CHUNG VỀ HỆ THỐNG PHANH TRÊN Ô TÔ 4

1.1 KHÁI QUÁT HỆ THỐNG PHANH 4

1.1.1 Khái quát chung 4

1.1.2 Công dụng 5

1.1.3.1 Theo đặc điểm điều khiển được chia thành: 5

1.1.3.2 Theo kết cấu của cơ cấu phanh được chia ra: 5

1.1.3.3 Theo dẫn động phanh: 5

1.1.3.4 Theo mức độ hoàn thiện hệ thống phanh: 6 1.1.4 Yêu cầu 6 -1.2 CÁC BỘ PHẬN CỦA HỆ THỐNG PHANH DẦU - 7

1.2.1 Cấu tạo hệ thống phanh dầu - 7

1.2.2 Xilanh chính - 8

1.2.3 Bố trí đường ống dẫn dầu phanh: - 8

1.2.4 Bộ trợ lực phanh - 9

1.2.4 Van điều hòa lực phanh - 10

1.2.5 Phanh chân - 13

1.2.6 Phanh dừng - 23

CHƯƠNG II :HỆ THỐNG PHANH ABS .25

-2.1 Ý TƯỞNG VỀ CHỨC NĂNG CỦA HỆ THỐNG PHANH CHỐNG BÓ CỨNG .25

2.2 GIỚI THIỆU CHUNG .26

2.3 CÁC BỘ PHẬN CỦA HỆ THỐNG PHANH ABS .29

2.3.1 Cảm biến tốc độ bánh xe .29

2.3.2 Cảm biến giảm tốc .31

2.3.3 Cảm biến gia tốc ngang .32

2.3.4 Bộ chấp hành .33

2.3.5 ECU điều khiển trượt .38

2.4 MỘT SỐ LOẠI HỆ THỐNG PHANH ABS: .42

2.4.1 Hệ thống phanh chống bó cứng ABS .42

2.4.2 Hệ thống phanh ABS có EBD .43

-2.4.3 Hệ thống ABS kết hợp với hệ thống hỗ trợ phanh khẩn cấp BAS (Brake Assist System) .44

-2.4.4 Hệ thống ABS kết hợp với hệ thống kiểm soát lực kéo - Traction control (hay ASR) .44

2.5 SƠ ĐỒ BỐ TRÍ ABS TRÊN ÔTÔ CON .45

2.5.1 Các loại dẫn động phanh thủy lực 45

2.5.2 Các cấu trúc điều khiển hệ thống ABS .45

-CHƯƠNG III : BẢO DƯỠNG, SỬA CHỮA HỆ THỐNG PHANH TRÊN Ô

TÔ .50

3.1 QUI TRÌNH BẢO DƯỠNG HỆ THỐNG PHANH ABS TRÊN Ô TÔ .50

3.1.1 Qui trình chuẩn cho bảo dưỡng phanh 5000 km .50

3.1.2 Qui trình chuẩn cho bảo dưỡng phanh 10000 km 51

3.1.3 Qui trình chuẩn cho bảo dưỡng phanh 20000 km .52

3.1.4 Qui trình chuẩn cho bảo dưỡng phanh 40000 km .53

3.2 QUI TRÌNH SỬA CHỮA HỆ THỐNG PHANH ABS TRÊN ÔTÔ .55

3.2.1 Kiểm tra chung hệ thống phanh ABS .56

3.2.1.1 Kiểm tra sơ bộ .56

3.2.1.2 Kiểm tra hư hỏng của hệ thống phanh ABS: .57

3.2.2 Quy trình sửa chữa hệ thống phanh ABS 59

3.2.2.1 Sửa chữa các bộ phận điện tử trong hệ thống phanh ABS .59

3.2.2.2 Sửa chữa các bộ phận cơ và bộ phận dẫn động .60

3.2.2.3 Xả khí trong hệ thống phanh .64

-3.3 MỘT SỐ CÔNG VIỆC KIỂM TRA, BẢO DƯỠNG ĐIỂN HÌNH ĐỐI VỚI HỆ THỐNG PHANH 65

3.3.1 Bảo dưỡng, sửa chữa dẫn động phanh dầu 65

3.3.1.1 Bảo dưỡng 65

3.3.1.2 Kiểm tra Sửa chữa .68

3.3.1.3 Lắp các chi tiết 69

3.3.2 Bảo dưỡng và sửa chữa phanh trống 7 71

3.3.2.1 Bảo dưỡng 71

3.3.2.2 Kiểm tra Sửa chữa 74

3.3.2.3 Lắp các chi tiết 76

3.3.3 Bảo dưỡng và sửa chữa phanh đĩa .80

3.3.3.1 Bảo dưỡng 80

3.3.3.2 Kiểm tra Sửa chữa 82

3.3.3.3 Lắp các chi tiết 85

3.3.4 Bảo dưỡng và sửa chữa phanh dừng .86

3.3.4.1 Bảo dưỡng và sửa chữa cơ cấu phanh dừng 86

-3.4 CÁC HƯ HỎNG VÀ BIỆN PHÁP KHẮC PHỤC HƯ HỎNG TRONG HỆ THỐNG PHANH ABS TRÊN XE TOYOTA COROLLA ALTIS 2.0 .90

3.4.1 Những công việc bảo dưỡng cần thiết 92

3.4.2 Sửa chữa hư hỏng một số chi tiết, bộ phận chính 92

3.4.3 Kiểm tra hệ thống ABS 94

KẾT LUẬN 96

TÀI LIỆU THAM KHẢO .97

-DANH MỤC CÁC KÝ HIỆU, CÁC CHỮ VIẾT TẮT

ABS (Anti-lock Brake System): Hệ thống phanh có bộ phận chống hãm cứng

bánh xe

ECU (Electronic Control Unit): Bộ điều khiển điện tử.

EBD (Electronic Brake-Force Distribution): Hệ thống điều khiển phân phối

lực phanh bằng điện tử

BAS (Brake Assist System ): Hệ thống hỗ trợ phanh khẩn cấp.

FF (Front engine, Front drive): Ký hiệu của xe có động cơ ở phía trước và

cầu trước chủ động

FR (Front engine, Rear drive): Ký hiệu của xe có động cơ ở phía trước và cầu

sau chủ động

4WD (Four Wheel Driver): Bốn bánh xe chủ động.

DTC (Diagnostic trouble code): Mã chẩn đoán hư hỏng.

DLC (Data link connector): Giắc cắm kết nối dữ liệu.

VSC (Vehicle Stability Control): Hệ thống cân bằng xe.

TRC (Traction Control): Hệ thống điều khiển lực kéo bánh xe.

Van P: Van điều hòa lực phanh

DANH MỤC CÁC HÌNH VẼ, ĐỒ THỊ

Hình 1.1 Các lực chính xuất hiện khi phanh xe .4

Hình 1.2 Sơ đồ cấu tạo hệ thống phanh [1] .7

Hình 1.3 Bố trí đường ống dẫn dầu phanh [1] .8

Hình 1.4 Cấu tạo bộ trợ lực phanh bằng chân không [1] .9

Hình 1.5 Hệ thống phanh có van điều hòa lực phanh [1] .11

Hình 1.6 Van P kép, P&BV [1] .11

Hình 1.7 Van LSPV [1] .12

Hình 1.8 Cấu tạo của phanh đĩa [1] .13

Hình 1.9 Đặc điểm biến dạng của cúppen [1] .14

Hình 1.10 Sự thay đổi mức dầu trong bình chứa [1] .15

Hình 1.11 Bộ phận báo độ mòn của má phanh [1] .16

Hình 1.12 Cấu tạo các loại càng phanh đĩa [1] .17

Hình 1.13 Cấu tạo các loại rôto phanh đĩa [1] .18

Hình 1.14.Biểu đồ quan hệ giữa nhiệt độ cơ cấu phanh và hệ số ma sát [1] 18

Hình 1.15 Cấu tạo của phanh trống [1] .19

Hình 1.16 Đặc điểm hoạt động của guốc phanh [1] .20

Hình 1.17 Các loại trống phanh [1] .21

Hình 1.18 Điều chỉnh khe hở giữa má phanh và trống phanh [1] .22

Hình 1.19 Điều chỉnh khe hở giữa má phanh và trống phanh [1] .23

Hình 1.20 Các loại cần phanh dừng [1] .23

Hình 1.21 Các loại thân phanh dừng [1] .24

Hình 2.1 Mối quan hệ giữa lực phanh và hệ số trượt [1] .25

Hình 2.2 Sơ đồ cấu tạo một hệ thống ABS trên xe ô tô [3] .27

Hình 2.3 Sơ đồ khối các cụm chức năng của ABS [3] .28

Hình 2.4 Sơ đồ điều khiển của hệ thống phanh ABS [3] .29

Hình 2.5 Tín hiệu điện áp của cảm biến tốc độ bánh xe .30

Hình 2.6 Cấu tạo cảm biến tốc độ bánh xe loại nam châm quay .30

Hình 2.7 Vị trí và cấu tạo cảm biến giảm tốc [3] .31

Hình 2.8 Cấu tạo cảm biến gia tốc ngang .32

Hình 2.9 Cấu tạo của bộ chấp hành [1] .33

Hình 2.10 Sơ đồ mạch thủy lực trong hệ thống phanh ABS .35

Hình 2.11 Phanh bình thường .35

Hình 2.12 ABS hoạt động ở chế độ giảm áp suất .36

Hình 2.13 ABS hoạt động ở chế độ giữ .37

Hình 2.14 ABS hoạt động ở chế độ tăng áp suất .37

Hình 2.15 Sơ đồ hoạt động của ECU điều khiển trượt [1] .38

Hình 2.16 Điều khiển chống hãm cứng bánh xe khi phanh [1] .39

Hình 2.17 Biểu đồ hoạt động của các van điện [1] .41

Hình 2.18 Kiểm tra hệ thống ABS [1] .42

Hình 2.19 Sơ đồ cấu tạo hệ thống phanh ABS [1] .43

Hình 2.20 Sơ đồ cấu tạo hệ thống phanh ABS có EBD [1] .43

Hình 2.21 Sơ đồ cấu tạo hệ thống phanh ABS có BA [1] .44

Hình 2.22 Bố trí 4 cảm biến 4 kênh điều khiển (4+4) .46

Hình 2.24 Bố trí 3 cảm biến 3 kênh điều khiển (2+1) .48

Hình 2.25 Bố trí (2+2) và (0+2) .49

Hình 3.1 Thiết bị chẩn đoán hệ thống phanh Scan Tool .58

Hình 3.2 Kiểm tra độ cao bàn đạp phanh .61

Hình 3.3 Rút dầu ra khỏi xilanh chính .65

Hình 3.4 Tháo đai ốc ống dầu phanh bằng dụng cụ SST .66

Hình 3.5 Tháo vòng hãm .66

Hình 3.6 Sơ đồ tháo xilanh chính ra chi tiết .67

Hình 3.7 Vệ sinh xilanh chính .67

Hình 3.8 Các chi tiết xilanh chính .69

Hình 3.9 Định vị piston trong xilanh chính .69

Hình 3.10 Đổ dầu vào xilanh chính .70

Hình 3.11 Bộ xilanh chính – Trợ lực .70

Hình 3.12 Xiết lần cuối bằng SST .71

Hình 3.13 Các chi tiết của phanh trống .72

Hình 3.14 Tháo lò xo hồi vị guốc phanh .72

Hình 3.15 Tháo lò xo định vị guốc phanh .73

Hình 3.16 Tháo dây cáp phanh ra khỏi guốc phanh .73

Hình 3.17 Tháo trống phanh và vệ sinh các chi tiết .74

Hình 3.18 Xilanh phụ loại một piston .74

Hình 3.19 Sự tiếp xúc không đạt yêu cầu .75

Hình 3.20 Kiểm tra độ mòn của tấm ma sát .75

Hình 3.21 Máy mài tấm ma sát guốc phanh .76

Hình 3.22 Lắp cần phanh dừng và cần khóa .77

Hình 3.23 Bôi mỡ vào bộ điều chỉnh và mâm phanh .77

Hình 3.24 Nối cáp phanh dừng vào cần phanh .78

Hình 3.25 Lắp lò xo giữ guốc phanh, chốt và nắp .78

Hình 3.26 Lắp bộ điều chỉnh .78

Hình 3.27 Lắp guốc phanh lên mâm phanh .79

Hình 3.28 Lắp trống phanh .79

Hình 3.29 Tháo càng phanh .80

Hình 3.30 Loại càng phanh không cần tháo .81

Hình 3.31 Loại má phanh được giữ bởi chốt .81

Hình 3.32 Vị trí các chi tiết của cụm má phanh .82

Hình 3.33 Má phanh (1 Miếng báo mòn má phanh) .83

Hình 3.34 Máy tiện đĩa phanh .84

Hình 3.35 Lắp piston .85

Hình 3.36 Lắp caliper .86

Hình 3.37 Kiểm tra cảm giác phanh .86

Hình 3.38 Tháo dây cáp khỏi cần bẩy guốc phanh .87

Hình 3.39 Vị trí dây cáp trên thân xe .87

Hình 3.40 Lắp dây cáp vào cần bẩy guốc phanh .88

Hình 3.41 Điều chỉnh khe hở giữa guốc phanh và trống phanh .88

Hình 3.42 Điều chỉnh hành trình làm việc cần phanh đỗ .89

Hình 3.43 Kiểm tra đèn báo phanh .90

-LỜI MỞ ĐẦU

Lý do chọn đề tài: Để đáp ứng nhu cầu vận tải hành khách và hàng hóa,

số lượng ô tô trên thế giới ngày càng tăng vượt bậc, năm 2009 số lượng ô tô là

980 triệu chiếc thì đến năm 2010 số lượng ô tô trên thế giới đã vượt quá con

số 1 tỉ chiếc; ô tô trở thành phương tiện quan trọng để vận chuyển hành khách

và hàng hóa cho các ngành kinh tế quốc dân, đồng thời trở thành phương tiện

tư nhân ở các nước có nền kinh tế phát triển Ngay ở nước ta số ô tô tư nhâncũng phát triển cùng với sự tăng trưởng kinh tế, mật độ xe trên đường ngàycàng tăng

Do mật độ ô tô trên đường ngày càng tăng và tốc độ chuyển động ngàycàng cao cho nên vấn đề tai nạn giao thông trên đường là vấn đề cấp thiết hàngđầu luôn phải quan tâm Ở nước ta năm 2006 có 42.000 vụ tai nạn giao thônglàm hơn 20.000 người chết; năm 2011 xảy ra 44.548 vụ tai nạn giao thông làm11.395 người chết và 48.734 người bị thương; năm 2012 xảy ra 36.400 vụ tainạn giao thông làm 9.848 người chết và 38.064 người bị thương Tai nạn giaothông không những gây thiệt hại lớn về người mà còn gây thiệt hại lớn về tàisản của nhà nước và công dân Nguyên nhân dẫn đến tai nạn giao thông chủyếu là do ý thức của người tham gia giao thông như chạy quá tốc độ, tránh vượt

ẩu, điều khiển phương tiện trong tình trạng say bia rượu và sử dụng các chấtkích thích; bên cạnh đó tai nạn giao thông xảy ra do cơ sở hạ tầng giao thôngchưa đảm bảo các tiêu chuẩn kỹ thuật; phương tiện giao thông không đảm bảotiêu chuẩn kỹ thuật, tiêu chuẩn an toàn và một số nguyên nhân khác

Trong những nguyên nhân do phương tiện giao thông không đảm bảo tiêu chuẩn kỹ thuật, tiêu chuẩn an toàn thì tỷ lệ tai nạn giao thông do hệ

thống phanh là 52,2%  74,4% Từ số liệu trên ta thấy rằng tai nạn do hệthống phanh chiếm tỷ lệ lớn nhất, vì thế mà hiện nay hệ thống phanh càng

được cải tiến về thiết kế, chế tạo và sử dụng nghiêm ngặt, chặt chẽ nhằm tănghiệu quả phanh, tăng tính an toàn chuyển động của ô tô.

Trong những cải tiến đó thì hệ thống phanh trang bị ABS, nó còn đượcgọi là hệ thống phanh chống bó cứng là một trong những hệ thống phanh có

ưu điểm nhất hiện nay

Việc tìm hiểu tổng quan về hệ thống phanh ABS, xây dựng qui trìnhbảo dưỡng, sửa chữa hệ thống phanh ABS, cho ta hiểu rõ về công dụng, cấutạo và nguyên lý hoạt động của hệ thống, thực hiện việc bảo dưỡng, sửa chữamột cách hợp lý làm tăng tuổi thọ và nâng cao hiệu quả phanh

Chính vì các lý do nêu trên, em đã chọn đề tài “Nghiên cứu hệ thống phanh ABS và xây dựng qui trình bảo dưỡng, sửa chữa hệ thống phanh ABS“.

Tình hình nghiên cứu hệ thống phanh ABS:.Hiện nay các hãng sản xuất

ô tô nước ngoài đều chế tạo hệ thống phanh ABS để đảm bảo tính an toànchuyển động của xe Theo tiêu chuẩn châu Âu 2001, các xe ô tô phải đượctrang bị hệ thống phanh ABS Tại Việt Nam, hầu hết các xưởng sửa chữa ô tôchưa được trang bị quy trình bảo dưỡng, sửa chữa hệ thống phanh ABS

Mục tiêu nghiên cứu: Việc nghiên cứu tổng quan về hệ thống phanhABS, xây dựng qui trình bảo dưỡng, sửa chữa hệ thống phanh ABS, cho tahiểu rõ về công dụng, cấu tạo và nguyên lý hoạt động của hệ thống, thực hiệnviệc bảo dưỡng, sửa chữa một cách hợp lý làm tăng tuổi thọ và nâng cao hiệuquả phanh; tăng tính an toàn chuyển động của ô tô, góp phần giảm thiểu tainạn giao thông Là nguồn tài liệu tham khảo cho các xưởng bảo dưỡng, sửachữa ô tô

Phương pháp nghiên cứu: Luận văn được thực hiện theo phương phápnghiên cứu lý thuyết, phân tích tổng hợp trên cơ sở khoa học chuyên ngành,kết hợp phương pháp thực nghiệm để kiểm chứng lại qui trình bảo dưỡng, sửachữa hệ thống phanh ABS trên xe ô tô Toyota Corolla Altis 2.0

Phạm vi nghiên cứu: Đây là đề tài mở, có nội dung rộng, do vậy trongquá trình thực hiện đề tài không thể đưa hết những nội dung liên quan mộtcách chi tiết, mà chỉ dừng ở việc nghiên cứu chung về hệ thống phanh trên ô

tô, nghiên cứu hệ thống phanh ABS, đưa ra qui trình bảo dưỡng sửa chữa hệthống phanh và quy trình bảo dưỡng, sửa chữa một số bộ phận của hệ thốngphanh dầu

Nội dung nghiên cứu: Nội dung chính của luận văn bao gồm các nộidung nghiên cứu chung về hệ thống phanh trên ô tô; nghiên cứu hệ thốngphanh ABS; xây dựng quy trình bảo dưỡng, quy trình sửa chữa trong khaithác sử dụng hệ thống phanh ABS; xây dựng quy trình kiểm tra, tháo lắp, bảodưỡng, sửa chữa điển hình đối với một số bộ phận của hệ thống phanh dầu;đưa ra các hư hỏng, cùng biện pháp khắc phục hư hỏng trong hệ thống phanhABS trên xe Toyota Corolla Altis 2.0 , sau đó đưa ra kết luận và hướng pháttriển của luận văn

Mặc dù đã có nhiều cố gắng nhưng do kiến thức và trình độ có hạn, khókhăn trong việc tìm kiếm tài liệu và tiếp xúc thực tế nên luận văn này khótránh khỏi thiếu sót Kính mong sự chỉ bảo và đóng góp của Quý Thầy, Cô

Em xin chân thành cảm ơn !

CHƯƠNG I TỔNG QUAN CHUNG VỀ HỆ THỐNG PHANH TRÊN Ô TÔ

1.1 KHÁI QUÁT HỆ THỐNG PHANH

1.1.1 Khái quát chung

Để giảm tốc độ của một xe đang chạy và dừng xe, cần thiết phải tạo ramột lực làm cho các bánh xe quay chậm lại Khi người lái đạp bàn đạp phanh,

cơ cấu phanh tạo ra một lực (phản lực của mặt đường) làm cho các bánh xedừng lại và khắc phục lực (quán tính) đang muốn giữ cho xe tiếp tục chạy, do

Người lái không những phải biết dừng xe mà còn phải biết cách cho xedừng lại theo ý định của mình Chẳng hạn như khi phanh, phải giảm tốc độtheo mức thích hợp và dừng xe tương đối ổn định trong một đoạn đườngtương đối ngắn khi phanh khẩn cấp

1.1.2 Công dụng

Hệ thống phanh có tác dụng giảm tốc độ chuyển động của xe tới vậntốc chuyển động nào đó, dừng hẳn hoặc giữ cho xe ở một vị trí nhất định

Ngoài ra hệ thống phanh còn dùng để giữ ô tô đứng ở các dốc Nhờ có

hệ thống phanh mà người lái xe có thể chạy xe an toàn ở tốc độ cao, từ đótăng năng suất vận chuyển và hiệu quả sử dụng xe

Phân loại

Hệ thống phanh được phân chia theo tính chất hình thành hệ thốngphanh:

1.1.3.1 Theo đặc điểm điều khiển được chia thành:

Phanh chính (phanh chân), dùng để giảm tốc độ khi xe đang chuyểnđộng,

Phanh phụ (phanh tay), Dùng để đỗ xe khi người lái rời buồng lái vàdùng làm phanh dự phòng,

Phanh bổ trợ (phanh bằng động cơ, thủy lực hoặc điện tử), dùng để tiêuhao bớt một phần động năng của ô tô khi cần tiến hành phanh lâu dài (Phanhtrên dốc dài)

1.1.3.2 Theo kết cấu của cơ cấu phanh được chia ra:

Cơ cấu phanh tang trống,

Cơ cấu phanh đĩa,

Cơ cấu phanh dải

1.1.3.3 Theo dẫn động phanh:

Hệ thống phanh dẫn động bằng cơ khí,

Hệ thống phanh dẫn động bằng thủy lực,

Hệ thống phanh dẫn động bằng khí nén,

Hệ thống phanh dẫn động liên hợp: cơ khí, thủy lực, khí nén,

Hệ thống phanh dẫn động có trợ lực

1.1.3.4 Theo mức độ hoàn thiện hệ thống phanh:

Hệ thống phanh được hoàn thiện theo hướng nâng cao chất lượng điềukhiển ô tô khi phanh, do vậy trang bị thêm các bộ điều chỉnh lực phanh:

Bộ điều chỉnh lực phanh (Bộ điều hòa lực phanh)

Bộ chống hãm cứng bánh xe (hệ thống phanh có ABS)

1.1.4 Yêu cầu

Hệ thống phanh trên ô tô cần đảm bảo các yêu cầu cơ bản sau:

Có hiệu quả phanh cao nhất ở tất cả các bánh xe, nghĩa là đảm bảo quãngđường phanh ngắn nhất, khi phanh đột ngột trong trường hợp nguy hiểm,

Điều khiển nhẹ nhàng và thuận lợi: Lực tác dụng lên bàn đạp hay cầnkéo điều khiển phù hợp với khả năng thực hiện liên tục của con người,

Đảm bảo sự chuyển động ổn định của ô tô và phanh êm dịu trong mọitrường hợp,

Dẫn động phanh phải có độ nhạy cao, đảm bảo mối tương quan giữalực bàn đạp với sự phanh của ô tô trong quá trình thực hiện phanh,

Cơ cấu thoát nhiệt tốt, duy trì ổn định hệ số ma sát trong cơ cấu phanhtrong mọi điều kiện sử dụng,

Hạn chế tối đa hiện tượng trượt lết bánh xe khi phanh với các cường độlực bàn đạp khác nhau,

Có khả năng giữ ô tô đứng yên trong thời gian dài, kể cả trên đường dốc,Đảm bảo độ tin cậy của hệ thống trong khi thực hiện phanh trong mọitrường hợp sử dụng, kể cả khi một phần dẫn động điều khiển có hư hỏng,

Phanh chân và phanh tay làm việc độc lập và không ảnh hưởng lẫnnhau Phanh tay có thể thay thế phanh chân khi phanh chân có sự cố, đảm bảochức năng dự phòng,

Phanh tay dùng để giữ nguyên vị trí xe Phải giữ xe đứng yên khôngthời hạn trên dốc nghiêng tối thiểu là 18%,

Ngoài các yêu cầu kể trên còn có các yêu cầu như chiếm ít không gian,trọng lượng nhỏ, độ bền cao…, và các yêu cầu chung của cấu trúc cơ khí

1.2 CÁC BỘ PHẬN CỦA HỆ THỐNG PHANH DẦU

1.2.1 Cấu tạo hệ thống phanh dầu

Hình 1.2 Sơ đồ cấu tạo hệ thống phanh [1]

Hệ thống phanh gồm có các bộ phận sau đây:

1 Bàn đạp phanh,

2 Bộ trợ lực phanh,

3 Xilanh chính,

4 Van điều hòa lực phanh (van P),

5 Phanh chân: (1) Phanh đĩa ; (2) Phanh trống,

6 Phanh dừng/Phanh tay

1.2.2 Xilanh chính

Xilanh chính là một cơ cấu chuyển đổi lực tác động của bàn đạp phanhthành áp suất thủy lực Hiện nay có hai kiểu xilanh chính phổ biến là kiểu mộtbuồng và kiểu hai buồng, xilanh chính kiểu hai buồng có hai piston tạo ra ápsuất thủy lực trong đường ống phanh của hai hệ thống Sau đó áp suất thủylực này tác động lên các càng phanh đĩa hoặc các xilanh phanh của phanhkiểu tang trống,

Bình chứa dùng để loại trừ sự thay đổi lượng dầu phanh do nhiệt độdầu thay đổi Bình chứa có một vách ngăn ở bên trong để chia bình thànhphần phía trước và phía sau như thể hiện ở hình bên trái Thiết kế của bìnhchứa có hai phần để đảm bảo rằng nếu một mạch có sự cố rò rỉ dầu, thì vẫncòn mạch kia để dừng xe Cảm biến mức dầu phát hiện mức dầu trong bìnhchứa thấp hơn mức tối thiểu và sau đó báo cho người lái bằng đèn cảnh báocủa hệ thống phanh

1.2.3 Bố trí đường ống dẫn dầu phanh:

Hình 1.3 Bố trí đường ống dẫn dầu phanh [1]

Nếu đường ống dẫn dầu phanh bị nứt và dầu phanh rò rỉ ngoài, cácphanh sẽ không làm việc được nữa Vì lý do này, hệ thống thủy lực của phanhđược chia thành hai hệ thống đường dẫn dầu phanh Áp suất thủy lực truyềnđến hai hệ thống này từ xilanh chính được truyền đến các cành phanh đĩahoặc các xilanh phanh Sự bố trí đường ống dẫn dầu phanh ở các xe FR khác

1.2.4 Bộ trợ lực phanh

a Khái quát:

Hình 1.4 Cấu tạo bộ trợ lực phanh bằng chân không [1]

Bộ trợ lực phanh là một cơ cấu sử dụng độ chênh lệch giữa chân khôngcủa động cơ và áp suất khí quyển để tạo ra một lực mạnh (tăng lực) tỷ lệ thuậnvới lực ấn của bàn đạp để điều khiển các phanh Bộ trợ lực phanh sử dụng chânkhông được tạo ra trong đường ống nạp (bơm chân không trong trường hợp xe

có động cơ Diesel) [1]

b Cấu tạo:

Bộ trợ lực phanh gồm có các bộ phận như trong hình 1.4

1.2.4 Van điều hòa lực phanh

Hình 1.5 Hệ thống phanh có van điều hòa lực phanh [1]

c Các loại van điều hòa lực phanh (P):

Hình 1.6 Van P kép, P&BV [1]

 Van điều hòa lực phanh kép:

Sử dụng van P kép ở đường ống chéo của phanh ở các xe FF Về cơbản, có thể coi nó như một cặp van P hoạt động bên nhau Mỗi van P này hoạtđộng hệt như một van P bình thường [1]

 Van điều hòa lực phanh & van nhánh (P & BV):

Van P & BV đóng hai vai trò Thứ nhất, nó tác động như một van Pbình thường Ngoài ra, nếu mạch thủy lực của các phanh trước bị hỏng vì bất

cứ lý do nào, nó sẽ làm mất chức năng của van P (Dù áp suất thủy lực củaxilanh chính tăng lên, áp suất truyền đến các bánh sau vẫn được giữ nguyênnhư trước) [1]

 Van điều hòa lực phanh theo tải trọng (LSPV):

Hình 1.7 Van LSPV [1]

Về cơ bản van LSPV là một bộ phận giống như van P, nhưng nó có thể điềuchỉnh điểm chia của van P cho thích ứng với tải trọng tác động lên các bánh sau,

Van LSPV tránh cho các phanh sau bị quá hãm, bị khóa, bị trượt và cũnglàm cho nó có thể nhận được lực phanh lớn khi tải trọng của bánh sau lớn, [1]

Loại van này được sử dụng rộng rãi ở các loại xe như xe tải mà sự phân

bố tải trọng lên các bánh trước và sau khác nhau xa giữa trường hợp xe có tải

và không có tải, [1]

Lò xo cảm biến tải trọng đặt giữa vỏ bán trục sau và khung (hoặc thânxe) sẽ phát hiện tải trọng Có thể điều chỉnh điểm tách bằng cách điều chỉnhlực của lò xo Đôi khi người ta sử dụng van LSPV kép cho đường ống chéo ởcác xe FF [1]

Phanh đĩa đẩy piston bằng áp suất thủy lực truyền qua đường dẫn dầuphanh từ xilanh chính làm cho các má phanh đĩa kẹp cả hai bên của rôtophanh đĩa và hãm các lốp dừng quay Do đó, vì các rôto của phanh đĩa và các

má phanh đĩa cọ vào nhau, phát sinh nhiệt do ma sát Tuy nhiên, vì rôto phanhđĩa và thân phanh để hở, nên nhiệt do ma sát sinh ra dễ bị tiêu tán [1]

Hình 1.9 Đặc điểm biến dạng của cúppen [1]

Trong lúc piston dịch chuyển, nó làm cho vòng bít của piston thay đổihình dạng Khi nhả bàn đạp phanh, vòng bít của piston trở lại hình dạng banđầu của nó, làm cho piston rời khỏi đệm của đĩa phanh; [1]

Do đó, dù đệm của đĩa phanh đã mòn và piston đang di chuyển, khoảng

di chuyển trở lại của piston luôn luôn như nhau, vì vậy khe hở giữa đệm củađĩa phanh và rôto đĩa phanh được duy trì ở một khoảng cách không đổi [1]

 Giảm mức dầu phanh

Hình 1.10 Sự thay đổi mức dầu trong bình chứa [1]

Mức dầu phanh trong bình chứa của phanh giảm đi do má phanh bịmòn Do đó có thể dự kiến tình trạng mòn của má phanh bằng cách kiểm tramức dầu trong bình chứa; [1]

Do đường kính của piston lớn, nên độ mòn của các má phanh đĩa dẫnđến độ giảm mức dầu trong bình chứa lớn hơn phanh kiểu tang trống [1]

 Chỉ báo mòn má phanh

Hình 1.11 Bộ phận báo độ mòn của má phanh [1]

Khi má phanh đĩa mòn và cần phải thay thế, cái chỉ báo mòn má phanhđĩa sẽ phát ra tiếng rít để báo cho người lái Trong trường hợp xe Corolla, sựcảnh báo diễn ra khi độ dày thực của má phanh còn khoảng 2,5 mm; [1]

Khi độ dày của má giảm xuống đến độ dày nói trên, cái chỉ báo mòn

má phanh, được gắn cố định vào tấm phía sau của má phanh sẽ tiếp xúc vớirôto của đĩa phanh và phát ra tiếng kêu rít trong khi xe chạy; [1]

Có loại chỉ báo mòn má phanh kiểu cảm biến như trình bày ở phía dướibên trái của hình vẽ Khi cảm biến mòn đi cùng với má phanh đĩa, mạch của bộcảm biến bị hở Bộ ECU phát hiện mạch hở này và báo cho người lái biết [1]

 Phân loại càng phanh đĩa

Hình 1.12 Cấu tạo các loại càng phanh đĩa [1]

 Các loại rôto phanh đĩa

Loại đặc: Loại đặc này được làm từ một rôto đơn của phanh đĩa,

Loại được thông gió: Có lỗ rỗng ở bên trong, tiêu tán nhiệt rất tốt, Loại có tang trống: Phanh tang trống gắn liền để dùng cho phanh dừng

Hình 1.13 Cấu tạo các loại rôto phanh đĩa [1]

 Ảnh hưởng của nhiệt độ đến quá trình phanh

Khi dùng phanh chân (không có phanh động cơ) liên tục trên đườngxuống dốc dài v.v , má phanh trống và má phanh đĩa trở nên nóng quá mức

do ma sát Dẫn đến giảm hệ số ma sát của các bề mặt má phanh làm cho lựchãm của phanh kém kể cả khi gắng sức đạp bàn đạp phanh [1]

Hình 1.14.Biểu đồ quan hệ giữa nhiệt độ cơ cấu phanh và hệ số ma sát [1]

b Phanh trống:

 Cấu tạo

Cấu tạo phanh trống trình bày ở hình 1.15:

 Hoạt động

Phanh trống làm lốp ngừng quay bằng áp suất thủy lực truyền từ xilanhchính đến xilanh phanh để ép guốc phanh vào trống phanh, trống này quaycùng với lốp [1]

Khi áp suất đến xilanh phanh của bánh xe không xuất hiện, lực của lò

xo phản hồi đẩy guốc rời khỏi mặt trong của trống trở về vị trí ban đầu củanó; [1]

Vì trống phanh bao quanh guốc phanh, nên khó tiêu tán nhiệt phát sinh.Loại phanh này chịu nhiệt kém [1]

Hình 1.15 Cấu tạo của phanh trống [1]

 Guốc phanh

Khi áp suất thủy lực tác động vào xilanh của bánh xe, các guốc phanh ở

cả hai bên trống bị ép vào mặt trong của trống bằng một lực tương ứng với ápsuất thủy lực do piston tác động Như thể hiện ở hình bên trái, các lực nénkhác nhau phát sinh ở các guốc bên phải và bên trái; [1]

Hình 1.16 Đặc điểm hoạt động của guốc phanh [1]

Lực ma sát làm cho guốc ở bên trái miết vào trống theo chiều quay,ngược lại guốc ở bên phải phải chịu lực đẩy của trống quay làm giảm lựcnén; [1]

Tác động làm tăng lực ma sát miết vào trống được gọi là chức năng tựcấp năng lượng, và guốc nhận chức năng đó gọi là guốc dẫn, và guốc khôngnhận được chức năng này được gọi là guốc kéo [1]

 Phân loại phanh trống

Phanh trống có các loại khác nhau, tùy theo sự kết hợp của guốc dẫn vàkéo Việc sử dụng chính xác phụ thuộc vào mục đích và đặc điểm do guốcdẫn và kéo tạo ra; [1]

Hình 1.17 Các loại trống phanh [1]

Loại dẫn - và - kéo: Đặc điểm của loại này là khi phanh, guốc phanhtrước sẽ tự gia tăng lực ép nhờ ma sát với trống phanh Để cân bằng lực phanhgiữa hai guốc, tấm ma sát guốc sau sẽ được làm dài hơn;

Loại hai guốc dẫn: Loại này khắc phục được nhược điểm của loại trên;Loại có một trợ động: Phanh trống loại này có đặc điểm, cơ cấu nàydùng lực ma sát giữa má phanh trước và trống phanh để cường hóa hiệu quảphanh cho má phanh sau vì guốc phanh trước được nối với guốc phanh saunhờ thanh trung gian (trong trường hợp trống quay ngược theo chiều kimđồng hồ) Khi trống phanh quay theo một chiều nào đó, guốc phanh luôn luôntựa vào chốt lệch tâm;

Loại có hai trợ động: Đặc điểm của cơ cấu phanh này là hiệu quả phanhkhi ôtô tiến và lùi đều như nhau

 Điều chỉnh khe hở giữa má phanh và trống phanh

(1) Loại điều chỉnh tự động

Má phanh trống gắn vào bề mặt của guốc phanh bị mòn đi khi sử dụngphanh Phải điều chỉnh khe hở giữa trống và má phanh trống theo định kỳ đểduy trì hành trình chính xác của bàn đạp phanh; [1]

Các phanh kiểu tự động điều chỉnh, tự điều chỉnh khe hở này một cách

tự động Việc điều chỉnh tự động sẽ tiến hành khi tác động phanh dừng hoặctrong khi phanh bằng cách dùng cần điều chỉnh xoay cơ cấu điều chỉnh đểđiều chỉnh khe hở này [1]

(2) Loại điều chỉnh bằng tay

Đo đường kính trong của trống phanh Xoay cơ cấu điều chỉnh để điềuchỉnh đường kính ngoài của các guốc phanh để cho nó nhỏ hơn đường kínhtrong của trống phanh khoảng 1 mm [1]

Hình 1.18 Điều chỉnh khe hở giữa má phanh và trống phanh [1]

Dùng một tuốc nơ vít, xoay đai ốc điều chỉnh và doãng rộng các guốccho đến khi chạm vào trống Xoay đai ốc điều chỉnh ngược lại một số khấctheo quy định Tham khảo sách hướng dẫn sửa chữa để biết số khấc quy địnhnày [1]

Hình 1.19 Điều chỉnh khe hở giữa má phanh và trống phanh [1]

1.2.6 Phanh dừng

a Các loại cần phanh dừng:

Loại cần: Chủ yếu sử dụng ở xe du lịch và xe thương mại,

Loại thanh kéo: Dùng ở một số xe thương mại,

Loại bàn đạp: Dùng ở một số xe du lịch và xe cao cấp Ngày nay, người

ta dùng bàn đạp để nhả phanh dừng

Hình 1.20 Các loại cần phanh dừng [1]

b Các loại thân phanh dừng:

Hình 1.21 Các loại thân phanh dừng [1]

 Loại chung với phanh chân

Loại phanh trống: Loại này dùng thân trống phanh để giữ lốp Phanhchân bánh sau được sử dụng rộng rãi ở các xe có phanh trống; [1]

Loại phanh đĩa: Loại này dùng thân phanh đĩa để giữ lốp Phanh chânbánh sau được sử dụng trong các xe chở khách nhỏ gọn có các phanh đĩa [1]

 Loại phanh dừng tách rời

Loại này có một phanh dừng kiểu trống gắn vào giữa đĩa phanh và cũnggiữ lốp Phanh chân bánh sau được sử dụng ở các xe chở khách tương đối lớn

có các phanh đĩa [1]

 Kiểu phanh trung tâm

Loại này kết hợp với phanh dừng kiểu trống ở giữa hộp số dọc và trụccác đăng Nó được sử dụng chủ yếu ở các xe buýt và xe tải Thậm chí mộtphanh cũng tạo ra đủ lực phanh, vì hệ thống phanh được đặt ở vị trí trước khigiảm tốc bằng bộ vi sai [1]

CHƯƠNG II

HỆ THỐNG PHANH ABS

2.1 Ý TƯỞNG VỀ CHỨC NĂNG CỦA HỆ THỐNG PHANH CHỐNG BÓ CỨNG

Để tránh cho các bánh xe không bị bó cứng và làm mất khả năng quay

vô lăng trong khi phanh khẩn cấp, nên lặp lại động tác đạp và nhả bàn đạpphanh nhiều lần,

Tuy nhiên, không có thời gian để thực hiện việc này trong khi phanhkhẩn cấp Hệ thống ABS dùng một máy tính để xác định tình trạng quay của 4bánh xe trong khi phanh và có thể tự động đạp và nhả phanh,

Sự khác nhau về tỷ lệ giữa tốc độ của xe và tốc độ của các bánh xeđược gọi là “hệ số trượt” Khi sự chênh lệch giữa tốc độ của xe và tốc độ củacác bánh xe trở nên quá lớn, sự quay trượt sẽ xảy ra giữa các lốp và mặtđường,

Hình 2.1 Mối quan hệ giữa lực phanh và hệ số trượt [1]

Điều này cũng tạo nên ma sát và cuối cùng có thể tác động như một lựcphanh và làm chậm tốc độ của xe Mối quan hệ giữa lực phanh và hệ số trượt

có thể hiểu rõ hơn qua đồ thị 2.1,

Lực phanh không tỷ lệ với hệ số trượt, và đạt được cực đại khi hệ sốtrượt nằm trong khoảng 10-30% Vượt quá 30%, lực phanh sẽ giảm dần Do

đó, để duy trì mức tối đa của lực phanh, cần phải duy trì hệ số trượt trong giớihạn 10-30% ở mọi thời điểm,

Ngoài ra, cũng cần phải giữ lực quay vòng ở mức cao để duy trì sự ổnđịnh về hướng Để thực hiện điều này, người ta thiết kế hệ thống ABS để tănghiệu suất phanh tối đa bằng cách sử dụng hệ số trượt là 10-30% bất kể cácđiều kiện của mặt đường, giữ lực quay vòng càng cao càng tốt để duy trì sự

ổn định về hướng

2.2 GIỚI THIỆU CHUNG

Khi ôtô phanh gấp hay phanh trên các loại đường có hệ số bám thấpnhư đường trơn, đường đóng băng, tuyết, dễ xảy ra hiện tượng sớm bị hãmcứng bánh xe, tức hiện tượng bánh xe bị trượt lết trên đường khi phanh Khi

đó, quãng đường phanh sẽ kéo dài hơn, tức hiệu quả phanh thấp đi, đồng thờidẫn đến tình trạng mất tính ổn định và khả năng điều khiển của xe,

Để phanh xe có hiệu quả và tính ổn định khi phanh, phần lớn các ô tôhiện nay đều được trang bị hệ thống chống hãm cứng bánh xe khi phanh, tứcchống hiện tượng trượt lết của bánh xe, gọi là "Anti-lock Braking System" vàthường được viết và gọi tắt là hệ thống ABS,

Hệ thống ABS hoạt động chống hãm cứng bánh xe khi phanh bằngcách điều khiển thay đổi áp suất dầu tác dụng lên các xilanh bánh xe để ngănkhông cho nó bị hãm cứng khi phanh trên đường trơn hay khi phanh gấp lúctốc độ ô tô còn cao, đảm bảo tính hiệu quả và tính ổn định của ôtô trong quátrình phanh,

Hệ thống ABS được thiết kế dựa trên cấu tạo của một hệ thống phanhthường Ngoài các cụm bộ phận chính của một hệ thống phanh như cụmxilanh chính, bầu trợ lực áp thấp, cơ cấu phanh bánh xe, các van điều hòa lựcphanh v.v

Để thực hiện chức năng chống hãm cứng bánh xe khi phanh, hệ thốngABS cần trang bị thêm các bộ phận như cảm biến tốc độ bánh xe, hộp ECU,

bộ chấp hành thủy lực, bộ phận chẩn đoán, báo lỗi,… v.v Một hệ thống ABSbao gồm 3 cụm bộ phận chính: [3]

Cụm tín hiệu vào bao gồm các cảm biến tốc độ bánh xe, công tắc báophanh,…v.v có nhiệm vụ gửi tín hiệu tốc độ các bánh xe, tín hiệu phanh về hộpECU

Hình 2.2 Sơ đồ cấu tạo một hệ thống ABS trên xe ô tô [3]

Hộp điều khiển (ECU) có chức năng nhận và xử lý các tín hiệu vào,đưa tín hiệu điều khiển đến bộ chấp hành thủy lực, điều khiển quá trình phanhchống hãm cứng; [3]

Bộ phận chấp hành gồm có bộ điều khiển thủy lực, đèn báo ABS, bộphận kiểm tra, chẩn đoán Bộ chấp hành thủy lực nhận tín hiệu điều khiển từECU và thực hiện việc phân phối áp suất dầu đến các cơ cấu phanh bánh xe;

Trên các xe đời mới hiện nay, thường ECU được lắp tích hợp chungthành một cụm với bộ điều khiển thủy lực Điều này giúp giảm xác suất hưhỏng về đường dây điện và dễ kiểm tra, sửa chữa [3]

TÍN HIỆU VÀO

ABSECU

BỘ PHẬN CHẤP HÀNH

Hình 2.3 Sơ đồ khối các cụm chức năng của ABS [3]

Nguyên tắc điều khiển cơ bản của hệ thống phanh ABS trình bày ởhình 2.4 như sau:

- Các cảm biến tốc độ bánh xe nhận biết tốc độ góc của các bánh xe vàgửi tín hiệu về ECU dưới dạng xung điện áp xoay chiều,

- ECU theo dõi tình trạng các bánh xe bằng cách tính tốc độ xe và sựthay đổi tốc độ bánh xe, xác định mức trượt dựa trên tốc độ các bánh xe,

- Khi phanh gấp hoặc phanh trên đường ướt, trơn trượt có hệ số bámthấp, ECU điều khiển bộ chấp hành thủy lực cung cấp áp suất dầu tối ưu chomỗi xilanh bánh xe theo các chế độ tăng áp, giữ áp hay giảm áp để duy trì độtrượt nằm trong giới hạn tối ưu, tránh bị hãm cứng bánh xe khi phanh

Hình 2.4 Sơ đồ điều khiển của hệ thống phanh ABS [3]

2.3 CÁC BỘ PHẬN CỦA HỆ THỐNG PHANH ABS

Cảm biến tốc độ bánh xe có hai loại: cảm biến điện từ và cảm biếnHall Cảm biến Hall có đặc điểm là số bộ phận ít, không có cuộn dây, không

có lõi từ, chắc chắn hơn và trọng lượng nhẹ Trong đó loại cảm biến điện từđược sử dụng phổ biến hơn,

Cấu tạo của cảm biến điện từ bao gồm một nam châm vĩnh cửu, mộtcuộn dây quấn quanh lõi từ, hai đầu cuộn dây được nối với ECU

b Hoạt động của cảm biến tốc độ bánh xe loại điện từ:

Khi bánh xe quay, vành răng quay theo, khe hở giữa đầu lõi từ và vànhrăng thay đổi theo biên các răng, từ thông biến thiên làm xuất hiện trongcuộn dây một sức điện động xoay chiều dạng hình sin có biên độ và tần sốthay đổi tỉ lệ theo tốc độ góc của bánh xe Tín hiệu này liên tục được gởi vềECU Tùy theo cấu tạo của cảm biến, vành răng và khe hở giữa chúng, cácxung điện áp tạo ra có thể nhỏ dưới 100 mV ở tốc độ rất thấp của xe, hoặc caohơn 100 V ở tốc độ cao

Hình 2.5 Tín hiệu điện áp của cảm biến tốc độ bánh xe

Hình 2.6 Cấu tạo cảm biến tốc độ bánh xe loại nam châm quay

1 - Vành nam châm ; 2 - Bộ phận cảm biến ; 3 - Đế cảm biến

Khe hở không khí giữa lõi từ và đỉnh răng của vành răng cảm biến chỉkhoảng 1mm và độ sai lệch phải nằm trong giới hạn cho phép Hệ thống ABS

sẽ không làm việc tốt nếu khe hở nằm ngoài giá trị tiêu chuẩn,

Ngoài loại cảm biến tốc độ có nam châm đứng yên như trên, có mộtloại khác là cảm biến loại nam châm quay, vành răng được thay thế bằng mộtvòng nam châm có nhiều cực được sắp xếp xen kẽ nhau, nguyên lý làm việccũng dựa trên hiện tượng biến thiên từ thông như trên và gửi xung điện xoaychiều đến ECU

2.3.2 Cảm biến giảm tốc

a Cấu tạo:

Trên một số xe, ngoài cảm biến tốc độ bánh xe, còn được trang bị thêmmột cảm biến giảm tốc cho phép ECU xác định chính xác hơn sự giảm tốccủa xe trong quá trình phanh Kết quả là, mức độ đáp ứng của ABS được cảithiện tốt hơn Nó thường được sử dụng nhiều trên xe 4WD bởi vì nếu mộttrong các bánh xe bị hãm cứng thì các bánh xe khác cũng có xu hướng bị hãmcứng theo, do tất cả các bánh được nối với hệ thống truyền lực nên có tốc độảnh hưởng lẫn nhau Cảm biến giảm tốc còn gọi là cảm biến "G"; [3]

Cấu tạo của cảm biến gồm có 2 cặp đèn LED (Light Emitted Diod diod phát quang) và phototransistors (transistor quang), một đĩa xẻ rãnh vàmột mạch biến đổi tín hiệu [3]

-Hình 2.7 Vị trí và cấu tạo cảm biến giảm tốc [3]

để xác định chính xác tình trạng mặt đường và thực hiện các điều chỉnh thích

hợp Tín hiệu này cũng được dùng để ECU điều khiển chế độ làm chậm sựtăng mômen xoay xe,

Sử dụng hai cặp LED và phototransistors sẽ tạo ra sự đóng và mở củacác phototransistor, chia mức độ giảm tốc thành 4 mức và gửi về ABS ECUdưới dạng tín hiệu

2.3.3 Cảm biến gia tốc ngang

Cảm biến gia tốc ngang được trang bị trên một vài kiểu xe, giúp tăngkhả năng ứng xử của xe khi phanh trong lúc đang quay vòng, có tác dụng làmchậm quá trình tăng mômen xoay xe,

Trong quá trình quay vòng, các bánh xe phía trong có xu hướng nhấclên khỏi mặt đất do lực ly tâm và các yếu tố góc đặt bánh xe Ngược lại, cácbánh xe bên ngoài bị tì mạnh xuống mặt đường, đặc biệt là các bánh xe phíatrước bên ngoài Vì vậy, các bánh xe phía trong có xu hướng bó cứng dễ dànghơn so với các bánh xe ở ngoài Cảm biến gia tốc ngang có nhiệm vụ xác địnhgia tốc ngang của xe khi quay vòng và gởi tín hiệu về ECU,

Hình 2.8 Cấu tạo cảm biến gia tốc ngang

Trong trường hợp này, một cảm biến kiểu phototransistor giống nhưcảm biến giảm tốc được gắn theo trục ngang của xe hay một cảm biến kiểubán dẫn được sử dụng để đo gia tốc ngang Ngoài ra, cảm biến kiểu bán dẫncũng được sử dụng để đo sự giảm tốc, do nó có thể đo được cả gia tốc ngang

và gia tốc dọc

2.3.4 Bộ chấp hành

a Khái quát chung:

Hình 2.9 Cấu tạo của bộ chấp hành [1]

Bộ chấp hành của phanh gồm có van điện từ giữ áp suất, van điện từgiảm áp suất, bơm, môtơ và bình chứa Khi bộ chấp hành nhận được tín hiệu

từ ECU điều khiển trượt, van điện từ đóng hoặc ngắt và áp suất thủy lực củaxilanh ở bánh xe tăng lên, giảm xuống hoặc được giữ để tối ưu hóa mức trượtcho mỗi bánh xe Ngoài ra, mạch thủy lực còn thay đổi để đáp ứng yêu cầucủa mỗi loại điều khiển Có nhiều kiểu bộ chấp hành ABS ở đây chúng ta sẽ

mô tả 4 van điện 3 vị trí trong bộ chấp hành ABS; [1]