Tìm hiểu đặc điểm cấu tạo, nguyên lý hoạt động và đưa ra các chỉ tiêu so sánh đánh giá hộp số cơ khí ứng với ly hợp đôi

Công nghiệp ô tô ở nước ta nói riêng và trên toàn thế giới nói chung đang phát triển một cách mạnh mẽ. Tuy nhiên nề công nghiệp ô tô nước ta hiện nay vẫn đang vẫn ở mức sơ khai, trình độ công nghệ bị tụt hậu khá xa so với thế giới. Với mong muôn tiếp cân được với những phát triển mới của nganh công nghiệp ô tô trên thê giới em đã quyết định chọn đề tài nghiên cứu một hệ thống mới đang được đưa vào ứng dụng trên ô tô hiện đại, do đó em đã quyết định chọn đề tài tốt nghiệp “Tìm hiểu đặc điểm cấu tạo, nguyên lý hoạt động và đưa ra các chỉ tiêu so sánh đánh giá hộp số cơ khí ứng với ly hợp đôi (DCT)”

LỜI CAM ĐOAN

Em xin cam đoan mình đã tự thực hiện luận văn tôt nghiêp này, không saochép dưới bất cứ hình thức nao Nội dung luận văn tốt nghiêp này đã được

em hoàn thành trên cơ sở tham khảo các tài liệu, các giáo trình, các bàinghiên cứu về hệ thống của các tác giả Marius - Valentin BAȚAUS, NicolaeVASILIU, Chunsheng Ni, Tongli Lu, Jianwu Zhang, Mike Dempsey cùngvới tài liệu giới thiệu hệ thống và dòng xe mới của các hãng Audi,Volkswagen, BMW dưới sựu hướng dẫn của thầy Nguyễn Văn Thắng Mọi

số liệu em sử dụng trong bài luận văn này đều là trung thực

Sinh viên thực hiện

Võ Tường Duy

MỤC LỤC

Chương 1: MỞ ĐẦU 7

1.1 Hộp số 7

1.1.1 Công dụng 7

1.1.2 Phân loại 7

1.1.3 Yêu cầu 8

1.2 Ly hợp 9

3.2.1 Công dụng 9

3.2.2 Yêu cầu đối với bộ ly hợp trên ô tô 9

3.2.3 Phân loại 10

CHƯƠNG 2: LỊCH SỬ HÌNH THÀNH VÀ PHÁT TRIỂN CỦA DCT 11 CHƯƠNG 3: LY HỢP ĐÔI 14

3.1 Ly hợp đôi ma sát ướt 14

3.1.1 Cấu tạo 14

3.1.2 Nguyên lý hoạt động 15

3.1.3 Hệ thống điều khiển thủy lực – điện từ 15

3.1.4 Ưu, nhược điểm 17

3.2 Ly hợp đôi ma sát khô 17

3.2.1 Cấu tạo 18

3.2.2 Nguyên lý hoạt động 19

3.2.3 Ưu, nhược điểm 20

3.2.4 Hệ thống điều khiển điện – cơ 21

CHƯƠNG 4: HỘP SỐ CƠ KHÍ VỚI HỆ TRỤC TRUNG TÂM 23

4.1 Hộp số cơ khí với hệ trục trung tâm 6 cấp 23

4.1.1 Cấu tạo 23

4.2.2 Quá trình chuyển số 28

4.3 Chế độ hoạt động 32

4.4 Một số đánh giá, so sánh giữa hộp số cơ khí 6 cấp và 7 cấp ứng với ly hợp đôi 33

CHƯƠNG 5: CÁC CHỈ TIÊU ĐÁNH GIÁ SO SÁNH DCT 36

5.1 Đánh giá tổng quan 36

5.2 Khả năng tậng dụng công suất và hiệu suất làm việc 37

5.2.1 Hiệu suất 37

5.2.2 Khả năng tận dụng công suất 37

5.3 Thời gian tăng tốc 38

5.4 Khả năng bố trí trên ô tô 39

5.5 Tính tiện nghi 40

5.6 hiệu quả kinh tế nhiên liệu và giảm lượng khí tải 41

5.6.1 Hiệu quả kinh tế nhiên liệu 41

5.6.2 Lượng khí thải 43

5.7 Khả năng ứng dụng và phát triển 43

KẾT LUẬN 47

TÀI LIỆU THAM KHẢO 49

LỜI NÓI ĐẦU

1 Tính cấp thiết của đề tài

Công nghiệp ô tô ở nước ta nói riêng và trên toàn thế giới nói chungđang phát triển một cách mạnh mẽ Tuy nhiên nề công nghiệp ô tô nước tahiện nay vẫn đang vẫn ở mức sơ khai, trình độ công nghệ bị tụt hậu khá xa sovới thế giới Với mong muôn tiếp cân được với những phát triển mới củanganh công nghiệp ô tô trên thê giới em đã quyết định chọn đề tài nghiên cứumột hệ thống mới đang được đưa vào ứng dụng trên ô tô hiện đại, do đó em

đã quyết định chọn đề tài tốt nghiệp “Tìm hiểu đặc điểm cấu tạo, nguyên lýhoạt động và đưa ra các chỉ tiêu so sánh đánh giá hộp số cơ khí ứng với lyhợp đôi (DCT)”

2 Tình hình nghiên cứu

DCT được phát minh năm 1940, đến những năm 80 của thế kỉ 20 cáchang đã tiến hành các cuộc thí nghiệm và đưa DCT vào ứng dụng thực tiễntrên ô tô Ở Việt Nam DCT cũng đã được tìm hiểu và nghiên cứu như tronggiáo trình “Kết cấu và tính toán ô tô 1” của tiến sĩ Nguyễn Nước trường Đạihọc Giao Thông Vận Tải TPHCM DCT cũng đã được đè cập đến trên cáctrang báo về công nghệ ở Việt Nam như bài viết “Hộp số tự động với ly hợpkép, khả năng và ứng dụng” của tác giả Ngọc Tuấn trên “Tạp chí cơ khí ViệtNam” số 142 (tháng 5 năm 2009)

Ngoài ra các nhà nghiên cứu trên thế giới cũng đã tiến hành nghiên cứukhả năng động học, động lực học, khả năng ứng dụng, hiệu suất của DCTnhư:

- MODELING OF A DUAL CLUTCH TRANSMISSION FORREAL-TIME SIMULATION – Marius - Valentin BAȚAUS,Nicolae VASILIU.

- Gearshift control for dry dual-clutch transmissions - Chunsheng

Ni, Tongli Lu, Jianwu Zhang School of Mechanical EngineeringState Key Laboratory for Mechanical System and VibrationShanghai Jiao Tong University

3 Mục đích nghiên cứu

Việc chọn đề tài nghiên cứu một hệ thống mới như DCT nhằm hướngđến mục tiêu tiếp cận với nền công nghiệp ô tô hiện đại trên thế giới, với hyvong nền công nghiệp ô tô nước ta có thể thu ngắn được khoảng cách về côngnghệ với các nước trên thê giới

4 Nhiệm vụ nghiên cứu

Với việc nghiên cứu một hệ thống mới như DCT thì nhiệm vụ đượcđưa ra cụ thể như sau:

- Tìm hiểu đặc điểm cấu tạo của hệ thống

- Tìm hiểu những kết cấu đặc biệt của các chi tiết trong hệ thống

- Nghiên cứu nguyên lý hoạt động của hệ thống

- Đưa ra các chi tiêu phân loại, so sánh ưu nhược điểm của hệthống

- Đưa ra các chi tiêu so sánh đánh giá của hệ thống mới với các hệthống cũ

5 Phương pháp nghiên cứu

Nhằm đáp ứng cho quá trình nghiên cứu em đã tìm hiểu về hệ thốngthông qua các tài liệu nghiên cứu và giới thiệu hệ thống mới của các hangtrên mang internet như:

6 Các kết quả đạt được

Sau quá trình nghiên cứu em đã thu được một số kết quả như sau:

- Tìm hiểu được cấu tạo và những đặc điểm kết cấu nổi bật của hệthống

- Đưa ra được những chỉ tiêu đánh giá, so sánh với các hệ thốngcũ

- Nắm được khả năng phát triển và ứng dụng vào trong ô tô hiệnđại

7 Kết cấu của luận văn

- Chương 1: MỞ ĐẦU

Ở chương 1 này em sẽ nêu lại một cách khái quát nhất về hộp số và

ly hợp đẻ có một cách nhìn tổng quát về hệ thống và nắm được các yêucầu cơ bản của một hộp số và ly hợp

- Chướng 2 : LỊCH SỬ HÌNH THÀNH VÀ PHÁT TRIỂN CỦA DCT

Nêu lên quá trình hình thành và phát triển của hệ thống trên thê giới

từ đó ta sẽ có một cách nhìn khái quát về hệ thống mới đang tìm hiểu

- Chương 3 : LY HỢP ĐÔI

 Chỉ rõ đặc điểm cấu tạo, các kết cấu đặc biệt của bộ ly hợp đôi

 Trình bày nguyên lý hoạt động, các trạng thái của ly hợp đôi

 Chỉ rõ các hệ thống điều khiển hoạt động của ly hợp đôi

- Chương 4: HỘP SỐ CƠ KHÍ VỚI HỆ TRỤC TRUNG TÂM

 Chỉ rõ đặc điêm cấu tạo, các kết cấu đặc biệt của hộp số cơ khí với

hệ trục trung tâm 6 cấp và 7 cấp

 Trình bày nguyên lý hoạt động của hộp số cơ khí với hệ trục trung tâm tương ứng với ly hợp đôi

 Mô hình hóa hệ thống chuyển số bằng thủy lực của hệ thống

- Chương 5: CÁC CHỈ TIÊU SO SÁNH ĐÁNH GIÁ DCT

Sau khi nghiên cứu về đặc điểm cấu tạo và nguyên lý hoạt động của hệ thống, ở chương 5 em sẽ đưa ra một số các chỉ tiêu đánh giá so sánh hệ thống mới với các hệ thống cũ

Phân loại hộp số có thể dựa trên nhiều tiêu chí khác nhau Nhưng ở đây

ta chỉ phân loại theo một số tiêu chí về đặc điểm kết cấu của hộp số

- Phương pháp thay đổi tỉ số truyền

 Hộp số vô cấp

 Hộp số có cấp

 Hộp số hỗn hợp (gồm cả hai loại trên)

Đối với hộp số có cấp còn phân loại theo số trục gồm có: Hộp số

2 trục; hộp số 3 trục

- Theo phương pháp điều khiển

 Hộp số điều khiển tự động

 Hộp số điều khiển trực tiếp và điều khiển gián tiếp

Trên ô tô hiện nay thường sử dụng hộp số kiểu cơ khí có cấp, điềukhiển trực tiếp Số lượng các số truyền thường là 4, 5, 6 và đôi khi là 8, 9, 10,

… Càng nhiều số truyền thì việc sử dụng công suất động cơ càng hiệu quả vàtính kinh tế nhiên liệu càng cao Tuy nhiên, có nhiếu số truyền thì kết cấu hộp

số càng phức tạp, việc điều khiển sẽ khó khan và không dễ trong việc lựa chọ

tỉ số truyền tối ưu với từng điều kiện cựu thể

Các bánh răng trong hộp số thường là bánh răng trụ răng thẳng hoặcrăng trụ răng nghiêng bố trí đồng trục hoặc theo kiểu hành tinh

1.1.3 Yêu cầu

Yêu cầu chung với một hệ thống cơ khí nào cũng vậy đó la đảm bảođược độ tin cậy trong quá trình làm việc chi phí vận hành thấp dễ dàng sửachữa các hư hỏng khi chúng xảy ra

- Yêu cầu chung đối với hộp số: làm việc có độ tin cậy cao; đơn giảntrong việc bảo dưỡng và sửa chữa; kết cấu và kích thước nhỏ gọn;giá thành hạ

- Với chức năng là hộp số ô tô:

 Đảm bảo chất lượng động học và chỉ tiêu kinh tế cao

 Có hiệu suất cao đặc biệt ở các tỉ số truyền thường xuyên sửdụng

 Điều khiển thuận tiện, nhẹ nhàng

 Làm việc không ồn, không xảy ra hiện tượng va đạp răng

 Có khả năng trích công suất để dung cho các thiết bị khác lắptrên ô tô

1.2 Ly hợp

3.2.1 Công dụng

- Truyền mome xoắn từ động cơ đến hệ thống truyền lực

- Cắt tạm thời động cơ với hệ thống truyền lực

- Là cơ cấu an toàn cho động cơ và hệ thống truyền lực

3.2.2 Yêu cầu đối với bộ ly hợp trên ô tô

Ngoài yêu cầu chung của một cụm chi tiết là có khối lượng riêngnhỏ, đơn giản về kết cấu, có độ tin cậy cao khi làm việc, ly hợp còncần thỏa mãn các yêu cầu gắn liền với công dụng

- Đảm bảo truyền momen xoắn từ động cơ đến hệ thống truyền lựctrong mọi điều kiện sử dụng, không bị trượt khi đóng hoàn toàn lyhợp

- Đóng êm ly hợp để giảm tải trọng động tác dụng lên hệ thốngtruyền lực và để khởi hành xe êm dịu

- Cắt dứt khoát (cắt hoàn toàn động cơ ra khỏi hệ thống truyềnlực ,đảm bảo có khe hở giữa các bề mặt ma sát)

- Có momen quán tính của các phần tử bị động là nhỏ để đảm bảoviệc vào số là nhẹ nhàng, giảm tải trọng động tác dụng lên các cặpbánh răng ăn khốp của hộp số và để giảm mài mòn các bề mặt masát

- Dễ bảo dưỡng, sửa chữa

3.2.3 Phân loại

Ly hợp có nhiều loại khác nhau Dựa vào đặc điểm chính của lyhợp, có thể phân loại ly hợp như sau:

a Căn cứ vào số đĩa bị động

 Ly hợp 1 đĩa (ly hợp đơn)

CHƯƠNG 2: LỊCH SỬ HÌNH THÀNH VÀ PHÁT

TRIỂN CỦA DCT

Với hộp số cơ khí người ta mong muốn quá trình chuyển số phải đơngiản, nhẹ nhàng và người lái chỉ cần thực hiện ít thao tác Tuy nhiên, một yêucầu khác rất quan trọng là khi đổi số dòng công suất không bị gián đoạn.Điều đó dặc biệt quan trọng với các ô tô có tính năng thống qua cao hay máykéo Mong muốn dòng công suất không bị gián đoạn là tiền dề cho hệ thốngđiều khiển tự động hộp số, được Rudolf Frank đề suất năm 1940 trong bằngphát minh của mình về hộp số cơ khí sử dụng hai ly hợp Kết cấu trong phátminh này chứa đựng hầu như tất cả các kết cấu của hệ thống hiện đại Nhưng

30 năm sau phát minh của Frank, nhóm nghiên cứu Porsche đã thực hiệnthành công đề tài này do thời đó các ngành công nghệ cao liên quan chưaphát triển, đặc biệt là kỹ thuật điện tử, kĩ thuật truyền động thủy lực và khínén

Porsche và Audi là hãng tiên phong trong việc nghiên cứu và ứng dụnghợp số cơ khí với ly hợp đôi (DCT) hay có tên khác là hợp số bán tự động.Tuy nhiên trong giai đoạn đầu DCT chỉ được ứng dụng trong các dòng xe thểthao mà không được sản xuất thương mại Năm 1985-1986 đánh dấu thànhcông bước đầu của DCT khi chiếc 962 của Porsche trong cuộc đua Monza1000km Điểm đáng chú ý là chiếc xe đàu tiên trang bị hộp số tự động vớinút bấm chuyển số

Việc sản xuất thương mại hộp số cơ khí với ly hợp đôi không được tiếnhành cho đến khi Volkswagen là người tiên phong Ford là đại gia thứ hai

trong việc sản xuất hộp số bán tự động Đây chính là hệ thống mà Ford gọi làPowershift System xuất hiện lần đầu tại triển lãm ô tô Frankfurt 2005.

Từ khi DCT được giới thiệu trên thị trường với bản thương mại, đã cóhơn một triệu xe phiên bản đặc biệt ày được bán Đó là một thành công trongcông nghệ và kinh doanh của Volkswagen

Tiếp theo đó các đại gia trong ngành công nghiệp ô tô thế giới đã bắttay vào nghiên cứu và ứng dụng hộp số cơ khí với ly hộp đôi (DCT) vào một

số dòng xe của hãng Nhưng ở mỗi hãng tên gọi lại khác nhau

 Volkswagen: gọi đó là DSG (Direct Shift Gearbox).Beatle, Golf, Touran, Jetta là những dòng xe được ứngdụng

 Ford: gọi là Powershift

 Porsche goi đó là PDK (Porsche Kupplunggtriebe)

Doppel-Chỉ tiêu đề ra khi thiết kế hộp số cơ khí ứng với ly hợp đôi

Khi vận hành ô tô với hộp số cơ khí truyền thống (ManualTransmission) quá trình chuyển số đòi hỏi phỉa thực hiện rất nhiều thao tácnhư: giảm ga, đạp bàn đạp ly hợp, chuyển số phù hợp với điều kiện di chuyển

và tải trọng của xe, tăng ga… đòi hỏi người lái phải có thao tác thuần thụcchính xác Nếu quá trình trên không được thực hienj một cách chính xác thì

sẽ dẫn đến việc tiêu hao nhiên liệu lớn, hao mòn động cơ và các hệ thốngkhác khá nhanh

Tuy nhiên với phát triển của khhoa học kỹ thuật hộp số tự động đã dầnđược trang bị trên ô tô như một hệ thống tiêu chuẩn Sự ra đời của hộp số tự

động đã giúp cho quá trình vận hành xe trên đường được dễ dành hơn Tuynhiên nhược điểm lớn nhất của hộp số tự động có cấp là nếu số lượng tay sốthâp sẽ dẫn đến lượng tiêu hao nhiên liệu nhiều Nếu tăng lượng tay số thì kếtcấu sẽ phức tạp, giá thành cao hơn rất nhiều.

Công nghệ ô tô hiện tại và tương lai hướng đến việc giảm lượng tiêu haonhiên liệu và khí thải độc hại ra môi trường Thực tế cho thấy lượng khí thảikhông chỉ phụ thuộc vào kết cấu cảu động cơ mà còn phụ thuộc vào kết cấucủa hệ thống truyền lực

Với những yêu cầu trên hộp số co khí ứng với ly hợp đôi đã đượcnghiên cứu và đưa vào sản xuất So sánh với hộp số tự động và hộp số cơ khíthông thường hiệu suấ của hệ thống truyền lực sử dụng DCT cao hơn hẳn,đồng thời lượng tiêu thụ nhiên liệu cũng giảm đáng kể

Ngoài ra DCT được phát triển nhằm hướng đến nhu cầu ngày càng caocủa người sử dụng Tính tiện ghi được chú trọng phát triển, điển hình đó làviệc DCT cùng tồn tại hai chế độ hoạt động là bán tự động và tự động hoàntoàn Dù ở chế độ nào thì thao tác vận hành của người lái cũng rất đơn giản.với hai chế độ DCT hoàn toàn có khả năng đáp ứng các nhu cầu của kháhhàng, từ những người muốn là chủ sưc mạnh của động cơ, chủ động trongquá trình chuyển số, đến những khách hàng có xu hướng thật dơn giản trongquá trình điều khiển

CHƯƠNG 3: LY HỢP ĐÔI3.1 Ly hợp đôi ma sát ướt

Hình 3.1: ly hợp đôi ma sát ướt

3.1.1 Cấu tạo

Ly hợp đôi ma sát ướt là một bộ gồm hai ly hợp ma sát thường đóng

K1 và K2 hoạt động độc lập với nhau và các đĩa ma sát được ngâm trong dầu.Cấu tạo của ly hợp đôi ma sát ướt được thể hiện ở hình 3.2

Hình 3.2: Kết cấu ly hợp đôi

1 – chiều dày khối đĩa ly hợp lúc đóng; 2 – lò xo xoắn; K 2 – ly hợp phía

trong;

K 1 – ly hợp phía ngoài; 5 – lò xo màng.

Ly hợp K1 điều khiển các bánh răng số lẻ 1, 3, 5 và số lùi Trong khi đó

ly hợp K2 điều khiển các bánh răng số chẵn 2, 4, 6

Ly hợp K1 được sử dụng đẻ khởi hành với số I và số lùi nên chịu tảitrọng lớn hơn so với ly hợp K2 Vì vậy, kết cấu của ly hợp đôi được lựa chọnsao cho ly hợp K1 nằm phía ngoài Nhờ vậy nó có đường kính lớn hơn và do

đó có thể truyền được momen xoắn lớn, truyền được công suất cao hơn

Khi dòng dầu được rút ra khỏi các đĩa, nhờ lực hồi vị của lò xo đẩy cácđĩa ép sát lại với nhau, từ đó momen được truyền từ trục chủ động sang trục

bị động

Trong quá trình đổi số, khi các đĩa của ly hợp này (ly hợp đang gài số

để truyền momen) vừa ngắt thì đồng thời ngay lập tức các đĩa cảu ly hợp thứhai được nối (đóng) để gài số truyền mà đã được chọn gài sơ bộ trước đó.Quá trình đổi số được thực hiện tùy thuộc vào chế độ hoạt động của động cơ

và sức cản của mặt đường Mặc dù việc chuyển số thực hiện khi có tải nhưngdiễn tiến rất nhanh nên trong thực tế hầu như dòng lực không bị gián đoạn

3.1.3 Hệ thống điều khiển thủy lực – điện từ

Tùy thuộc vào chế độ làm việc của động cơ và sức cản cản của mặtđường mà các cảm biến nhận tín hiệu và gởi về ECU điều khiển tăng giảm ápsuất dầu trong hệ thống và từ đó điều khiển quá trình đóng mở ly hợp

Quá trình tăng giảm áp suất dầu trong hệ thống được điều khiển thôngqua van diện từ 3 cửa 3 vị trí như sau:

Hình 3.3: Van điện từ 3 cửa 3 vị trí

Khi mở ly hợp: Khi đó van điện từ sẽ ở vị trí thứ nhất đồng nghĩa vớiviệc cửa P và cửa A mở cho phép dầu thủy lực di từ cửa P đến cửa A đồngthời cửa T sẽ đóng không chô dầu về thùng chứa Như vậy dầu thủy lực sẽđược bơm bơm từ thùng chứa đến van điề từ và đến các đĩa của ly hợp, lúc đó

áp suất dầu giữa các đĩa sẽ tăng lên lam ly hợp được mở

Khi ly hợp đóng: Khi đó nvan điện từ sẽ ở vị trí sô thứ hai tức cửa P sẽđóng và cửa A được mở thông với cửa T Nhờ lực hồi vị của các lo xo ly hợp

ma dầu sẽ được đẩy ngược từ ly hợp về van điện từ khi dó do cửa A thôngvới cửa T nên dầu sẽ được trả về thùng chứa

Vị trí trung gian tất cả các cửa đều đóng khi đó sẽ duy trì một áp lựcdầu trong hệ thống Cửa trung gian có vai trò duy trì trạng thái mở của ly

hợp Ví dụ trong trường hợp ly hợp K1 của bộ ly hợp đôi đóng và K2 mở thìvan điện từ điều khiển ly hợp K2 sẽ ở vị trí trung gian Khi đó K1 đóng truyềncông suất K2 sẽ được duy trì trạng thái mở như vậy sẽ không xảy ra hiệntượng cả hai ly hợp cùng đóng và cùng truyền công suất và ngược lại.

3.1.4 Ưu, nhược điểm

 Có khả năng truyền động với tốc độ lớn ở trục đàu vào Cụ thểkhi BMW tiến hành thử nghiêm trên chiếc M3 ly hợp đôi ma sátướt có khả năng truyền động với tốc độ trục dầu vào lên tới 9000vòng/phút

 Khả năng truyền công suất tương đối cao có thể đạt 400 Nm

ly hợp đôi ma sát khô gồm ly hợp K1 điều khiển các bánh răng sô lẽ của hộp

số, ly hợp K2 điều khiển các bánh răng số chẵn và số lùi Cấu tạo của ly hợpđôi ma sát khô được thể hiện trong hình 3.5

Hình 3.5: Cấu tạo ly hợp đôi ma sát khô

3.2.2 Nguyên lý hoạt động

Khi nghiên cứu nguyên lý hoạt động của ly hợp đôi ma sát khô ta cầnchú ý: Không giống như ly hợp đôi ma sát ướt các ly hợp thành phần ở trangthái thường đóng, ly hợp đôi ma sát kho có các ly hợp thanh thành ở trạngthái thường mở

Các liên kết cơ khí sẽ kéo đĩa ép

K1 ép sát vào đĩa ma sát như vậy

dòng công suất sẽ được truyền từ

động cơ đến hộp số

Hình 3.6: Trạng thái hoạt động K 1

 Trạng thái hoạt động K 2

Khi số được chọn là các số

chọn thì K2 sẽ hoạt động

Cũng giống như trạng thái

hoạt động của K1 Việc đóng ngắt

ly hợp sẽ được điều khiển bởi kết

cấu cơ khí truyền thống như với

 Độ tin cậy cao

 Đơn giản khi bảo dưỡng và sửa chữa

 Có khối lượng không lớn và có khả năng thoát nhiệt tốt

 Nối ngắt dứt khoátNgoài ra cũng giống như ly hợp đôi ma sát ướt, ly hợp đôi ma sát khôcũng có khả năng truyền momen lớn và tốc độ đầu vào cao

 Kích thước các đĩa bị giới hạn Nếu tăng đường kính cácđĩa quá lơn sẽ xảy ra hiện tượng tăng vận tốc trượt gây rahiện tượng mòn không đều hạn chế khả năng truyềnmomen xoắn

3.2.4 Hệ thống điều khiển điện – cơ

Không giống với ly hợp đôi ma sát ướt sử dụng hệ thống điều khiểnthủy lực – điện từ, ly hợp đôi ma sát khô sử dụng hệ thống điều khiển điện –

cơ Motor điện được điều khiển bởi ECU tác động lên cơ cấu co khí đóng mở

ly hợp

Hình 3.8: Mô hình hệ thống điều khiển điện – cơ

Được gọi là hệ thống điều khiển cơ điện vì quá trình đóng ngắt của các

ly hợp trong bộ ly hợp đôi được điều khiển bằng các tính hiệu điện gởi đến

Hình 3.9: Cơ cấu đóng ngắt ly hợp

Quan sát trên hình 3.9 cớ cấu cơ khí đóng ngắt ly hợp đôi ma sát kho là

sự kết hợp của cơ cấu đóng ngắt ly hợp ma sát truyền thống Trong đó 1, 2, 3lần lượt là ống trượt, càng tách và ổ bi trượt dùng để đóng ngắt ly hợp K1,các số 5, 7 tương ứng là càng tách vòng trượt, bi trượt dùng để đóng ngắt K2

Khi nhân tính hiệu từ ECU chọn ly hợp motor sẽ tác dụng lên cầ leveltừng vị trí thích hợp đê đóng hoặc ngắt ly hợp thích hợp Cần level sẽ có 3 vịtrí tương ứng như sau:

Vị trí 1: Tác dụng vào càng càng đóng mở K1 Khi đó K1 sẽ được đóng,càng tách K2 không được tác dụng nên K2 sẽ ở trạng thái ngắt như vậy côngsuất động cơ sẽ được truyền qua K1

Vị trí 2: Tác dụng vào càng càng đóng mở K2 Khi đó K2 sẽ được đóng,càng tách K1 không được tác dụng nên K1 sẽ ở trạng thái ngắt như vậy côngsuất động cơ sẽ được truyền qua K2

Vị trí trung gian: Khi ở vị trí trung gian đồng nghĩa với việc motor sẽkhông tác dụng lên các càng đóng mở ly hợp Do đó cả hail y hợp K1 và K2

đều ở trạng thái ngắt

CHƯƠNG 4: HỘP SỐ CƠ KHÍ VỚI HỆ TRỤC

TRUNG TÂM4.1 Hộp số cơ khí với hệ trục trung tâm 6 cấp

được liên kết với ly hợp K1 của bộ ly hợp

đôi Trục có đường kính nhở hơn trục sơ cấp

thứ hai và được lồng vào trong trục sơ câp

hai Trên trục có các bánh răng sơ cấp các

số 1, 3, 5

hình 4.2: Hệ trục sơ cấp

 Trục sơ cấp thứ hai (màu trắng) được liên kết với ly hợp K2của bộ ly hợp đôi Trên trục có các bánh răng sơ cấp các sô 2, 4, 6