nâng cao hiệu quả công tác quản lý và xếp dỡ container qua cảng chùa vẽ, hải phòng

YRC Nâng cao hiệu quả công tác quản lý và xếp dỡ container qua cảng Chùa Vẽ, Hải Phòng YRC Nâng cao hiệu quả công tác quản lý và xếp dỡ container qua cảng Chùa Vẽ, Hải Phòng YRC Nâng cao hiệu quả công tác quản lý và xếp dỡ container qua cảng Chùa Vẽ, Hải Phòng

Mục lục

Lời mở đầu 1

CHƯƠNG I: KHÁI KHOÁT CHUNG VỀ SỰ PHÁT TRIỂN CỦA VẬN TẢI CONTAINER BẰNG ĐƯỜNG BIỂN TẠI VIỆT NAM .6

I Tổng quan về sự hình thành và phát triển container trên thế giới 6

1 Sự ra đời của hệ thống vận tải container 6

2 Sự phát triển của hệ thống vận tải container .8

II Khái quát chung về thực trạng vận chuyển hàng hóa bằng container đường biển của Việt Nam giai đoạn 2005-2010 11

1 Hệ thống cảng biển Việt Nam .11

2 Hệ thống tàu biển Việt Nam 12

CHƯƠNG II: THỰC TRẠNG VẬN TẢI HÀNG HÓA BẰNG CONTAINER QUA CẢNG CHÙA VẼ, HẢI PHÒNG .14

I Giới thiệu chung về cảng Chùa Vẽ 14

1 Khái quát Cảng Hải Phòng .14

1.1 Vị trí địa lý .16

1.2 Lịch sử truyền thống: 18

2 Khái quát chung về cảng Chùa Vẽ .19

2.1 Vị trí địa lý .20

2.2 Lịch sử hình thành và phát triển .20

II Hoạt động vận tải container qua cảng Chùa Vẽ, Hải Phòng giai đoạn 2005-2010 .22

1 Điều kiện tự nhiên của cảng Chùa Vẽ .22

2 Ban quản lý cảng Chùa Vẽ .23

2.1 Ban quản lý cảng: 24

2.2 Các ban nghiệp vụ và các đơn vị trực tiếp sản xuất: 25

3 Trang thiết bị phục vụ container .27

3.1 Các trang thiết bị phục vụ tàu biển ra vào, neo đậu tại cảng .27

3.2 Các trang thiết bị phục vụ việc xếp dỡ, vận chuyển hàng hóa trong phạm vi cảng .29

3.3 Hệ thống kho bãi của cảng .31

3.4 Hệ thống thông tin liên lạc của cảng .32

3.5 Hệ thống giao thông phục vụ container ngoài phạm vi cảng .33

4 Các dịch vụ dành cho container của cảng .34

5 Quy trình giao nhận container tại cảng .39

5.1 Giao nhận container nhập khẩu .39

5.2 Giao nhận container xuất khẩu: 39

1 2 5.3 Giao hàng từ bãi lên phương tiện của chủ hàng .40

6 Lượng container vận chuyển qua cảng Chùa Vẽ .42

III Nhận xét .43

1 Điểm mạnh: 43

2 Điểm yếu .46

3 Cơ hội 48

4 Thách thức 51

CHƯƠNG III: MỘT SỐ GIẢI PHÁP NÂNG CAO HIỆU QUẢ VẬN TẢI CONTAINER QUA CẢNG CHÙA VẼ, HẢI PHÒNG .54

I Chiến lược phát triển của cảng Chùa Vẽ 2010- 2020, định hướng 2030 .54

II Giải pháp nâng cao hiệu quả vận tải container qua cảng Chùa Vẽ, Hải Phòng 55

1 Giải pháp vi mô .56

1.1 Tăng cường hoạt động đầu tư 56

1.2 Phát triển nguồn nhân lực .57

1.3 Mở rộng hoạt động xúc tiến thương mại .59

2 Giải pháp vĩ mô .60

2.1 Hoàn thiện hệ thống hạ tầng giao thông 60

2.2 Hoàn thiện công tác quản lý nhà nước trong lĩnh vực cảng biển .61

2.3 Nâng cao vai trò của hiệp hội cảng biển Việt Nam- VPA .62

2.4 Quy hoạch xây dựng trung tâm logistic cho khu vực miền bắc .63

Kết luận 65

Tài liệu tham khảo 66

2

Mục lục bảng biểu

ảng 1: Khoảng cách từ Cảng Hải Phòng đến một số cảng biển 18

ảng 2 Trình độ cán bộ công nhân viên (2009): 26

ảng 3: Thông số kỹ thuật của cảng 28

ảng 4: Danh mục các loại cần trục chân đế 29

ảng 5: Danh mục các loại cần trục bánh lốp .30

ảng 6: Danh mục các loại cổng trục giàn QC .30

ảng 7: Danh mục các loại cẩu giàn bánh lốp RTG .30

ảng 8: Danh mục các loại xe nâng hàng .31

ảng 9: Danh mục các loại xe đầu kéo và moóc chuyên dùng .31

ảng 10: Biểu cước các dịch vụ xếp dỡ container áp dụng từ 1/1/2012: 36

ảng 11: Biểu cước giá dịch vụ đóng/ rút hàng trong container (đơn vị: đồng/container) 37

ảng 12: oanh thu từ hoạt động dịch vụ của xí nghiệp 38

ảng 13: Sản lượng container qua cảng 42

ảng 14: Lượng hàng hóa và container qua cảng Hải Phòng 42

Lời mở đầu

Từ đầu những năm 60 của thế kỷ XX, , quá trình "Container hóa" trongchuyên chở ngày càng trở nên phổ biến trên thế giới Sử dụng container đã bộc lộtính ưu việt của nó khi áp dụng vào các phương thức vận tải khác như: khối lượnghàng hóa chuyên chở lớn nhưng lại rút ngắn được thời gian chuyên chở, giảm chiphí chuyên chở và tiết kiệm được các chi phí liên quan Từ những đặc trưng đó màcontainer đã trở thành nét nổi bật của cuộc cách mạng khoa học kỹ thuật lớn đầunhững năm 60 của thế kỷ XX và thay đổi cục diện của ngành vận tải, đẩy mạnh giaolưu buôn bán quốc tế và phát triển kinh tế trên toàn thế giới Cũng trong xu hướng

đó, "container hóa" ngành vận tải ở Việt Nam đã có những bước tiến đáng kể, từngbước theo kịp sự phát triển của vận tải thế giới Việt Nam chúng ta có đường bờbiển dài hơn ba nghìn km, thuận lợi cho việc giao thương, buôn bán bằng vận tảibiển Hơn thế nữa, Việt Nam còn có vị trí quan trọng trong khu vực Đông Nam Á

và là cửa ngõ ra biển của một số quốc gia khác Tuy nhiên, dường như hệ thốngcảng biển Việt Nam nói chung, hệ thống cảng biển Hải Phòng- cửa ngõ giao thươnghàng hóa bằng đường biển của miền Bắc nói riêng, chưa theo kịp tốc độ quá trình

"container hóa", không chỉ ảnh hưởng xấu đến sự phát triển vận tải biển Việt Nam

mà còn cả nền kinh tế miền Bắc Việt Nam Cảng Chùa Vẽ- cảng container chínhtrong hệ thống cảng Hải Phòng ngày càng bộc lộ những mặt yếu kém về cơ sở vậtchất cũng như công tác quản lý o đó, cần có những nghiên cứu cụ thể về, nguyênnhân, thực trạng của sự yếu kém, từ đó đưa ra định hướng phát triển cảng Chùa Vẽnói riêng trong quá trình "container hóa" ngày càng mạnh mẽ cũng như sự phát triểnchung của nền kinh tế miền Bắc, để xứng tầm là một trong những đầu mối giaothông đường biển quan trọng của miền Bắc nói riêng và Việt Nam nói chung

Đã có nhiều nghiên cứu trong nước cũng như trên thế giới về việc nâng caohiệu quả hoạt động giao nhận hàng hóa bằng container qua cảng Tuy nhiên, cácnghiên cứu dành riêng cho hệ thống cảng Hải Phòng chủ yếu thể hiện ở mặt kỹthuật mà chưa đề cập nhiều đến việc nâng cao công tác quản lý của cơ quan quản lýcảng Trong khi đó, ở các nước đang phát triển như Việt Nam thì vấn đề quản lý lại

là vấn đề quan trọng để thiết lập một bộ máy làm việc hiệu quả thì lại bị né tránh,

không đề cập đến Đề tài kế thừa các nghiên cứu trước đó, đi sâu vào giải pháp tăng

cường năng lực quản lý của chính quyền cảng bên cạnh việc đề cập đến các giải

pháp tối ưu hóa thời gian xếp dỡ

Thông qua đề tài, người đọc có cái nhìn tổng quan về thực trạng lưu thông

hàng container qua cảng Chùa Vẽ, đồng thời nhóm nghiên cứu cũng đặt thực trạng

này trong mối tương quan với Tân Cảng, Sài Gòn; qua đó, tìm ra giải pháp về quản

lý, giám sát cũng như tối ưu hóa chi phí nhằm nâng cao hiệu quả lưu thông

CHƯƠNG II: Thực trạng vận tải hàng container qua cảng Chùa Vẽ, Hải Phòng

trong mối quan hệ so sánh với Tân Cảng Sài Gòn

CHƯƠNG III: Một số giải pháp nâng cao hiệu quả vận tải container qua cảng Chùa

Vẽ, Hải Phòng

5

6

CHƯƠNG I: KHÁI KHOÁT CHUNG VỀ SỰ PHÁT TRIỂN CỦA VẬN TẢI

CONTAINER BẰNG ĐƯỜNG BIỂN TẠI VIỆT NAM

I Tổng quan về sự hình thành và phát triển container trên thế giới

Lịch sử phát triển của loài người luôn gắn liền với sự phát triển của các công

cụ lao động trong đó có công cụ vận tải đặc biệt là khi sự thông thương, giao lưu

buôn bán giữa các quốc gia ngày càng trở nên mạnh mẽ trên nhiều hình thức Yêu

cầu về các phương thức vận tải cũng như chất lượng vận tải rất được xem trọng để

từ đó cho ra đời chiếc container đầu tiên Đầu những năm 60 của thế kỷ XX, trong

các phương thức vận tải được áp dụng khá phổ biến phương pháp chuyên chở bằng

container “container hóa” trong chuyên chở hàng hóa đã trực tiếp làm thay đổi sâu

sắc về nhiều mặt, không chỉ trong ngành vận tải mà trong cả các ngành kinh tế khác

Vận chuyển hàng hóa bằng container ra đời đã mang lại hiệu quả kinh tế rất lớn Vì

vậy người ta coi “container hóa” chính là đặc trưng của cuộc cách mạng khoa học

kỹ thuật lần thứ ba trong lĩnh vực vận tải

1 Sự ra đời của hệ thống vận tải container

Vận tải hay nói chính xác hơn là quá trình vận tải luôn được cải tiến và hoàn

thiện Mục đích chủ yếu của tiến bộ kỹ thuật và tổ chức trong vận tải là rút ngắn

thời gian chuyên chở, đảm bảo an toàn cho đối tượng được chuyên chở đồng thời

giảm chi phí chuyên chở tới mức thấp nhất

Theo thực tế chúng ta có thể nhận thấy, thời gian khai thác của công cụ vận

tải gồm hai phần đó là: thời gian công cụ vận tải chạy trên đường và thời gian công

cụ vận tải đỗ tại các điểm vận tải như ga, cảng,… để tiến hành xếp dỡ và các nghiệp

vụ khác Tỷ lệ giữa hai khoảng thời gian nói trên biến đổi phụ thuộc vào phương

thức vận tải và phương pháp khai thác công cụ vận tải Điều đáng nói ở đây là, việc

tăng tốc độ kỹ thuật của công cụ vận tải sẽ không đạt được hiệu quả kinh tế nếu như

bản nhất để tăng năng lực vận tải và năng suất chuyên chở là tăng cường cơ giới

hóa khâu xếp dỡ hàng hóa ở các điểm vận tải Một trong những yêu tố quan trọng

6

để thúc đẩy ơ giới hóa toàn bộ khâu xếp dỡ hàng hóa là tạo ra những kiện hàng lớn,thích hợp Việc tạo ra những kiện hàng lớn như vậy trong vận tải được gọi là “đơn

vị hóa hàng hóa”

“Đơn vị hóa hàng hóa” trong vận tải có ba yêu cầu:

 Trước hết nó phải được tạo ra bằng cách gộp nhiều kiện hàng riêng rẽ vớinhau Đơn vị hàng hóa này được giữ nguyên hình dạng, kích thước và trọng lượngtrong suốt quá trình bảo quản, xếp dỡ và chuyên chở

 “Đơn vị hóa hàng hóa” phải có khả năng tạo điều kiện thuận lợi cho việc cơgiới hóa toàn bộ quá trình xếp dỡ và sự dụng hợp lý cho hàng và công cụ vận tải

 “Đơn vị hóa hàng hóa” phải thỏa mãn các yêu cầu đặt ra của sản xuất và lưuthông hàng hóa

Quá trình “đơn vị hóa hàng hóa” trong chuyên chở hàng hóa diên ra từ hìnhthức thấp đến cao

Hình thức đơn giản nhất là tạo ra những đơn vị hàng hóa nhỏ bằng cách dùngcác loại bao bì thông thường như: kiện bông, hòm chè, phuy dầu, bó sắt thép…

Phương pháp tạo ra đơn vị hàng hóa lớn hơn là dùng “khay hàng” (pallet)

“khay hàng” là một dụng cụ vận tải dùng để kết hợp nhiều kiện hàng nhỏ thành mộtđơn vị hàng hóa lớn nhằm mục đích thuận lợi cho việc xếp dỡ, bảo quản và chuyênchở “khay hàng” cùng với hàng hóa tạo thành một đơn vị hàng hóa lớn Phươngpháp “khay hàng” mang lại nhiều lợi ích kinh tế: giảm công lao động để xếp dỡ,chuyên chở, rút ngắn thời gian xếp dỡ… do đó tăng năng lực vận chuyển, tăng hệ số

sử dụng trọng tải và dung tích của công cụ vận tải,…Tất cả các lợi ích đó cho phépgiảm khoảng 8% tổng chi phí vận tải so với phương pháp chuyên chở thông thường.Phương pháp chuyên chở hàng hóa bằng khay hàng đã được áp dụng từ lâu trongvận tải quốc tế Vì vạy, đòi hỏi phải tiến hành tiêu chuẩn hóa “khay hàng” trênphạm vi quốc tế Năm 1978, Tổ chức tiêu chuẩn hóa quốc tế (International

Standards Organization – ISO) đã quy định tiêu chuẩn kích thước của ba loại khay

vị hóa hàng hóa” hoàn thiện nhất và mang lại hiệu quả kinh tế nhất trong vận tải nộiđịa cũng như trong vận tải quốc tế hiện nay.

2 Sự phát triển của hệ thống vận tải container

Hiện nay có rất nhiều tài liệu nói về lịch sử và sự phát triển của phương phápchuyên chở hàng hóa bằng container o đó, xác định một cách chính xác thời điểmxuất hiện chiếc container đầu tiên chỉ là tương đối Song, người ta có thể phân chia

sự phát triển của “container hóa” ra làm bốn giai đoạn:

Giai đoạn 1: tính đến năm 1955

Giai đoạn 2: trong khoảng thời gian 1956 – 1966

Giai đoạn 3: từ năm 1968 đến năm 1980

Giai đoạn 4: từ năm 1981 đến nay

Mỗi giai đoạn phát triển lại có những đặc trưng khác nhau:

Giai đoạn 1:

Trong giai đoạn này một số nước bắt đầu thí nghiệm sử dụng container loạinhỏ vào chuyên chở hàng hóa trong vận tải đường sắt Trước đại chiến thế giới lầnmột, một số công ty vận tải, đặc biệt là các công ty đường sắt thí nghiệm phươngpháp chuyên chở hàng hóa trong container cỡ nhỏ Tất nhiên, container lúc bấy giờ

có kết cấu và công dụng không giống như container hiện nay Trong thời gian giữahai cuộc chiến tranh thế giới, các nước như: Anh, Pháp, Mỹ, Đức, Liên Xô tiếp tục

mở rộng phạm vi sử dụng container trong chuyên chở hàng hóa Sự phát triển nhanhchóng của phương pháp chuyên chở này đòi hỏi phải có sự phối hợp chặt chẽ giữacác phương thức vận tải, giữa cơ quan vận tải với nhau Những kinh nghiệm của

8

Mỹ trong việc sử dụng container để chở vũ khí và vật liệu chiến tranh đã có tácdụng nhất định đến đến việc thúc đẩy sự phát triển chuyên chở container vào thờigian sau chiến tranh.

Những năm 50 của thế kỷ XX chuyên chở container được phát triển với tốc

độ nhanh hơn Phạm vi sử dụng container được mở rộng sang các phương thức vậntải khác (đường biển, đường ô tô…) Tuy nhiên phương pháp chuyên chở containercũng mới chỉ áp dụng cho chuyên chở nội địa và sử dụng container loại nhỏ và loạitrung bình (trọng tải dưới 5 tấn, dung tích từ 1 - 3 m3

Giai đoạn 2 (1956 – 1966)

Là thời kỳ áp dụng container trong chuyên chở quốc tế, sử dụng ngày càngnhiều container loại lớn và tốc độ phát triển chuyên chở container rất cao Có thểnói rằng giai đoạn này là thời kỳ bắt đầu của cuộc cách mạng container trong

chuyên chở hàng hóa Không chỉ có Mỹ mà các nước châu Âu trong giai đoạn nàycũng phát triển mạnh mẽ phương thức vận tải này cả về số lượng lẫn chất lượng.Giai đoạn 3 (1967 – 1980)

Năm 1967, tổ chức Tiêu chuẩn hóa quốc tế (ISO) đã thông qua tiêu chuẩncontainer quốc tế loại lớn áp dụng trong chuyên chở quốc tế cũng trong năm này,thành lập “Công ty quốc tế về chuyên chở container” với tên Intercontainer kinhdoanh chuyên chở container bằng vận tải đường sắt giữa các nước châu Âu

Giai đoạn này có những đặc điểm lớn là:

-Áp dụng phổ biến các loại container theo tiêu chuẩn ISO

Ở nhiều nước trên thế giới đã hình thành hệ thống vận tải container bao gồmvận tải đường sắt, ô tô, mặc dù trình độ kỹ thuật, tổ chức quản lý và kinh doanh ởmức độ khác nhau

- Tăng nhanh số lượng container loại lớn, số lượng công cụ vận tải chuyêndụng chở container và thiết bị xếp dỡ container

Giai đoạn 4 (từ năm 1981 đến nay)

Đây được coi là giai đoạn hoàn thiện và phát triển theo chiều sâu của hệthống vận tải container với sử dụng container loại lớn ở hầu hết các cảng biển trênthế giới Tàu chuyên dụng chở container thế hệ thứ tư với sức chở 6000 TEU đãđược vào khai thác Hơn thế nữa các cần cẩu hiện đại phục vụ cho việc xếp dỡcontainer cỡ lớn với tầm dài hơn 40m kể từ mép cầu tàu và sức nâng lên tới 70 tấn

đã ra đời Một xu hướng mới trong giai đoạn này là từ những năm cuối của thế kỷ

XX, các công ty container lớn trên thế giới đã liên minh với nhau, thiết lập quan hệhợp tác lâu dài hay sáp nhập để tăng khả năng cạnh tranh

Qua 4 giai đoạn phát triển của container có thể nhận thấy rằng trong nhữngnăm đầu của thế kỷ XX, container được xuất hiện và phát triển ở châu Mỹ nhưngđến những thập niên cuối của thế kỷ, châu Âu lại dần vượt qua Mỹ về số lượngcontainer luân chuyển qua các vùng cảng biển Đến những năm đầu của thế kỷ XXI,

sự phát triển vận chuyển container lại có xu hướng chuyển dịch sang châu Á Theo

số liệu thống kê của UNCTAD – 2008 thì hai phần ba trong tổng số 20 cảng

container lớn nhất thế giới nằm ở châu Á Điều này chứng tỏ châu Á đang và sẽ trởthành châu lục phát triển kinh tế mạnh mẽ, đặc biệt là phát triển vận tải biển màtrọng tâm là chuyên chở hang hóa bằng container trong đó có Việt Nam

10

II Khái quát chung về thực trạng vận chuyển hàng hóa bằng container đườngbiển của Việt Nam giai đoạn 2005-2010.

1 Hệ thống cảng biển Việt Nam

Việt Nam hiện có khoảng 100 cảng biến lớn nhỏ trải dài theo dọc bờ biển từBắc vào Nam Định hướng phát triển cảng biển Việt Nam trong những năm tới là:cải tạo, nâng cấp, hiện đại hóa các cảng hiện có Tập trung xây dựng một số cảngnước sâu tại vùng kinh tế trọng điểm…nhằm đáp ứng nhu cầu phát triển, vận

chuyển hàng hóa bằng đường biển, tạo điều kiện hội nhập và đủ sức cạnh tranh vớicác cảng trong khu vực và trên thế giới

Hệ thống cảng biển Việt Nam được quy hoạch như sau:

gồm các cảng: Cẩm Phả, Cửa Ông, Hòn Gai, Cái Lân (Quảng Ninh); Hải Phòng,Đình Vũ, Lạch Huyện,…(Hải Phòng); Diệm Điền (Thái ình)… Cảng Hải Phòng làcảng lớn nhất miền Bắc, có chiều dài cầu cảng 2567m, diện tích kho bãi 52.052m2,hàng năm có thể xếp dỡ hơn 10 triệu tấn hàng hóa

Trung bao gồm các cảng như: Nghi Sơn (Thanh Hóa); Cửa Lò, Bến Thủy (NghệAn); Xuân Hải (Hà Tĩnh); Sông Gianh (Quảng Bình); Chân Mây, Thuận An (ThừaThiên Huế); Tiên Sa, Sông Hàn (Đà Nẵng); Sa Kỳ (Quảng Ngãi); Nha Trang, BaNgòi, Hòn Khói (Khánh Hòa); Quy Nhơn, Thị Nại ( ình Định),… Các cảng quạntrọng ở cụm cảng này là: Cửa Lò, Vũng Áng, Chân Mây, Đà Nẵng, Dung Quất,Quy Nhơn, Vân Phong, Nha Trang

thể chia thành hai nhóm như sau:

Nhóm cảng này hiện có 28 cảng đang được khai thác thuộc 15 đơn vị chủquản, trong đó có 4 cảng lớn nhất là cảng Sài Gòn (Tổng công ty Hàng hải ViệtNam), Tân Cảng (thuộc Quân Đội); Bến Nghé (thành phố Hồ Chí Minh); cảng

VICT (liên doanh) Ngoài ra còn có các cảng như: cảng ELF Gas Sài Gòn, cảngRau quả, cảng Bông Sen, cảng Cát Lái,… (Thành phố Hồ Chí Minh); cảng ĐồngNai, cảng Gò Dầu A-B, cảng Long Thành…(Đồng Nai)

Nhóm này bao gồm các cảng như: cảng dịch vụ dầu khí, cảng

Vietsopetro,…tại khu vực này cảng quốc tế Cái Mép-Thị Vải là cảng trung chuyểnlớn đã được xây dựng và đưa vào khai thác ến container của cảng có thể tiếp nận50.000TEU

Cụm cảng thuộc đồng bằng sông Cửu Long bao gồm các cảng như: cảng CầnThơ, Mỹ Tho, Đồng Tháp, Hòn Chông, Cái Cui, Vĩnh Thái, Năm Căn… Ở cụmcảng này, càng Cần Thơ đóng vai trò quan trọng hơn cả Cảng Cần Thơ nằm trênsông Hậu có vùng nước trước cảng rộng và sâu, hiện đang được đầu tư phát triển

Hiện tại, cụm cảng biển Việt Nam khai thác chưa hết công suất, năng suấtxếp dỡ còn hạn chế, quản lý phân tán… Vì vậy, hiệu quả hoạt động chưa cao Trongthời gian tới để cảng biển thực hiện đúng chức năng, đáp ứng nhu cầu của vận tảibiển cần xem xét lại quy hoạch phát triển, tập trung đầu tư phát triển và phươngthức quản lý…nhằm nâng cao hiệu quả của hoạt động cảng biển ở Việt Nam

2 Hệ thống tàu biển Việt Nam

Ở Việt Nam, phát triển đội tàu biển theo hướng hiện đại hóa, đa dạng hóa vàtrẻ hóa là một trong những nội dung quan trọng của quy hoạch tổng thể phát triểngiao thông vận tải biển

Theo quy hoạch phát triển vận tải biển Việt Nam đến năm 2010, định hướngđến 2020; cần phát triển đội tàu biển quốc gia đến năm 2010 có tổng trọng tải đạt4.445.000 WT và định hướng đến năm 2020 là 7.100.000 WT, từng bước trẻ hóađội tàu đến năm 2010, đạt độ tuổi bình quân là 16 tuổi và định hướng đến năm 2020

là 14 tuổi, chú trọng phát triển đội tàu chuyên dụng, đặc biệt là tàu container và độitàu dầu Nâng cao chất lượng dịch vụ vận tải biển tỷ lệ đảm nhận vận chuyển hàng

12

hóa xuất nhập khẩu năm 2010 là 25%, định hướng đến năm 2020 là 35% và đảmnhận vận chuyển 10% hàng hóa nội địa Bổ sung trọng tải cho đội tàu hàng năm đếnnăm 2010 là 3.231.336 WT, trong đó đội tàu hàng khô bổ sụng thêm

1.647.653DWT, tàu container bổ sung thêm 479.236 WT, (tương đương 36.172TEU) và đội tàu dầu cần được bổ sung thêm 1.113.447DWT

Đội tàu Việt Nam sẽ tham gia vận chuyển hàng hóa tới các nước thuộc khuvực châu Á vơí các tàu cỡ 15000-20000 WT (đối với hàng rời), tàu cỡ 10000-

15000 WT(đối với hàng bách hoá), tàu cỡ 1000-3000TEU (đối với hàng container).Đến khu vực Bắc Mỹ, Châu Âu, Châu Phi với các loại tàu cỡ lớn hơn, cụ thể tàuhàng rời cỡ 30000 đến 50000DWT, tàu hàng bách hóa cỡ 20000-30000DWT và tàucontainer cỡ 4000-5000TEU Tàu chở dầu thô cỡ từ 100000-200000DWT, tàu chởdầu thành phẩm có cỡ từ 20000 đến 40000 DWT Tàu chở hàng nội địa cũng có cỡ

từ 1000-10000DWT và từ 100-1000TEU đối với tàu container

Quy hoạch đặt ra mục tiêu như trên, song thực tế tính đến năm 2008, đội tàubiển Việt Nam đã đạt tổng trọng tải là 5.579.524 WT, vượt mục tiêu đề ra trongquy hoạch 25,5% Để đảm bảo đội tàu quốc gia phát triển tương xứng với tiềm năngcủa đất nước, phục vụ, đáp ứng nhu cầu của thị trường, quy hoạch phát triển vận tảibiển Việt Nam đã được điều chỉnh theo hướng kéo dài tầm nhìn và mở rộng mụctiêu phát triển dự thảo quy hoạch mới phát triển đội tàu biển Việt Nam theo hướnghiện đại hóa, chú trọng phát triển các loại tàu chuyên dụng (tàu container, tàu hàngrời, tàu dầu…) và tàu trọng tải lớn Đến năm 2010 tổng trọng tải đội tàu biển quốcgia có thể đạt 6-6,5 triệu WT, năm 2015 đạt 8,5-9,5 triệu DWT Từng bước trẻhóa đội tàu để đảm bảo tuổi bình quân của đội tàu có thể đạt 12 tuổi vào năm 2020

Như vậy, đội tàu biển Việt Nam đã được đưa vào quy hoạch phát triển vớitầm nhìn mới tới năm 2020 và định hướng đến năm 2030 nhằm đảm bảo đầu tư pháttriển đội tàu đúng hướng, trúng loại, đảm bảo tăng cường sức cạnh tranh và hiệuquả kinh doanh khai thác cho đội tàu Việt Nam

CHƯƠNG II: THỰC TRẠNG VẬN TẢI HÀNG HÓA BẰNG CONTAINERQUA CẢNG CHÙA VẼ, HẢI PHÒNG

I Giới thiệu chung về cảng Chùa Vẽ

1 Khái quát Cảng Hải Phòng

Tên giao dịch: Cảng Hải Phòng

Tên tiếng Anh: PORT OF HAI PHONG

Loại hình doanh nghiệp: công ty TNHH một thành viên

Địa chỉ liên hệ: 8A Trần Phú- Hải Phòng

- Tổng giám đốc: Hùng Quốc Việt

- Phó Tổng giám đốc: Bùi Chiến Thắng, Cao Đức Văn, Trương Văn Thái, CaoTrung Ngoan, Phùng Xuân Hà

Các xí nghiệp thành phần: Xí nghiệp xếp dỡ Hoàng Diệu, Xí nghiệp xếp dỡ Chùa

Vẽ, Xí nghiệp xếp dỡ và vận tải Bạch Đằng, Xí nghiệp xếp dỡ Tân Cảng

Các dịch vụ chính của Cảng:

- Bốc xếp, giao nhận, lưu trữ hàng hoá

- Lai dắt,hỗ trợ tàu biển

- Trung chuyển hàng hoá, container quốc tế

- Dịch vụ đại lý vận tải

- Dịch vụ logistic container chuyên tuyến Hải Phòng- Lào Cai bằng đường sắt

14haiphongport@hn.vnn.vn, it-haiphongport@hn.vnn.vnwww.haiphongport.com.vn

- Dịch vụ đóng gói, vận tải hàng hải đường bộ, đường sông

- Đại lý tàu biển và môi giới hàng hải

Các dịch vụ hỗ trợ:

- Chuyển tải tại các vùng nước Hạ Long, Lan Hạ, Bạch Đằng, Lạch Huyện

- Đóng bao các loại hàng rời

- Hỗ trợ các loại tàu cập Cảng

- Vận tải bắng đường sắt, đường bộ và thủy nội địa

1.1 Vị trí địa lý.

Tọa độ của các cảng trong hệ thống Cảng Hải Phòng:

Xí nghiệp xếp dỡ Hoàng iệu

:20°46’N - 107°16’E:20°56’N - 107°03’E:20°40’N - 106°51’E

:200m

ảng 1: Khoảng cách từ Cảng Hải Phòng đến một số cảng biển

Ngày 15/3/1874, triều đình Huế ký “ Hiệp ước hoà bình về liên minh”, trong

đó nhà Nguyễn dâng cho Pháp toàn bộ đất Hải Phòng và quyền kiểm soát bến NinhHải ( tức khu vực Cảng Hải Phòng ngày nay ) Từ đấy thực dân Pháp bất tay vàoxây dựng Cảng nhằm biến bến thuyền làng Cấm thành một quân cảng và thươngcảng lớn, phục vụ ý đò xâm lược của chúng Năm 1876, Cảng bắt đầu hình thành vàđưa vào sử dụng Công trình đầu tiên có quy mô lớn là hệ thống nhà kho bao gồm 6kho, nên được gọi là Bến 6 kho Năm 1939, Cảng Hải Phòng ( gồm Cảng chính và 2Cảng phụ ) được xây dựng xong cơ bản Năm 1955, Hải Phòng giải phóng, ngườicông nhân Cảng thực sự làm chủ bến cảng của mình Ngày 20/5/1955, hoa tiêuCảng dẫn hai tàu quốc tịch Pháp cập bến an toàn, đánh dấu bước trưởng thành vượtbậc, Cảng Hải Phòng được khẳng định là thương cảng lớn nhất nước

Giai đoạn 1965-1975 với vị trí là “ cửa ngõ của cả nước”, Cảng Hải Phòng

đã vượt qua khó khăn thử thách, cùng thành phố và ngành đường biển chiến thắng

hai cuộc chiến tranh bao vây đường biển, phong toả Cảng, giữ vững nhiệm vụ chiếnlược tiếp nhận hàng nhập khẩu, viện trợ nước ngoài bằng đường biển Việc xâydựng cải tạo Cảng Hải Phòng được triển khai từ những năm chống chiến tranh pháhoại và thúc đẩy khẩn trương hơn sau khi đất nước thống nhất(1975) Khối Đông

Âu tan rã vào những năm đầu thập niên 90( thế kỷ 20), Cảng Hải Phòng mất đi thịtrường truyền thống, lượng tàu hàng của Liên Xô chiếm 64%(1989) giảm xuốngcòn 10,3%(1993)

Cảng Hải Phòng bước vào giai đoạn mới với những khó khăn chồng chất.Được đầu tư đúng hướng và kịp thời, hơn 10 năm qua là thời kỳ tăng trưởng và pháttriển của Cảng Hải Phòng Hiện nay, Cảng Hải Phòng có lưu lượng hàng hoá lớnnhất miền Bắc, có hệ thống thiết bị hiện đại phù hợp với các phương thức vận tải,thương mại quốc tế Cảng Hải Phòng là doanh nghiệp đầu tiên của ngành Hàng hảiViệt Nam thực hiện cổ phần hoá cảng biển

2 Khái quát chung về cảng Chùa Vẽ

Tên doanh nghiệp: chi nhánh công ty TNHH một thành viên cảng Hải Phòng-xínghiệp xếp dỡ Chùa Vẽ

Địa chỉ: số 5 đường Chùa Vẽ, phường Đông Hải 1, quận Hải An, thành phố HảiPhòng

E-mail: chuave-haiphongport@hn.vnn.vn, ops.cv-chp@vnn.vn

Website: www.haiphongport.com.vn

Hình thức sở hữu vốn: sở hữu Nhà nước

Ngành nghề kinh doanh: bốc xếp hàng hoá, bảo quản và giao nhận hàng hoá, vậnhàng hoá bằng các loại phương tiện, kinh doanh kho bãi, chuyển tải hàng hoá, cungứng dịch vụ hàng hải, kinh doanh xuất nhập khẩu

Giám đốc: Vũ Nam Thắng

Hoạt động theo uỷ quyền của doanh nghiệp: công ty TNHH một thành viên cảngHải Phòng.

2.1 Vị trí địa lý

Nằm trong phạm vi hữu ngạn sông Cấm, cách trung tâm thành phố 4km vềphía Đông và cách phao số “0” khoảng 20 hải lý, tàu vào cảng phải qua luồng NamTriệu và kênh Đào Đình Vũ Cảng Chùa Vẽ là điểm trung chuyển hang hoá cho cáctỉnh phía Nam Trung Quốc và Bắc Lào

được đưa vào đây để khai thác bào gồm các loại container từ 5 feet, 10 feet, 20 feet

và 40 feet

Năm 1990, Cảng Hải Phòng cho lắp 2 đế Condor của Cộng hòa liên bangĐức với sức nâng 40 tấn/chiếc, từ thời điểm này mở ra 1 hướng phát triển mới làcảng container chuyên dụng như ngày nay Năm 1994, do yêu cầu phát triển sảnxuất, Cảng Hải Phòng tách ra làm 2 xí nghiệp, Xí nghiệp xếp dỡ Chùa Vẽ đổi tên làCảng Đoạn xá và được cổ phần hoá vào năm 1998 được gọi là Công ty Cổ phầnCảng Đoạn Xá với 51% vốn của Cảng Hải Phòng ãi Đoạn Xá được đổi tên là Xínghiệp xếp dỡ Chùa Vẽ, với nhiệm vụ ban đầu là xếp dỡ hàng tổng hợp Được sựquan tâm của Bộ giao thông vận tải, cục Hàng Hải Việt Nam, thành phố Hải Phòng

và Cảng Hải Phòng, xí nghiệp xếp dỡ Chùa Vẽ được xây dựng và mở rộng để tiếpnhận sản lượng container tăng trưởng làm 2 giai đoạn bằng nguồn vốn ODA củaChính phủ Nhật Bản

+ Giai đoạn 1: từ năm 1996 – 2000, xây dựng mới 1 cầu tàu 150m, cải tạotoàn bộ diện tích bãi cũ và làm mới 40.000m2 bãi chuyên dụng để xếp containertheo tiêu chuẩn quốc tế và 2 QC Xây dựng 3.200m2 kho CFS để khai thác hàngchung chủ và gom hàng của nhiều chủ để đóng vào container xuất khẩu.Toàn bộ dự

án trên có tổng số vốn đầu tư lên đến 40 triệu USD

+ Giai đoạn 2: từ năm 2001 – 2006, xây mới thêm 2 cầu tàu 350m, 60.000m2bãi, đầu tư phương tiện chuyên dụng làm container: 4 QC (Quay side Crane), 12RTG ( Rubber Transfer Gantry crane), đóng mới 4 tàu lai dắt, hệ thống công nghệthông tin phục vụ cho việc xếp dỡ và quản lý container trên bãi và cải tạo luồng tàuvào Cảng với tổng số vốn 80 triệu USD

Ngành nghề kinh doanh dịch vụ theo giấy chứng nhận đăng ký hoạt động chinhánh số 0214001387, do Sở Kế hoạch và Đầu tư thành phố Hải Phòng cấp ngày29/7/2008

II Hoạt động vận tải container qua cảng Chùa Vẽ, Hải Phòng giai đoạn

2005-2010

1 Điều kiện tự nhiên của cảng Chùa Vẽ

Nằm trong hệ thống cảng Hải Phòng, cảng Chùa Vẽ mang các đặc trưng cơbản về điều kiện tự nhiên giống như cảng Hải Phòng, cả về điều kiện khí hậu, điềukiện địa chất và điều kiện thủy văn Những đặc điểm này có ảnh hưởng quan trọngđến hoạt động cũng như định hướng phát triển của cảng Chùa Vẽ

Đặc điểm khí hậu:

Cảng Chùa Vẽ chịu ảnh hưởng của khí hậu nhiệt đới gió mùa, số ngày cómưa trung bình trong năm khoảng 30 ngày và lượng mưa trung bình hàng nămkhoảng 1800 ml Những ngày trời mưa cảng ngừng xếp dỡ, thời gian ngừng chiếm

từ 28 đến 30 ngày trong năm Chế độ gió chia làm hai mùa rõ rệt: Từ tháng 10 đến

Nam Khi có gió cấp 6 trở lên cảng có khả năng phải ngừng công tác xếp dỡ.Từtháng 5 đến tháng 8 thường có bão Các yếu tố mưa, bão ảnh hưởng tới thời giankhai thác của cảng cũng như sự an toàn của hàng hoá và các thiết bị bảo quản tạicảng Cảng nằm trong khu vực nhiệt đới gió mùa nóng ẩm, mưa nhiều Nhiệt độtrung bình cao, chênh lệch từ 23oC – 27oC, về mùa hè có thể lên tới 30oC – 35oC

Độ ẩm của cảng tương đối cao, bình quân từ 70% – 80%, ảnh hưởng đến công tácbảo quản hàng hoá, dễ gây hiện tượng đổ mồ hôi hay nóng chảy vì vậy phải thườngxuyên theo dõi để có biện pháp kịp thời và hữu hiệu để tránh tổn thất Cảng thườngxuất hiện sương mù vào sáng sớm mùa đông Hiện tượng sương mù dày đặc ảnhhưởng đến việc công tác, xếp dỡ hàng hoá của cảng làm trễ giờ ra vào tàu, từ đó ảnhhưởng đến việc khai thác của cảng Ngoài ra cảng còn chịu ảnh hưởng của lũ gây radòng chảy lớn làm cho phương án san mạn của tàu gặp khó khăn

Điều kiện địa chất:

Địa chất của cảng Chùa Vẽ nằm trong khu vực trầm tích sa bồi ven sôngbiển Nền đất có độ dầy từ 30 m đến 35 m theo cấu tạo gồm nhiều lớp Lớp trầm

22

tích hạt mịn nằm ở trên lớp bùn, đến lớp cát và trầm tích hạt khô nằm ở dưới lớp cáthột và cát vừa Điều kiện địa chất của cảng có ảnh hưởng lớn đến việc xây dựngcảng và thiết kế các công trình đặt tại cảng cũng như việc bố trí các loại thiết bị trêntuyến cầu tàu, kho bãi và khu nước neo đậu của tàu và mạng lưới giao thông củacảng.

Điều kiện thuỷ văn:

Điều kiện về thuỷ văn có ảnh hưởng đến công tác xếp dỡ và điều kiện hoạtđộng của tàu tại khu nước cũng như luồng lạch ra vào cảng của tàu

Cảng có chế độ nhật triều, chỉ có một số ngày trong năm là chế độ bán nhật triều.Mực nước triều cao nhất là +4,0 m, đặc biệt cao 4,23 m, mực nước triều thấp nhất là+0,48 m đặc biệt thất nhất là 0,23 m Với điều kiện thuỷ triều như vậy sẽ ảnh hưởngđến tầm với của các thiết bị xếp dỡ và ảnh hưởng đến việc tàu bè ra vào cảng, từ đóảnh hưởng đến năng suất xếp dỡ hàng hoá Ngoài ra yếu tố về dòng chảy cũng làmảnh hưởng đến việc neo đậu của các tàu bè Gây khó khăn cho công tác bố trí tàu vàxếp dỡ hàng hoá

2 Ban quản lý cảng Chùa Vẽ

Cảng Chùa Vẽ nằm dưới sự quản lý của Xí nghiệp xếp dỡ Chùa Vẽ, là mộtthành viên trực thuộc cảng Hải Phòng

Cơ cấu tổ chức xí nghiệp:

2.1 Ban quản lý cảng:

- Giám đốc:là người lãnh đạo cao nhất trong xí nghiệp, chịu trách nhiệmtrước Đảng ủy, nhận chỉ tiêu kế hoạch Cảng Hải Phòng giao, tổ chức sản xuất kinhdoanh đạt kế hoạch đề ra, cũng như chịu trách nhiệm chăm lo đời sống cho các cán

bộ công nhân viên toàn xí nghiệp

- Phó giám đốc: gồm phó giám đốc phụ trách kho hàng, phó giám đốc kỹthuật, phó giám đốc khai thác hàng hóa Các phó giám đốc thay mặt và chịu tráchnhiệm trước giám đốc trong quyền hạn được trao

Phó giám đốc phụ trách kho hàng: có nhiệm vụ phụ trách kho hàng, đội bảo

vệ, đội container

Phó giám đốc kỹ thuật: chịu trách nhiệm về các công việc liên quan thuộcphạm vi khoa học kỹ thuật, cũng như nắm chắc tình trạng khoa học kỹ thuật cácphương tiện thiết bị xếp dỡ và kế hoặch sửa chữa các trang thiết bị

Phó giám đốc khai thác hàng hóa: có nhiệm vụ phụ trách khai thác kinhdoanh, chỉ đạo tổ chức khai thác khối lượng hàng hoá xuất nhập khẩu qua cảnghiệu quả nhất

2.2 Các ban nghiệp vụ và các đơn vị trực tiếp sản xuất:

Các ban nghiệp vụ

- Ban tổ chức lao động, tiền lương:

Công tác tổ chức: tham mưu cho giám đốc về công tác cán bộ, tổ chức sắpxếp bộ máy điều hành sản xuất, bộ máy sản xuất; đảm bảo các chính sách liên quanđến quyền lợi, nghĩa vụ của cán bộ công nhân viên trong xí nghiệp

Công tác tiền lương: tham mưu cho giám đốc về công tác lao động, tínhlương cho cán bộ công nhân viên

- Ban kinh doanh: tham mưu cho giám đốc xí nghiệp trong việc khai thác thị trường,

tổ chức ký kết và thực hiện các hợp đồng kinh tế; nghiên cứu thị trường và tham giaxây dựng các phương án, định hướng chiến lược trong sản xuất kinh doanh của toàn

xí nghiệp

- Ban tài chính kế toán: theo dõi và tiến hành các hoạt động tài chính của xí nghiệp

- Ban hành chính, y tế: chịu trách nhiệm về công tác văn thư, tổ chức mua sắm,quản lý trang thiết bị văn phòng, tổ chức tiếp khách, hội họp, Đảm bảo phục vụnhu cầu sinh hoạt của cán bộ công nhân viên; chăm lo tình hình sức khỏa của cán

bộ công nhân viên

- Ban kỹ thuật vật tư:

Tham mưu cho giám đốc trong lĩnh vực kỹ thuật, vật tư (xây dựng kỹ thuậtkhai thác sử dụng và sửa chữa các loại phương tiện hiện có, tổ chức quản lý kỹthuật cơ khí, mua sắm vật tư, phụ tùng, ứng dụng khoa học vào sản xuất); tham mưutrong lĩnh vực tổ chức thực hiện quản lý, xây dựng, áp dụng, duy trì có hiệu quả vàcải tiến các hoạt động sản xuất kinh doanh của xí nghiệp, quản lý thực hiện các

Các đơn vị cơ sở trực tiếp sản xuất:

- Đội cơ giới: quản lý trực tiếp cũng như tổ chức sử dụng các trang thiết bị đượctrang bị; đảm bảo trạng thái kỹ thuật, tham gia duy tu, bảo dưỡng trang thiết bị

- Đội cần trục: quản lý trực tiếp, tổ chức sử dụng cần trục của công ty, đảm bảo tínhsẵn sàng hoạt động an toàn, hiệu quả của cần trục

- Đội bốc xếp: tổ chức bốc xếp hàng hóa đáp ứng yêu cầu năng suất, chất lượng

- Đội vệ sinh công nghiệp: chịu trách nhiệm vệ sinh khu vực bãi hàng, cầu tàu, khochứa đảm bảo vệ sinh công nghiệp phục vụ công tác khai thác, bốc xếp và bảo quảnhàng hóa

- Đội bảo vệ: đảm bảo an ninh trật tự, chống mất trộm, mất cắp hàng hóa và tài sảncủa xí nghiệp, đảm bảo việc thực hiện nội quy của xí nghiệp

- Kho CFS: tổ chức giao nhận hàng lẻ; quản lý lưu kho, bảo quản hàng hóa cho chủhàng

- Đội container: tổ chức giao nhận hàng hóa xuất nhập khẩu qua cảng, quản lý việcsắp xếp container trên bãi; giải quyết các thủ tục giao nhận hàng tại cảng, lập chứng

từ, phiếu công tác nhằm theo dõi và thanh toán Đồng thời, đội còn có nhiệm vụtheo dõi chính xác thời gian container lưu bãi cho xí nghiệp

Các tổ sản xuất: các đơn vị nhỏ trong các đội thực hiện nhiệm vụ sản xuất đượcgiao cho đội

Trình độ cán bộ công nhân viên

ảng 2 Trình độ cán bộ công nhân viên (2009):

26

Lao động trong cảng có đầy đủ trình độ trong đó lao động phổ thông ( không

phân loại trình độ) chiếm một tỷ lệ lớn 71,56% Số lao động có trình độ đại học

trong lực lượng lao động của xí nghiệp khá cao (24,6%) Điều này cho thấy đội ngũ

cán bộ công nhân viên của cảng có trình độ học vấn tương đối cao

Tuy nhiên, số nhân viên có trình độ trên đại học chỉ có 3 người, chiếm 0,3%,

điều này chưa tương xứng với quy mô của cảng trong vai trò là một trong những

cảng container lớn trong cả nước

3 Trang thiết bị phục vụ container

3.1 Các trang thiết bị phục vụ tàu biển ra vào, neo đậu tại cảng

Điều kiện cơ sở hạ tầng cảng Chùa Vẽ

Sơ đồ cảng Chùa Vẽ

27

Nguồn: haiphongportảng 3: Thông số kỹ thuật của cảng

(mét)CV1

165.0183.0150.0175.0175.0

Độ sâu

(mét)-8.4-8.4-8.4-8.4-8.4

Trọng tải

(DWT)1000010000100001000010000

Nguồn: haiphongport

Cảng Chùa Vẽ có 5 bến với tổng chiều dài 810 m và sản lượng thông qua

hàng năm 1.600.000 tấn Hiện tại đã xây dựng được bến phụ, bến 1, 2 với chiều dài

330 m dạng bến cọc bê tông cốt thép, trước bến có đường cần trục cổng và hai

đường sắt hoạt động Bến thuộc hạng thiết kế theo tiêu chuẩn cảng biển cấp 1 mặt

bến có tải trọng 4 tấn/m2 Khu vực bến chƣa xây dựng đƣợc kho và các công trình

làm việc và sinh hoạt khác Trên mặt bến bố trí 2 cần trục có tải trọng nâng 5 tấn

Trang thiết bị phục vụ tàu ra vào, neo đậu tại cảng

Hiện nay, cảng Chùa Vẽ sử dụng chung các trang thiết bị phục vụ tàu ra vào

cảng cùng các cảng khác trong hệ thống cảng Hải Phòng: tàu hỗ trợ lai dắt (công

suất: 515-3200 CV)8 chiếc; xà lan (công suất: 750-1100 tấn) 6 chiếc của XNXD và

lƣợng xuất

020201

Liên Xô

với (m) nâng (m)

8-308-328-32

23,528,525

29

Chiều caolƣợng sản xuất

0201

T Quốc

T Quốc

với (m) nâng (m)

35,732

40,644ảng 6 Danh mục các loại cổng trục giàn QC

TT Tên máy

(T)35,6

(m)30

caolƣợng xuất

nâng (m)18,5ảng 7 Danh mục các loại cẩu giàn bánh lốp RTG

TT Tên máy

(T)35,6

(m)23,47

caolƣợng xuất

nâng (m)15,24

nâng (m)3

33333314,715,1

lượng xuất

0102040401010101040201

NhậtNhậtNhậtNhậtNhậtNhậtNhật

T Điển

T Điển

T ĐiểnNhậtảng 9 Danh mục các loại xe đầu kéo và moóc chuyên dùng

Sốlượng

081018

Nước sảnxuất

H Quốc

NgaNga

Tảitrọng(T)542323

Công suất(HP)

320240240

TT Tên máy

3

5

6

Đầu kéo Hyundai

Đầu kéo KAMAZ 54112

Đầu kéo KAMAZ 54115

3.3 Hệ thống kho bãi của cảng

Kho CFS có diện tích 3.300 m2, bãi container có diện tích 202.110 m2

+ Khu vực cầu tàu: QA, HD

+ Khu vực xếp container lạnh: RA, RB, RC, RD

+ Khu vực kiểm hóa: KH

+ Khu vực khác: CH, A0, HR

Ngoài ra còn nhà cân 80 tấn, xưởng sửa chữa cơ khí và một số khu vực khác

3.4 Hệ thống thông tin liên lạc của cảng

Trong quá trình hoạt động của mình, XNXD Chùa Vẽ đã áp dụng nhữngcông nghệ hiện đại trong quản lý hoạt động của cảng, cũng như quản lý containerqua cảng; đồng thời có mối liên kết chặt chẽ với hệ thống quản lý thông tin chungcủa hệ thống cảng

Hệ thống thông tin cảng Chùa Vẽ được xây dựng có mối quan hệ chặt chẽvới hệ thống thông tin của các cảng khác cũng như các xí nghiệp xếp dỡ trong hệthống cảng Hải Phòng, thông qua hệ thống mạng xương sống: cáp quang, cáp STP,cáp UTP, mạng không dây 54 Mbps, mạng không dây dự phòng 6Mbps và cáp đồngtheo công nghệ của Cisco

Cảng cũng đã ứng dụng phần mềm quản lý bến container CTMS trong cácphân hệ: phân hệ lập kế hoạch giải phóng tàu, phân hệ lập kế hoạch quản lý bãi,phân hệ giao nhận container

32

trung tâm xử lý dữ liệu tại an Công nghệ thông tin, 03 máy tính để xác báo dữ liệutại các cổng bảo vệ, 12 máy tính cầm tay ngoài hiện trường (RHT) cho nhân viên

nhằm ghi nhận thông tin đảo chuyển và cập nhập vị trí container trong bãi, hệ thốngmạng không dây với 12 trạm phát sóng toàn khu vực hiện trường cầu tàu, bãi

container1

Hệ thống thông tin quản lý MIS trong công tác in hóa đơn dịch vụ, thiết lậpcác bảng biểu báo cáo thống kê phục vị quản lý trong toàn xí nghiệp được nhanhchóng, kịp thời

3.5 Hệ thống giao thông phục vụ container ngoài phạm vi cảng

Hệ thống giao thông đường bộ:

Vận chuyển container bằng đường bộ hiện đang là phương pháp chuyên chởcontainer chính từ cảng Chùa Vẽ vào nội địa thông qua quốc lộ 5A, Tính trên toàncảng Hải Phòng, vận tải hàng hóa đường bộ chiếm tới 79% Quốc lộ 5A là đườngcấp 1 đồng bằng, dài 106 km, điểm cuối là cảng Chùa Vẽ, điểm đầu là km116 quốc

lộ 1A; được hoàn thành 1998 Nền đường từ 26-35m, mặt đường 18-23m (4 làn xe)

có dải phân cách cứng rộng 1.2-1.5m Đường trải bê tông nhựa, đảm bảo thông xehai mùa Có 12 cầu chính trên đường vượt chướng ngại nước và vượt đường bộ,đường sắt là cầu bê tông có tải trọng cho xe H30

Ngoài ra, đường cao tốc Hà Nội - Hải Phòng (còn gọi là Quốc lộ 5B), mộttrong 6 tuyến cao tốc được xây dựng theo quy hoạch tại miền Bắc Việt Nam, sẽ làmột trong những tuyến đường phục vụ tốt việc vận chuyển hàng hóa nói chung,

container nói riêng từ Cảng Hải Phòng Quốc lộ 5B là tuyến đường loại A dài 105,5

km từ Thủ đô Hà Nội qua Hưng Yên, Hải ương tới thành phố cảng Hải Phòng

Ðây là đường cao tốc đầu tiên của Việt Nam xây dựng theo tiêu chuẩn quốc

tế Ðiểm đầu của tuyến đường nằm trên đường vành đai 3 của Hà Nội, cách mốbắc cầu Thanh Trì 1.025 m, điểm cuối là đập Ðình Vũ, quận Hải An (Hải Phòng)

1

ISO/ISPS/Công nghệ thông tin-www.Haiphongport.com.vn.

33