Nghiên cứu xây dựng chính sách giá cước vận tải hành khách bằng đường hàng không ở Việt Nam

Từ thực tiễn hoạt động của các doanh nghiệp vận tải hành khách bằng đường hàng không tại Việt Nam đang đòi hỏi phải có một nghiên cứu đầy đủ và hệ thống để xây dựng mô hình xây dựng chín

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI

NGUYỄN MẠNH HÙNG

NGHIÊN CỨU XÂY DỰNG CHÍNH SÁCH GIÁ CƯỚC

VẬN TẢI HÀNH KHÁCH BẰNG ĐƯỜNG HÀNG KHÔNG Ở VIỆT NAM

Chuyên ngành: TỔ CHỨC VÀ QUẢN LÝ VẬN TẢI

LUẬN ÁN TIẾN SĨ KINH TẾ

NGƯỜI HƯỚNG DẪN KHOA HỌC

1 TS NGUYỄN THANH CHƯƠNG

2 PGS TS NGUYỄN ĐĂNG QUANG

Hà Nội, 2015

GIẢI THÍCH CÁC THUẬT NGỮ VIẾT TẮT

JetStar Pacific Airlines

hay BL

Hãng hàng không cổ phần JetStar Pacific

IATA International Air Transport Association

(Hiệp hội vận tải hàng không quốc tế) ICAO International Civil Aviation Organization

(Tổ chức hàng không dân dụng thế giới)

Marketing – Mix Tiếp thị hỗn hợp

MỤC LỤC

MỤC LỤC i

DANH MỤC CÁC HÌNH VẼ iv

DANH MỤC CÁC BẢNG v

PHẦN MỞ ĐẦU 1

TỔNG QUAN VỀ VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU 5

Chương 1 CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ THỰC TIỄN VỀ GIÁ CƯỚC VẬN TẢI VÀ CHÍNH SÁCH GIÁ CƯỚC VẬN TẢI HÀNH KHÁCH BẰNG ĐƯỜNG HÀNG KHÔNG 14

1.1.Vận tải hành khách bằng ĐHK 14

Khái niệm và đặc điểm về vận tải hàng không 14

1.1.1 Thị trường vận tải hành khách bằng ĐHK 15

1.1.2 Mô hình kinh doanh vận tải hành khách bằng ĐHK 21

1.1.3 Hoạt động tiếp thị trong vận tải hành khách bằng ĐHK 21

1.1.4 1.2.Chi phí và giá thành trong vận tải hàng không 24

Chi phí 24

1.2.1 Giá thành vận tải hàng không 30

1.2.2 1.3.Chính sách giá cước trong vận tải hành khách bằng ĐHK 35

Giá cước vận tải hành khách bằng ĐHK 35

1.3.1 Chính sách giá cước vận tải hành khách bằng ĐHK 42

1.3.2 Các cơ sở để xây dựng chính sách giá cước 45

1.3.3 Quan điểm xây dựng giá của một hãng hàng không 47

1.3.4 Phương pháp xây dựng giá cước 51

1.3.5 1.4.Kinh nghiệm về chính sách giá cước VTHK của quốc tế 57

Chính sách giá cước của IATA 57

1.4.1 Kinh nghiệm xây dựng chính sách giá cước vận tải hành khách của 1.4.2 một số hãng hàng không quốc tế 58

Chương 2 THỰC TRẠNG XÂY DỰNG CHÍNH SÁCH GIÁ CƯỚC VẬN TẢI HÀNH KHÁCH BẰNG ĐƯỜNG HÀNG KHÔNG Ở VIỆT NAM 65

2.1.Tổng quan về thị trường vận tải hàng không Việt Nam 65

Khái quát về thị trường vận tải hàng không Việt Nam 652.1.1

Giới thiệu về các hãng hàng không của Việt Nam 692.1.2

2.2.Thực trạng chính sách giá cước vận tải hành khách bằng ĐHK của Nhà nước 73

Chính sách quản lý nhà nước về giá cước vận tải hàng không 732.2.1

Quy định về thẩm quyền 742.2.2

Đánh giá về quản lý nhà nước về giá cước vận tải hàng không 752.2.3

2.3.Thực trạng về tính giá thành vận tải hàng không ở Việt Nam 77

Cấu trúc chi phí 772.3.1

Phương pháp tập hợp chi phí 792.3.2

Phân bổ chi phí tính giá thành vận tải hàng không 862.3.3

Nhận xét chung 882.3.4

2.4.Thực trạng chính sách giá cước vận tải hành khách bằng ĐHK 93

Chính sách giá cước vận tải hành khách bằng ĐHK ở Việt Nam 932.4.1

Quy trình xây dựng chính sách giá cước VTHK hiện nay 932.4.2

Thực trạng xây dựng chính sách giá cước VTHK theo mô hình 2.4.3

ĐHK của các hãng hàng không ở Việt Nam 103

Chương 3 NGHIÊN CỨU XÂY DỰNG CHÍNH SÁCH GIÁ CƯỚC VẬN TẢI HÀNH KHÁCH BẰNG ĐƯỜNG HÀNG KHÔNG Ở VIỆT NAM 106

3.1.Xu hướng phát triển thị trường và môi trường kinh doanh vận tải hàng không ở Việt Nam 106

Bối cảnh kinh doanh VTHK giai đoạn 2015-2020 và tầm nhìn năm 3.1.1

2030 106

Dự báo thị trường vận tải hành khách bằng ĐHK ở Việt Nam 108

3.1.2 Chính sách quản lý giá cước vận tải hàng không của Nhà nước 108

3.1.3 3.2.Các nguyên tắc và yêu cầu về xây dựng chính sách giá cước 109

Các nguyên tắc 109

3.2.1 Các yêu cầu 110

3.2.2 3.3.Đề xuất hoàn thiện quy trình xây dựng chính sách giá cước 113

Mô hình quy trình xây dựng chính sách giá cước 113

3.3.1 Các nội dung chính trong quy trình xây dựng chính sách giá cước 114

3.3.2 3.4.Đề xuất phương pháp tính giá thành vận tải hàng không để xây dựng chính sách giá cước 119

Phân loại chi phí và chính sách hạch toán chi phí 119

3.4.1 Tập hợp và phân bổ chi phí tính giá thành vận tải hàng không 122

3.4.2 Xác định giá thành vận tải hàng không 132

3.4.3 3.5.Đề xuất phương pháp xác định các mức giá cước vận tải hành khách bằng ĐHK 134

Xác định các mức giá cước vận tải hành khách 134

3.5.1 Xác định giá bán thuê chuyến 138

3.5.2 Xác định phụ thu nhiên liệu 139

3.5.3 Xác định giá bán các dịch vụ gia tăng 140

3.5.4 3.6.Giải pháp điều hành hiệu quả các chính sách giá cước vận tải hành khách bằng ĐHK ở Việt Nam 140

Nâng cao hệ số sử dụng ghế 141

3.6.1 Tăng doanh thu trung bình 142

3.6.2 Giảm giá thành sản phẩm 143

3.6.3 KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 147

DANH MỤC CÔNG TRÌNH ĐÃ CÔNG BỐ CỦA TÁC GIẢ 150

TÀI LIỆU THAM KHẢO 151

PHỤ LỤC 155

DANH MỤC CÁC HÌNH VẼ

Hình 1: Mô hình kinh doanh hàng không giá rẻ ……… 9

Hình 1.1 Tổ chức kênh phân phối của hãng hàng không 23

Hình 1.2 Phương pháp quản trị chi phí theo Công việc 32

Hình 1.3 Phương pháp quản trị chi phí theo quá trình 32

Hình 1.4 Phương pháp quản trị chi phí theo Hoạt động 33

Hình 1.5 Nhóm các nhân tố ảnh hưởng đến giá sản phẩm 37

Hình 1.6 Mối quan hệ giữa cầu và giá 38

Hình 1.7 Độ co dãn của cầu theo giá 39

Hình 1.8 Doanh thu khi có một giá 49

Hình 1.9 Doanh thu khi có nhiều mức giá 49

Hình 1.10. Quy trình xây dựng chính sách giá cước 55

Hình 2.1 Quy trình xây dựng chính sách giá cước VTHK 94

Hình 3.1 Quy trình xây dựng chính sách giá cước 113

Hình 3.2 Phân loại chi phí để xây dựng chính sách giá cước 119

Hình 3.3 Các yếu tố ảnh hưởng đến giá thành vận tải hàng không 122

Hình 3.4 Quy trình tính giá thành chuyến bay 124

Hình 3.5 Các hoạt động chính của vận tải hàng không 125

Hình 3.6 Quy trình xác định các mức giá cước VTHK 135

Hình 3.7 Quy trình xây dựng mức giá thuê chuyến VTHK 138

DANH MỤC CÁC BẢNG

Bảng 1.1 Tỷ trọng chí phí vận tải hàng không thường lệ 1994-2007 …… 29 Bảng 1.2 Các sản phẩm tính giá thành vận tải hàng không ……… 31 Bảng 2.1 Vận chuyển hành khách bằng ĐHK 2014 ………65 Bảng 2.2 Đội máy bay của các hãng hàng không Việt Nam năm 2014… 68 Bảng 2.3 Mức giá cước vận tải hành khách nội địa của VN năm 2014… 76 Bảng 2.4 Danh mục các chi phí sản xuất kinh doanh chính VTHK …… 78 Bảng 3.1 Xác định chi phí trực tiếp vận tải hàng không ……… 128

PHẦN MỞ ĐẦU

1 Tính cấp thiết nghiên cứu của luận án

Trong hơn 25 năm qua với việc đổi mới nền kinh tế , đất nước ta đã có những chuyển biến rõ rệt, các kết quả mang lại đáng được ghi nhận trên các mặt đã góp phần vào sự phát triển đồng đều Ngành vận tải bằng đường hàng không của Việt Nam đã có bước phát triển nhanh chóng, đặc biệt là đi đầu trong quá trình hội nhập nhanh và đáp ứng tốt trong quá trình hội nhập đó Đặc biệt trong giai đoạn 2009-2014, thị trường vận tải hàng không Việt Nam đạt được sự tăng trưởng cao với mức là 13,9% về hành khách và 16,7% về hàng hoá Riêng năm 2014, tổng thị trường vận tải hàng không Việt Nam đạt xấp xỉ 33,5 triệu lượt khách (trong đó thị trường vận tải hành khách nội địa đạt 17,8 triệu lượt khách) và 751 nghìn tấn hàng hóa [7], [10], [25], [28]

Mạng đường bay quốc tế của các hãng Việt Nam đã kết nối với hầu hết các quốc gia và vùng lãnh thổ trên toàn thế giới bằng các đường bay thẳng kết nối giữa các thành phố hoặc các đường bay kết nối với các chuyến bay của liên minh hàng không, các hãng hàng không quốc tế khác Năm 2014 có 45 hãng hàng không nước ngoài thuộc 25 quốc gia và vùng lãnh thổ khai thác đi/đến Việt Nam với 83 đường bay từ 47 điểm đến Hà Nội, Tp Hồ Chí Minh

và Đà Nẵng Hệ thống sân bay nội địa đã được xây dựng và nâng cấp ngày càng hoàn thiện với 20 sân bay phủ khắp toàn quốc Có 04 hãng hàng không Việt Nam khai thác thị trường hàng không nội địa với 46 đường bay Với mạng đường bay nội địa rộng khắp, các hãng hàng không Việt Nam đã đáp ứng nhu cầu đi lại của hành khách tới các vùng, miền, địa phương, góp phần thông thương và phát triển kinh tế đất nước [8], [9], [10], [25], [27]

Bên cạnh khai thác của các hãng hàng không truyền thống, thị trường vận tải hàng không Việt Nam có tham gia và phát triển nhanh của các hãng hàng không chi phí thấp, cụ thể: Từ Xinh-ga-po có Jetstar Asia, Tiger Air; từ Ma-lai-xi-a có Air Asia; từ Thái Lan có Thai AirAsia, từ In-đô-nê-xi-a có In-đô-nê-xi-a AirAsia, từ Úc có Jetstar Đối với thị trường nội địa, hành khách đã được sử dụng dịch vụ của hãng hàng không chi phí thấp từ những năm 2008 với sản phẩm của Jetstar Pacific và phân khúc chi phí thấp thực sự bùng nổ khi VietJet tham gia sân chơi này từ năm 2011 Lượng khách hàng sử dụng dịch vụ của hãng hàng không chi phí thấp tăng mạnh trong các năm và đến năm 2014, riêng thị trường nội địa đã có xấp xỉ 8 triệu hành khách sử dụng

dịch vụ hàng không chi phí thấp, chiếm gần 44% tổng lượng vận tải trên các đường bay nội địa [10]

Dự báo trong giai đoạn đến năm 2020 và các năm tiếp theo thị trường vận tải hàng không tiếp tục tăng trưởng cao và tăng ở mức 14% giai đoạn 2015-2020 và 7,5% giai đoạn đến năm 2030; Tổng thị trường vận tải hàng hóa: tăng ở mức 18% giai đoạn 2015-2020 và 14% giai đoạn đến năm 2030 Đến năm 2020 có 26 cảng hàng không được đưa vào khai thác, sử dụng, trong

đó có 10 cảng hàng không quốc tế là Nội Bài, Cát Bi, Phú Bài, Đà Nẵng, Chu Lai, Cam Ranh, Tân Sơn Nhất, Long Thành, Cần Thơ, Phú Quốc và 16 cảng hàng không nội địa là Điện Biên Phủ, Nà Sản, Lào Cai, Quảng Ninh, Gia Lâm, Vinh, Đồng Hới, Phù Cát, Tuy Hòa, Plei-ku, Buôn Ma Thuột, Liên Khương, Rạch Giá, Cà Mau, Côn Sơn, Vũng Tàu [7]

Từ năm 2015, tất cả các hãng hàng không Việt Nam sẽ chuyển sang kinh doanh theo hình thức công ty cổ phần và thách thức lớn của các hãng hàng không Việt Nam là duy trì và tăng trưởng ổn định mức lợi nhuận kinh doanh hợp lý nhằm thu hút các nhà đầu tư trong và ngoài nước để tạo nguồn vốn phát triển lâu dài Một trong giải pháp quan trọng và quyết định là xây dựng chính sách giá cước vận tải hàng không nói chung và giá cước vận tải hành khách bằng đường hàng không nói riêng ở Việt Nam Đây cũng là vấn

đề cấp bách và thiết thực cho các doanh nghiệp kinh doanh vận tải hàng không ở Việt Nam Từ thực tiễn hoạt động của các doanh nghiệp vận tải hành khách bằng đường hàng không tại Việt Nam đang đòi hỏi phải có một nghiên cứu đầy đủ và hệ thống để xây dựng mô hình xây dựng chính sách giá cước vận tải hành khách bằng đường hàng không tại Việt Nam phù hợp với từng thị trường và từng giai đoạn kinh doanh của doanh nghiệp đáp ứng với cơ hội

tăng nhanh của thị trường vận tải hàng không Chính vì vậy đề tài “Nghiên

cứu xây dựng chính sách giá cước vận tải hành khách bằng đường hàng không ở Việt Nam” sẽ góp phần cả về lý luận và thực tiễn trong quản lý và

điều hành của các hãng hàng không ở Việt Nam

2 Mục tiêu nghiên cứu của luận án

Nghiên cứu lý luận về đặc điểm về giá cước vận tải hành khách bằng đường hàng không, các yếu tố ảnh hưởng đến xác định giá cước vận tải hàng không và thị trường kinh doanh vận tải hàng không Nghiên cứu chính sách giá cước trong vận tải hàng không bao gồm cơ sở và cách xác định

Nghiên cứu đánh giá thực trạng của các hãng vận tải hàng không ở Việt Nam trong đó đi sâu đánh giá những đặc điểm của các hãng vận tải hàng không đang trong quá trình chuyển đổi tự chủ trong kinh doanh theo mô hình công ty cổ phần, từ đó làm cơ sở cho việc xác định những nội dung cần phải hoàn thiện

Hoàn thiện mô hình xây dựng chính sách giá cước vận tải hành khách bằng đường hàng không ở Việt Nam trong điều kiện thị trường hàng không Việt Nam theo hướng tăng trưởng và mở đối với các doanh nghiệp tham gia cung ứng vận tải hành khách bằng đường hàng không ở Việt Nam, theo hướng tiếp cận thị trường và đối tượng hành khách phù hợp với mục tiêu kinh doanh của doanh nghiệp

3 Đối tƣợng và phạm vi nghiên cứu

Đối tượng nghiên cứu của luận án là chính sách giá cước vận tải hành khách bằng đường hàng không tại Việt Nam trọng tâm là phương pháp tính giá thành vận tải hàng không trong đó xem xét đến các chi phí phân bổ, quy trình và phương pháp xây dựng chính sách giá cước vận tải hành khách bằng đường hàng không của các doanh nghiệp vận tải hàng không ở Việt Nam

Phạm vi nghiên cứu của luận án chỉ tập trung vào nghiên cứu các nội dung về xây dựng giá thành vận tải hàng không và chính sách giá cước vận tải hành khách bằng đường hàng không áp dụng cho doanh nghiệp kinh doanh vận tải hàng không ở Việt Nam, trong đó tập trung nghiên cứu sâu áp dụng cho Vietnam Airlines

Các số liệu thông kê, phân tích trong luận án chủ yếu xác định đến năm

2014 Nội dung kết quả nghiên cứu được áp dụng cho giai đoạn 2015-2020 và định hướng đến năm 2030

4 Ý nghĩa khoa học và thực tiễn của đề tài nghiên cứu

Về mặt khoa học, luận án hệ thống hóa cơ sở lý luận chung về xây dựng chính sách giá cước vận tải hành khách bằng đường hàng không và làm

rõ những nội dung cần hoàn thiện áp dụng trong các doanh nghiệp Việt Nam trong giai đoạn tới

Về mặt thực tiễn, luận án chỉ ra các bất cập của quy trình và mô hình xây dựng chính sách giá cước vận tải hành khách hiện nay Đồng thời, đề xuất cho các doanh nghiệp kinh doanh vận tải hàng không ở Việt Nam, mô hình

tính giá thành vận tải hàng không và xây dựng giá cước vận tải hành khách bằng đường hàng không

5 Phương pháp nghiên cứu

Với sự vận dụng phương pháp luận của chủ nghĩa duy vật biện chứng

và duy vật lịch sử để nghiên cứu các vấn đề được khách quan và toàn diện nhằm đạt được mục tiêu đề ra Luận án sử dụng một số phương pháp nghiên cứu sau đây:

Phần cơ sở lý luận: luận án nghiên cứu, hệ thống hóa các tài liệu, giáo trình, tham khảo các công trình nghiên cứu khoa học đã công bố cũng như các kết quả ứng dụng thực tiễn có liên quan đến lĩnh vực của đề tài

Trong phân tích đánh giá thực trạng: luận án sử dụng các phương pháp phân tích, đánh giá chuyên ngành trên cơ sở số liệu và báo cáo được công bố cũng như các số liệu, tài liệu thu thập bổ sung tại các doanh nghiệp kinh doanh vận tải hàng không ở Việt Nam

Để đề xuất các giải pháp xây dựng chính sách giá cước vận tải hành khách bằng đường hàng không ở Việt Nam, luận án sử dụng các công cụ phân tích, mô phỏng kết hợp với phương pháp chuyên gia để đánh giá những mô hình dự kiến và rút ra kết luận

6 Nội dung nghiên cứu của luận án

Ngoài phần mở đầu, nghiên cứu tổng quan, kết luận và kiến nghị, nội dung luận án gồm 3 chương:

Chương 1: Cơ sở lý luận và thực tiễn về giá cước vận tải và chính sách giá cước vận tải hành khách bằng đường hàng không

Chương 2: Thực trạng xây dựng chính sách giá cước vận tải hành khách bằng đường hàng không ở Việt Nam

Chương 3: Giải pháp xây dựng chính sách giá cước vận tải hành khách bằng đường hàng không ở Việt Nam

TỔNG QUAN VỀ VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU

a Phân tích đánh giá các công trình nghiên cứu trong nước

Tác giả Nguyễn Thy Sơn (2001) đã có nghiên cứu về “Các giải pháp nhằm nâng cao hiệu quả kinh doanh vận tải hàng không của hãng hàng không quốc gia Việt Nam (Vietnam Airlines)” Trên cơ sở phân tích thực trạng của hoạt động kinh doanh vận tải hàng không của Vietnam Airlines, tác giả chỉ ra các nguyên nhân hạn chế và từ đó đề xuất giải pháp ứng dụng thực tiễn kinh doanh của Vietnam Airlines nhằm nâng cao hiệu quả kinh doanh của Vietnam Airlines trên thị trường hàng không quốc tế Các nội dung nghiên cứu mang tính đề xuất giải pháp trên các yếu tố ảnh hưởng đến hoạt động kinh doanh của Vietnam Airlines, đi sâu vào thị trường hàng không quốc tế, thuộc ngành kinh tế thế giới và quan hệ quốc tế [22]

Tác giả Nguyễn Ngọc Quang (2001) với đề tài “ Đổi mới hoạt động kinh doanh hàng không phù hợp với cung cầu vận tải hàng không ở Việt Nam hiện nay”, thuộc chuyên ngành Kinh tế, quản lý kế hoạch hóa kinh tế quốc dân Nội dung nghiên cứu chủ yếu về thực trạng hoạt động kinh doanh của lĩnh vực vận tải hàng không, từ đó đề xuất quan điểm, phương hướng phát triển, giải pháp nhằm đổi mới hoạt động kinh doanh vận tải hàng không về

mô hình tổ chức, quản lý điều hành, mô hình doanh nghiệp theo tổng công ty

Mẹ - con và hoàn thiện mạng lưới đường bay quốc tế, mở rộng tăng cường liên danh, liên minh trong vận tải hàng không Đề xuất giải pháp nhằm tăng cường trong điều hành sản xuất, nhằm nâng cao chất lượng sản phẩm, mở rộng và tăng cường năng lực cạnh tranh trong vận tải hàng không [20]

Tác giả Lương Hoài Nam (2002) và các thành viên Tổng công ty hàng không Việt Nam nghiên cứu đề tài “Giá thành vận tải hàng không” kết quả nghiên cứu chủ yếu tập trung nghiên cứu cách thức xác định giá thành sản xuất kinh doanh của Tổng công ty trong tình hình mới Đề tài đã nghiên cứu, đánh giá những văn bản, hướng dẫn của Bộ Tài chính, Bộ GTVT về công tác quản lý và phân loại chi phí theo hệ thống kế toán, xác định giá thành vận tải hàng không theo các loại sản phẩm, đồng thời nghiên cứu ứng dụng tính toán giá thành trong hoạt động điều hành sản xuất và quản trị chi phí của Tổng công ty hàng không Việt Nam [14]

Tác giả Đinh Phúc Tiến (2003) đã có nghiên cứu “Hoàn thiện hạch toán chi phí sản xuất và giá thành với việc tăng cường quản trị doanh nghiệp vận tải hàng không Việt Nam” Nội dung nghiên cứu về lý luận hạch toán chi phí

sản xuất vận tải hàng không, phương pháp hạch toán chi phí giá thành hàng không, phân tích đánh giá hạch toán giá thành vận tải hàng không và đưa ra nội dung hoàn thiện chi phí vận tải hàng không gắn với hoàn thiện công tác chi phí sản xuất và tính giá thành dịch vụ vận tải hàng không, cũng như gắn với quản trị doanh nghiệp và cung cấp thông tin để tăng cường quản trị doanh nghiệp trong điều kiện kinh tế thị trường Đặc điểm nghiên cứu của tác giả chủ yếu trình bày về cách thức tổ chức hệ thống kế toán trong việc hạch toán chi phí đối với vận tải hàng không, hạch toán trong từng giai đoạn và hạch toán kinh doanh đánh giá theo các chặng bay Hạn chế của nghiên cứu là chưa xem xét các hãng hàng không là các doanh nghiệp kinh doanh khai thác, hạch toán vẫn mang tính quản lý nhà nước về tài chính và quản lý vốn kinh doanh của nhà nước Kết quả nghiên cứu mới chỉ ra cách thức lập sổ sách kế toán và giải pháp thực hiện Chưa xem xét tính toán cụ thể và đến nay các chính sách

về quản lý tài chính, hạch toán về phía Bộ Tài chính đã có những hướng dẫn mới Đây là luận án thuộc chuyên ngành kế toán và phân tích hoạt động kinh

tế [23]

Tác giả Nguyễn Mạnh Quân (2004) đã nghiên cứu đề tài “Xây dựng hệ thống chỉ tiêu đánh giá và quản lý chất lượng sản phẩm vận tải hàng không ở Việt Nam” Nội dung nghiên cứu trên cơ sở sử dụng phương pháp điều tra đánh giá chất lượng của dịch vụ hàng không Tác giả đưa ra các giải pháp nhằm nâng cao chất lượng dịch vụ hàng không của hàng không Việt Nam và quản lý chất lượng dịch vụ hàng không ở Việt Nam Tập trung chủ yếu vào thu thập, điều tra và đánh giá chất lượng dịch vụ trên một số tuyến bay của hãng hàng không quốc gia Việt Nam [19]

Tác giả Dương Cao Thái Nguyên (2005) đã có một nghiên cứu với chủ

đề “Xây dựng hãng hàng không chi phí thấp tại Việt Nam đến năm 2020” Nội dung nghiên cứu căn cứ vào dự báo thị trường vận tải hàng không của Việt Nam, dự báo thị trường hàng không chi phí thấp tại Việt Nam đến năm

2020 Từ đó làm căn cứ để đề xuất giải pháp, phương án, lộ trình xây dựng hãng hàng không chi phí thấp tại Việt Nam, đảm bảo và tạo điều kiện cho sự phát triển của hãng hàng không chi phí thấp, phù hợp với điều kiện Việt Nam Nghiên cứu nhằm xây dựng cho hãng hàng không với các mức chi phí thấp, giá bán thấp phù hợp với đối tượng có khả năng chi trả thấp [16]

Tác giả Trần Phương Lan (2008) có nghiên cứu với tên đề tài là “Vận dụng một số phương pháp thống kê nghiên cứu chất lượng dịch vụ hành khách của hãng Hàng không Quốc gia Việt Nam” Kết quả nghiên cứu tập

trung chủ yếu vào nghiên cứu về chất lượng dịch vụ vận tải hàng không, giới thiệu một số phương pháp thống kê nghiên cứu chất lượng theo cảm nhận và

sự hài lòng của khách hàng Từ đó vận dụng các phương pháp thống kê nghiên cứu các yếu tố ảnh hưởng đến chất lượng dịch vụ mặt đất và trên không của hàng không Việt Nam và đưa ra một số kiến nghị Nội dung chủ yếu tập trung vào phương pháp phân tích điều tra thu thập số liệu để đưa ra kết quả phân tích thống kê và kiến nghị trong quản lý chất lượng dịch vụ hàng không [13]

Tác giả Nguyễn Minh Tình (2009) nghiên cứu đề tài “Các giải pháp marketing nhằm tăng cường sức cạnh tranh trong kinh doanh vận tải hành khách của hãng Hàng không Quốc gia Việt Nam” Đề tài nghiên cứu chủ yếu

về phân tích thị trường vận tải hàng không đặc biệt là thị trường quốc tế và khu vực mà các hãng hàng không Việt Nam tham gia có tính chiến lược Nội dung chính liên quan đến chính sách marketing với chiến lược phát triển của hãng hàng không quốc gia Việt Nam trong thị trường quốc tế, với các chính sách quảng bá, tiếp thị, quảng cáo, Tuy nhiên, hạn chế của đề tài này là chưa có nghiên cứu về chính sách giá [24]

Tác giả Lê Đăng Bắc (2009) với đề tài “Nghiên cứu hệ thống chỉ tiêu

và phương pháp tính toán các chỉ tiêu trong hạch toán nội bộ doanh nghiệp vận tải”, đã tập trung nghiên cứu xây dựng phương thức hạch toán nội bộ đối với doanh nghiệp vận tải và xây dựng các chỉ tiêu, áp dụng cho tổng công ty Hàng không Việt Nam Nội dung nghiên cứu phù hợp với đặc điểm, điều kiện sản xuất kinh doanh và điều kiện luật pháp ở Việt Nam, đồng thời nghiên cứu xây dựng phương thức hạch toán nội bộ cho Tổng công ty vận tải hàng không Việt Nam và cho doanh nghiệp vận tải hàng không nói chung Tác giả nghiên cứu chủ yếu về phương thức quản lý và tổ chức điều hành sản xuất sử dụng phương thức quản lý gián tiếp bằng hạch toán nội bộ [1]

Gần đây, tác giả Nguyễn Lệ Hằng (2013) nghiên cứu đề tài “ Hội nhập kinh tế quốc tế trong lĩnh vực vận tải hàng không của Việt Nam” Đề tài nghiên cứu và đề xuất giải pháp nhằm thúc đẩy quá trình hội nhập của hàng không Việt Nam, trong đó có xem xét đến dự báo nhu cầu vận tải hàng không của một số khu vực trên thế giới, từ đó đề xuất chính sách nhằm phát triển hội nhập của hàng không Việt Nam Nội dung nghiên cứu theo ngành kinh tế ngoại thương và thực hiện các nội dung phù hợp với quá trình hội nhập của nền kinh tế, của các ngành trong đó có ngành vận tải hàng không của Việt

Nam Tập trung chủ yếu vào các giải pháp mang tính chung và rộng với hàng không Việt Nam, không xét đến đặc điểm của các hãng hàng không [11]

b Phân tích đánh giá các công trình nghiên cứu ngoài nước

Hoạt động hàng không mang tính toàn cầu do đó các vấn đề về toàn cầu hóa cũng như sự ra đời của các mô hình kinh doanh vận tải hàng không tác động lớn đến cơ cấu giá cước các chuyến bay Các hãng hàng không cũng linh hoạt hơn trong việc tính toán giá cước cho phù hợp với chiến lược kinh doanh của mình Đã có nhiều nghiên cứu trên thế giới nghiên cứu về giá cước như:

a Sự co dãn nhu cầu theo giá của khách du lịch bằng đường hàng không

Theo phân tích của các tác giả Martijn Brons, Eric Pels, Peter Nijkamp, Piet Rietveld thuộc đại học Free University, department of Spatical Economics tại Hà Lan năm 2001 về vấn đề “Sự co dãn của nhu cầu theo giá đối với hành khách du lịch bằng đường hàng không – sử dụng phân tích Meta”, các yếu tố tác động đến nhu cầu và sự nhạy cảm của giá vận tải hàng không:

- Các yếu tố dân cư, dân số

- Yếu tố địa lý

- Thu nhập GDP/người

- Chi phí vận tải hàng không

- Khoảng cách đi lại

- Đối tượng khách (khách kinh doanh, du lịch,…)

Trong đó phân tích thực nghiệm nhận thấy, khách kinh doanh có xu hướng ít nhạy cảm với sự thay đổi của giá vé hơn khách có nhu cầu du lịch Đồng thời yếu tố địa lý cũng cho thấy sự khác biệt về nhạy cảm giá vé của khách du lịch, đó là hành khách khu vực châu Âu nhạy cảm với giá vé hơn là hành khách của Mỹ và châu Úc [43]

b Quy định trong thị trường vận tải hàng không

Theo nghiên cứu của tác giả Rauf Gonenc và Giuseppe Nicoletti trong nghiên cứu về các quy định, cơ cấu thị trường và hiệu quả trong giao thông vận tải hàng không của Tổ chức hợp tác và phát triển kinh tế (OECD) năm

2000 Ngành hàng không vận tải hành khách và hàng hóa trong và qua các

biên giới quốc gia trên cơ sở dự kiến và không theo lịch trình Vào năm 1999, vận tải hàng không đã thực hiện vận tải tổng cộng 1,5 tỷ chuyến đi của hành khách và 26 triệu tấn hàng hóa và đang phát triển với tốc độ cao hơn tốc độ tăng trưởng GDP trên toàn thế giới Vận tải hàng không cung cấp một cơ sở

hạ tầng quan trọng cho nền kinh tế toàn cầu Kinh doanh vận tải hành khách hàng không, dịch vụ bắt đầu trên các tuyến đường cụ thể, máy bay hoạt động trên quy mô nhất định Các hãng hàng không xây dựng và áp dụng nhiều loại giá vé khác nhau Từ đó hình thành nên các quy định quốc tế hợp nhất các quy tắc trong hoạt động vận tải hàng không trên toàn cầu

Các chính sách và các quy định đã điều chỉnh ngành công nghiệp vận tải hàng không trong nhiều thập kỷ có động cơ khác nhau (bao gồm cả an toàn, uy tín quốc gia, quốc phòng, phát triển vùng và đô thị, môi trường bền vững, dịch vụ công cộng và mục tiêu phi thương mại khác) cụ thể cho từng quốc gia [46]

c Sự tác động của vận tải hàng không chi phí thấp với hàng không thế giới

Theo nghiên cứu của tác giả Andrija Vidovic Sanja Steiner và Ruzica Skurla Babic của Đại học công nghệ giao thông Zagreb năm 2006 nghiên cứu

về “Sự tác động của vận tải hàng không chi phí thấp đến thị trường vận tải hàng không Châu Âu”, thị trường vận tải hàng không Châu Âu hiện nay đang

có sự cạnh tranh của rất nhiều hãng hàng không chi phí thấp

Hình 1: Mô hình kinh doanh hàng không giá rẻ

Thu được hiệu quả tốt hơn nhờ giá thấp hơn

Các hãng hàng không chi phí thấp đã cắt giảm rất nhiều các dịch vụ dành cho hành khách trên máy bay, đồng thời tìm cách tăng tối đa các chỗ ngồi trên máy bay Bên cạnh đó, việc xuất hiện các hãng hàng không chi phí thấp cũng tác động tích cực đến chính sách giá của các hãng hàng không truyền thống trước đây với đầy đủ các dịch vụ trên máy bay [32]

d Những ảnh hưởng của toàn cầu hóa lên hoạt động vận tải hàng không

Bài nghiên cứu của giáo sư Ken Button của trường Đại học George Mason, Mỹ, năm 2008 “Nghiên cứu về những tác động của toàn cầu hóa lên hoạt động vận tải hàng không” đã đề cập các vấn đề sau:

Đối với giá cước

Chính sách mở cửa bầu trời giúp kích thích sự hình thành các đường bay dài xuyên lục địa Các chuyến bay này được thực hiện tại các trung tâm trung chuyển hàng không lớn, hoạt động theo mô hình trục-nan hoa Việc này cho phép hãng hàng không linh hoạt trong việc điều chỉnh giá cước và giá cước dần có xu hướng giảm Việc giảm giá cước này một phần có được từ việc hãng hàng không tiết kiệm được chi phí Cơ cấu giá cước cũng bị ảnh hưởng bởi sức mạnh thị trường của các hãng hàng không Về bản chất giá cước được thiết lập để hãng hàng không có thể thu hồi được chi phí và đảm bảo có lãi phục vụ việc đầu tư phát triển Bên cạnh đó sự canh tranh, chính sách sát nhập cũng rất có hiệu quả trong việc tiết giảm chi phí

Sự liên kết giữa dịch vụ hàng không quốc tế và hàng không nội địa

Toàn cầu hóa thúc đẩy tất cả các mặt của kinh tế, đòi hỏi sự di chuyển ngày càng nhiều, việc di chuyển từ khu vực này sang khu vực khác diễn ra liên tục Để giải quyết vấn đề khoảng cách và thời gian thì vận tải hàng không luôn là sự ưu tiên lựa chọn Và ngày càng có nhiều nước tham gia vào mạng lưới vận tải hàng không quốc tế Từ đây các mô hình trục nan hoa được hình thành ngày càng rõ ràng hơn Khi thu nhập trong nước tăng lên, nó kích thích các nhu cầu di chuyển (du lịch, thăm thân, ) thường xuyên hơn Ngoài ra, việc phát triển mạng lưới vận tải hàng không quốc tế cần có sự tham gia tích cực và hiệu quả của mạng bay nội địa, thực hiện dịch vụ trung chuyển nội địa của các hãng hàng không

Thể chế pháp luật

Ngày nay khoảng 60% lượng vận tải đang được thực hiện bởi các thành viên của 3 liên minh hàng toàn cầu: Oneword, Skyteam, StarAlliance Đây là các tổ chức phi chính phủ Việc gia nhập các liên mình này giúp các hãng có tiếng nói chung, có sự thống nhất rất lớn, đặc biệt sẽ nâng cao được vị thế cạnh tranh Tuy nhiên điều này cũng khiến chính phủ các nước quan tâm và ban hành ra các quy định kiểm soát ngăn chặn một tổ chức độc quyền gây ra

áp lực quá nhiều lên thị trường, làm méo mó thị trường

Sự khác nhau về giá cước

Hiện nay, giá cước được tính rất khác nhau tùy thuộc vào nhu cầu và khả năng chi trả Một hình thức quản lý giá được áp dụng khá phổ biến đó là

“quản lý theo năng suất” – quản lý giá theo thời gian và năng lực vận tải Hãng có thể linh hoạt điều chỉnh giá cước để đảm bảo vận tải được nhiều nhất

và doanh thu đạt cao nhất Sự ra đời của hệ thống công nghệ thông tin hiện đại cho phép một hãng hàng không cung cấp chỗ ngồi với giá khác nhau và tiếp tục thay đổi các dịch vụ cung cấp cũng như các chỗ đã được mua Đối với các đối tượng nhạy cảm về giá cước nhưng nhu cầu đã được xác định trước thì hãng hàng không có thể cung cấp giá cước thấp hơn và yêu cầu xác lập thời gian chính xác Điều này đòi hỏi sự linh hoạt trong việc lập kế hoạch Ngoài ra điều kiện liên quan đến vé cũng rất khác nhau: vé có thể hoàn lại, vé

có thể nâng cấp,… [42]

e Chính sách giá của các hãng hàng không chi phí thấp

Theo nghiên cứu của Paolo Malighetti, Stefano Paleari của trường đại học University of Bergamo và tác giả Renato Redondi của đại học University

of Brescia, Italy được đăng trên tạp chí Elservier năm 2009 về “Chiến lược giá của các hãng hàng không chi phí thấp”, bài viết tập trung làm rõ phương pháp tính giá trong trường hợp thị trường cạnh tranh của các hãng hàng không chi phí thấp

Giả định các chuyến bay đã được lên kế hoạch thì chi phí biên phát sinh gần như không đáng kể do đó việc tối đa hóa lợi nhuận phụ thuộc vào việc tối

đa hóa doanh thu chuyến bay Tác giả đã xây dựng mô hình dự báo nhu cầu

về vé máy bay phụ thuộc vào mức giá cước và khoảng cách giữa ngày mua và ngày đi Tác giả cũng đề xuất mô hình dự báo mức giá cước tương ứng với nhu cầu về vé như vậy Qua đó các hãng hàng không có thể thực hiện các chính sách giá của mình cho phù hợp, nếu số lượng vé bán ra trong một

khoảng thời gian nhất định lớn hơn mức ổn định dự kiến thì các hãng có thể tăng giá Và ngược lại các nhà quản lý có thể thực hiện chính sách giảm giá nhằm thu hút thêm nhu cầu [45]

f Tự do hóa vận tải hàng không và sự di chuyển của hành khách

Theo nghiên cứu “Mở cửa bầu trời và hạn chế của các đám mây” của tác giả Roberta Piermartini – tổ chức WTO và tác giả Linda Rousová - Munich Graduate School of Economics năm 2008, sử dụng mô hình để giải thích lưu lượng hành khách đi lại giữa hai chiều Nghiên cứu ước tính tác động của tự do hóa dịch vụ vận tải hàng không đối với hành khách di chuyển trên mạng lưới hàng không thế giới của 184 quốc gia Nghiên cứu đã chứng minh một mối quan hệ tích cực và đáng kể giữa khối lượng vận tải và mức độ

tự do hóa của thị trường hàng không Sự gia tăng này từ 25% đến 75% lưu lượng vận tải giữa các quốc gia có liên kết hàng không trực tiếp với nhau Đặc biệt việc loại bỏ các hạn chế về xác định giá và năng lực vận tải, quyền vận tải có vai trò quan trọng trong việc thúc đẩy tăng trưởng của các chuyến đi của hành khách Hay nói cách khác, tự do hóa vận tải hàng không tác động mạnh mẽ đến việc đi lại của hành khách [48]

g Tự do hóa vận tải hàng không và tác động của nó đến sự cạnh tranh của các hãng hàng không

Theo nghiên cứu của các tác giả Tae Hoon Oum, trường đại học University of British Columbia; tác giả Anming Zhang, trường đại học University of British Columbia, Vancouver, BC, Canada; tác giả Xiaowen Fu, trường đại học The Hong Kong Polytechnic University, Hong Kong năm

2009 Nghiên cứu này xem xét các tác động của chính sách tự do hóa đối với tăng trưởng kinh tế, sự gia tăng lưu lượng giao thông, nghiên cứu các cơ chế dẫn đến những thay đổi đó Tác động của tự do hóa dẫn đến gia tăng cạnh tranh và tăng hiệu quả của các hãng hàng không Sự tự do hóa cho phép các hãng hàng không tối ưu hóa mạng lưới vận tải, vượt qua thị trường nội địa vươn tới các quốc gia và vùng lãnh thổ trên thế giới Sự hình thành các liên minh kinh tế, liên minh khu vực, liên minh hàng không dẫn tới sự gia tăng các chuyến đi bằng đường hàng không Sự ra đời của các hãng hàng không chi phí thấp cũng là một hệ quả của toàn cầu hóa và tự do hóa vận tải hàng không Sự gia tăng này dẫn tới sự gia tăng cạnh tranh giữa hàng không chi phí thấp và hàng không truyền thống [55]

c Hướng nghiên cứu của luận án

Đánh giá các kết quả nghiên cứu trong nước, do đây là ngành nghiên cứu hẹp và có tính chất chuyên sâu, nên phần nghiên cứu về vận tải hàng không chủ yếu là các luận án tiến sĩ và một số ít đề tài nghiên cứu thuộc Tổng công ty hàng không Việt Nam, Cục hàng không Việt Nam Trong những năm qua sự phát triển của hàng không Việt Nam có sự tăng trưởng nhanh chóng, nhưng nghiên cứu một cách đầy đủ và toàn diện về vận tải hàng không là chưa mang tính tổng quan chung Hầu hết các nghiên cứu về lĩnh vực vận tải hàng không đều mang tính chất về mô hình phát triển của Tổng công ty hàng không Việt Nam, những vấn đề về phát triển đường bay, về chất lượng, về cạnh tranh và về vấn đề hội nhập của hàng không Việt Nam, cụ thể là của Vietnam Airlines Đặc biệt là trong cơ chế như hiện nay chưa có nghiên cứu nào đi sâu vào xây dựng chính sách giá cước vận tải hành khách bằng đường hàng không ở Việt Nam và tập trung các giải pháp, cách thức tiếp cận đảm bảo vừa đáp ứng nhu cầu vận tải hành khách bằng hàng không, vừa đảm bảo hiệu quả hoạt động kinh doanh của hãng hàng không của Việt Nam Vì vậy hướng nghiên cứu của luận án tập trung vào việc quyết định về xác định giá thành theo mục tiêu của doanh nghiệp tham gia (các hãng), từ đó có chính sách giá cước về vận tải hành khách của các doanh nghiệp cung ứng vận tải hành khách bằng đường hàng không Kết quả nghiên cứu sẽ được áp dụng cho hãng hàng không quốc gia Việt Nam (Vietnam Airlines)

Chương 1 CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ THỰC TIỄN VỀ GIÁ CƯỚC VẬN TẢI VÀ CHÍNH SÁCH GIÁ CƯỚC VẬN TẢI HÀNH KHÁCH

kế hoạch phát triển kinh tế xã hội của một đất nước

Vận tải là sự dịch chuyển của hàng hoá và hành khách từ một vị trí này đến một vị trí khác trong không gian, sự dịch chuyển đó phải thoả mãn nhu cầu của hành khách hoặc chủ hàng Để thực hiện sự dịch chuyển đó con người đã

sử dụng nhiều phương tiện vận tải khác nhau, tạo nên những phương thức vận tải khác nhau Đóng vai trò quan trọng trong vận tải quốc tế là vận tải biển và vận tải hàng không, đặc biệt trong thời đại khoa học công nghệ kỹ thuật hiện đại như ngày nay với yêu cầu về chất lượng dịch vụ ngày càng cao thì vận tải hàng không ngày càng chiếm ưu thế so với các loại hình vận tải khác

Vận tải hàng không là một phương thức vận tải mà sản phẩm của nó là

sự dịch chuyển của hành khách, hàng hoá, bưu phẩm, bưu kiện từ vị trí này đến vị trí khác bằng máy bay

Quá trình phục vụ hành khách đi lại bằng máy bay bao gồm các hoạt động khác nhau và có sự phối hợp đồng bộ của nhiều bộ phận để đảm bảo chuyến bay an toàn và hiệu quả, bao gồm: đặt chỗ, bán vé, làm thủ tục trước chuyến bay, thực hiện chuyến bay, làm thủ tục sau chuyến bay và hỗ trợ khách hàng

So với loại hình vận tải khác, vận tải hàng không có những đặc điểm sau: i) Tốc độ của vận tải hàng không rất cao, tốc độ khai thác lớn, do đó thời gian vận tải nhanh; ii) Vận tải hàng không luôn đòi hỏi công nghệ cao, từ các thiết bị tại ga cảng, thiết bị kiểm soát không lưu và không thể không kể đến công nghệ chế tạo máy bay với mục tiêu ngày càng nâng cao tính an toàn, tiện nghi và nhanh chóng; iii) Vận tải hàng không cung cấp các dịch vụ tiêu chuẩn hơn hẳn các phương thức vận tải khác

Bên cạnh đó, vận tải hàng không cũng có những hạn chế là giá cước vận tải hàng không cao hơn so với các phương thức vận tải khác, vận tải hàng

không còn không phù hợp với vận tải hàng hoá cồng kềnh, hàng hoá có khối lượng lớn và hàng hoá có giá trị thấp, nguyên nhân là do sự giới hạn về không gian chuyên chở và giá cước hàng không cao

Vận tải hàng không được phân nhóm theo các tiêu thức sau:

- Theo đối tượng chuyên chở: vận tải hành khách, vận tải hàng hoá và vận tải kết hợp hàng hoá, hành khách

- Theo phạm vi địa lí vận tải: vận tải nội địa, vận tải quốc tế

- Theo loại hành trình: hành trình bay thẳng, hành trình bay vòng

- Theo mức chi phí vận tải: vận tải chi phí thấp, vận tải truyền thống

- Theo tính chất khai thác: thường lệ, không thường lệ

- Sự lựa chọn thay thế vận tải hàng không của hành khách: Kinh tế và

khoa học càng ngày càng phát triển, để đáp ứng nhu cầu càng cao của khách hàng, hình thức vận tải bằng đường bộ door-to-door (tạm dịch: đón và trả khách tận nơi) càng được chú trọng, đặc biệt là các đường bay có tầm bay ngắn dưới 500 km Các hãng hàng không cần chú ý đến xu hướng tất yếu này

Công nghệ nghe nhìn kết hợp với Internet tốc độ cao phát triển, việc tổ chức các buổi họp trực tuyến thay thế bằng các buổi gặp trực tiếp được các công ty và tổ chức ưu tiên Việc này làm ảnh hưởng đến nhu cầu đi lại của phân khúc thị trường khách hàng thương gia trong vận tải hàng không

Vận tải hành khách bằng ĐHK có quan hệ mật thiết với ngành du lịch,

sự tăng trưởng du lịch sẽ kéo theo sự tăng trưởng vận tải hàng không Tuy nhiên, khách hàng có thể từ bỏ chuyến du lịch để sử dụng thu nhập của mình chi mua những hàng hóa dịch vụ khác; sử dụng thời gian kỳ nghỉ để chuyển sang lựa chọn hình thức giải trí khác khi mà đi máy bay phải đợi chờ ở sân bay

do chuyến bay chậm, soi chiếu an ninh, đi lại giữa thành phố ra sân bay [51]

- Vị trí cạnh tranh: Việc định vị của hãng hàng không ở một thị trường

là nhiệm vụ quan trọng nhất trong quản lý tiếp thị Điều này liên quan đến việc quyết định liệu vị trí cạnh tranh có phải là phù hợp nhất đối với hãng hay

không; liên quan đến việc đánh giá, sắp xếp bố trí sản phẩm phù hợp với nhu cầu, đánh giá sự cạnh tranh, đoán trước sự hưởng ứng cạnh tranh và xác định

các nguồn lực đáp ứng yêu cầu khách hàng hay không

- Tuyến vận tải: Tuyến vận tải liên quan đến yếu tố cạnh tranh Một

tuyến đường bay “độc quyền” thường dễ chào hàng hơn là những tuyến có sự cạnh tranh gay gắt Tuyến vận tải liên quan đến thương quyền vận tải, đặc điểm về sân bay (vị trí, chính sách của sân bay, trang thiết bị….), đặc điểm về vùng thông báo bay, quản lý bay; đặc điểm địa lý của vùng thuộc phạm vi hoạt động của máy bay

Chính vì những lý do trên, một tuyến đường bay phải được cân nhắc hết sức cẩn thận cho hiện tại cũng như sau này, tuyến đường bay phải được theo dõi cẩn thận đối với những thay đổi có tính cạnh tranh

- Giá cước: Đây là yếu tố tạo ra thu nhập cho hãng hàng không, nó

phải tính đến chi phí và liên quan đến cung và cầu Trong thực tế, tại một thị trường có sự cạnh tranh mạnh về giá, tiềm ẩn nhiều nguy cơ bị thua lỗ, đặc biệt là các hãng hàng không nhỏ Giá cước hàng không không phải là biến độc lập mà là một biến phụ thuộc bị ảnh hưởng bởi quan hệ cung và cầu Một điều quan trọng cần lưu ý là càng nhiều biến phụ thuộc thì càng dẫn tới sự không chắc chắn về mức giá, tức là sự không ổn định về giá cước

Nhìn chung để đạt được sự rủi ro ở mức thấp nhất thì sự thiết lập giá cước trên nguyên tắc các chi phí phải được phân chia một cách đầy đủ vào giá cước trên mỗi chặng của tuyến Từ đó giá cước đạt được có thể được điều chỉnh theo nhân tố cạnh tranh để giành được thu nhập với mức lợi nhuận mong đợi

Vì chỗ ngồi không thể lưu kho nên các ghế không có khách làm cho hãng hàng không bị lỗ, vì vậy cần có sự cân nhắc trong việc quyết định bán giá cước là bao nhiêu, mức giá nào để bán hết chỗ ngồi trên máy bay

Giá cước hoà vốn, là mức giá mà doanh thu chuyến bay bù đắp toàn bộ chi phí thực hiện chuyến bay đó, là mốc để xác định lượng hành khách vận tải trên một chuyến bay để đạt được mức hòa vốn Do đó những hành khách được lấy thêm có sự phát sinh chi phí thấp và đó là những chi phí trực tiếp trong giá vé (chi phí bữa ăn, đồ uống, quà tặng nếu có), còn chi phí dịch vụ là không đáng kể Như vậy sẽ có một bộ phận hành khách chuyển từ giá cước đầy đủ sang giá cước thấp (giá cước cận biên) nếu giá cước đó được đưa ra

- Hành vi người mua: Nhu cầu vận tải trên thị trường tăng lên khi

người chào hàng có thể nhận dạng hành vi và sở thích của khách hàng Đối

tượng khách hàng là người của các cơ quan đi công tác hay là những người đi

du lịch thì có sở thích hay hành vi mua hàng là khác nhau.Trên cơ sở nắm được hành vi, tập tục mua hàng, khả năng chi trả của đối tượng khách hàng

mà hãng hàng không sẽ có chiến lược về giá cho mình Sự đa dạng hóa sản phẩm hàng không kéo theo có nhiều giá cước và điều kiện của giá cước khác

Khi nghiên cứu về khách hàng trong vận tải hành khách bằng ĐHK với mục tiêu triển khai các chính sách tiếp thị, bán hàng hiệu quả, các hãng hàng không cần tập trung phân tích 4 quyết định của khách hàng: i) có thực hiện chuyến đi hay không? ii) hình thức vận tải nào được chọn? iii) nếu đi bằng ĐHK, mua vé hạng dịch vụ nào? và vi) hãng hàng không nào được chọn? Khách hàng có thể nhóm như sau:

- Người quyết định: là người quyết định cuối cùng việc mua vé

- Người báo cáo: là người theo dõi và báo cáo người quyết định các thông tin liên quan đến việc mua vé

- Người sử dụng: là người sử dụng sản phẩm dịch vụ vận tải hàng không ngay sau khi mua

- Người mua: là người trực tiếp đàm phán hợp đồng mua vé

- Người ảnh hưởng: là người không sử dụng sản phẩm dịch vụ hàng không nhưng có liên hệ với và ảnh hưởng đến việc mua vé [51]

Phân khúc thị trường

1.1.2.3.

Thị trường vận tải hành khách bằng ĐHK được các hãng hàng không chia thành các nhóm nhỏ (còn gọi là phân thị hay phân khúc thị trường) có cùng đặc điểm để làm cơ sở cho việc thiết kế sản phẩm dịch vụ, xác định giá cước, thực hiện các chương trình khuyến mại Thị trường có thể phân chia thành các phân khúc thị trường theo các tiêu thức sau:

- Theo mục đích chuyến đi: gồm khách công vụ, khách du lịch, khách thăm thân nhân, khách du học

Khách đi theo mục đích công vụ: Khách do công ty hoặc tổ chức thanh toán Khách công vụ thường đòi hỏi chất lượng dịch vụ ở mức cao, thường chọn các sản phẩm có uy tín, bay thẳng, thời gian bay ngắn; Có khả năng chấp nhận mức giá cao; Thường đặt chỗ mua vé sát ngày đi; Chủ yếu đi lẻ và rải đều trong năm; Thời gian

chuyến đi ngắn, yêu cầu linh hoạt trong việc đặt chỗ chiều về

Khách đi cho mục đích du lịch có đặc điểm không đòi hỏi chất lượng dịch vụ cao; Độ nhạy cảm với giá cao; Có khả năng chấp nhận các sản phẩm

có chất lượng dịch vụ trung bình, hành trình vòng với giá thấp; Thường đặt chỗ sớm trước ngày đi; Mua vé trả tiền thông qua các công ty du lịch; Tính thời vụ cao, đi tập trung vào một số thời gian trong năm là các đợt nghỉ dài (nghỉ hè, đông, lễ tết); Thời gian chuyến đi ngắn thường dưới 15 ngày và theo một hành trình nhất định

Khách thuộc diện thăm thân, lao động và khách học tập thường có độ nhạy cao đối với giá; Tính thời vụ cao, đi tập trung vào một số thời gian trong năm, tuy nhiên một bộ phận khách sắp xếp đi vào mùa thấp điểm

- Theo hành trình: các hành khách có mục đích đi đường dài sẽ có nhu cầu khác khách đi đường ngắn Khách đi đường ngắn có yêu cầu về tần suất cao và tính đúng giờ Trong khi khách có hành trình dài thường yêu cầu cao

về dịch vụ trên không như ăn uống và giải trí, thời gian cất cánh và hạ cánh phù hợp cho các chuyến bay xuyên lục địa

- Theo điểm đi và điểm đến: việc phân khúc thị trường theo điểm đi/đến

sẽ giúp cho các hãng quyết định việc bay thẳng đường bay khi thị trường có dung lượng lớn và các liên minh toàn cầu sẽ phối hợp sản phẩm lịch bay cũng như các chính sách giá hiệu quả hơn

- Phân loại theo sức mua: Các hãng hàng không chi phí thấp quan tâm hơn đến việc phân khúc thị trường theo sức mua Trên các đường bay, khách hàng sẽ chia các nhóm theo mức giá mà hãng cần quản lý: Giá cao, giá trung bình (mức giá hòa vốn), giá thấp [47]

không thì cần phải xem xét cả hai độ co dãn (độ nhạy) của giá và của thu nhập, cụ thể như sau:

(i) Độ nhạy (co dãn) về giá EP:

Thực tế có sự khác nhau giữa những người đi du lịch và những người

đi công tác, cả hai đối tượng đều có độ nhạy về giá tuy nhiên với khách đi du lịch thì lớn hơn

(ii) Độ nhạy (co dãn) về thu nhập EI:

Các hoạt động kinh tế và thương mại phát triển làm tăng nhu cầu đi lại của các thương gia Khi thu nhập bình quân đầu người thực tế tăng lên, con người sẽ tăng thêm chi phí cho nhu cầu xa xỉ và bán xa xỉ trong đó có đi du lịch bằng vận tải hàng không

b Nhu cầu theo thời vụ

Tương tự như các hình thức vận tải khác, vận tải hành khách bằng ĐHK đối mặt với vấn đề chênh lệch cao và thấp điểm về nhu cầu vận tải hành khách theo ngày, tuần, mùa Hình thức và mức độ chênh lệch nhu cầu cao và thấp điểm khác nhau tùy thuộc vào mỗi đường bay, mỗi quốc gia và vùng miền Ở Việt Nam, hàng năm, nhu cầu cao điểm là các tháng 1-3, 6-8, 11-12, các dịp nghỉ lễ dài ngày, kỳ nghỉ hè của học sinh, ngược lại vào các tháng 4-5 hay tháng 9-10 là các tháng thấp điểm Trong ngày, các giờ cao điểm thường vào cung giờ từ 7-19g, còn lại là thấp điểm Hàng tuần các ngày thứ 2 và cuối tuần thường cao hơn các ngày còn lại Trong dịp Tết Nguyên đán, trên cùng

(1.1)

(1.2)

đường bay đã có lệch đầu giữa giai đoạn trước Tết và sau Tết Hành khách từ Miền Nam có nhu cầu ra Miền Bắc vào 7 ngày trước Tết cao hơn chiều ngược lại 2-3 lần và ngược lại trong vòng 10 ngày sau Tết thì nhu cầu hành khách từ Miền Bắc vào Miền Nam có nhu cầu cao hơn chiều ngược lại [10], [25]

Trong dịp cao điểm, các hãng hàng không phải tăng cường cung ứng với mức cao hơn kế hoạch nhằm đáp ứng nhu cầu thời vụ Việc này làm kéo theo khai thác tăng thêm giờ bay của máy bay, tổ bay, phục vụ mặt đất, bán hàng Chi phí khai thác ngoài giờ sẽ làm tăng thêm chi phí khai thác của hãng Với thị trường có tỷ lệ chênh lệch giữa các mùa càng cao thì khả năng đáp ứng cung ứng cho mùa cao điểm càng trở nên khó khăn hơn Nhiều hãng hàng không lập kế hoạch cung ứng đáp ứng được phần lớn các mùa cao điểm, thậm chí có kế hoạch thuê lao động ngắn hạn để phục vụ các chuyến bay cao điểm Các hãng hàng không chi phí thấp, thường có kế hoạch khai thác với cung ứng ở mức vừa đủ theo mùa thấp điểm, tối ưu hóa nguồn lực và hiệu quả kinh doanh

Chính sách giá cước được các hãng hàng không ban hành theo mùa vụ Các chương trình khuyến mại được triển khai trên các thị trường, đường bay

có nhu cầu thấp nhằm khuyến khích các nguồn khách mới hoặc thu hút hành khách đi theo các phương tiện giao thông đường bộ, đường sắt

c Các nhân tố ảnh hưởng đến nhu cầu

Nhu cầu của dịch vụ hàng không phát sinh từ sự tác động qua lại rất phức tạp của nhiều nhân tố ảnh hưởng tới sự phân đoạn thị trường khác nhau Các nhân tố này được phân làm hai nhóm:

- Trong tầm kinh tế vĩ mô, các yếu tố có thể là:

+ Dân số học: thay đổi dân số, thay đổi thu nhập tỷ lệ sinh đẻ

+ Kinh tế: GDP, thu nhập bình quân, vấn đề lạm phát

+ Môi trường: những ràng buộc về năng lượng, ô nhiễm, nhiên liệu, tiếng ồn, cộng đồng

+ Công nghệ: thiết kế máy bay, phát triển công nghệ thông tin,

+ Chính trị: sự kiểm soát, sự điều tiết của chính phủ, hiệp định song phương, quyền lợi của công chúng

+ Văn hóa: lối sống, mối quan hệ gia đình, ngôn ngữ, thói quen, tôn giáo, thời trang

- Trong tầm kinh tế vi mô, các yếu tố có thể là:

+ Nhu cầu hành khách

+ Sự cạnh tranh và mức độ cạnh tranh của các hãng

+ Mức giá bán và khả năng chi trả của khách hàng

+ Khả năng tiếp cận được sản phẩm và mua vé

+ Tiếp thị, quảng cáo và khuyến mại của các hãng

Mô hình kinh doanh vận tải hành khách bằng ĐHK

1.1.3.

Lịch sử hình thành và phát triển ngành vận tải hàng không đã trải qua gần 100 năm Đến nay, vận tải hành khách bằng đường hàng không có 2 loại hình kinh doanh chính: dịch vụ đầy đủ và chi phí thấp

Vận tải hàng không với dịch vụ đầy đủ hay còn gọi là vận tải hàng không truyền thống Đặc trưng của loại hình vận tải này là cung cấp cho khách hàng sản phẩm dịch vụ vận tải hàng không theo nghiên cứu nhu cầu của khách hàng Các dịch vụ kèm theo chuyến bay được các hãng quan tâm

và đầu tư đầy đủ từ lúc mua vé, phục vụ tại sân bay và phục vụ mặt đất Giá

vé đã bao gồm các chi phí cấu thành nên các dịch vụ này

Mô hình kinh doanh vận tải hàng không chi phí thấp bản chất là cung cấp dịch vụ vận tải hàng không tối thiểu với chi phí thấp Các nguyên tắc cơ bản về tổ chức hãng hàng không chi phí thấp:

- Chi phí máy bay thấp do sử dụng một loại máy bay và khai thác với giờ trung bình cao

- Bố trí số ghế trên máy bay nhiều do chỉ sử dụng một loại ghế, không

có bếp, kích thước ghế nhỏ

- Khai thác đơn chặng, không nối chuyến

- Phí hạ cất cánh và sân bay thấp do sử dụng các sân bay thứ cấp để khai thác

- Chi phí bán vé thấp do không sử dụng kênh bán truyền thống đó là hệ thống phân phối chỗ toàn cầu và hệ thống đại lý Bán vé chủ yếu qua kênh bán trực tiếp bằng trang web

- Hạn chế tối đa phục vụ hành khách trên không [45],[52]

Hoạt động tiếp thị trong vận tải hành khách bằng ĐHK

1.1.4.

Tiếp thị (Marketing) trong vận tải hành khách bằng ĐHK là chuỗi các hoạt động kinh doanh của hãng hàng không để cung cấp sản phẩm dịch vụ nhằm thỏa mãn yêu cầu của khách hàng đồng thời đạt mục tiêu kinh doanh của hãng Các hoạt động này bao gồm: dự báo, nghiên cứu và phân tích thị trường, phát triển sản phẩm, xây dựng kênh phân phối, chính sách giá cước, quảng cáo, khuyến mại Tiếp thị trong vận tải hành khách được phát triển qua

3 giai đoạn như sau:

- Tiếp thị theo định hướng sản phẩm: được thực hiện ngay từ khi bắt đầu kinh doanh thương mại bằng máy bay, hay được áp dụng tại thị trường

mà ở đó khách hàng phải chấp nhận bất kỳ sản phẩm dịch vụ hàng không được cung ứng

- Tiếp thị theo doanh số bán: khi cung ứng quá nhiều so với nhu cầu, các hãng đua nhau tìm cách bán hàng được càng nhiều doanh thu càng tốt, công tác tiếp thị cũng chuyển sang doanh số bán hàng

- Đến nay, việc kinh doanh vận tải hàng không được tiếp thị theo yêu cầu khách hàng Các hãng cạnh tranh nhau bằng sản phẩm dịch vụ trên cơ sở nghiên cứu nhu cầu khách hàng về thời gian, giải trí, cách mua hàng …

Công tác tiếp thị gồm có nhiều yếu tố để quyết định, trong đó 4 yếu tố

cơ bản (Marketing Mix - 4P) là Sản phẩm, Giá, Phân phối, Xúc tiến thương mại Trong tiếp thị hiện đại, hãng hàng không còn có các yếu tố khác phải quyết định như: sự khác biệt về văn hóa xã hội; môi trường kinh tế và chính trị, cạnh tranh, nguồn lực và mục tiêu kinh doanh

Sản phẩm vận tải hàng không

1.1.4.1.

Sản phẩm vận tải hàng không được cấu thành từ các yếu tố: máy bay, giờ cất hạ cánh, thời gian bay, nối chuyến, dịch vụ, kích cỡ ghế ngồi, giải trí, suất ăn, đồ uống, hành lý

Sản phẩm vận tải hàng không có những đặc điểm chính cần quan tâm trong việc tiếp thị và bán sản phẩm, gồm:

- Sản phẩm không lưu kho, vì vậy doanh thu bị mất vì số ghế trên chuyến bay không bán kịp trước khi máy bay cất cánh

- Dịch vụ được cá nhân hóa Các hành khách trên cùng chuyến bay có cảm nhận về chất lượng dịch vụ hoàn toàn khác nhau phụ thuộc vào trải nghiệm của mỗi hành khách

- Sản phẩm kém chất lượng không được hoàn đổi

- Sản phẩm không được thử, kiểm định trước khi mang bán

- Sản phẩm không được đảm bảo 100% chất lượng do các yếu tố khách quan ảnh hưởng như kỹ thuật hay thời tiết

- Dịch vụ không được đóng gói tách rời [41]

Giá bán

1.1.4.2.

Giá bán được xác định phụ thuộc vào 2 yếu tố chính, đó là nhu cầu thị trường và giá thành của hãng Số lượng vé bán được nhiều hay ít phụ thuộc

vào độ co dãn của từng thị trường và phân khúc thị trường Giá bán còn ảnh hưởng bởi khả năng cung ứng của hãng, khi cung ứng càng nhiều thì xu hướng giá bán càng có xu hướng giảm giá do cạnh tranh Ngoài ra, giá bán còn phụ thuộc vào chi phí tiếp thị của hãng cung ứng nhằm kiểm soát được kết quả sản xuất kinh doanh

Kênh phân phối

1.1.4.3.

Việc thiết lập các kênh phân phối phải đáp ứng được 3 mục tiêu: 1) Mang thêm giá trị cho khách hàng thông qua chất lượng và hiệu quả phục vụ; 2) Đạt được doanh số bán mục tiêu của hãng; 3) Tiết kiệm chi phí mang lại lợi nhuận [49] Hệ thống kênh phân phối (mạng bán) sản phẩm, bao gồm các kênh, số lượng các kênh

Trong vận tải hành khách bằng ĐHK, các hãng có tổ chức 3 kênh bán chính: 1) hãng tự bán vé; 2) các hãng hàng không khác bán vé thông qua hợp đồng bán vé-chia chặng (interline); 3) các đại lý Với xu hướng phát triển của Internet, các hãng hàng không tập trung tổ chức tự bán vé qua các kênh: Điện thoại; Phòng vé; Website Việc quản lý bán vé có thể được các hãng tự xây dựng hệ thống của riêng hoặc sử dụng hệ thống phân phối chỗ toàn cầu (GDS) Hiện nay, có 3 hệ thống GDS chính là Sabre, Galileo và Amadeus cung cấp dịch vụ này Các hãng, đại lý có thể bán vé qua hệ thống GDS và trả phí theo vé bán được hoặc số lượng lần đặt chỗ của khách hàng [51]

Hình 1.1 Tổ chức kênh phân phối của hãng hàng không

Xúc tiến thương mại

Đại lý n

Hành khách

hoạt động xúc tiến thương mại là làm cho khách hàng mục tiêu biết được sản phẩm và dịch vụ của hãng sẵn sàng lúc họ cần và biết được nơi mua và mức giá bao nhiêu

Quảng cáo là một trong yếu tố quan trọng trong chương trình xúc tiến thương mại của hãng hàng không Ngoài ra, các hãng hàng không triển khai các hoạt động tiếp thị khác như quà tặng, tham gia hội chợ, tài trợ các sự kiện, chương trình khách hàng thường xuyên Các chương trình bán khuyến mại với mức giá hấp dẫn vào các sự kiện lớn của hãng hay vào dịp lễ hội, nghỉ lễ tại các thị trường mục tiêu

1.2 Chi phí và giá thành trong vận tải hàng không

Chi phí

1.2.1.

Chi phí sản xuất kinh doanh là một phạm trù kinh tế quan trọng, bao gồm toàn bộ hao phí lao động sống và lao động quá khứ mà một đơn vị sản xuất kinh doanh phải bỏ ra cho việc sản xuất và tiêu thụ sản phẩm trong một thời kỳ nào đó hay là các hao phí về nguồn lực để doanh nghiệp đạt được một hoặc những mục tiêu cụ thể

Mọi hoạt động, quá trình diễn ra trong hoạt động sản xuất kinh doanh của doanh nghiệp đều được phản ánh thông qua chi phí Xét cho cùng mọi quyết định về một hành vi của doanh nghiệp đều gắn với quyết định về chi phí, việc lựa chọn những giải pháp kinh doanh thực chất là lựa chọn các giải pháp khác nhau về chi phí Bởi vậy, quản lý chi phí sản xuất kinh doanh giữ vai trò quan trọng đối với hoạt động của bất kỳ loại hình doanh nghiệp nào

Tối đa hóa lợi nhuận và tối thiểu hóa chi phí kể cả trong ngắn hạn và dài hạn đều là mục tiêu phấn đấu đối với doanh nghiệp Ngay cả đối với các doanh nghiệp công ích thì tối thiểu hóa chi phí vẫn là một trong những biện pháp quan trọng để nâng cao hiệu quả sản xuất kinh doanh

Phân loại chi phí

1.2.1.1.

Theo mục đích của quản lý mà người ta có thể phân loại chi phí sản xuất kinh doanh theo các tiêu thức khác nhau Sau đây là một số phương thức phân loại thông dụng:

a Phân loại chi phí theo nội dung kinh tế

Phân loại chi phí theo nội dung kinh tế còn gọi là phân loại theo hạng mục chi Theo cách phân loại này mỗi nhóm chi phí đặc trưng cho một yếu tố đầu vào và các chi phí trong cùng một nhóm có cùng ý nghĩa về mặt kinh tế trong việc tạo ra sản phẩm dịch vụ Cách phân loại này phục vụ cho mục đích

phân tích lựa chọn các phương án kết hợp tối ưu các yếu tố đầu vào cũng như đánh giá trình độ quản lý, trình độ trang thiết bị kỹ thuật và công nghệ sản xuất Theo nội dung kinh tế chi phí được phân ra thành:

- Chi phí nhân công

- Chi phí nguyên, nhiên, vật liệu

- Chi phí dụng cụ sản xuất

- Chi phí khấu hao tài sản

- Chi phí bảo dưỡng sửa chữa tài sản

- Chi phí dịch vụ mua ngoài

- Chi phí khác [14]

b Phân loại chi phí theo sản lượng sản phẩm

Toàn bộ chi phí cho hoạt động sản xuất kinh doanh được phân ra: chi phí cố định và chi phí biến đổi [44]

Chi phí biến đổi là chi phí mà khi khối lượng sản phẩm thay đổi thì chi phí sẽ thay đổi theo nhưng chi phí cho một đơn vị sản phẩm không thay đổi

Chi phí cố định là chi phí kinh doanh không thay đổi theo qui mô sản

xuất nếu xét trong một khuôn khổ công suất sản xuất nhất định

c Phân loại chi phí theo mối quan hệ với sản phẩm sản xuất

Toàn bộ chi phí được phân ra: chi phí trực tiếp và chi phí gián tiếp

Chi phí trực tiếp là chi phí liên quan trực tiếp đến đối tượng chịu phí và

có thể tính trực tiếp cho đối tượng đó một cách rõ ràng

Chi phí gián tiếp là loại chí phí liên quan đến đối tượng chịu phí nhưng

không thể tính trực tiếp được cho đối tượng chịu phí một cách rõ ràng

d Phân loại chi phí theo đối tượng chịu chi phí

Theo cách phân loại này, chi phí theo cùng một nhóm bất kể là chi phí

gì đều phục vụ cho một loại thực thể, đối tượng (hay nghiệp vụ sản xuất kinh doanh nhất định) Chẳng hạn đối với doanh nghiệp vận tải hàng không gồm:

- Chi phí theo chuyến bay

- Chi phí đội máy bay

- Chi phí đơn vị bảo dưỡng sửa chữa

- Chi phí của các phòng ban nghiệp vụ

e Phân loại chi phí theo lĩnh vực sản xuất kinh doanh

Theo cách phân loại này, toàn bộ chi phí cho sản xuất kinh doanh được phân ra theo lĩnh vực hoạt động sản xuất Ví dụ:

- Chi phí sản xuất sản phẩm dịch vụ

- Chi phí phi sản xuất sản phẩm dịch vụ

f Phân loại chi phí theo các giai đoạn của quá trình sản xuất kinh doanh

Cách phân loại này thường được sử dụng để dự đoán nhu cầu về tài chính cũng như để phân tích sự quay vòng của chi phí Toàn bộ chi phí cho sản xuất kinh doanh được phân ra:

- Chi phí chuẩn bị sản xuất kinh doanh

- Chi phí cho quá trình sản xuất sản phẩm

- Chi phí cho việc tiêu thụ sản phẩm (trong lưu thông)

g Phân loại chi phí theo thời điểm chi

Chi phí trích trước là những khoản chi phí chưa phải chi nhưng được

trích trước để tạo nguồn

Chi phí chờ phân bổ là những khoản chi phí đã được phát sinh nhưng

nguồn chi được huy động ở các thời kì sau Cách phân loại này phục vụ cho công tác quản lý vốn

Phân loại chi phí trong vận tải hàng không

1.2.1.2.

Chi phí vận tải hàng không là toàn bộ các chi phí trực tiếp và gián tiếp liên quan tới hoạt động vận tải hàng hóa và hành khách Việc phân chia các chi phí của hãng hàng không thành các loại khác nhau tuỳ thuộc vào mục đích theo dõi quản lý hoặc đánh giá của hoạt động Đối với một hãng hàng không, các thông tin về chi phí được sử dụng cho các mục đích sau: i) Quản lý và kế toán: Họ cần

sự phân loại chi phí thành các loại để thấy được biến động của mỗi loại chi phí theo thời gian, đánh giá hiệu quả của chi phí đối với các bộ phận chức năng cụ thể như chi phí khai thác chuyến bay hay chi phí dịch vụ hành khách Từ đó đánh giá công việc khai thác của họ; ii) Hiệu quả đầu tư: để xác định có nên đầu

tư vào một máy bay mới hay đầu tư mở tuyến mới hay không; iii) Phát triển các chính sách giá và quyết định giá bán cho cả hành khách và hàng hóa

Bện cạnh phân chia chi phí theo mục đích quản lý, chi phí còn bị phân chia do ảnh hưởng nhiều bởi công tác kế toán của quốc gia và sự phân loại chi phí được thừa nhận bởi ICAO

a Phân loại chi phí theo lĩnh vực kinh doanh

Theo thông lệ quốc tế và ICAO, các hãng hàng không chia 2 nhóm chi phí chính, đó là i) chi phí vận tải hàng không và ii) chi phí phi vận tải hàng không

Chi phí phi vận tải hàng không bao gồm các mục chi sau:

- Chi do thanh lý tài sản của hãng

- Chi phí lãi vay ngân hàng

- Lỗ của các khoản đầu tư vào các công ty con, công ty liên kết

- Chênh lệch tỷ giá ngoại tệ

- Phí và các khoản thuế nộp nhà chức trách

Chi phí vận tải hàng không được chia thành chi phí trực tiếp và chi

phí gián tiếp

- Chi phí trực tiếp là các chi phí liên quan trực tiếp và phụ thuộc vào

chủng máy bay khai thác, chi phí này sẽ thay đổi nếu thay đổi chủng loại máy bay khai thác Theo số liệu của ICAO năm 2007, chi phí trực tiếp chiếm khoảng từ 61,9% tổng chi phí khai thác [47] Chi phí trực tiếp bao gồm: chi phí khai thác chuyến bay; chi phí bảo dưỡng sửa chữa máy bay; và chi phí khấu hao/thuê máy bay

+ Chi phí khai thác chuyến bay là chi phí chi trả cho việc khai thác

chuyến bay Các chi phí này chiếm tỷ trọng cao nhất trong tổng chi phí chuyến bay, bao gồm các chi phí sau:

Chi phí phi công là chi phí trả cho phi công khai thác chuyến bay như

lương, phụ cấp, phí lưu trú, các khoản trích nộp Chi phí này có thể tính trực tiếp theo từng chuyến bay theo định mức chi phí giờ bay

Chi phí sân bay và điều hành bay là chi phí trả cho việc sử dụng đường

băng, nhà ga, dịch vụ hạ cất cánh tại sân bay, dịch vụ dẫn đường máy bay, phí bay qua bầu trời Chi phí hạ cất cánh, dịch vụ dẫn đường máy bay và chi phí bay qua bầu trời được tính theo chuyến bay, theo loại máy bay Chi phí sử dụng nhà ga được tính theo số khách/chuyến bay, thông thường chi phí này được tính trực tiếp cho hành khách, các hãng hàng không thu hộ phí này cho sân bay

Chi phí nhiêu liệu và dầu: Chi phí nhiêu liệu tính theo từng đường bay,

phụ thuộc vào thời gian ra/vào đường lăn, thời gian bay, hành lang bay, mức tiêu hao nhiên liệu máy bay, độ cao, sức gió và các yếu tố khác Chi phí nhiên liệu và dầu còn phụ thuộc vào giá nhiên liệu tại sân bay nạp nhiên liệu và dầu Nhìn chung giá nhiên liệu tại các sân bay được tính dựa trên giá nhiên liệu

dầu thô thế giới cộng thêm phí phục vụ và phí môi trường Chi phí nhiêu liệu

và dầu được tính theo số lượng nhiêu liệu và dầu tiêu hao khi khai thác chuyến bay Tuy nhiên, thực tế số lượng tiêu hao nhiên liệu của chuyến bay thường khác với số lượng nhiên liệu nạp với lý do là phải nạp thêm số lượng nhiêu liệu, dầu dự phòng Hơn nữa, thời gian bay chuyến bay trước và chuyến bay tiếp theo khác nhau, điều này có thể dẫn tới chênh lệch giá tính nhiên liệu tiêu hao

Chi phí bảo hiểm máy bay bao gồm chi phí bảo hiểm thân máy bay

được tính theo phần trăm của giá trị thiết bị bay và chi phí bảo hiểm trách nhiệm hành khách được tính trên cơ sở sản lượng vận tải hành khách luân chuyển (khách.km)

Chi phí khai thác chuyến bay khác là các chi phí liên quan đến khai

thác chuyến bay nhưng không thuộc các nhóm trên, như: chi phí đào tạo phi công, chi phí thuê chuyến, thuê máy bay, phi công Chi phí thuê máy bay dài hạn (trên 1 năm) thường được tính theo tháng và nhiều thiết bị bay được tính theo giờ bay

+ Chi phí bảo dƣỡng, sửa chữa máy bay là chi phí chi trả cho việc

bảo dưỡng thường xuyên và đại tu các thiết bị bay gồm: máy bay, động cơ, càng, vật tư phụ tùng quay vòng Chi phí bảo dưỡng thường xuyên được tính theo giờ bay Chi phí đại tu được tính theo lần bảo dưỡng trên cơ sở số lần hạ cất cánh và giờ bay

+ Chi phí khấu hao máy bay: Chi phí khấu hao máy bay được tính

theo số năm khấu hao và giá trị còn lại của máy bay từ 0-15% [41] Thời gian khấu hao máy bay được áp dụng theo chính sách từng hãng

- Chi phí gián tiếp là các chi phí không thay đổi khi thay đổi chủng

loại máy bay do các chi phí này không phụ thuộc vào khai thác máy bay Các chi phí gián tiếp bao gồm: chi phí phục vụ mặt đất; chi phí dịch vụ hành khách; chi phí đặt chỗ, bán vé và khuyến mại; và chi phí quản lý chung Theo thống kê của ICAO, tỷ trọng chi phí trực tiếp có sự tăng trưởng qua các năm (xem bảng 1.1)

+ Chi phí phục vụ mặt đất bao gồm các chi phí phải chi trả tại sân

bay ngoại trừ phí cất hạ cánh Các chi phí bao gồm: chi phí thuê dịch vụ trọn gói phục vụ mặt đất; phục vụ hàng hóa, soi chiếu an ninh hàng hóa; phục vụ

kỹ thuật; chi phí nhân công, thuê văn phòng, chi phí khấu hao thiết bị, chi phí bảo trì, sửa chữa tài sản và các chi phí liên quan khác

+ Chi phí phục vụ hành khách bao gồm chi phí tiếp viên, chi phí

phục vụ trên không và các chi phí phục vụ hành khách ở mặt đất như: phục vụ khách hàng thường xuyên (FFP), khách chậm nhỡ chuyến, bồi thường thiện chí Chi phí tiếp viên bao gồm chi phí lương, các phụ cấp, phí lưu trú, các khoản trích nộp, phí đào tạo Chi phí phục vụ trên không gồm các chi phí suất

ăn, đồ uống, báo chí, giải trí, vật tư vệ sinh

+ Chi phí đặt chỗ, bán vé và khuyến mại Tất cả các chi phí liên quan

đến hoạt động bán vé, đặt chỗ và khuyến mại thuộc nhóm chi phí này, như: hoa hồng bán vé, phí GDS, web, chi phí nhân công, văn phòng, quảng cáo, quà tặng

+ Chi phí quản lý chung bao gồm các chi phí quản lý của hãng không

liên quan trực tiếp đến các lĩnh vực khai thác bay, kỹ thuật, bán vé Chi phí này bao gồm chi phí nhân công, chi phí văn phòng, chi phí thông tin liên lạc

và các chi phí quản lý chung khác

1 Khai thác chuyến bay

2 Bảo dưỡng sửa chữa máy bay

3 Khấu hao máy bay

49,0 32,8 10,0 6,2

54,2 38,0 10,6 5,6

61,9 46,5 10,3 5,1

B Chi phí gián tiếp

45,8 11,3 10,0 12,7 11,8

38,1 10,5 8,7 8,5 10,4

Ghi chú: đơn vị tính % (Nguồn ICAO tổng hợp từ các hãng hàng không khai thác thường lệ là thành viên ICAO) [47]

b Phân loại chi phí theo chuyến bay (sản lượng):

Theo cách phân loại theo chuyến bay, chi phí được chia thành chi phí biến đổi và chi phí cố định theo chuyến bay

Chi phí biến đổi là các chi phí thay đổi khi số lượng chuyến bay khai thác thay đổi, như: chi phí nhiêu liệu và dầu, điều hành bay, phục vụ trên không, phục vụ mặt đất, phục vụ kỹ thuật, phục vụ hàng hóa

Chi phí cố định là chi phí không thay đổi khi sản lượng chuyến bay thay đổi Các chi phí này bao gồm chi phí khấu hao, chi phí quản lý chung

Việc phân loại chi phí theo chuyến bay là cơ sở cho việc quyết định mức giá cước vận tải hành khách trong điều kiện cạnh tranh và đảm bảo mục tiêu hiệu quả của doanh nghiệp vận tải hàng không

c Phân loại chi phí theo hoạt động

Việc phân chia chi phí theo hoạt động được tổ chức và thực hiện theo nguyên lý quản trị chi phí theo hoạt động Các chi phí được tập hợp theo các hoạt động cấu thành nên quy trình vận tải hàng không Mục tiêu là quản trị chi phí hiệu quả hơn, đặc biệt là có sự so sánh và quyết định thuê mua dịch vụ ngoài đối với các hoạt động mà hãng tự thực hiện có chất lượng và chi phí thấp hơn các nhà cung cấp dịch vụ bên ngoài

d Phân loại chi phí theo tổ chức

Chi phí được tính theo đơn vị theo tổ chức của hãng Việc này hỗ trợ cho việc quản lý ngân sách theo đơn vị Ngoài ra, việc chia theo đơn vị sẽ là

cơ sở để lựa chọn yếu tố phân bổ các chi phí gián tiếp theo lĩnh vực hoạt động đúng với nội dung của chi tiêu

Giá thành vận tải hàng không

1.2.2.

Giá thành vận tải hàng không là toàn bộ chi phí mà hãng dùng để hoàn thành việc cung ứng dịch vụ vận tải hàng không và tiêu thụ một đơn vị sản phẩm hay một khối lượng sản phẩm vận tải hành khách, hàng hóa nhất định được biểu hiện bằng đơn vị tiền tệ

Các sản phẩm tính giá thành vận tải hàng không

1.2.2.1.

Giá thành vận tải hàng không được tính theo nhiều đơn vị sản phẩm khác nhau tùy thuộc vào mục tiêu quản trị của hãng vận tải và yêu cầu của nhà chức trách quản lý Các đơn vị sản phẩm chính bao gồm:

- Sản lượng của quá tình vận tải: tấn.km hoặc hành khách.km

- Sản lượng cung ứng tấn.km hoặc ghế.km

- Sản lượng cung ứng giờ bay

Chính sách giá cước vận tải hành khách được xây dựng theo hành trình của khách hàng trên cơ sở các chặng bay cộng lại, vì vậy khi phân tích giá thành để làm mục tiêu xây dựng chính sách giá cước, giá thành được tính trung bình theo đường bay của một đơn vị sản phẩm: lượt khách, lượt ghế, giờ bay, chuyến bay Trong nhiều trường hợp cụ thể, giá thành được tính cho một đơn

vị sản phẩm: lượt khách hoặc lượt ghế theo chuyến bay, loại máy bay Các sản phẩm tính giá thành vận tải hàng không được trình bày trong bảng 1.2

Bảng 1.2 Các sản phẩm tính giá thành vận tải hàng không

tính

Mạng bay

Đội bay

Đường bay

Tấn.km Chuyến Giờ bay

Tấn.km Tấn.km

Ghi chú: dấu “X” là được lựa chọn tính giá thành

Phương pháp quản trị chi phí và tính giá thành

1.2.2.2.

Việc tập hợp và phân bổ chi phí tính giá thành là công việc quan trọng

và được ưu tiên đối với doanh nghiệp Có 3 phương pháp quản lý quản trị chi phí và phân bổ chi phí tính giá thành:

- Quản trị chi phí theo Công việc

- Quản trị chi phí theo Quy trình

- Quản trị chi phí theo Hoạt động

a Quản trị chi phí theo Công việc (Job-Order Costing)

Theo phương pháp quản trị chi phí theo Công việc, các chi phí được chia thành 3 nhóm:

- Chi phí nguyên liệu

- Chi phí nhân công

- Chi phí quản lý chung

Chi phí nguyên liệu và nhân công được tập hợp trực tiếp theo từng công việc Chi phí quản lý chung được phân bổ cho các công việc theo yếu tố chi phí được lựa chọn Yếu tố chi phí này có thể là tổng chi phí trực tiếp, tổng

số giờ sản xuất hoặc là tổng sản phẩm sản xuất được [44],[50]

Quá trình sản xuất:

Công việc 1 Công việc 2 Công việc 3

Hình 1.2 Phương pháp quản trị chi phí theo Công việc

Phương pháp này thường được ứng dụng trong các nhà máy sản xuất với quy mô nhỏ và sản xuất đồng loại sản phẩm

b Quản trị chi phí theo Quá trình (Proccess Costing)

Chi phí:

Nguyên liệu Nhân công Quản lý chung

Chi phí:

Nguyên liệu Nhân công Quản lý chung Đầu vào

Hình 1.3 Phương pháp quản trị chi phí theo quá trình

Phương pháp tập hợp và phân bổ chi phí theo Quá trình về cơ bản tương tự như Phương pháp quản trị chi phí theo Công việc, tuy nhiên đối tượng tập hợp chi phí là các công đoạn/đơn vị tham gia trong quá trình tạo ra sản phẩm

Phương pháp quản trị chi phí theo quá trình được áp dụng cho nhà máy sản xuất với nhiều dây chuyền sản xuất các sản phẩm khác nhau hoặc nhà máy sản xuất có nhiều công đoạn tách biệt trong quá trình tạo ra sản phẩm [44],[50]

c Quản lý chi phí theo Hoạt động (Activity-Based Costing- gọi tắt là ABC)

Hình 1.4 Phương pháp quản trị chi phí theo Hoạt động

Toàn cầu hóa làm mở rộng thị trường cho các doanh nghiệp nhưng cũng làm gia tăng cạnh tranh Sản xuất hàng hóa dịch vụ quy mô lớn và chuyên nghiệp hơn, các sản phẩm được tạo nên qua các công đoạn hoặc từng phần tách rời Do đó, việc tính giá thành theo từng hoạt động cấu thành nên sản phẩm hay từng phần của sản phẩm được các nhà quản lý quan tâm hơn

Từ những năm 80 của thế kỷ trước, đã hình thành mô hình quản trị chi phí theo hoạt động

Trước tiên, các khoản mục chi phí được tập hợp hoặc phân bổ cho các hoạt động dựa trên sự tiêu hao nguồn lực (số lượng lao động, số giờ lao động, tổng chi phí trực tiếp,…) của mỗi hoạt động

CHI PHÍ

HOẠT ĐỘNG

SẢN PHẨM