ĐỀ XUẤT một số PHƯƠNG PHÁP KIỂM NGHIỆM THIẾT bị KHẢO sát THỦY đạc

Kiểm nghiệm tại điểm chuẩn được thực hiện như sau: Bước 1: Đặt ăng ten định vị trên một điểm đã biết tọa độ tương đương điểm cơ sở đo vẽ;Bước 2: Kết nối máy định vị với máy tính, Bước 3:

ĐỀ XUẤT MỘT SỐ PHƯƠNG PHÁP KIỂM NGHIỆM

THIẾT BỊ KHẢO SÁT THỦY ĐẠC

SOME METHODS OF TESTING THE BATHYMETRIC SURVEYING EQUIPMENT

1 Giới thiệu chung

Công tác khảo sát thủy đạc đòi hỏi sử dụng nhiều máy móc phức tạp, trong đó các máy mócchính là máy định vị, máy đo sâu Để đảm bảo độ chính xác khi tiến hành đo đạc, ta phải tiến hànhcông tác kiểm nghiệm các máy móc trên để kiểm tra độ chính xác các máy móc trên trước khi tiếnhành đo Tôi đề xuất một số công tác kiểm nghiệm máy định vị và máy đo sâu hồi âm đa chùm tianhư sau:

2 Kiểm nghiệm máy định vị

Mỗi máy định vị cần được kiểm nghiệm bằng một trong hai phương pháp sau:

- Kiểm nghiệm tại điểm chuẩn;

- Kiểm nghiệm sau khi lắp máy lên tàu đo

2.1 Kiểm nghiệm tại điểm chuẩn được thực hiện như sau:

Bước 1: Đặt ăng ten định vị trên một điểm đã biết tọa độ (tương đương điểm cơ sở đo vẽ);Bước 2: Kết nối máy định vị với máy tính,

Bước 3: Sau khi máy định vị đã hoàn tất quá trình khởi động và đi vào hoạt động ổn định,

sử dụng một chương trình ghi số liệu định vị để ghi số liệu liên tục trong vòng 1 giờ, khoảng giãncách giữa 2 lần ghi là 10 giây Các số liệu định vị phải được tính chuyển về tọa độ phẳng (X, Y, H)theo các tham số tính chuyển được quy định trong yêu cầu kỹ thuật của dự án;

Bước 4: Lập báo cáo kết quả kiểm nghiệm sau khi đo kiểm nghiệm Báo cáo bao gồm cácnội dung sau:

- Bảng kết quả tính các độ lệch:

DX = Xgốc - Xthu

DY = Ygốc - Ythu

DH = Hgốc – Hthu

2.2 Kiểm nghiệm sau khi lắp máy lên tàu đo thực hiện như sau

Bước 1: Tàu đo phải được neo, buộc chắc chắn tại cầu cảng nơi có các điểm cao tọa độgốc có độ chính xác của các điểm khống chế đo vẽ trở lên;

Bước 2: Máy định vị phải được lắp đặt đúng yêu cầu kỹ thuật;

Bước 3: Máy toàn đạc điện tử dùng để đo kiểm nghiệm phải được kiểm nghiệm, hiệu chỉnhcác nguồn sai số và phải có các tính năng kỹ thuật tối thiểu sau:

- Độ chính xác đo góc bằng 6”;

- Độ chính xác đo góc nghiêng bằng 10”;

- Độ chính xác đo cạnh bằng ±(3+3ppm)mm  D (D là độ dài cạnh đo);

Bước 4: Khoảng cách từ nơi đặt máy toàn đạc điện tử để đo kiểm nghiệm tới điểm địnhhướng, điểm đặt ăng ten GPS phải đảm bảo được sai số vị trí điểm đo không vượt quá 10 cm;Bước 5: Trước khi đo kiểm nghiệm phải kết nối và khởi động sẵn máy định vị, chương trìnhghi số liệu; đồng bộ đồng hồ của hệ thống chương trình ghi số liệu định vị với đồng hồ của người đo;Bước 6: Quá trình đo kiểm nghiệm được bắt đầu khi người phụ trách đo phát lệnh cho tổ đobằng bộ đàm hoặc ký hiệu Trước mỗi lần phát lệnh đo, người phụ trách phải yêu cầu nhữngngười tham gia chuẩn bị sẵn sàng Khi tất cả đã sẵn sàng, người phụ trách phát lệnh để đồng thời

đo đến ăng ten GPS bằng máy toàn đạc và fix số liệu định vị GPS Mỗi người đo ghi số liệu đo vào

sổ theo mẫu, thời điểm đo được ghi đến giây Trường hợp máy toàn đạc có chức năng tính tọa độtức thời thì số liệu ghi ra là tọa độ;

Bước 7: Số lần đo kiểm nghiệm không ít hơn 20 lần, khoảng cách giữa các lần đo tối thiểu

là 3 phút;

Bước 8: Sau khi đo kiểm nghiệm, số liệu tọa độ của ăng ten tại các thời điểm đo kiểm đượclọc ra từ tệp số liệu fix tọa độ trên tàu và số liệu đo toàn đạc để đưa vào bảng tính báo cáo kết quảkiểm nghiệm;

Bước 9: Lập báo cáo kết quả kiểm nghiệm

3 Kiểm nghiệm máy la bàn vệ tinh:

Việc kiểm nghiệm đối với la bàn vệ tinh thực hiện bằng cách đặt 2 ăng ten của máy lên 2điểm đã biết hướng (hoặc đã biết tọa độ để tính được hướng chuẩn) Sau khi máy hoạt động ổnđịnh, dùng một phần mềm máy tính ghi lại số liệu hướng do máy đưa ra liên tục trong vòng 1 giờ,khoảng giãn cách giữa 2 lần ghi là 10 giây Sau đó so sánh các số liệu với hướng chuẩn

Bước 1: Tàu phải được neo chắc chắn tại cảng, đảm bảo hướng tàu không dao động quá1o khi đo kiểm nghiệm;

Bước 2: Bật máy la bàn và phần mềm ghi số liệu hướng la bàn Đồng hồ của máy tính ghi

số liệu và các đồng hồ của các cán bộ thực hiện việc kiểm nghiệm phải được đồng bộ, chính xáctới 0,5 giây;

Bước 3: Sử dụng máy toàn đạc và mạng lưới tọa độ cơ sở trong khu vực kiểm nghiệm vớiyêu cầu đảm bảo được độ chính xác phương vị của 2 điểm đo hướng tàu không vượt quá 10’;Bước 4: Sử dụng 2 gương đo đặt trên 2 điểm thể hiện được hướng tàu;

Bước 5: Sau khi hệ thống ghi số liệu la bàn trên tàu hoạt động ổn định, máy toàn đạc vàcác gương đo đã sẵn sàng cho việc kiểm nghiệm thì bắt đầu thực hiện quá trình đo kiểm nghiệmdưới sự chỉ huy của tổ trưởng qua bộ đàm hoặc bằng ký hiệu;

Bước 6: Mỗi lần đo được thực hiện như sau:

- Người đo toàn đạc ngắm đến gương đặt phía mũi tàu, báo cho tổ trưởng khi đã sẵn sàng

Tổ trưởng phát lệnh để đồng thời đo tới gương và fix số liệu hướng la bàn;

- Người đo toàn đạc chuyển nhanh hướng ngắm tới gương đặt ở đuôi tàu, báo cho tổ trưởngkhi đã sẵn sàng Tổ trưởng phát lệnh để đồng thời đo tới gương và fix số liệu hướng la bàn;

Bước 7: Mỗi lần kiểm nghiệm thực hiện 20 lần đo Thời gian cho một lần đo không quá 2 phút;Bước 8: Kết quả đo đạc được tính bằng bảng tính như sau:

- Hướng tàu thực ở mỗi lần đo được tính qua tọa độ 2 điểm gương đuôi tàu - mũi tàu.Hướng la bàn được tính bằng giá trị trung bình của các giá trị ghi được trong các mốc thời giantrong mỗi lần đo;

- Độ lệch hướng mỗi lần đo tính bằng: hướng thực - hướng la bàn;

- Số cải chính tính bằng giá trị độ lệch trung bình

Sau đó tiến hành đánh giá độ chính xác của máy xem có được phép đưa và sử dụng hay không

4 Kiểm nghiệm máy đo sâu hồi âm đa tia

Việc kiểm nghiệm được thực hiện cho tia ở giữa vệt Quy trình kiểm nghiệm thực hiện như sau:Bước 1: Sử dụng máy đo tốc độ âm đo được tốc độ âm thanh tại nơi kiểm nghiệm, nhập sốliệu đã đo vào máy đo sâu;

Bước 2: Thả đĩa kiểm nghiệm xuống độ sâu nhỏ nhất máy có thể đo được Độ sâu củabảng kiểm tra được xác định với độ chính xác 0.5cm;

Bước 3: Đo độ sâu của bảng kiểm tra bằng máy đo sâu (50 Fix với giãn cách 5 giây / 1 fix);Bước 4: Tính độ lệch độ sâu hệ thống của máy (index) bằng hiệu của độ sâu đĩa kiểmnghiệm bằng thước (D1) với độ sâu trung bình của bảng (đo bằng máy đo sâu, sau khi đã loại các

số liệu sai thô) (D2);

Bước 5: Nhập số hiệu chỉnh (index) đã tính theo công thức I = D1 - D2 vào máy đo sâu.Sau bước này D1 phải bằng D2;

Bước 6: Hạ bảng kiểm tra xuống từng nấc 2 m một với độ chính xác 0,5cm cho tới hết khảnăng cho phép của điều kiện khu đo (độ sâu, dòng chảy, sóng), ở mỗi độ sâu, dùng máy đo sâu đo

Sau đó tiến hành đánh giá độ chính xác của máy.

5 Kết luận:

Bài báo đề xuất một số phương pháp kiểm nghiệm máy định vị và đo sâu đa chùm tia phục

vụ công tác đo sâu, nếu các công tác này được được triển khai ngoài thực tế trước mỗi công trìnhkhảo sát, kết quả khảo sát sẽ đảm bảo được các yêu cầu về độ chính xác quy định

TÀI LIỆU THAM KHẢO

[1] Hướng dẫn sử dụng máy đo sâu đa chùm tia ESM3, hãng ODOM Hydrographic (USA)[2] Hướng dẫn sử dụng phần mềm HYPACK, USA

[3] Quy định kỹ thuật thành lập bản đồ địa hình đáy biển, Thông tư Số: 34 BTNMT, Bộ Tài nguyên Môi trường

/2011/TTCÁC PHƯƠNG PHÁP TÍNH TOÁN MẶT CẮT NGANG CHO ĐÊ CHẮN SÓNG

-CHẮN CÁT MÁI NGHIÊNG

THE PRACTICAL METHODS TO CALCULATE FOR CROSS SECTION FOR

RUBBLE – MOUND SLOPE OF BREAKWATER AND JETTIES

1 Giới thiệu chung:

Do tiếp xúc với môi trường biển, chịu tác động trực tiếp của sóng và dòng chảy nên cáccảng biển và cửa sông cần được bảo vệ Nhiều đê chắn sóng và chắn cát đã và sẽ được xâydựng để bảo vệ khu nước của cảng và luồng Hệ thống đê chắn sóng, chắn cát và các công trìnhbảo vệ khác đóng vai trò rất quan trọng vì nó quyết định tới khả năng khai thác của khu cảng Thiết

kế mặt cắt ngang và tính toán các kích thước cơ bản là một trong những yêu cầu quan trọng khithiết kế các công trình có dạng mái nghiêng

2 Phương pháp nghiên cứu:

Sơ đồ mặt cắt ngang đê được xác định theo hình sau:

Hình 2.1: Sơ đồ mặt cắt ngang đê.

Trong đó kích thước của viên đá lớp lót phải dảm bảo sao cho không bị lôi ra ngoài qua lớpphủ bởi sóng hoặc dòng chảy Tương tự như xác định kích thước tầng lọc ngược, ta có:

D15 (phủ)  5 D85 (lót)Trong đó:

D15- đường kính viên đá chiếm 15 khối lượng mẫu;

D85- đường kính viên đá chiếm 15 khối lượng mẫu

Đường kính viên đá được xác định theo công thức sau:

3 / 1

W - khối lượng viên đá;

Wa - khối lượng riêng của đá

C om

S

S H

R b a

Mái dốc thẳng, có bậc cơ tiếp giáp với tường đỉnh Mái dốc 1:2, không thấm nước, đá đổ.

Hình 2.2: Sơ đồ tính toán nước tràn đỉnh đê.

b om s

C om

S

S H

R a T gH

2.2.3 Công thức Van der meer và Janssen:

Áp dụng cho mái dốc không thấm thẳng hoặc có bậc cơ

C op

S

S H

R S

gH

tan 2

, 5 exp 06 , 0 tan

Miền áp dụng:

2

1 tan 3

H

R

- Khi op > 2

R gH

6 , 2 exp 2 , 0

2.2.4 Công thức Pedesen và Burcharth:

Áp dụng cho mái đê dốc phủ đá, cho phép thấm, có bậc cơ phía trước tường đỉnh

 cot 10

2 ,

3 5

H R

H L

qT

C

S C

S om

Công thức được thành lập với độ thấm ước lượng P = 0,4

Hình 2.3: Sơ đồ tính nước tràn đỉnh đê.

-Theo điều kiện ổn định do sóng tràn bề rộng tối thiểu bằng 3 lớp phủ (thường lấy bằng 4)

và xác định theo công thức sau;

3 / 1

Wa - khối lượng riêng của khối phủ.

Trong trường hợp không có sóng tràn thì bề rộng đê xác định theo điều kiện thi công và khaithác, cũng như phục vụ cho công tác duy tu

-Điều kiện khai thác: đủ rộng cho giao thông hoặc vận chuyển hàng hoá

2.2 Chiều dày lớp phủ và lớp lót:

Chiều dày lớp phủ và lớp lót được xác định theo công thức:

3 / 1

n

Các tham số trong công thức tương tự như khi tính bề rộng đỉnh

Số khối được xắp xếp trên một đơn vị diện tích xác định theo công thức sau:

3 / 2

1001

n

A

(2-8)Trong đó:

r - chiều dày trung bình của lớp phủ hoặc lớp lót;

n - số lớp (Thông thường n=2);

Na - số khối phủ trên một đơn vị diện tích A;

P - hệ số rỗng của vật liệu phủ mái, tra bảng

Với trường hợp đá đổ hỗn hợp, bề dày phải  0,3m và chọn giá trị lớn nhất từ hai công thứcsau:

3 / 1 30

Wmax- khối lượng viên đá nặng nhất

Với đá đổ hỗn hợp tổng khối lượng trên một đơn vị diện tích được xác định như sau:

cơ sở thực nghiệm, đều phụ thuộc vào thông số sóng, taluy, vật liệu chế tạo và đặc trưng hìnhdạng kích thước loại khối

- Xét về các phương pháp tính toán, có thể thấy SPM 1984 và CEM 2000 cung cấp nhiềucông thức tính của các tác giả khác nhau, các hệ số trong các công thức tính cũng được mô tả chitiết hơn thông qua các hàm xấp xỉ.

- Kết quả lớn hơn, thiên về độ

an toàn cho công trình

- Nghiên cứu đa dạng, nhiềuloại kết cấu

- Kết quả nhỏ hơn

Từ những nhận xét trên, khi thiết kế tính toán, người thiết kế cần lựa chọn đúng loại kết cấuđáp ứng được yêu cầu khai thác và sử dụng Đồng thời đối với mỗi loại kết cấu, việc lựa chọn hợp

lý các công thức và phương pháp tính toán phù hợp là hết sức cần thiết

Tuy nhiên, do điều kiện thời gian nên đề tài còn một số hạn chế sau:

- Chưa có điều kiện phân tích sự khác biệt giữa các công thức trong việc tính toán côngtrình đê mái nghiêng theo các phương pháp tính và quy phạm khác nhau như 22TCN 222-95,SPM1984, CEM 2000

TÀI LIỆU THAM KHẢO:

[1 ] 22TCN 222-95 Tải trọng và tác động (do sóng và tàu) lên công trình thủy Tiêu chuẩn

thiết kế (1995) Bộ Giao thông Vận tải

[2 ] Phạm Văn Giáp, Nguyễn Hữu Đẩu, Nguyễn Ngọc Huệ, Đinh Đình Trường (2000) Bể

cảng và đê chắn sóng NXB Xây dựng

[3 ] Nguyễn Tiến Lam (2008) Tính các đặc trưng sóng từ gió theo SPM 1984 Khoa kỹ thuật

bờ biển Đại học Thủy Lợi

[4 ] U.S Army Corps of Engineers (2000), Coastal Engineering Manual, Department of the

Army, Washington, DC

[5 ] U.S Army Corps of Engineers (1963), Design of Breakwaters and Jetties, Department

of the Army, Washington, DC

[6 ] Kasumigaseki, Chiyoda-ku, The Overseas Coastal Area Development Institute of Japan

(2002), Technical Standards and Commentaries for Port and Harbour Facilities in Japan, Tokyo, Japan.

NGHIÊN CỨU VÀ ĐÁNH GIÁ YẾU TỐ ĐỊA HÌNH VÀ KHÍ TƯỢNG TRÊN CÁC

TUYẾN LUỒNG HÀNG HẢI VIỆT NAM RESEARCH AND ESTIMATION OF TOPOGRAPHY AND METEROLOGIC

FACTOR ON CHANNELS OF VIET NAM

ThS Nguyễn Xuân Thịnh ThS Bùi Minh Thu

Khoa Công trình-Trường Đại học Hàng hải Việt Nam

Tóm tắt

Các tuyến luồng hang hải Việt Nam là nhân tố cần thiết trong việc định hướng phát triển hệ thống Cảng biển Việt Nam trong việc phát triển nền kinh tế biển Và mỗi tuyến luồng đều mang những đặc điểm địa hình, địa chất, khí tượng thủy hải văn khác nhau Do đó việc nghiên cứu đánh giá những yếu tố này trên mỗi tuyến luồng hang hải luôn đóng vai trò quan trọng cho những người hành hải cũng như là những đơn vị tư vấn thiết kế luồng, các công trình cảng, bảo đảm an toàn hang hải Trong bài báo này tác giả chỉ đề cập đến những nghiên cứu đánh giá về yếu tố địa hình

và khí tượng nhắm phục vụ thiết kế xây dựng giao thông vận tải đường thủy.

Abstract

Vietnam channels are the essential factors of development orientation for Vietnam port system in improving sea economy, and each channel has a separate terrain, geology, hydrometeorology characteristic Thus, the reseach and estimation of them for maritime channels play important role in fields as ship manoeuvring, channels designing, and maritime safety construction As a result, the purpose of this article givens a brief about a reseach and estimation

of topography and meterologic factor of guide for channels on Viet Nam channels in order to service the design of water way transportation constructions

1 Đặt vấn đề

Việt Nam là quốc gia có hệ thống sông ngòi đa dạng và phong phú và đặc biệt là dọc theo bờbiển Việt Nam có hơn 100 cảng biển lớn nhỏ phục vụ cho các tàu nội địa và quốc tế, ngoài ra cókhoảng 48 vụng, vịnh, trên 112 cửa sông, cửa lạch đổ ra biển Và đặc biệt là dọc theo chiều dài hơn

3000 km bờ biển thì ở Việt Nam hiện tại có khoảng 39 cảng biển lớn và 73 khu bến với hơn 40 tuyếnluồng hàng chỉnh có tổng chiều dài gần 800km Do đó, việc nghiên cứu yếu tố địa hình và khí tượngtrên các tuyến luồng Hàng hải là vô cùng cần thiết và quan trọng, nó có ý nghĩa quyết định đến việcđầu tư phát triển xây dựng cơ sở hạ tầng các công trình ven bờ, không những thế nó còn có ý nghĩaphục vụ cho việc thiết kế xây dựng hệ thống luồng giao thông hàng hải sao cho phù hợp nhất Trongbài báo này tác giả chỉ đưa ra những nghiên cứu và đánh giá về các dạng địa hình tuyến luồng vàcác yếu tố khí tượng từ khu vực Bắc Trung Bộ đến Nam Trung Bộ của Việt Nam

2 Đánh giá về dạng địa hình các tuyến luồng Hàng hải Việt Nam hiện nay

Dọc theo bờ biển Việt Nam hệ thống luồng hàng hải được chia ra làm 6 khu vực là khu vực

Trong đó

Khu vực Bắc trung bộ bao gồm 9 tuyến luồng Hàng hải chính là Cửa Danh, Cửa Hội, Cửa

Lò, Cửa Việt, Hải Thịnh, Hòn La, Lệ Môn, Nghi Sơn và Vũng Áng

Căn cứ vào số liệu thống kê các tuyến luồng hàng hải khu vực Bắc Trung bộ chiều rộngluồng khu vực này có sự thay đổi từ 60m đến 150m và chiều rộng trung bình luồng cả khu vực làkhoảng 80m, chiều dài trung bình đoạn luồng là 1500m Ngoài ra góc chuyển hướng luồng tậptrung dao động từ 1440 đến 2400

Khu vực Đông Bắc Bộ bao gồm 11 tuyến luồng hàng hải chính là Cẩm Phả, Diêm Điền, HảiPhòng – Bạch Đằng, Hải Phòng – Hà Nam, Hải Phòng – Lạch Huyện, Hải Phòng – Sông Cấm, CáiTráp, Nam Triệu, Phà Rừng, Sông Chanh, Vạn Gia Chiều rộng luồng khu vực này có sự thay đổi

từ 55m đến 120m và chiều rộng trung bình luồng cả khu vực là khoảng 90m, chiều dài trung bình đoạn luồng là 2100m và góc chuyển hướng luồng của các tuyến luồng thuộc khu vực Tâybắc bộ sẽ dao động trong khoảng góc 17600’00”

Khu vực Trung Bộ bao gồm 6 tuyến luồng Hàng hải chính là Chân Mây, Đà Nẵng, DungQuất, Kỳ Hà, Sa Kỳ và Thuận An chiều rộng luồng khu vực này có sự thay đổi từ 50m đến 150m

và chiều rộng trung bình luồng cả khu vực là khoảng 100m, chiều dài trung bình đoạn luồng là1600m, góc chuyển hướng luồng của các tuyến luồng thuộc khu vực Tây bắc bộ sẽ dao độngtrong khoảng góc 17000’00”

Khu vực Nam Trung Bộ bao gồm 5 tuyến luông hàng hải chính là Ba Ngòi, Đầm Môn, NhaTrang, Quy Nhơn và Vũng Rô chiều rộng luồng khu vực này có sự thay đổi từ 110m đến 450m vàchiều rộng trung bình luồng cả khu vực là khoảng 220m, chiều dài trung bình đoạn luồng là2400m, góc kẹp bên trái của các tuyến luồng thuộc khu vực Tây bắc bộ sẽ dao động trong khoảnggóc 18700’00”

Khu vực Đông Nam Bộ bao gồm 8 tuyến luồng hàng hải chính là Côn Đảo, Đồng Nai, ĐồngTranh – Tác Bãi, Gò Gia, Sài Gòn Vũng Tàu, Soài Rạp Hiệp Phước, Sông Dinh, Sông Dừa, VũngTàu Thị Vải chiều rộng luồng khu vực này có sự thay đổi từ 60m đến 398m và chiều rộng trungbình luồng cả khu vực là khoảng 150m, chiều dài trung bình đoạn luồng là 2368m, góc kẹp bên tráicủa các tuyến luồng thuộc khu vực Tây bắc bộ sẽ dao động trong khoảng góc 18200’00”

Khu vực Tây Nam Bộ bao gồm 8 tuyến luồng hàng hải chính là An Thới, Cửa Tiểu – SôngTiền, Định An – Cần Thơ, Hà Tiên, Nam Căn, Phan Thiết, Phú Quý, Sa Đéc chiều rộng luồng khuvực này có sự thay đổi từ 50m đến 200m và chiều rộng trung bình luồng cả khu vực là khoảng100m, chiều dài trung bình đoạn luồng là 2312m, góc kẹp bên trái của các tuyến luồng thuộc khuvực Tây bắc bộ sẽ dao động trong khoảng góc 18400’00”

Về cơ bản các tuyến luồng hàng hải Việt Nam có địa hình tương đối thuận lợi cho việc hoạtđộng khai thác hành hải Trong đó bề rộng và chiều sâu các tuyến phù hợp cho việc khai thác độitàu có trọng tải lớn, các góc chuyển hướng luồng đều không khó cho việc di chuyển và bố trí báohiệu trên các tuyến luồng

3 Đánh giá về tình hình khí tượng trên các tuyến luồng hàng hải Việt Nam

Theo trung tâm Khí tượng thủy văn quốc gia, Bộ Tài nguyên môi trường ở Việt Nam hiệnnay có 47 trạm quan trắc khí tượng trên toàn quốc chải dài từ móng cái Quảng Ninh đến Vũng Tàu

và các trạm khí tượng ngoài các đảo Hoàng Sa, Trường Sa Trong đó các trạm tại Hòn Dấu, Huế,

Lý Sơn, Vũng tàu đóng vai trò khá quan trọng đối với các tuyến hàng hải miền bắc, miền trung vàmiền nam, bởi vì các trạm này được bố trí tương đối gần gần các tuyến luồng hàng hải Việt Nam,nên số liệu quan trắc được tại các trạm này tương đối chính xác với từng tuyến luồng hàng hải từbắc đến nam

Theo số liệu quan trắc được trong năm năm gần đây đối với các tuyến luồng hàng hải miềnbắc thường chịu ảnh hướng bởi hướng gió thịnh hành là Đông Bắc và Tây Nam Trong đó hướngĐông Bắc từ tháng 11 đến tháng 1 trọng tâm là tháng 12 và tháng 1 với tốc độ gió trung bìnhkhoảng 2.5 m/s và Tây Nam trọng tâm là tháng 7 với tốc độ trung bình khoảng 5.6 m/s Tuy nhiênhàng năm các tuyến luồng Hàng Hải miền bắc đều chịu ảnh hưởng không nhỏ bởi các cơn bão cósức gió từ cấp 6 cấp 7 cho đến cấp 12 và đặc biệt trong năm năm gần đây trên các tuyến luồnghàng hải miền bắc đã xuất hiện nhiều lần gió giật trên cấp 12 với tốc độ gió từ 38 m/s đến 40 m/s.Yếu tố khí tượng được cho là có ảnh hưởng rất lớn tới việc hoạt đồng hàng hải trên cáctuyến luồng Việt Nam; đặc biệt là các khu vực luồng có đặc điểm địa hình phần lớn nằm xa đất liền

sẽ là những đối tượng chịu tác động mạnh nhất

Dưới các tác động của yếu tố khí tượng ở Việt Nam trong những năm gần đây đều có xuhướng tăng dần cả về tần xuất và mức độ Các hiện tượng thời tiết như bão giật cấp 12, trên cấp12… gây nguy hiểm tàu bè và các hoạt động trên biển

Hình 1 Tình hình bão và áp thấp nhiệt đới ở Việt Nam từ năm 2000 đến 2011

Mặc dù số lượng các cơn bão tăng giảm khác nhau qua các năm nhưng nhìn chung là có xuhướng tăng lên Phương trình đường xu hướng (được nội suy theo nguyên tắc hồi quy tuyến tínhtrong excel) có dạng y = 0.1484x + 8.9615 Nhưng cường độ bão có xu hướng tăng lên một cách

rõ rệt; đường xu hướng có dạng y = 1.0714x – 0.5769 Trong những năm gần đây thuật ngữ “siêubão” dùng để chỉ cấp bão đã được sử dụng; thuật ngữ này được sử dụng để chỉ các cấp bão lớn

Nhiều cơn bão được hình thành trên Biển Đông nhưng lại không đổ bộ vào đất liền nhưngcũng gây ra những thiệt hại to lớn

Tầm ảnh hưởng của một cơn bão căn cứ vào độ mạnh của cơn bão và diện tích đám mâytrong cơn bão; theo tính toán thì thường trong khu vực khoảng 2 kinh vĩ tính từ tâm bão sẽ là khuvực bị ảnh hưởng mạnh nhất Trong nghiên cứu này xem sét các cơn bão hay ATNĐ hình thành,hoạt động trên Biển Đông và có ảnh hưởng tới lãnh hải cũng như đất liền Việt Nam

4 Kết luận

Những nghiên cứu về yếu tố địa hình và tình hình khí tượng trên các tuyến luồng Hàng hảiViệt Nam có vai trò quan trọng đến việc thiết kế các tuyến luồng hàng hải và các công trình giaothông vận tải thủy [1]

Khuyến nghị: Với tình hình hiện nay các tuyến luồng hàng hải còn mỏng cùng với nhữngbiến động về khí hậu thời tiết, địa hình địa chất ngày một phức tạp, việc nghiên cứu thiết kế luồngcần được cập nhật các yếu tố khí tượng thường xuyên để giúp các nhà thiết kế có phương án kịpthời hợp lý cho các công trình giao thông thủy Vậy nên bài báo đã đưa ra một số những đánh giá

về địa hình và tình hình khí tượng trên các tuyến luồng hàng hải Việt Nam là cần thiết với sự pháttriển đồng bộ về an toàn hàng hải và định hướng quy hoạch xây dựng hệ thống cảng biển của ViệtNam trong tương lai

TÀI LIỆU THAM KHẢO

ỨNG DỤNG GIS XUẤT BẢN HẢI ĐỒ

USING GEOGRAPHIC INFORTATION SYSTEM TO CREATE A NAVIGATION CHART

ThS Phạm Minh Châu

BM An toàn đường thủy Tóm tắt

Bài báo này giới thiệu về chức năng GIS sử dụng cho mục đích xuất bản hải đồ.dữ liệu hải

đồ được sử dụng cho mục đích dẫn tàu an toàn đi lại khu vực ven biển, các vùng nước hạn chế và

ra vào cảng Bên cạnh đó, bài báo cũng đánh giá khả năng ứng dụng hải đồ ở Việt Nam trong thời gian tới.

Abstract

This paper introduces about the function of GIS for maritime which is a new application to create a navigation chart There are a number of function of this chart for supporting maritime safety such as navigation in coastal and limited areas water, and approach to port Moreover, this

paper also evaluates the applicability navigation chart in Vietnam in the future

Key words: navigation chart, maritime safety, GIS for maritime.

1 Giới thiệu chung GIS xuất bản hải đồ

ArcGIS for Marine là một phần của hệ thống ArcGIS được cung cấp nhằm nâng cao hiệuquả và lợi ích cho lĩnh vực hàng hải đại dương và khảo sát thủy đạc Modul này cho phép quản lý

dữ liệu, các sản phẩm, dịch vụ, quy trình và kiểm soát chất lượng Hệ thống cho phép tương táchiệu quả với một khối lượng lớn thông tin hàng hải như: dữ liệu bản đồ, hải đồ, mô hình đáybiển Bên cạnh đó, phần mềm thực hiện các chức năng phân tích dữ liệu không gian nhằm đảmbảo sản phẩm tạo ra phù hợp với các tiêu chuẩn quốc tế

Hình 1: Minh họa ấn phẩm hàng hải ENC

Những chức năng ArcGIS for Marine

+ Cho phép cập nhật dữ liệu hải đồ theo ngày, tháng Áp dụng các dữ liệu cập nhật cho ấn

+ Loại bỏ dữ liệu phức tạp liên quan đến độ sâu địa hình đáy biển theo tỷ lệ bản đồ

+ Cho phép người dùng chia sẻ và xếp hạng hải đồ, bản đồ địa hình đáy biển thông qua hải

đồ giấy và điện toán đám mây

ArcGIS for Marine hỗ trợ cho các tổ chức thủy đạc, các đại lý xuất bản và các đơn vị liênquan sử dụng và khai thác hải đồ giải quyết những vấn đề liên quan đến quản lý khối lượng rất lớncác loại dữ liệu và xuất bản cơ sở dữ liệu theo tiêu chuẩn và các loại ấn phẩm hàng hải theo yêucầu Phần mềm cung cấp giải pháp trên nền tảng GIS giúp cho các tổ chức và đơn vị khai tháchiệu quả nhất cơ sở dữ liệu của họ trong xuất bản ấn phẩm hàng hải hải đồ

Các chức năng chính của Nautical Solution

+ Xuất bản và bảo trì các ấn phẩm hải đồ như: Hải đồ điện tử (ENC) theo S-57, hải đồ giấy,hải đồ số (DECs), các lớp thông tin quân sự (ALM), và các lớp thông tin hàng hải khác (MIO).+ Giảm thời gian xuất bản một ấn phẩm hàng hải bằng cách tạo ra các bản sao kỹ thuật sốchất lượng cao, các bản để lưu trữ và các hải đồ giấy theo tiêu chuẩn

+ Quản lý hiệu quả hơn với các ký hiệu hải đồ phức tạp, các nhãn thủy văn, các yếu tố bản

đồ, hải dương học, thông số kỹ thuật quốc phòng, các phân loại cơ sở dữ liệu…

+ Nâng cao chất lượng kiểm soát dữ liệu xuất bản thông qua các chức thực được tích hợpvới khả năng lưu trữ và ghi nhớ lịch sử xuất bản dữ liệu

+ Chỉnh sửa đặc điểm của một hay nhiều đối tượng trên sản phẩm chỉ thực hiện một lần sẽđược tự động cập nhật đến tất các các sản phẩm liên quan đã được xuất bản

+ Khai thác ưu điểm vượt trội của GIS nhằm triển khai dịch vụ vả phổ biến sản phẩm

+ Tạo nhiều thuận lợi cho công việc bằng cách xắp xếp hợp lý các tiêu chuẩn kiểm tra, giámsát và báo cáo các hoạt động xuất bản

+ Các chức năng khác của Nautical Solution là khai thác chức năng nền tảng vượt trội củaGIS phục vụ cho mục đích xuất bản ấn phẩm hải đồ

2 Các modun GIS hỗ trợ xuất bản hải đồ

2.1 ArcGIS for maritime: Charting

Modun của ArcGIS cho phép dễ dàng tạo mới, chỉnh sửa, quản lý và phân phối các ấnphẩm hải đồ

Modun này hỗ trợ các cơ quan thủy đạc quốc gia, các tổ chức sản xuất và xuất bản hải đồgia tăng hiệu quả trong hoạt động xuất bản Các giải pháp cung cấp một nền tảng GIS nhằmchuẩn hóa dữ liệu và hỗ trợ quản lý dữ liệu Chức năng này cho phép tạo ra bảng xếp hạng từ cácloại dữ liệu được sử dụng để tạo ra sản phầm hải đồ và chia sẻ dữ liệu giữa các tổ chức với các

cơ quan khác một rất cách linh hoạt và hiệu quả

Hình 2: Minh họa modun Charting

2.2 ArcGIS for maritime: Charting

Modun này của ArcGIS cho phép giảm sự phức tạp khi làm việc với dữ liệu độ sâu

Trong quá trình biên tập xuất bản hải đồ, việc sử dụng khối lượng lớn dữ liệu độ sâu thườnggặp phải vấn đề phức tạp khi hiển thị dữ liệu theo tỷ lệ hải đồ Với modun Bathymetry, cho phéptạo ra một bề mặt độ sâu chính xác nhất theo tỷ lệ nhằm đảm bảo thể hiện đúng và đủ bề mặt địahình dưới nước Ngoài ra, nó cũng mang lại hiệu quả khi cho phép người sử dụng kiểm soát sốliệu khảo sát thủy đạc để đảm bảo độ chính xác và nhanh chóng

Hình 3: Minh họa modun bathymetry

2.3 ArcGIS for maritime: Esri-S57 Viewer.

Esri S-57 Viewer là một Add-on cho phép người dùng ArcGIS xem dữ liệu sản phẩm hải đồS-57 phù hợp với tiêu chuẩn S-52 và các đặc điểm kỹ thuật nội dung bản đồ hiển thị

Hình 4: Minh họa modun esri-s57 viewer

Hiển thị hải đồ trên S-57 Viewer

Với Esri S-57 Viewer người sử dụng có thể

+ Trực quan dữ liệu S-57 sử dụng tiêu chuẩn S-52

+ Truy vấn và phần tích dữ liệu S-57 sử dụng các lệnh khác nhau của ArcGIS

+ Ghi đè dữ liệu S-57 với định dạng khác được hỗ trợ bởi ArcGIS

+ Áp dụng các đặc đính khác nhau S-52 như thang độ sâu và đường đẳng sâu an toàn

3 Quy trình xuất bản hải đồ bằng GIS

Quy trình sản xuất hải đồ được chia làm 3 giai đoạn:

+ Giai đoạn thu thập dữ liệu

+ Giai đoạn biên tập và chỉnh sửa dữ liệu

+ Giai đoạn xuất bản ấn phẩm bản đồ

Trong quy trình này chỉ xem xét ứng dụng 2 modun của GIS là Bathymetry và Charting cônggian đoạn biên tập và chỉnh sửa dữ liệu bản đồ

Hình 5: Minh họa quy trình xuất bản hải đồ trong GIS

+ Trong ArcGIS chọn tạo mới một sản phẩm hải đồ, thực hiện các bước xây dựng hải đồbằng GIS để tạo ra cơ sở dữ liệu hải đồ

+ Biên tập các dữ liệu hải đồ theo các tiêu chuẩn của IHO

+ Sử dung kết quả của quá trình biên tập để xuất bản hải đồ giấy

+ Kiểm tra, chỉnh sửa cập nhật sản phẩm hải đồ khi có sự thay đổi thông tin

+ Bản đồ phát hành trực tuyến, không yêu cầu thiết bị hiển thị Cho phép khai thác và cậpnhật thông qua các chức năng của GIS

Quá trình tạo mới một ấn phẩm hải đồ bằng GIS gồm các giai đoạn

+ Đơn giản hóa quy trình tạo mới sản phẩm

+ Xem lại và xuất bản dữ liệu

+ Chia sẻ file S-57 với ArcGIS for Marine qua dịch vụ máy chủ

Các đối tượng trên CSDL được truy vấn thông qua các chức năng cơ bản của GIS, khi cầncập nhật chỉnh sửa thông tin của đối tượng nào thì thực hiện với đối tượng đó Các kết quả chỉnh

sử trên CSDL sẽ được tự động cập nhật lên sản phẩm

Cập nhật kết quả chỉnh sửa dữ liệu trên sản phẩm

Toàn bộ quá trình chỉnh sửa và cập nhật sẽ được lưu trong Product Library theo lịch sửbằng file ER, cho phép chạy kiểm tra và thực hiện các bước

Hình 6: Minh họa ấn phảm hải đồ trong GIS

4 Đánh giá tiểm năng sử dụng GIS xuất bản hải đồ ở Việt Nam

+ Việc ứng dụng GIS xuất bản ấn phẩm hàng hải – hải đồ ở Việt Nam có nhiều tiềm năng tolớn, bởi sự khác biệt trong hướng tiếp cận của GIS cho vấn đề hải đồ Dữ liệu hải đồ không chri sửdụng cho mục đích hàng hải, nó còn được sử dụng cho mục đích khác của GIS như là: báo cáo,

dự báo phân tích và mô phỏng các vấn đề liên quan đến hoạt động hàng hải, an toàn và an ninhcảng biển, hoạt động quân sự và ứng phó biến đổi khí hậu

Hình 1: Minh họa ấn phẩm hàng hải DNC

+ Các đơn vị có chức năng nhiệm vụ xuất bản hải đồ như Hải Quân, Tổng công ty bảo đảm

an toàn hàng hải, các nhà thầu trong lĩnh vực này đã và đang có những tiếp cận ban đầu trongviệc ứng dụng GIS for Maritime Tuy nhiên các kết quả đạt được của các đơn vị này còn rất nhiềuhạn chế vì nhiều lý do khác nhau: công nghệ GIS, chi phí đầu tư hạ tầng kỹ thuật, năng lực chuyêngia…, và một lý do đặc biệt quan trọng là các modun GIS không được phân phối cho khu vựcĐông Nam á

TÀI LIỆU THAM KHẢO

[1] TCVN/2013-Tiêu chuẩn kỹ thuật quốc gia về Thủy đạc ngành giao thông vận tải

[2] TCVN123024-Tiêu chuẩn quốc gia về Hải đồ vùng nước cảng biển và luồng hàng hải (tỷlện trung bình và tỷ lệ lớn)

[3] http://www.esri.com/software/arcgis/extensions/nautical-solution/common-questions[4] http://resources.arcgis.com/en/communities/arcgis-for-maritime/

ĐỘNG LỰC HỌC TRONG VA CHẠM GIỮA TÀU VỚI TÀU

EXTERNAL DYNAMICS OF SHIP – SHIP COLLISIONS

ra do va chạm tàu Bài báo này nghiên cứu động lực học trong va chạm giữa tàu với tàu.

Abstract

Recently, the number of accidents between ships has increased significantly Such accidents not only have serious social and economic consequences but also include serious damage to the environment Hence, the study of ship collision has become essential and based on the study, the consequences of ship collisions are restricted This article outlines the external dynamics of ship – ship collision.

Keywords: ship, bridge, collision, maritime safety

1 Giới thiệu chung

Mục đích của bài báo này là giới thiệu quy trình tính toán xung lực và năng lượng va chạm

bị triệt tiêu do sự phá hủy của kết cấu tàu Nghiên cứu tập trung vào chuyển động của tàu trên mặtphẳng mặt nước Từ đó làm cơ sở cho các nghiên cứu tiếp theo liên quan đến tính toán thiết kế vỏtàu cũng như đánh giá thiệt hại và xác định nguyên nhân đâm va của tàu trong các vụ va chạm.Trong nghiên cứu được thực hiện năm 1982 bởi Petersen , lực thủy động lực học tác độnglên vỏ tàu trong quá trình va chạm được tính toán bởi lý thuyết băng Các tàu trong nghiên cứuđược đưa ra như một vật thể cứng có biến dạng được diễn ra ở các vị trí tiếp xúc Tương tác củakết cấu tại khu vực tiếp xúc được mô phỏng như các lò xo phi tuyến

Nghiên cứu của Zhang đưa ra những lý thuyết xác định các tính chất cơ học của va chạmtàu thủy Dựa trên những kết quả nghiên cứu của Zhang, bài báo này này giới thiệu phương phápphân tích xác định năng lượng thất thoát và xung lực va chạm trong va chạm giữa tàu với tàu.Trước khi tính toán, tàu được giả định là có chuyển động dâng và lắc lư, và chuyển động trượt vàbật ngược lại trên mặt nước trong quá trình va chạm Năng lượng bị triệt tiêu do biến dạng của kếtcấu được biểu diễn dưới dạng biểu thức dạng đóng

2 Va chạm giữa tàu và tàu

2.1 Chuyển động của tàu đâm

Tàu B

Tàu A

Các phương trình biểu diễn chuyển động của tàu đâm (A) dựa theo lực va thành phần F

theo trục  và F theo trục  được xác định như sau

Trong đó M là trọng lượng tàu đâm, gia tốc trong va chạm của tàu đâm theo phương X và a

Y và xung quanh trọng tâm được biểu diễn lần lượt là (v vax,ay,a) Bán kính của khối lượng quántính của tàu xung quanh trọng tâm của tàu đâm là (x ,0), tọa độ điểm xảy ra va chạm là ( , a x y ), c c

hệ số tăng khối lượng do chuyển động dâng và lắc lư lần lượt là m và ax m Hệ số mô men ay

quanh trọng tâm là j a

2.2 Chuyển động của tàu bị đâm

Chuyển động của tàu bị đâm được biểu diễn dưới dạng

M là trọng tải của tàu bị đâm Bán kính của khối lượng quán tính của tàu xung quanh trọng

tâm của tàu bị đâm là ( ,x y ) Hệ số tăng khối lượng do chuyển động dâng và lắc lư lần lượt là b b

2.4 Năng lượng giải phóng

Trong trường hợp sau va chạm, hai tàu bị gắn vào nhau, năng lượng giải phóng được biểudiễn dưới dạng

max

2 0

(0)2

2 0

(0)1

3 So sánh với các nghiên cứu trước đây

Kết quả ứng dụng phương pháp này được so sánh với các kết quả đã được công bố trước

đó của Petersen (1982) và Hanhirova (1995) Kết quả nghiên cứu của Petersen (1982) được tínhtoán bởi mô phỏng theo thời gian còn nghiên cứu của Hanhirova dựa theo phương pháp phân tích.Trong trường hợp này, ta sử dụng hai tàu giống nhau với các kích thước như bảng 1 Kết quảnghiên cứu được đưa ra trong bảng 2

Bảng 1 Kích thước tàu tính toán

Chiều dài 116,0 mChiều rộng 19,0 m

Petersen(1982)

Hanhirova(1995)

Nghiêncứunày

Petersen(1982)

Hanhirova(1995)

Bảng 3 Kích thước tàu

Chiều dài 82,5 m

Chiều rộng 18,8 m

Lượng chiếm nước 4000 t Hình 2 Vị trí va chạm

Bảng 4 Năng lượng tổn thất sau va chạm của 2 tàu

Tổng năng lượng thất thoát (MJ)

Hình 3 Tổn thất năng lượng do va chạm giữa 2 tàu

5 Kết luận

Trong bài báo này, phương pháp phân tích tính toán động lực học trong va chạm giữa tàu

và tàu đã được đưa ra Kêt quả nghiên cứu cũng được so sánh với các nghiên cứu đã được công

bố trước đó và cho thấy những kết quả tính toán theo phương pháp này cho kết quả tốt

TÀI LIỆU THAM KHẢO

[1]Petersen, M.J., Dynamics of ship collisions Ocean Engineering, 1982 9(4): p 295-329.

[2]Zhang, S., The Mechanics of Ship Collisions, in Department of Marine Technology 1999,

Norwegian University of Science and Technology: Trondheim, Norway

[3]Hanhirova, H., External Collision Model, Safety of Passenger/RoRo Vessels, in Helsinki

University of Technology, Ship Laboratory 1995.

MỘT SỐ VẤN ĐỀ VỀ CÔNG TÁC ĐỊNH TUYẾN TRONG XÂY DỰNG GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ

SOME POINTS OF ROUTING TASKS IN CONSTRUCTION OF

Abstract

This paper introduces some general definitions of routes Based on study of road positioning

in two different zones, delta zone and mountain zone, the author presents routing principles which are suitable for terrain conditions of each zones

1 Khái niệm chung vể tuyến đường

1.1 Các yếu tố của tuyến đường

Trục thiết kế cúa một công trình dạng thẳng được đánh dấu ngoài thực địa, chuyển lên bản

đồ hoặc bình đồ ảnh hoặc được cho trước bởi những toạ độ của các điểm cơ bản trên mô hình sốcủa bể mặt thực địa được gọi là tuyến đường

Các yếu tố cơ bản của tuyến đường bao gồm: Bình đồ tức là hình chiếu của nó lên mặtphẳng và mặt cắt dọc, tức là lát cắt đứng của nó dọc theo tuyến đường thiết kế

Nhìn chung, tuyến đường là một đường cong không gian bất kỳ và rất phức tạp Trong mặtphẳng, nó bao gồm các đoạn thẳng có hướng khác nhau và chêm giữa chúng là những đườngcong phẳng có bán kính cong cố định hoặc biến đổi Tuỳ thuộc vào điều kiện cụ thể mà bán kínhcong có thể khá lớn: 500m đến l000m và lớn hơn Trong mặt cắt dọc, tuyến bao gồm các đoạnthẳng có độ dốc khác nhau và nối giữa các đoạn thẳng đó là những đường cong đứng (có bánkính không đổi)

Vì độ dốc của tuyến thường là không lớn, cho nên để cho việc biểu diễn độ dốc của tuyếnđược rõ ràng, thì tỷ lệ đứng của mặt cát dọc thường được chọn lớn hơn 10 lần so với tỷ lệ ngang(ví dụ tỷ lệ ngang là 1:10.000 thì tỷ lệ đứng là: 1:1.000)

Để đặc trưng cho bề mặt thực địa và cho công trình dạng tuyến đã được thiết kế thì trong cáchướng vuông góc với tuyến, người ta thành lập các mặt cắt ngang có cùng tỷ lệ ngang và đứng

1.2 Các thông số của việc định tuyến

Tuyến đường cần phải thoả mãn những yêu cầu nhất định do những điều kiện kỹ thuật củaviệc thiết kế tuyến đường để ra Thông thường khi thiết kế một tuyến đường nào đó, người ta chotrước độ dốc dọc lớn nhất và nhỏ nhất, cho trước bán kính cho phép tối thiểu của các đường congđứng và phẳng

Tập hợp tất cả các công tác khảo sát - xây dựng theo tuyến được chọn, đáp ứng được

nhừng yêu cầu của các điều kiện kỹ thuật và đòi hỏi một chi phí nhỏ nhất cho việc xây dựng tuyến

được gọi là công tác định tuyến đường Bằng cách so sánh kinh tế kỹ thuật các phương án

tuyến, chúng ta sẽ chọn được phương án tuyến tối ưu

Nếu tuyến được chọn dựa vào bình độ địa hình, các tài liệu ảnh hoặc bằng mô hình số mặt

đất thì người ta gọi là định tuyến trong phòng Nếu tuyến được chọn trực tiếp ngoài thực địa thì ta gọi là định tuyến ngoài trời

Trong việc định tuyến người ta chia ra các thông số sau đây:

Thông số trong mặt phẳng: bao gồm các góc ngoặt (góc chuyến hướng của tuyến), các bán

kính cong phẳng, chiều dài các đường cong chuyển tiếp, các đoạn thẳng chêm

- Thông số độ cao (trong mặt cắt): bao gồm các độ dốc dọc, chiều dài các đoạn trong mặtcắt, các bán kính cong đứng

Phức tạp nhất cho việc định tuyến là những tuyến đường đòi hỏi phải thỏa mãn đổng thờicác thông số phẳng và thông số độ cao Không vì đặc trưng của các công trình tuyến và những

thông số của việc định tuyến mà các tuyến đường lại làm xấu cảnh quan thực địa và phá vỡ vẻ

đẹp thiên nhiên Tuỳ thuộc vào điều kiện cụ thể mà các tuyến đưòng nên bố tri đi qua những vùngđất ít có giá trị canh tác

2 Công tác định tuyến trong xây dựng giao thông đường bộ

2.1 Định tuyến đường ở đồng bằng

Vị trí tuyến đường ở đồng bằng được xác định chủ yếu dựa vào các địa vật Vì độ dốc trungbình của mặt đất vùng đồng bằng thường nhỏ hơn độ dốc thiết kế cho phép, cho nên khi xác địnhtuyến thiết kế dựa vào các điểm đặc trưng của mặt đất dọc theo hướng đã chọn, người ta có một

"tuyến tự do" về độ cao Khi tiến hành định tuyến theo hướng đã chọn, người ta cố gắng sao chotuyến tương đối thẳng Tuy nhiên trong khi định tuyến, các địa vật mà chúng ta gặp phải (như cácđiểm dân cư, hồ nước, ) đã buộc hướng tuyến AB phải lệch về một phía nào đó (hình III 1.1).Mỗi một góc ngoặt sẽ gây ra một độ dài thêm nào đó của tuyến đường Độ dài thêm tương

đối của tuyến là  được xác định như sau:

Hình 2.1: Góc ngoặt  của tuyến đường

Tuỳ thuộc vào độ lớn của góc ngoặt φ mà độ dài thêm tương đối của tuyến sẽ bằng:

 (tính bằng độ): 10 20 30 40 50 60

 (tính bằng %): 1,5 6,4 15,5 30,5 55,5 100

Từ số liệu trên ta thấy rằng khi góc ngoặt < 20° thì độ dài thêm của tuyến là không đáng kể

Ở vùng đồng bằng, để có được tuyến đường ngắn nhất thì khi định tuyến cần tuân thủ

1 Giữa các địa vật có đường bao nên đặt tuyến thẳng Độ lệch tuyến so với đường thẳng(tức là độ dài thêm tương đối) và độ lớn của góc chuyển hướng cần phải được khống chế trước.

2 Đỉnh các góc ngoặt chọn đối diện với khoảng giữa của địa vật để cho tuyến đường vòngqua địa vật đó

3 Các góc chuyển hướng của tuyến cố gắng không lớn hơn 20° - 30°

Tuy nhiên, trên những khu vực có địa vật phức tạp thì vị trí các đỉnh góc ngoặt được xác địnhbởi những điều kiện giao nhau có lợi nhất của các tuyến đường hoặc vòng tránh qua các địa vật

Hình 2.2: Các đỉnh của góc ngoặt trên tuyến đường

Ví dụ trên hình 2.2, đỉnh góc ngoặt ĐN1 là giao điểm của trục đường phố kéo dài với trụccầu đã được chọn để tuyến dường đi qua một khu phố đã được xây dựng

2.2 Định tuyến đường ở vùng núi

Vị trí tuyến đường ở vùng núi được chọn chủ yếu dựa vào địa hình Vì độ dốc ở vùng núithường lớn hơn đáng kể so với độ dốc thiết kế của tuyến, nên việc định tuyến ở đây được tiếnhành theo độ dốc giới hạn của từng đoạn tuyến Để bảo đảm được độ dốc đó, người ta buộc phảikéo dài tuyến bằng cách làm lệch tuyến đường đi những góc khá lớn so với đường thẳng, hay nóicách khác là phải làm tăng chiều dài thiết kế của tuyến Bởi vậy, trong điều kiện vùng núi, tuyếnđường trong mặt phẳng nói chung có hình dạng rất phức tạp

Độ dài thêm cần thiết của tuyến được tính như sau:

l =

0

0)(

i

i i

(2.2)Trong đó:

im - độ dốc thực địa

i0 - độ dốc cho phép của tuyến

l - khoảng cách giữa các điểm trên thực địa

Hoặc tính theo tỷ số tương đối: Hình 2.3: Đường cong hình chữ S

0

0

i

i i

Tuỳ theo điều kiện cụ thể của địa hình mà chúng ta có thể sử dụng các phương án khácnhau để gia tăng độ dài của tuyến đường.

Nếu độ dài thêm của tuyến cho phép nhỏ thì ta có thể thay thế chiều dài đoạn thẳng bằngđường cong hình chữ S (hình 2.3) Nếu độ dài thêm của tuyến cho phép lớn thì ta có thể áp dụngnhững đưòng cong phức tạp hơn dưới dạng một đường vòng quanh có điểm kết thúc ở phía đốidiện (hình 2.4) hoặc dưới dạng một đường xoắn ốc khi tuyến này nâng dần độ cao và cắt nhau ởmột độ cao khác (hình 2.5) Trên các tuyến đường ôtô, để kéo dài thêm tuyến đường người ta sửdụng các loại đưòng cong hình rắn

Hình 2.4: Đường cong hình bóng đèn Hình 2.5: Đường cong xoắn ốc

Nhự vậy, khi định tuyến ở vùng núi cần tuân thủ các nguyên tắc sau đây:

1 Định tuyến theo một độ dốc giới hạn có khối lượng công tác bằng không Chỉ làm giảm

độ dốc (hoặc cho độ dốc bằng không) ở những vùng riêng biệt, những khu vực đòi hỏi phải tuânthủ theo những điều kiện kỹ thuật nào đó

2 Các yếu tố của tuyến và độ cao mặt đất được chọn có lưu ý đến mặt cắt thiết kế đã lậptrước đây và những yêu cầu khi chêm các đoạn thẳng và các đường cong

3 Phải căn cứ vào độ dốc định tuyến và độ kéo dài cho phép của tuyến đưòng mà quyếtđịnh vị trí các đỉnh góc ngoặt và độ lớn của chúng, cần phải loại bỏ những đường cong có bánkính nhỏ vì ở những nơi đó buộc phải làm giảm một cách đáng kể độ dốc cho phép

3 Kết luận

Thông số trong mặt phẳng và thông số độ cao là hai thông số cơ bản trong định vị tuyếnđường Để thỏa mãn các yêu cầu về kinh tế kỹ thuật của một tuyến đường, khi định tuyến phảiđảm bảo thỏa mãn cả hai thông số này Muốn vậy trong quá trình định tuyến phải căn cứ vào địahình thực tế của khu vực mà thực hiện theo đúng các nguyên tắc đã nêu ở trên

TÀI LIỆU THAM KHẢO

 1 G.P Levtsuk, Giáo trình Trắc địa công trình ( tiếng Nga), NXB “Nedra” Moskva 1980

 2 V.D Bolsacov, Cẩm nang trắc địa ứng dụng (tiếng Nga), NXB “Nedra” Moskva 1997

 3 Phan Văn Hiến, Trắc địa công trình, NXB Giao thông vận tải, Hà Nội 2004.

ĐÁNH GIÁ ĐỘ BỀN VÀ KHẢ NĂNG CHỐNG ĂN MÒN CỦA MỘT SỐ HỆ MẠNG

SƠN TÀU THỦY TRONG BẢO VỆ KẾT CẤU THÉP XÂY DỰNG

Bài báo này giới thiệu khái quát kết quả của đề tài nghiên cứu việc sử dụng các hệ sơn tàu thủy cho các kết cấu thép xây dựng làm việc trong môi trường ăn mòn: xác định được độ bền uốn,

độ bám dính, độ cứng, độ bền va đập và khả năng chống ăn mòn trong nước mặn theo phương pháp phun mù muối của 4 hệ màng sơn tàu thủy: RP1, Intergard 403, Interbond 201 và Interprime

198 trên tấm thép nền SS400 Độ bền uốn, độ bám dính, độ bền va đập và độ cứng của cả 4 hệ

cơ bản như nhau Kết quả thí nghiệm phun mù dung dịch NaCl 5% cho thấy hệ Intergard 403 có khả năng chống ăn mòn tốt nhất.

1 Giới thiệu

Trong xây dựng các công trình ở khu vực cửa sông ven biển, bờ biển và hải đảo, vấn đềcần được quan tâm hàng đầu là bảo vệ các kết cấu được chế tạo bằng thép khỏi bị ăn mòn bởinước biển hoặc hơi nước biển Một trong những giải pháp truyền thống là sử dụng sơn chống rỉ -loại sử dụng phổ biến cho các kết cấu tàu thủy

Hiện nay, trên thị trường Việt Nam, các hệ sơn chống rỉ tàu thủy rất đa dạng Các hệ sơnnày được các nhà sản xuất quảng cáo rầm rộ, tiếp thị đại trà đến tận các công trường xây dựng,các nhà máy đóng tàu Tuy nhiên việc lựa chọn dòng sơn phù hợp với mỗi loại kết cấu thép khácnhau cũng rất khó khăn đòi hỏi sự hiểu biết nhất định về từng hệ sơn cũng như tính chất của nó.Cho nên việc lựa chọn một hệ sơn phù hợp cả về kinh tế và kỹ thuật thực tế là một việc làm khôngđơn giản

Do đó, cần có một nghiên cứu cụ thể để so sánh về độ bền và khả năng chống ăn mòn củamột số hệ sơn chống rỉ thông dụng cho các kết cấu thép xây dựng Đề tài nghiên cứu việc sử dụngcác hệ sơn tàu thủy cho các kết cấu thép xây dựng làm việc trong môi trường ăn mòn, khuyến nghị

sử dụng hệ sơn phù hợp nhất về kinh tế-kỹ thuật là công tác cần thiết

2 Vật liệu và phương pháp nghiên cứu

2.1 Vật liệu

2.1.1 Thép nền

Các tấm nền được chế tạo bằng thép SS400 (JISG 3101 (1987) – độ bền kéo 400Mpa) cókích thước (76x127x1) mm Đây là thép các bon thông thường theo tiêu chuẩn Nhật Bản,

Thành phần hóa học của thép SS400 được nêu trong bảng sau:

Tính chất cơ lý của thép SS400 được nêu trong bảng sau:

2.1.2 Các hệ sơn

a Hệ I- Chống rỉ RP1:

Là hệ sơn gốc caosu-clo hóa, sử dụng phổ biến làm lớp lót chống rỉ cho đáy tàu, mạn ướt

và mạn khô tàu biển

Các hệ sơn được phun trên các tấm mẫu 2 lượt Quá trình phun sơn theo đúng các yêu cầu

kỹ thuật của nhà sản xuất sơn ghi trên vỏ thùng Mỗi lớp phủ phải đảm bảo đồng đều về chiều dày,

bề mặt ngoài, không bị co, căng, lõm, rỗ, nhăn, bề mặt bóng không đều, phun quá khô hay bị bongtróc… Chiều dày màng sơn khô, xác định bằng máy đo độ dày đĩa kép PTM 201 theo tiêu chuẩnISO 2808 [1]

Tấm mẫu thí nghiệm đã sơn được bảo dưỡng 3 tuần trong điều kiện phòng tiêu chuẩn: nhiệt

độ (23 ± 2)oC, độ ẩm tương đối (50 ± 5) % phù hợp với tiêu chuẩn ISO 554 [2] Các viền cạnh vàphía sau tấm mẫu thí nghiệm được sơn dặm và bảo vệ chống sứt, trầy

Hình 1 Tấm mẫu hệ I

Hình 2 Tấm mẫu hệ II

Hình 3 Tấm mẫu hệ III

Hình 4 Tấm mẫu hệ IV

2.2.2 Phương pháp thí nghiệm

a Thí nghiệm tính chất cơ học của màng sơn theo các tiêu chuẩn sau:

- Thí nghiệm độ cứng màng sơn theo ISO 15184:2012 Paints and varnishes Determination of film hardness by pencil test [3];

- Thí nghiệm độ bền uốn của màng sơn theo TCVN 2099 : 2007 [4];

- Thí nghiệm độ bám dính của màng sơn theo TCVN 2097 : 1993 [5];

- Thí nghiệm độ bền va đập của màng sơn theo TCVN 2100 : 2007 [6]

b Thí nghiệm khả năng chống ăn mòn của màng sơn theo tiêu chuẩn sau:

Thí nghiệm khả năng chống ăn mòn của lớp sơn bảo vệ bằng phương pháp thử mù muốitheo TIÊU CHUẨN QUỐC GIA TCVN 8792 : 2011 SƠN VÀ LỚP PHỦ BẢO VỆ KIM LOẠI -PHƯƠNG PHÁP THỬ MÙ MUỐI Paint and coating for metal protection - Method of test - Saltspray (fog) [7]

Toàn bộ quá trình thí nghiệm đều đảm bảo tuân thủ TCVN 8789:2011 Sơn bảo vệ kết cấuthép – yêu cầu kỹ thuật và phương pháp thử [8]

3 Kết quả và thảo luận

3.1 Thí nghiệm tính chất cơ học của màng sơn

3.1.1 Độ cứng của màng sơn:

Kết quả đo độ cứng của màng sơn thể hiện trên bảng 1

Bảng 1: Kết quả đo độ cứng của màng sơn

Tên hệ mẫu Đơn vị tính Mức chỉ tiêu

Kết quả đo độ bền va đập của màng sơn thể hiện trên bảng 2

Bảng 2: Kết quả đo độ bền va đập của màng sơn

Tên hệ mẫu Đơn vị tính Mức chỉ tiêu

Nhận xét: các hệ sơn chống rỉ đã sử dụng đều có độ bền va đập tốt và gần tương đương

nhau Hệ sơn epoxy nhỉnh hơn về độ bền va đập

3.1.3 Độ bám dính của màng sơn:

Kết quả đo độ bám dính của màng sơn thể hiện trên bảng 3

Bảng 3: Kết quả đo độ bám dính của màng sơn

Tên hệ mẫu Đơn vị tính Mức chỉ tiêu

Nhận xét: các hệ sơn chống rỉ đã sử dụng đều có độ bám dính rất tốt với thép nền SS400.

3.1.4 Độ bền uốn của màng sơn:

Kết quả đo độ bền uốn của màng sơn thể hiện trên bảng 4

Bảng 4: Kết quả đo độ bền uốn của màng sơn

Tên hệ mẫu Đơn vị tính Mức chỉ tiêu

Nhận xét: các hệ sơn chống rỉ đã sử dụng đều có độ bền uốn rất tốt với thép nền SS400.

3.2 Thí nghiệm khả năng chống ăn mòn của màng sơn theo phương pháp mù muối

Kết quả thử nghiệm phun mù muối trong buồng thử YSST-270 của hãng DongguanYuanyao Electronics Technology Co., Ltd, Trung Quốc được mô tả bằng các ảnh chụp chi tiết vếtcắt X Do hạn chế về thời gian và thiết bị ở cơ sở sản xuất ngoài trường nên quá trình thử nghiệmđược thực hiện theo số giờ

Hình 5: Hệ I sau 228 giờ thử nghiệm

Hình 6: Hệ II sau 228 giờ thử nghiệm

Hình 7: Hệ III sau 228 giờ thử nghiệm

Hình 8: Hệ IV sau 228 giờ thử nghiệm

Nhận xét: Sau 228 giờ thử nghiệm khả năng chống ăn mòn trong buồng phun mù muối ở

35oC; dung dịch muối NaCl 5% và pH=6.2, hơi muối đã xâm nhập vào toàn bộ vết cắt của cả hệ I,

II, III và IV; hiện tượng ăn mòn đã xuất hiện ở vết cắt các tấm mẫu này Tuy nhiên, hệ II vẫn chưa

bị ảnh hưởng mạnh bởi hiện tượng ăn mòn Nốt ăn mòn xuất hiện tại lỗ treo do bong sơn tại vị trí

lỗ có dây treo có tăng rộng hơn Hiện tượng phồng rộp màng sơn đã xuất hiện tại hệ III và IV vànhiều điểm trên vết cắt hệ I

Như vậy, căn cứ vào kết quả thí nghiệm chống ăn mòn của các hệ, có thể xếp khả năngchống ăn mòn các hệ sơn theo thứ tự sau:

Hệ II>Hệ I>Hệ IV>Hệ III

Kết quả nghiên cứu của đề tài này có điểm khác biệt so với kết quả nghiên cứu của TS.Nguyễn Nam Thắng và cộng sự [9]

Kết quả nghiên cứu của đề tài này cho thấy hiệu quả chống ăn mòn của hệ sơn epoxyintergard là tương đồng với kết quả nêu trong [9] tuy nhiên hệ sơn interbond lại yếu hơn hệ caosu-clo hóa và hệ alkyd.

4 Kết luận

Trong khuôn khổ một đề tài nghiên cứu khoa học cấp cơ sở, với bài báo này nhóm nghiêncứu thực hiện đề tài đã trình bày kết quả: xác định được độ bền uốn, độ bám dính, độ cứng, độbền va đập và khả năng chống ăn mòn trong nước mặn theo phương pháp phun mù muối của 4

hệ màng sơn tàu thủy: RP1, Intergard 403, Interbond 201 và Interprime 198 trên tấm thép nềnSS400 Độ bền uốn, độ bám dính, độ bền va đập và độ cứng của cả 4 hệ cơ bản như nhau Kếtquả thí nghiệm phun mù dung dịch NaCl 5% cho thấy hệ Intergard 403 có khả năng chống ăn mòntốt nhất

Từ kết quả nghiên cứu này, các doanh nghiệp xây dựng có thể tự tiến hành các phân tích kinh

tế bổ sung để hoàn chỉnh các chỉ tiêu kinh tế-kỹ thuật cho việc đánh giá hiệu quả sử dụng 4 hệ sơnchống rỉ này, phục vụ cho việc xây dựng các kết cấu thép ở khu vực có tính xâm thực mạnh

Kết quả nghiên cứu được trình bày trong bài báo sẽ là tài liệu tham khảo hữu ích cho CB,

GV và sinh viên khi học tập các môn học: Hóa kỹ thuật, Môi trường và Bảo vệ môi trường, Kết cấuthép, Công trình biển cố định và môn Thiết bị báo hiệu trong chương trình đào tạo các ngành thuộcKhoa Công trình hiện nay

TÀI LIỆU THAM KHẢO

[1] ISO 2808:1992, Paint and vamishes Determination of film thickness (Sơn và véc ni Xác định chiều dày màng)

-[2] ISO 554:1976, Standard atmospheres for conditioning and/or testing - specifications (Khíquyển tiêu chuẩn để bảo đảm điều kiện yêu cầu và để thử nghiệm)

[3]ISO 15184:2012 Paints and varnishes Determination of film hardness by pencil test.[4]TCVN 2099:2007 (ISO 1519:2002), Sơn và vecni - Phép thử uốn (trục hình trụ)

[5]TCVN 2097:1993, Sơn - Phương pháp xác định độ bám dính của màng sơn

[6]TCVN 2100-2:2007 (ISO 6272-2:2002), Sơn và vecni - Phép thử biến dạng nhanh (độ bền

va đập) - Phần 2: Phép thử tải trọng rơi, vết lõm có diện tích nhỏ

[7] TIÊU CHUẨN QUỐC GIA TCVN 8792 : 2011 SƠN VÀ LỚP PHỦ BẢO VỆ KIM LOẠI PHƯƠNG PHÁP THỬ MÙ MUỐI (Paint and coating for metal protection - Method of test - Saltspray (fog))

-[8] TCVN 8789:2011 Sơn bảo vệ kết cấu thép – yêu cầu kỹ thuật và phương pháp thử.[9] TS Nguyễn Nam Thắng và cộng sự, Đánh giá chất lượng các hệ sơn phủ chống ăn mònkết cấu thép ở vùng biển Việt Nam, Tạp chí KHCN XD số 3/2011

MỘT SỐ VẤN ĐỀ VỀ XÁC ĐỊNH CHIỀU CAO GIÁ BÚA KHI THI CÔNG ĐÓNG CỌC BẰNG BÚA DIESEL

1 Một số công thức tính chiều cao giá búa.]

1.1 Công thức tính chiều cao giá búa trong Giáo trình kỹ thuật thi công [1]

Chiều cao giá búa được tính theo công thức:

H = l + d + b + e (1 )

Trong đó:

l: chiều dài cọc (m)

D: chiều cao nâng búa ( thường lấy từ 2,5 ÷ 4,0 m)

b: chiều cao búa

e: đoạn trên của búa đến puli đầu giá búa

Ở công thức trên,D được hiểu là phần pitong nhô ra khỏi thân búa; việc lấy giá trị chiều caonâng búa D = 2,5 ÷ 4,0 m là chưa hợp lý vì đây là toàn bộ chiều cao nâng búa khi nổ, nhưng vẫn cómột phần hành trình này nằm trong thân búa, nên phần nhô ra khỏi búa thường chỉ là 1,5 ÷ 2,5 m

1.2 Công thức tính chiều cao giá búa trong Giáo trình kỹ thuật thi công công trình cảng – đường thủy [2]

Chiều cao giá búa được tính theo công thức:

H = L + h1 + h2 + h3 ( 2 )

Trong đó:

L: Chiều dài cọc kể cả cọc dẫn và đệm đầu cọc (m)

h1: Chiều cao búa

h2: Hành trình của quả búa đoạn ra khỏi búa

h3: chiều cao dùng cho puly vòng cẩu (0,5 ÷ 1,0 m)

Trong công thức này, giá trị L chỉ nên tính là chiều dài cọc( khi cọc chỉ gồm 1 đoạn hoặc cọcgồm nhiều đoạn nhưng được nối trước với nhau rồi mới đưa lên giá); hoặc là chiều dài đoạn cọclớn nhất( nếu cọc có nhiều đoạn và được nối từng đoạn trong quá trình đóng) vì:

- Cọc dẫn chỉ sử dụng khi cần đóng cọc ngập vào trong đất hoặc trong nước, như vậy chỉ cócọc dẫn khi đã đóng cọc gần hết chiều dài, tức là không lắp cọc dẫn cùng với cọc ngay từ đầu khiđóng cọc

- Đệm đầu cọc nằm trong mũ ôm cọc, mà mũ ôm cọc là một bộ phận của quả búa và chiềudài của nó đã tính vào chiều cao búa h1 rồi

1.3 Công thức tính chiều cao giá búa trong Giáo trình kỹ thuật thi công công trình cảng – đường thủy [3]

Chiều cao giá búa được tính riêng cho trường hợp giá búa trên cạn( đặt trên xe bánh xích)

và giá búa dưới nước( đặt trên phao nổi, còn gọi là tàu đóng cọc):

1.3.1 Chiều cao giá búa trên cạn:

Hình 5.11 Chiều cao giá búa trên cạn.

Chiều cao tính toán của giá búa được tính theo công thức:

c Chiều cao thiết bị treo búa (ròng rọc, móc cẩu, dây cáp) (m).

Sau khi xác định được Httthì căn cứ vào lý lịch của thiết bị để chọn giá búa có chiều cao sửdụng (Hsd) cho phù hợp Trường hợp mà giá trị Htt>Hsd ta có thể sử dụng phương pháp sau

để xử lý:

- Trường hợp cọc quá dài thì chia cọc thành những đoạn ngắn hơn

- Nếu Htt>Hsd ít ta có thể đào một hố sâu 11,5m tại vị trí đóng cọc

- Có thể bỏ búa ra khỏi giá, treo cọc lên giá để cho cọc tự lún vào trong đất nhờ trọng lượngbản thân rồi mới lắp búa lên để đóng cọc tiếp Trường hợp này hãn hữu mới áp dụng, khi ta cầnđóng ít cọc, tiết kiệm tiền thuê máy

1.3.2 Chiều cao giá búa dưới nước:

Hình 5.12 Chiều cao giá búa dưới nước.

Trường hợp 1: tính chiều cao giá búa cho cọc chỉ có một đoạn và đoạn mũi cọc

Trong trường hợp này, ngoài phần chiều cao giá búa (tính từ đỉnh giá đến mặt boong củaphao nổi), còn lợi dụng được khoảng cách từ mặt boong đến mặt đất đáy khu nước để treo cọc

(d) Tuy nhiên để đảm bảo an toàn cho mũi cọc, thường để mũi cọc cách đáy tối thiểu một khoảng

tt sd

KN KN

CTMNĐC d a CTĐáy CTMNĐC C

a Chiều cao mạn khô của phao;

CTĐáy_Cao trình mặt đất ở đáy khu nước đóng cọc;

Đồng thời mực nước đó phải đảm bảo điều kiện làm việc của tàu theo công thức sau:

 0,5 

CTMNĐC CTĐáy T Z z    

( 7 )Khi có mực nước đóng cọc theo điều kiện của chiều cao giá búa, ta phải xem mực nước đó

có thoả mãn mực nước làm việc của tàu hay không Đồng thời phải kiểm tra thời gian duy trì mựcnước có đáp ứng được thời gian yêu cầu đóng cọc hay không

Trường hợp 2: tính chiều cao giá búa cho đoạn cọc nối phía trên(còn gọi là đoạn đầu cọc).

Trường hợp cọc có từ 2 đoạn trở lên, đoạn phía trên sẽ không còn lợi dụng được phầnkhoảng cách từ mặt boong đến mặt đất đáy khu nước (d) Khi đó cần tính toán chiều cao giá búacho đoạn trên theo công thức( 3 ), so sánh chiều cao giá búa tính theo ( 3 ) và ( 4 ), chọn giá trị lớnnhất để chọn chiều cao giá búa sử dụng

Chú ý:

- Nếu cọc có chiều dài quá lớn thì phải chia cọc thành 2 hoặc 3 đoạn để thoả mãn chiều caocủa giá rồi sau đó nối lại trong quá trình đóng Vị trí nối cọc phải được tính toán sao cho không làmảnh hưởng đến điều kiện làm việc của cọc

- Chiều dài của mỗi đoạn cọc cần được xem xét để đáp ứng yêu cầu thi công

2 Kết luận

Việc tính chiều cao giá búa để lựa chọn được thiết bị phù hợp là rất quan trọng khi tổ chứcthi công một công trình có công tác đóng cọc; việc xác định chiều cao giá cần phải căn cứ vàochiều dài đoạn cọc lớn nhất, vào các thông số kỹ thuật của quả búa và thiết bị mang giá búa( xebánh xích hay phao nổi), đặc biệt là phải căn cứ vào điều kiện nơi thi công như sự dao động mựcnước, cao độ mặt đất nơi đóng cọc

Trong công tác đóng cọc các công trình thủy công bằng tàu đóng cọc, có thể lợi dụng độsâu khu nước thi công, sự dao động mực nước để giảm bớt chiều cao giá búa, do đó vừa đảmbảo yêu cầu kỹ thuật, hạ giá thành xây dựng

TÀI LIỆU THAM KHẢO

[1] Giáo trình kỹ thuật thi công – Nhà xuất bản xây dựng Hà nội -2000

[2] Hồ Ngọc Luyện, Lương Phương Hậu, Nguyễn Văn Phúc Kỹ thuật thi công công trình

cảng – đường thủy Nhà xuất bản xây dựng Hà nội, 2003

[3] Đoàn Thế Mạnh Bài giảng thi công chuyên môn – Đại học Hàng hải Việt nam

TỔNG QUAN VỀ ĐÊ NGẦM PHÁ SÓNG TRÊN THẾ GIỚI VÀ Ở VIỆT NAM OVERVIEW RESEARCH ON SUBMERGED BREAKWATER IN THE WORLD

AND VIETNAM

 TS LÊ THỊ HƯƠNG GIANG

 Khoa công trình – Trường ĐHHH Việt Nam

Tóm tắt

Đê biển là một hệ thống công trình được xây dựng để bảo vệ cho vùng đất phía sau Sự tác động của sóng lớn làm cho chi phí xây dựng đê biển tăng cao Nếu tác động của sóng giảm đi, chắc chắn là chi phí xây dựng đê biển sẽ giảm đi do cao trình đỉnh giảm Do vậy đã có rất nhiều biện pháp có tác dụng nhất định nhằm giảm sự tác động của sóng lên đê biển như: kè mỏ hàn, rừng ngập mặn, tường phá sóng, đê phá sóng, Trong đó phải kể đến đê ngầm giảm sóng Bài báo trình bày kết quả nghiên cứu tổng quan về tình hình ứng dụng kết cấu đê ngầm giảm sóng trên Thế giới và ở Việt Nam

Key words: breakwater, submerged breakwater, foreshore, physical models

1 Định nghĩa đê ngầm

Đê ngầm giảm sóng là một biện pháp vừa đảm bảo mỹ quan lại vừa có hiệu quả giảm sóngrất tốt Tuy nhiên dạng công trình này cũng tác động tới quá trình vận chuyển bùn cát và diễn biếnđường bờ Đê ngầm có thể xây dựng theo cấu trúc đơn hoặc phân đoạn Cấu trúc đơn được sửdụng để bảo vệ một đoạn đường bờ nhỏ, giải pháp đê phân đoạn được áp dụng để bảo vệ một dảiđường bờ rộng lớn hơn

Hình 1 Các giải pháp bảo vệ bãi trước của đê biển bằng hệ thống công trình