AN TOÀN CHUYỂN ĐỘNG XE KHÁCH GIƯỜNG NĂM 2 TẦNG Ở VIỆT NAM

Loại thứ nhất với ghế nằm được sử dụng để vận tải hành khách trên những lộ trình dài để nâng cao tính tiện nghi trong khi vẫn đảm bảo số lượng hành khách chuyên chở mà không làm tăng diệ

T UYỂ X ƯỜ Ằ TẦ Ở V T

GS TS V (a) TS T V (b) T G

Email: (a) bangnv@gmail.com , (b) vannhu.tran@utc.edu.vn Tóm tắt:

T V

V

T

V

V

T

V

1 Tổng quan

Ô tô khách hai tầng là ô tô khách có hai mức ghế Loại ô tô khách này được sử dụng phổ biến trên thế giới với hai phiên bản: loại có một sàn (ô tô khách giường nằm hai tầng) và loại có hai sàn Loại thứ nhất với ghế nằm được sử dụng để vận tải hành khách trên những lộ trình dài để nâng cao tính tiện nghi trong khi vẫn đảm bảo số lượng hành khách chuyên chở mà không làm tăng diện tích sàn Loại thứ hai với ghế ngồi được sử dụng chủ yếu cho vận tải hành khách công cộng trong thành phố để nâng cao năng lực vận chuyển hành khách, hoặc được sử dụng cho mục đích du lịch trong thành phố

Ô tô khách hai tầng có lịch sử hình thành và phát triển rất lâu ở một số thành phố ở hâu âu và ở hâu á (chủ yếu là thuộc địa của nh), xuất hiện ở Berlin năm 1906, London năm 1910 và ở ồng kông năm 1949 [1] gày nay ô tô khách hai tầng được sử dụng phổ biến cho vận tải hành khách nội đô ở các thành phố lớn trên thế giới Trong khu vực ông am , loại ô tô này được sử dụng ở Singapore năm 1977, ở Surakarta – ndonesia cho mục đích du lịch [1] Ở Việt nam, từ cuối năm

2005 ô tô buýt hai tầng bắt đầu được sử dụng trong vận tải hành khách công cộng ở thành phố ồ

hí inh trên tuyến Bến xe hợ Lớn - Thủ ức với năng lực vận chuyển 120 hành khách [2] Trong một vài năm gần đây ô tô khách giường nằm hai tầng được sử dụng cho việc vận tải hành khách trên những lộ trình dài để nâng cao tính tiện nghi và hiệu quả Ô tô khách hai tầng ở Việt nam được sản suất lắp ráp trong nước, cải tạo từ ô tô khách một tầng nghế ngồi thông thường hoặc nhập khẩu nguyên chiếc chủ yếu từ àn quốc Số lượng ô tô khách hai giường nằm hai tầng ở Việt nam phát triển nhanh, riêng trong năm 2013 có thêm khoảng 500 ô tô [3]

Ô tô khách hai tầng có chiều cao toàn bộ và tọa độ trọng tâm lớn hơn so với ô tô khách thông thường, đặc biệt là ô tô khách hai tầng loại hai sàn ô tô, do đó tính ổn định lật khi chuyển động của loại ô tô này kém hơn so với loại một tầng có cùng vết bánh xe và chiều dài cơ sở Ở Việt nam, theo

số liệu của các cơ quan chức năng, kể từ tháng 1 đến tháng 11 năm 2013 đã xẩy ra 19 vụ tai nạn giao thông nghiêm trọng liên quan đến ô tô khách giường nằm hai tầng trong đó có 3 vụ là ô tô khách giường nằm hai tầng hoán cải còn lại 16 là ô tô khách được sản suất, đóng mới trong nước [4] a số các vụ tai nạn giao thông ô tô liên quan đến ô tô khách giường nằm là lật khi vào đoạn đường cong, tránh vật cản hoặc không làm chủ được quỹ đạo chuyển động của ô tô

Trong giao thông đường bộ, mặt đường đường thường bị giới hạn, khi ô tô mất tính ổn định, mất tính điều khiển thì dễ dàng xẩy ra tai nạn giao thông hi nghiên cứu tai nạn giao thông thường đặt trong mối quan hệ Ô tô – ôi Trường – ường – on người Trong quá trình tham gia giao thông, các yếu tố môi trường giao thông luôn thay đổi dẫn đến thay đổi mối tương quan chuyển động của ô

tô, lái xe luôn luôn có tác động điều khiển để thu được các quỹ đạo và trạng thái chuyển động phù hợp theo mong muốn guyên nhân gây tai nạn giao thông có thể chia thành các nhóm nguyên nhân

do lái xe, do môi trường giao thông, cơ sở hạ tầng giao thông và do phương tiện giao thông Trong bài báo này, các tác giả quan tâm đến yếu tố phương tiện giao thông về tính ổn định lật khi ô tô đổi hướng chuyển động trong đêm khi tầm nhìn bị hạn chế, đặc biệt là ô tô khách giường nằm hai tầng

2 Mô hình đổi hướng chuyển động của ô tô

ột trong các biện pháp các lái xe thường làm để tránh tai nạn giao thông là đưa ôtô ra khỏi vùng nguy hiểm bằng cách đánh tay lái do vậy làm ôtô chuyển động theo phương ngang Theo số liệu quan sát nhiều năm thì có 90% trường hợp để tránh tai nạn giao thông lái xe không chỉ tiến hành phanh mà còn đổi hướng chuyển động Quá trình tránh vật cản thể hiện trên hình 1 Tại điểm , ô tô đang chuyển động thẳng lái xe phát hiện ra chướng ngại vật và quyết định vòng tránh, sau thời gian phản xạ và thời gian chậm tác dụng của hệ thống lái xe bắt đầu đổi hướng chuyển động tại điểm B iai đoạn B là giai đoạn ô tô đổi hướng chuyển động để vòng tránh ó hai phương pháp đổi hướng chuyển động: vào cua – ra cua và phương pháp chuyển làn (hình 2) óc quay của bánh

xe dẫn hướng tương ứng của hai phương pháp này thể hiện trên hình 3

Phương pháp vào cua – ra cua, lái xe quay vành tay lái tới góc lớn nhất về phía nào đó và sau đó quay về vị trí trung gian Quá trình này có 3 giai đoạn: góc quay vòng của bánh xe dẫn hướng tăng dần, bán kính quay vòng nhỏ dần (đoạn B), giai đoạn 2 góc quay vòng của bánh xe dẫn hướng không đổi, bán kính quay vòng không đổi (đoạn B ) và giai đoạn cuối cùng, góc quay vòng của bánh xe dẫn hướng giảm dần, bán kính quay vòng tăng dẫn đến vô cùng (đoạn D) Bán kính quay

H 1 Q

H 2 C ) – )

H 3 G ẫ a) – )

vòng nhỏ nhất của phương pháp này lớn hơn so với phương pháp chuyển làn nhưng góc lệch quỹ đạo chuyển động khi kết thúc vòng tránh lớn, ô tô đễ bị trượt khỏi đường gây tai nạn Phương pháp chuyển làn là tổng hợp của 2 lần vào của – ra cua về hai hướng khác nhau hi kết thúc vòng tránh,

ô tô chuyển động theo phương song song với phương ban đầu, tuy nhiên bán kính quay vòng nhỏ nhất bằng ½ so với phương pháp vào cua – ra cua Phương pháp này vẫn giữ được quỹ đạo chuyển động nhưng ô tô dễ bị lật ở giai đoạn vào cua – ra cua Trong bài báo này, các tác giả khảo sát tính

ổn định lật của ô tô khách giường nằm hai tầng khi tránh chướng ngại vật bằng phương pháp chuyển làn

3 Bán kính quay vòng nhỏ nhất và vận tốc giới hạn lật

Bỏ qua giai đoạn góc quay vòng của bánh ô tô dẫn hướng tăng dần đến giá trị lớn nhất và thời gian đánh lái ngược lại, nghĩa là các điểm và B; , D và ‟; B‟ và ‟ trùng nhau (hình 2b) Với giả thiết này làm tăng bán kính quay vòng nhỏ nhất, tính ổn định lật tốt hơn Sơ đồ chuyển làn đơn giản hóa thể hiện trên hình 4, quỹ đạo chuyển động của điểm xa nhất ở đầu xe so với tâm quay vòng thể hiện trên hình 5

Do tính chất đối xứng, bán kính quay vòng không đổi lớn nhất tính đến điểm xa nhất phía đầu xe

để đảm bảo ô tô tránh được chướng ngại vật được xác định theo công thức

hi đổi hướng chuyển động kết hợp với quá trình phanh thì cường độ phanh phải thấp để tránh ô

tô bi trượt ngang và mất tính đẫn hướng Do đó vận tốc giảm không đáng kể trong thời gian t1 ể

H 4 G ẫ

H 5 Q ỹ

đơn giản hóa, ta giả thiết để tránh vật cản lái xe chỉ thực hiện đổi hướng chuyển động, do đó trong thời gian t1 ô tô chuyển động đều với vận tốc V0

1 0 1

hoảng cách S phụ thuộc sự suất hiện của chướng ngại vật và tầm nhìn của lái xe Tầm nhìn của lái xe phụ thuộc điều kiện cơ sở hạ tầng giao thông, phụ thuộc sự chiếu sáng khi ô tô chuyển động trong đêm Tầm nhìn lái xe khi ô tô chuyển động trong đêm dao động trong khoảng

38m 60m tùy thuộc vào màu của chướng ngại vật và sử dụng đèn chiếu xa hay chiếu gần [6]

Bán kính quay vòng tính đến trọng tâm ô tô (R G ) được xác định theo bán kính quay vòng tính đến điểm xa nhất trên đầu xe và phụ thuộc vào kích thước hình học và tọa độ trọng tâm của ô

tô, theo mối quan hệ hình học ta có [7]

g

BR g V

Theo các công thức (1), (2) và (3), bán kính quay vòng lớn nhất tính đến trọng tâm của ô tô

để đảm bảo ô tô tránh được vật cản phụ thuộc vào vận tốc chuyển động của ô tô thể hiện trên hình

6 hi vận tốc chuyển động tăng thì bán kính quay vòng lớn nhất để tránh được vật cản giảm, đó đó tính ổn định lật của ô tô giảm

H 6 ò

ình 7 thể hiện vận tốc giới hạn ổn định lật khi chuyển làn vòng tránh vật cản phụ thuộc vào chiều cao tọa độ trọng tâm của ô tô với tầm nhìn S  50m, bề rộng vật cản B c 2.5mvà ô tô đang chuyển động đều với vận tốc V059km/h Trong vùng chiều cao trọng tâm lớn 1.22m vận tốc giới

hạn lật ngang nhỏ hơn vận tốc chuyển động của ô tô, đo dó ô tô bị lật

ình 8 thể hiện vùng mất ổn định lật ngang của ô tô phụ thuộc vào vận tốc chuyển động của ô tô, chiều cao trọng tâm và tầm nhìn của lái xe Svới bề rộng vật cản B c 2.5m hi chiều cao trọng tâm ô tô tăng và tầm nhìn của lái xe giảm thì vận tốc giới hạn mất ổn định lật ngang của ô tô giảm

Trên hình 8a, với ô tô có chiều cao trọng tâm 1.45m, tầm nhìn 38m thì vận tốc giới hạn an toàn chuyển động khoảng 42km/h

5 Kết luận

Bài báo xây dựng mô hình và khảo sát ổn định lật ngang của ô tô khi tránh vật cản bằng phương pháp đổi hướng chuyển động theo chiều cao trọng tâm và vận tốc chuyển động của ô tô ối tượng khảo sát là ô tô khách giường nằm hai tầng có chiều cao trọng tâm lớn hơn so với các loại ô tô khách thông thường ết quả khảo sát cho thấy sự kết hợp giữa chiều cao trọng tâm tăng, tầm nhìn giảm làm khi chuyển động ban đêm và thời gian phản xạ của lái ô tô tăng làm vận tốc giới hạn ổn

định lật ngang giảm nhiều Với tầm nhìn hạn chế ban đêm 38m và chiều cao trọng tâm của ô tô 1.45m vận tốc giới hạn của ô tô chỉ vào khoảng 42km/h

Tài liệu tham khảo

[1] “Double-decker bus,” Wikipedia, the free encyclopedia 01-Jan-2014

[2] “ gày mai xe buýt 2 tầng ở TP bắt đầu hoạt động - Vn xpress,” Tin nhanh

VnExpress [Online] Available:

http://vnexpress.net/tin-tuc/thoi-su/ngay-mai-xe-buyt-2-tang-o-tp-hcm-bat-dau-hoat-dong-2065210.html [Accessed: 05-Jan-2014]

[3] “„Bắt bệnh‟ xe khách giường nằm hai tầng: „Trống đánh xuôi, kèn thổi ngược,‟”

dailo.vn [Online] Available:

http://dailo.vn/van-tai-viet/bat-benh-xe-khach-giuong-nam-hai-tang-trong-danh-xuoi-ken-thoi-nguoc-2013112011109716.htm [Accessed:

03-Jan-2014]

[4] “ ục ăng kiểm „bắt mạch‟ xe khách giường nằm,” [Online]

Available: http://giaothongvantai.com.vn/an-toan-giao-thong/201311/cuc-dang-kiem-bat-mach-xe-khach-giuong-nam-414077/ [Accessed: 03-Jan-2014]

[5] guyễn Văn Bang and Trần Văn hư, “Bài giảng n toàn giao thông đường bộ.” Trường ại học iao thông Vận tải, 2006

[6] guyễn Thái ùng, guyễn Văn Bang, ặng Việt à, and Tô oàng Tùng, “Xác định tầm nhìn thấy đối tượng trên đường của lái xe trong đêm sử dụng đèn chiếu sáng phía trước bằng thực nghiệm,” no Tapj chí cơ khí Việt nam, Tháng năm 2013

[7] ao Trọng iền and ào ạnh ùng, ý - M é hà xuất bản iao

thông Vận tải, 2010

Ô T T Ử X Ơ Ớ TR QU TRÌ ẬP

TS V H

T M T

C V

Tóm tắt: T ã ũ

ù

ự

( ) ự

V

Abstract: In the process of socio-economic development, regardless of how well a country

wishes to have a safe transportation system, comfortable, friendly environment with an infrastructure system existing traffic modern, sustainable To achieve that goal, the state needs to invest modern test system, capable to control quality vehicles and components from source (design, manufacture, assembly, import) This report presents the development of the work of the motor vehicle testing in international integration process in Vietnam

1 Đặt vấn đề

Trên thế giới, lĩnh vực thử nghiệm xe cơ giới đã có từ lâu ặc biệt ở các cường quốc như

ức, ỹ, hật Bản có nền công nghiệp sản xuất ô tô, xe máy phát triển, lĩnh vực thử nghiệm đã được phát triển thành hệ thống ó thể nói, hệ thống các phòng thử, đường thử, trang thiết bị thử nghiệm hiện đại cùng với các tiêu chuẩn, quy chuẩn kỹ thuật và các đăng kiểm viên thử nghiệm có trình độ phù hợp sẽ quyết định tới chất lượng của các phương tiện xe cơ giới mới Ở Việt am, mặc

dù lĩnh vực thử nghiệm còn non trẻ (khoảng 15 năm), nhưng bước đầu đã đáp ứng được yêu cầu thực tiễn của xã hội; trên thực tế đã phát triển theo định hướng từng bước có lộ trình phù hợp với quá trình hội nhập quốc tế

2 Thử nghiệm xe cơ giới qua từng thời kỳ hình thành và phát triển

2.1 Thời kỳ hình thành

Từ năm 1998, đứng trước nhu cầu của xã hội, hà nước đã cho phép các doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp các sản phẩm ô tô, xe máy và linh kiện Trước tình hình đó, dưới sự chỉ đạo của lãnh đạo Bộ iao thông vận tải, ục ăng kiểm Việt am đã thành lập Trung tâm Quản lý chất lượng thiết bị và phương tiện cơ giới đường bộ - tiền thân của phòng chất lượng xe cơ giới (V Q) và Trung tâm thử nghiệm xe cơ giới (V T ) ngày nay Trong những ngày đầu bỡ ngỡ, học hỏi kinh nghiệm của các nước đi trước trong khu vực như Thái Lan, Trung Quốc đặc biệt là hật Bản và các cường quốc về công nghiệp ô tô, xe máy trên thế giới, Lãnh đạo ục ăng kiểm Việt am đã chỉ đạo các Phòng, Trung tâm xây dựng một hệ thống các quy chuẩn, tiêu chuẩn kỹ thuật về ô tô, xe máy và linh kiện theo định hướng quy định của châu Âu ( , ), có tham khảo các tiêu chuẩn của hật bản, Trung Quốc và Thái Lan Với một số các trang thiết bị chuyên dụng và các quy chuẩn, tiêu chuẩn kỹ thuật các đăng kiểm viên mà hầu hết là tự đào tạo đã hoàn thành nhiệm vụ mà Lãnh đạo Bộ iao thông vận tải giao về quản lý chất lượng, thử nghiệm các sản phẩm ô tô, mô tô,

xe máy sản xuất, lắp ráp mới ăm 2002, đứng trước yêu cầu về công tác thử nghiệm trong thực tiễn sản xuất, lắp ráp và nhập khẩu ô tô, xe máy, ục ăng kiểm Việt am đã tiến hành xây dựng Trung tâm Thử nghiệm có quy mô lớn hơn Tháng 10 năm 2002, Trung tâm thử nghiệm xe cơ giới (V T ) đã ra đời với đầy đủ các trang thiết bị hiện đại, đáp ứng được yêu cầu mới

2.2 Thời kỳ phát triển có định hướng

Từ năm 2002 đến 2007 là thời kỳ ngành công nghiệp ô tô, xe máy ở nước ta phát triển với tốc độ nhanh, vì vậy ăng kiểm Việt am hết sức quan tâm tới lĩnh vực thử nghiệm Song song với việc đầu tư các trang thiết bị hiện đại, hệ thống các quy chuẩn, tiêu chuẩn kỹ thuật được biên soạn, chuyển đổi, xây dựng mới Bên cạnh đó, các đăng kiểm viên thử nghiệm được tăng cường đào tạo tại các nước có nền công nghiệp ô tô, xe máy phát triển àng loạt các hội thảo khoa học kỹ thuật được triển khai hiều đề tài khoa học mang tính ứng dụng trực tiếp vào lĩnh vực thử nghiệm được thực hiện ục ăng kiểm Việt am đã biên soạn mới, chuyển đổi xây dựng hơn 30 quy chuẩn, tiêu chuẩn kỹ thuật về phương tiện và linh kiện xe cơ giới (Q V , T V ) Trung tâm thử nghiệm

xe cơ giới thuộc ục ăng kiểm đã thử nghiệm được các chỉ tiêu an toàn và môi trường cho mô tô,

xe máy, thử nghiệm được hầu hết các linh kiện chính của mô tô, xe máy, thực hiện thử nghiệm được các chỉ tiêu về an toàn của ô tô Trong thời gian này, để thực hiện công tác thử nghiệm theo lộ trình các nước trong khối sean và hài hoà hoá tiêu chuẩn hoá quốc tế theo iệp định 1958 (WP29), nhiều lĩnh vực thử nghiệm linh kiện ô tô được triển khai, nghiên cứu như: thử nghiệm đèn chiếu sáng phía trước, thử nghiệm lốp hơi, vành hợp kim, kính an toàn trên ô tô, gương chiếu hậu Tháng 10 năm 2004, Thủ tướng chính phủ phê duyệt Quyết định số 249/Q -TTg trong đó quy dịnh

lộ trình áp dụng tiêu chuẩn khí thải đối với phương tiện giao thông cơ giới đường bộ theo tiêu chuẩn châu Âu (tiêu chuẩn phát thải UR ) Trong thời gian đó, ăng kiểm Việt am đã triển khai dự án xây dựng trung tâm thử nghiệm khí thải để kiểm tra, thử nghiệm phát thải của xe cơ giới theo tiêu chuẩn châu Âu

ăm 2010, Trung tâm thử nghiệm khí thải xe cơ giới theo tiêu chuẩn châu Âu đi vào hoạt động ây là một Trung tâm hiện đại và duy nhất ở Việt am, đáp ứng được yêu cầu của công tác kiểm tra, thử nghiệm độ phát thải của xe cơ giới theo tiêu chuẩn của châu Âu Trung tâm này đi vào hoạt động đã kiểm soát được độ phát thải của các phương tiện xe cơ giới lắp ráp và nhập khẩu vào Việt am

2.3 Thời kỳ hội nhập quốc tế

ăm 2007 đến nay, Việt nam chính thức ra nhập tổ chức thương mại quốc tế WT ây là thời kỳ đòi hỏi lĩnh vực thử nghiệm đóng vai trò như một hàng rào kỹ thuật (TBT) để kiểm soát chất lượng và linh kiện nhập khẩu ục ăng kiểm Việt am chủ trương phát triển lĩnh vực thử nghiệm sẽ bám sát yêu cầu thực tế của nền công nghiệp ô tô, xe máy nước nhà và các đòi hỏi ngày càng cao về quản lý chất lượng của phương tiện ó là sự phát triển định hướng theo lộ trình các nước S và tham khảo lộ trình hài hoà hoá tiêu chuẩn quốc tế theo hiệp định 1958 (WP29)

Thiết bị thử ổn định ngang tĩnh

Thiết bị thử nghiệm lốp ô tô

Thử nghiệm kính an toàn

Thử nghiệm kính an toàn Trong tương lai gần, một khu thử nghiệm ô tô hiện đại (Proving ground) với đầy đủ các đường thử, đồi thử, phòng thử nghiệm với các trang thiết bị hiện đại sẽ ra đời cho phép thử nghiệm được các phép thử về: an toàn bị động (thử va chạm bên, va chạm trước, thử đai an toàn, thử ghế xe, thử túi khí ); an toàn chủ động (thử nghiệm kính, thử nghiệm lốp ); thống chiếu sáng tín hiệu (thử nghiệm đèn chiếu sáng phía trước, đèn tín hiệu, tấm phản quang ); hệ thống thử nghiệm nhiễu

xạ điện từ; thử nghiệm liên quan đến bảo vệ môi trường và các hệ thống đường thử (đường thử

H o Proving ground

3 Kết luận

Với 11 năm hình thành và phát triển, lĩnh vực thử nghiệm xe cơ giới đã có những thành công nhất định, đóng góp vào thành công chung của toàn ngành ăng kiểm ảm bảo các phương tiện ngày càng an toàn, tiện nghi và thân thiện với môi trường Với sự quan tâm của lãnh đạo Bộ iao thông vận tải, Lãnh đạo ục ăng kiểm, lĩnh vực thử nghiệm sẽ tiếp tục được phát triển trong tương lai Sự trưởng thành và phát triển của Trung tâm thử nghiệm xe cơ giới nói riêng và ục ăng kiểm Việt am nói chung sẽ phục vụ tốt sự nghiệp phát triển giao thông vận tải bền vững trong thời kỳ đất nước đẩy mạnh công nghiệp hoá, hiện đại hoá và hội nhập quốc tế

Phương tiện giao thông cơ giới đường bộ là loại thiết bị có kết cầu phức tạp, yêu cầu kỹ thuật cao, đòi hỏi phải có yêu cầu bảo dưỡng định kỳ, kiểm tra thường xuyên hàng ngày và kiểm tra ngay

cả trước mỗi chuyến đi theo quy định của hà sản suất iều này phù hợp với quy định của nhiều nước cũng như Tổ chức đăng kiểm ô tô quốc tế

Thực tế hiện nay, do trong cơ chế thị trường, do chạy theo lợi nhuận và không biện pháp kiểm soát việc bắt buộc phải bảo dưỡng, sửa chữa định kỳ nên nhiều chủ xe cơ giới đã không thực hiện bảo dưỡng định kỳ, thậm chí nhiều lái xe không kiểm tra hàng ngày trước khi đưa xe vào tham gia giao thông, chỉ đến khi có hư hỏng không thể tiếp tục khai thác mới tiến hành sửa chữa dẫn đến có nhiều hư hỏng, tiềm ẩn nguy cơ tai nạn giao thông trong quá trình khai thác hỉ một lượng xe con của cá nhân hoặc các cơ quan hành chính nhà nước mới duy trì việc bảo dưỡng định kỳ theo khuyến cáo của nhà sản xuất

ột trong các đối tượng cần quan tâm hàng đầu trong công tác bảo dưỡng, sửa chữa để duy trì tình trạng kỹ thuật tốt khi tham gia giao thông là các xe khách đường dài, xe kinh doanh vận tải hàng hóa bằng xe đầu kéo… Với địa hình, đường giao thông phức tạp, chất lượng đường còn nhiều khó khăn, đèo dốc nhưng công tác bảo dưỡng, sửa chữa không được quan tâm đúng mức thì chất lượng xe sẽ xuống cấp rất nhanh Ví dụ như: xe khách chạy tuyến iện Biên hoặc Lai hâu đi ỹ ình, à ội, thông thường nhà xe xuất phát tại bến ( iện Biên, Lai hâu) khoảng cuối buổi chiều ngày hôm trước thì đến sáng hôm sau đến bến đầu à ội ( ỹ ình) khoảng 500 km uối buổi chiều lại xuất phát trở lại bến ỹ ình, à ội đến sáng hôm sau đến Lai hâu hoặc iện Biên,

ếu nhà xe chỉ khai thác 20 ngày xe trong 01 tháng thì xe đã hoạt động 5000 km, vượt qua yêu cầu

bảo dưỡng của nhầ sản xuất và của Quyết định số 992/2003/Q - GTVT 09 04

2003 G ỡ ỹ (

ỡ ) ỡ ỹ

V ỹ ; (4000 km hoặc ba tháng tùy theo tiêu chí nào đến

trước đối với đường miền núi) Với 01 chu kỳ kiểm định thấp nhất của xe được chạy đường dài trên

300 km là 06 tháng thì trong 01 chu kỳ kiểm định, xe có thể khai thác 30.000 km; thậm chí nếu xe mới đưa vào sử dụng, xe có thể hoạt động trong chu kỳ đầu kiểm định (18 tháng) là 90.000 km thì yêu cầu chủ xe phải bảo dưỡng các cấp tối thiểu 22 lần

Tình trạng các xe cơ giới không được bảo dưỡng, sửa chữa giữa hai kỳ kiểm định nên khi đến kiểm định có tỷ lệ không đạt lần đầu nhiều nên phải đi khắc phục, sửa chữa dẫn tới tình trạng phương tiện không đảm bảo tiêu chuẩn tham gia giao thông Theo số liệu quản lý kiểm định tại máy chủ của ục ăng kiểm Việt am, Tổng số xe ô tô đã vào kiểm định đến 30/11/2013 là:

Trên 10 năm đến 15 năm 130,057

Số lượt xe kiểm định năm 2013 là:

TT Khoảng năm năm sản

xuất kiểm định Số lượt Số lượt đạt không đạt Số lượt

Tỷ lệ không đạt (%)

Tổng số phương tiện 2.116.786 1.711.384 366.932 21,44

Từ 10 năm trở xuống 1.316.322 1.130.105 186.217 16,48 Trên 10 năm đến 15 năm 270.300 216.230 54.070 25,10 Trên 15 năm đến 20 năm 223.537 169.433 54.014 31,93

Tỷ lệ các xe kiểm định tại các tỉnh miền núi phía Bắc, khu vực miền Trung, Tây nguyên, đường giao thông nhiều đèo dốc, hạ tầng xấu, xe hoạt động sẽ xuống cấp nhanh hơn, tỷ lệ lượt xe kiểm định không đạt chiếm khoảng gần 30%, ở các tỉnh đồng bằng Bắc Bộ, miền Tây am Bộ, tỷ lệ lượt

xe kiểm định không đạt chiếm khoảng 18%

ũng qua thống kê, báo cáo của các Trung tâm đăng kiểm xe cơ giới, bình quân hàng tháng, số lượt xe vào kiểm định không đạt ngay lần 1 chiếm trên 20%, trong đó xe không đạt do liên quan đến hệ thống phanh chiếm trên 50% ác xe hoạt động tại khu vực miền núi, nhiều đường đèo dốc, đường xấu thì tỷ lệ không đạt do hệ thống phanh, lái càng cao hơn ác xe này phải quay về để sửa chữa, khắc phục các hạng mục không đạt để đi kiểm định lại

inh nghiệm tại một số nước trên thế giới, ở mỗi giai đoạn phát triển của kinh tế, xã hội nhất định khi mà ý thức của chủ xe, lái xe chưa tư giác trong việc sửa chữa, bảo dưỡng xe thì nhà nước

có những quy định bắt buộc trong công tác bảo dưỡng, sửa chữa, Ví dụ như thời gian trước, ở hật Bản quy định phải bảo dưỡng bắt buộc, khi xe đi kiểm định phải xuất trình Sổ bảo dưỡng được các

cơ sở bảo dưỡng đủ tiêu chuẩn xác nhận đầy đủ

Việc sửa chữa xe cơ giới hư hỏng hiện nay còn nhiều bất cập như: Tình trạng các cơ sở bảo dưỡng, sửa chữa không có đầy đủ các trang thiết bị, nhân lực để thực hiện bảo dưỡng, sửa chữa không đúng tiêu chuẩn, quy định hoặc khuyến cáo của hà sản xuất ác xưởng sửa chữa, bảo dưỡng kỹ thuật xe cơ giới chỉ cần có chút vốn, mua ít dụng cụ, thiết bị đơn giản và với một vài thợ

là có thể đăng ký tham gia bảo dưỡng, sửa chữa xe cơ giới ác xưởng sửa chữa bảo dưỡng không

có cơ quan chuyên môn nào quản lý về chất lượng, không có tiêu chí nào quy định về điều kiện tối thiểu của một cơ sở bảo dưỡng, sửa chữa, Thợ sửa chữa phần nhiều không được đào tạo bài bản, không qua các trường lớp, chỉ cần theo học hỏi kinh nghiệm một vài năm của người thợ đi trước là

có thể tự lập hoặc hành nghề sửa chữa bảo dưỡng xe cơ giới

Vật tư, phụ tùng thay thế trong bảo dưỡng, sửa chữa hiện nay không được quản lý ùng một loại phụ tùng, vật tư của một loại xe có thể có nhiều nguồn gốc khác nhau với chất lượng và giá cả hoàn toàn khác nhau Phụ tùng, vật tư trôi nổi, mua bán tự do, sản xuất, lưu thông không có quản lý

là nguyên nhân tiềm ẩn dẫn đến chất lượng xe cơ giới xuống cấp nhanh chóng và tiềm ẩn mất an toàn giao thông do nguyên nhân kỹ thuật khi vận hành xe

Bộ TVT có Quyết định số 992/2003/Q - GTVT 09 04 2003

G ỡ ỹ ( ỡ )

ỡ ỹ V

ỹ ; Tuy vậy, quy định này chưa có tính pháp lý cao, các doanh nghiệp vận tải và các hộ

kinh doanh vận tải không chấp hành chế độ bảo dưỡng sửa chữa Phần nhiều, chủ xe, lái xe tận dụng khai thác, chỉ đưa xe vào xưởng khi xe đã bị hư hỏng

iện nay, Bộ iao thông vận tải đã đưa vào quản lý công tác bảo dưỡng, sửa chữa đối với các cơ

sở sản xuất, lắp ráp và nhập khẩu phương tiện nhưng chưa có quy định đối với xe cơ giới đang lưu hành

Theo kế hoạch năm 2014, Bộ TVT xây dựng, ban hành Thông tư quy định về bảo dưỡng kỹ thuật, sửa chữa phương tiện giao thông cơ giới đường bộ kinh doanh vận tải hành khách và vận tải ghàng hóa bằng công ten nơ thay thế Quyết định số 992/2003/Q -B TVTvới những quy định chặt chẽ để bắt buộc chủ xe, lái xe tuân thủ công tác bảo dưỡng, sửa chữa duy trì tình trạng phương tiện luôn đảm bảo tiêu chuẩn khi tham gia giao thông

ể quản lý được công tác bảo dưỡng, sửa chữa để duy trì tình trạng luôn đảm bảo khi tham gia giao thông, ngoài việc phải đẩy mạnh tuyên truyền để chủ xe, lái xe hiểu được sự cần thiết và tự giác chấp hành các quy định về công tác bảo dưỡng, sửa chữa xe Quy định còn phải chuẩn hóa, quản lý được cơ sở bảo dưỡng, sửa chữa và các loại phương tiện nêu trên phải duy trì bảo dưỡng định kỳ tại các cơ sở đủ tiêu chuẩn ác cơ sở phải có hệ thống dữ liệu theo dõi công tác bảo dưỡng, sửa chữa và nguồn gốc vật tư, phụ tùng thay thế ồng thời các xe khi tham gia giao thông hoặc khi

đi kiểm định phải xuất trình sổ theo dõi công tác bảo dưỡng, sửa chữa

Do đó để có thể sớm thực hiện ghị quyết số 32/2007/ Q- P thì việc cấp bánh là phải chế tạo các phương tiện thay thế thực sự phù hợp với vai trò ở từng vùng miền, đồng thời có giá phù hợp , đảm bảo an toàn giao thông và môi trường ồng hành với quá trình sản xuất phương tiện thay thế thì cần phổ biến tuyên truyền rộng rãi để mọi người dân có nhu cầu và đủ điều kiện có thể tiếp cận được phương tiện thay thế

II NỘI DUNG

2.1 Vai trò của xe công nông xe ba bánh:

ể từ khi xe công nông và xe tự chế 3, 4 bánh được đưa vào sử dụng ở nước ta và đến ngày 01 tháng 01 năm 2008 thì chính phủ ban hành nghị quyết số 32/2007/ Q- P ngày 29/06/2007 để loại

bỏ, trong khi số lượng, chủng loại của ô tô còn ít thì vai trò của công nông và xe tự chế 3, 4 bánh

mà đặc biệt ở các vùng nông thôn, đồng bằng, trung du và miền núi là rất quan trọng ông nông và

xe tự chế 3, 4 bánh có vai trò thay thế các phương thức vận chuyển bằng sức kéo của gia súc và với kích thước nhỏ gọn cho phép công nông di chuyển được sâu trong các khu dân cư, đồng ruộng, lương rẫy… goài vai trò chuyên chở hàng hóa thì xe công nông còn có vai trò là máy sử dụng các mục đích khác như: Dẫn bơm nước, máy xay sát, máy thu hoạch, máy chế biến nông sản …

Hình 1: Vai trò xe công nông trong vận tải hàng hóa

Hình 2: Vai trò xe tự chế 3, 4 bánh trong vận tải hàng hóa

Vai trò và tầm quan trọng của xe công nông và xe tự chế 3, 4 bánh trong giai đoạn mà việc thiết

kế, chế tạo các loại ô tô còn hạn chế là vô cùng quan trọng hưng do các phương tiện được tự sản

xuất thủ công, linh kiện không đồng bộ và không được đăng kiểm chất lượng thường xuyên nên xe công nông và xe tự chế 3, 4 bánh là loại phương tiện gây ra nhiều tai nạn và ô nhiễm môi trường nhất

Hình 3: Tai nạn giao thông và ô nhiễm môi trường do xe công nông gây ra

2.2 Phương tiện thay thế cho xe công nông và xe tự chế 3, 4 bánh hiện nay:

Do tính chất an toàn (an toàn giao thông, an toàn môi trường) của xe công nông và xe tự chế 3, 4 bánh rất kém nên theo nghị quyết số 32/2007/NQ- P ngày 29/06/2007 của chính phủ về một số giải pháp cấp bách nhằm kiềm chế tai nạn giao thông và ùn tắc giao thông, từ ngày 01 tháng 01 năm

2008 đình chỉ lưu hành ô tô hết niên hạn sử dụng, xe công nông, xe tự chế 3, 4 bánh Theo nghị quyết này xe công nông và xe tự chế 3, 4 bánh sẽ được hỗ trợ thay thế bằng phương tiện an toàn hơn hính phủ đã giao cho Tổng công ty công nghiệp ô tô Việt Nam (Cụ thể là công ty T T) nghiên cứu phương tiện thay thế cho xe công nông và xe tự chế 3, 4 bánh

2.2.1.Phương tiện thay thế cho xe tự chế 3, 4 bánh:

Dự kiến trong quý 4/2013, tại khu vực nông thôn và thành thị trên toàn quốc sẽ bắt đầu xuất hiện

loại xe chở hàng bốn bánh có gắn động cơ là: X T -300 của công ty T&T otor

Hình 4: Xe chở hàng bốn bánh có gắn động cơ EXOTIC-300

ây là loại xe đã được Thủ tướng hính phủ đồng ý áp dụng thí điểm theo những quy định bộ iao thông vận tải đã ban hành, bao gồm các quy định về kiểm tra chất lượng, kiểu dáng, an toàn

kỹ thuật và bảo vệ môi trường Cụ thể, xe chở hàng bốn bánh sẽ có thiết kế giống xe như xe tải nhỏ,

nhưng dùng động cơ môtô 300cc với mức tiêu hao xăng 5,5 lít/100km và chỉ phải đóng phí đường

bộ là 150.000 đồng/năm goài ra, loại xe này sẽ không cần đăng kiểm hàng năm và những vi

phạm giao thông liên quan đến xe đều áp dụng như với môtô gắn máy thông thường ây là loại xe được dùng để thay thế cho các loại xe ba bánh vận chuyển hàng hoá ở khu vực nông thôn và thành

thị, giá dự kiến của xe trong khoảng 100 triệu đồng trở xuống

Với loại xe chở hàng bốn bánh còn tồn tại nhược điểm sau:

- Hiện nay cả nước đang hướng đến kiểm tra chất lượng kỹ thuật cả xe máy nên với loại xe chở hàng bốn bánh tham gia giao thông mà không cần đăng kiểm hàng năm là không an toàn

- Xe bốn bánh chở hàng dùng để thay thế xe tự chế 3, 4 bánh nên với mức giá tầm 100 triệu là còn cao

Phương tiện dùng thay thế xe công nông hiện nay chủ yếu là các loại ô tô tải tự đổ, ô tô tải có trọng tải từ 650 kg đến 5000 kg do các hãng ô tô trong nước lắp ráp và nhập khẩu từ Trung Quốc: ông ty ô tô ửu Long (T T), ông ty ô tô hiến Thắng, ông ty ô tô oa ai ột số loại ô tô, thông số kỹ thuật và giá bán được thể hiện trong bảng 1

Bảng 1: Một số ô tô được sử dụng thay thế xe công nông

THÔNG SỐ

LOẠI Ô TÔ

Loại phươ

ng tiện

Kích thước bao(DxRxC) (mm)

Trọng lượng

Vận tốc lớn nhất Km/

h)

Độ dốc lớn nhất (%)

Động cơ

Giá bán (VNĐ)

Trọg lượg bản thân (KG)

Tr ọn

g tải (K G)

Trọn

g lượn

g toàn

bộ (KG)

Loại động

Tấn

Ô tô tải(tự

650 kg

Ô tô tải (tự đổ)

thùng

1,2 Tấn

Ô tô tải

thùng

950 kg

Ô tô tải

3,45

Tấn

Ô tô tải (tự đổ)

Ben 2,5

Tấn

Ô tô tải (tự đổ)

800 kg

Ô tô tải (tự đổ)

4540x1730 x2310 2300

4.95

Tấn

Ô tô tải

3.45

Tấn

Ô tô tải

2.5 Tấn

Ô tô tải

950 kg

Ô tô tải 4390x1550x2000 1550

5570x2300 x2555 4940

34

50 8585

Di esel 85/3000 331,000,000

5870x2310 x2695 5750

5920x2200 x2660 5420

5410x2020 x2400

39

35

2 50

4850x2000 x2270 3385

4710x1760 x2300 2920

5890x2240 x2730 6070

Qua khảo sát một số loại ô tô dùng thay thế xe công nông trong bảng 1 có một số nhận xét sau:

- Về chủng loại ô tô (ô tô tải, ô tô tải tự đổ, trong lượng hàng chuyên trở từ 650kg đến 5000kg) tương đối đầy đủ và hợp lý

- iá bán với các ô tô có tải trọng từ 650 kg đến khoảng 2500 kg có giá khoảng 200.000.000

V ; còn ô tô có tải trọng từ 2500 kg đến 5000 kg có giá khoảng trên 300.000.000 V Với mức giá trên sẽ gây khó khăn rất lớn đối với việc thay thế xe công nông vì giá của xe công nông vào thời điểm năm 2008 khoảng 60.000.000 V đến 120.000.000 V ặc dù việc chuyển đổi phương tiện thay thế đã được nhà nước hỗ trợ kinh phí nhưng với giá cả chênh lệch quá lớn và đối tượng chủ yếu là người nông dân có thu nhận không cao thì việc hạ giá thành các ô tô thay thế là rất cần thiết

- Tất cả các loại ô tô được khuyến cáo thay thế cho xe công nông hiện nay đều thiếu một phần cơ bản đó là trích công suất để dẫn động các máy móc nông nghiệp khác iều này vô cùng quan trọng với các phương tiện dung ở vùng Trung du, vùng núi và Tây nguyên

2.3 Đề xuất phương tiện thay thế xe công nông, xe tự chế 3, 4 bánh:

2.3.1 Về góc độ kỹ thuật:

Phương tiện thay thế gồm hai dạng cơ bản: ác loại xe vận chuyển và áy kéo vận chuyển

a Các loại xe vận chuyển:

+) Sử dụng các mẫu xe hiện có của một số hãng sẳn xuất lắp ráp trong nước như: ông ty ô tô

ửu Long (T T), ông ty ô tô hiến Thắng, ông ty ô tô oa ai… hưng hạn chế nhập khẩu nguyên chiếc để giảm giá thành ô tô

+) ề xuất sẳn xuất lắp ráp trong nước: hập đồng bộ hung, ệ thống truyền lực và ộng cơ

từ các dòng xe tải có tải trọng từ 500 kg đến 5000 kg òn phần cabin, thùng, vỏ, hệ thống nâng hạ

… được nội địa hóa

+) Với các ô tô có cùng mức tải trọng phải chế tạo hai dạng cơ bản:

- Loại hệ thống truyền lực sử dụng hộp số cơ khí thông thường cầu sau chủ động để sử dụng cho vùng đồng bằng và ven đô

- Loại hệ thống truyền lực sử dụng thêm hộp số phụ và hai cầu chủ động, với loại này sử dụng chủ yếu ở vùng núi, trung du và tây nguyên vì khi sử dụng hộp số phụ sẽ cho phép tăng lực kéo nên tăng khả năng vượt dốc và từ hộp số phụ có thể trích công suất của động cơ để kéo các loại máy nông nghiệp khác

b Máy kéo vận chuyển:

iện nay ở các nước phát triển người ta cho phép máy kéo vận chuyển tham gia giao thông (hình 5) Với dạng vận chuyển này có thể kết hợp máy kéo nông nghiệp với móoc dùng để chở cả sản phẩm nông nghiệp hay các máy công cụ khác Ở Việt am hiện nay cũng tồn tại dạng vận tải này nhưng các phương tiện móoc chủ yếu được chế tạo thủ công và an toàn chuyển động chưa cao

Hình 5: Sử dụng máy kéo vận chuyển hàng

hóm tác giả đề xuất tiếp tục cho phép máy kéo vận chuyển được tiếp tục sử dụng nhưng phải đảm bảo yêu cầu sau:

+) Xây dựng và ban hành các quy định về chất lượng phương tiện, về khả năng chuyên chở và các quy định về phạm vi sử dụng, an toàn chuyển động ó biện pháp kỹ thuật để kiểm tra chất lượng phương tiện định kỳ

+) Về kết cấu máy vận chuyển cần lưu ý:

- óoc: huyến kích móoc có hệ thống tự đổ (có thể đổ sau hoặc cả hai bên) Bắt buộc phải có

hệ thống phanh ở tất cả các bánh xe trên móoc, và hệ thống phanh của móoc được kết nối đồng bộ với phanh chân trên máy kéo

- áy kéo: Sử dụng các loại máy kéo có công suất từ 22 p đến 54 p Và là loại máy kéo có thiết bị trích công suất được dẫn động ra phía sau

2.3.2 Về góc kinh tế:

ề nghị có chính sách hỗ trợ của chính phủ về thuế nhập khẩu, có sự vào cuộc của ngân hàng, giá của các ô tô thay thế cần phải giảm tới tức tối đa để phù hợp với điều kiện hạn hẹp của người dân

III KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ

hóm tác giả hoàn toàn ủng hộ nghị quyết số 32/2007/ Q- P ngày 29/06/2007 để loại bỏ xe công nông và xe tự chế 3, 4 bánh

hưng để nghị quyết này sớm thực hiện triệt để và đảm bảo đúng mục đích thì các nhà quản lý, các cơ quan có thẩm quyền, các công ty ô tô và các nhà khoa học cần thúc đẩy nhanh chóng việc chế tạo ra phương tiện thay thế xe công nông và xe tự chế 3, 4 bánh sao cho đảm bảo : Thay thế được hoàn toàn vai trò của công nông và xe tự chế 3, 4 bánh ; ảm bảo an toàn giao thông và bảo

vệ môi trường ; iá cả hợp lý hơn nữa để người dân có thể sở hữu phương tiện dễ và vừa đỡ tốn tiền ngân sách của nhà nước để hỗ trợ

IV TÀI LIỆU THAM KHẢO

1 Tài liệu hội nghị tổng kết công tác quản lý và hỗ trợ thay thế xe thuộc diện bị đình chỉ tham gia giao thông theo quy định tại nghị quyết số 32/2007/ Q- P ngày 29/06/2007 của chính phủ

2 ghị quyết số 32/2007/ Q- P ngày 29/06/2007 của chính phủ về một số giải pháp cấp bách nhằm kiềm chế tai nạn giao thông và ùn tắc giao thông

3 Báo cáo tham luận hội nghị tổng kết thực hiện quản lý xe công nông, xe cơ giới ba bánh, xe thô sơ ba, bốn bánh

Xu hướng chung của các nước trên trên thế giới và khu vực là phát triển hệ thống giao thông không rào cản, bảo đảm khai thác an toàn, bền vững và hiệu quả

Việc loại bỏ các rào cản để người khuyết tật hòa nhập với cộng đồng đang ngày càng được ảng

và hà nước quan tâm trong đó có nhiệm vụ xây dựng môi trường giao thông tiếp cận

hư vậy, môi trường giao thông tiếp cận là khái niệm rộng, bao gồm toàn bộ mọi lĩnh vực từ xây dựng đường, hè phố đến việc cải tạo, chế tạo mới các phương tiện giao thông công cộng để người tàn tật có điều kiện tiếp cận an toàn và tham gia giao thông thuận lợi

Quốc hội, hính phủ, Bộ giao thông vận tải và các cơ quan quản lý nhà nước đã ban hành các văn bản quy phạm pháp luật, văn bản điều hành để các cơ quan, dơn vị thực hiện, tạo thuận lợi cho người khuyết tật khi tham gia giao thông Tuy vậy, cho đến nay, việc thực thi các văn bản quy phạm

đó chưa được chú trọng

- Tìm hiểu về các hình thức giao thông tiếp cận đang sử dụng trên thế giới

- hảo sát hạ tầng kỹ thuật mạng lưới giao thông công cộng và khả năng áp dụng giao thông tiếp cận tại các thành phố lớn

- hảo sát, đánh giá các loại thiết bị lên xuống dành cho người khuyết tật lắp trên xe khách, xe buýt đáp ứng tiêu chuẩn về giao thông tiếp cận

1 Khảo sát các loại thiết bị dành cho người khuyết tật lắp trên xe khách xe buýt đang áp dụng trên thế giới

ể người khuyết tật có thể thuận lợi khi tham gia giao thông, xe buýt thành phố có gắn thêm cơ cấu nâng hạ để trợ giúp người khuyết tật goài ra họ cũng đã sử dụng loại xe du lịch cá nhân có gắn cơ cấu trợ giúp người khuyết tật để người khuyết tật có thể tự điều khiển phương tiện

Ả 1: huy Mỹ

Ảnh 2: Xe buýt sàn thấp phục vụ người khuyết tật tại a Uy

Ảnh 3: Xe buýt sàn thấp có gắn cơ cấu ván trượt phục vụ người khuyết tật

Ảnh 4: Trạm xe buýt đáp ứng giao thông tiếp cận

Ảnh 5: Bến xe buýt cho giao thông tiếp cận

Ảnh 6: Xe buýt có gắn cơ cấu cầu dẫn cho người khuyết tật tại an ạch

Ảnh 8: Xe buýt sàn thấp cho giao thông tiếp cận tại Thụy iển

Ảnh 9: Diện tích cho xe lăn trên phương tiện vận chuyển tại anada

ình thức giao thông tiếp cận hỗ trợ người khuyết tật lên, xuống phương tiện giao thông tiếp cận công cộng, có thể phân thành hai loại chính là:

- ơ cấu nâng hạ hoặc đường dẫn gắn liền với phương tiện vận chuyển

- Trạm dừng đón trả khách chuyên dụng có đường dẫn dành riêng cho xe lăn lên xuống phương tiện vận chuyển

Cơ cấu nâng hạ hoặc đường dẫn gắn liền với phương tiện vận chuyển:

Xe buýt tiếp cận loại này là loại phương tiện vận chuyển hành khách được thiết kế trên cơ sở xe buýt thông dụng có gắn cơ cấu hỗ trợ người khuyết tật với mục đích nâng hạ hoặc có đường dẫn để

xe lăn có thể chuyển động lên xuống phương tiện vận chuyển một cách thuận lợi và an toàn Trong khoang hành khách có bố trí diện tích để xe lăn, và các thiết bị hỗ trợ an toàn để khi phương tiện

vận chuyển hoạt động, xe lăn chở người khuyết tật vẫn được cố định chắc chắn trên phương tiện vận chuyển

Ư : Ư : Phương

tiện vận chuyển có thể tiếp cận thuận lợi với hệ thống cơ sở hạ tầng như xe buýt thông dụng, vì vậy

có thể dễ dàng tiếp cận các điểm dừng đón trả khách của trạm dừng đỗ thông thường, các đối tượng phục vụ như người khuyết tật, người già có thể lên xuống tại tất cả các trạm xe buýt như những hành khách bình thường

- : Tự trọng của phương tiện vận chuyển tăng lên do gắn thêm cơ cấu nâng hạ, giá

thành phương tiện vận chuyển tăng vì chịu thêm giá thành cơ cấu nâng hạ, ngoài việc bảo dưỡng vận hành phương tiện vận chuyển, theo định kỳ phải thêm phần bảo dưỡng cơ cấu nâng hạ

Trạm dừng đón trả khách có đường dẫn riêng cho xe lăn lên xuống phương tiện vận chuyển:

- ây là loại xe buýt thông dụng không có cơ cấu nâng hạ gắn trên phương tiện vận chuyển, khoang hành khách được thiết kế có diện tích cho xe lăn và các cơ cấu hỗ trợ an toàn để cố định xe lăn trên phương tiện vận chuyển ể giải quyết vấn đề xe lăn lên xuống phương tiện vận chuyển người ta xây dựng các trạm dừng đón trả khách có cơ cấu nâng hạ hoặc hệ thống đường dẫn phù hợp tiêu chuẩn để xe lăn lên xuống phương tiện vận chuyển một cách thuận lợi

Ư :

- Ư : Thực chất đây là các trạm dừng đón trả khách chuyên dụng có đường dẫn dành riêng

cho xe lăn lên xuống phương tiện vận chuyển, tại các trạm này xe lăn có thể dễ dàng lên hoặc xuống phương tiện vận chuyển, vì vậy phương tiện vận chuyển không cần gắn thêm cơ cấu nâng hạ,

do đó sẽ đảm bảo tính kinh tế khi chế tạo phương tiện vận chuyển, việc bảo dưỡng phương tiện đơn giản hơn

- : ỗi trạm dừng đón trả khách sẽ đòi hỏi diện tích mặt bằng nhất định để xây dựng,

ngoài ra còn phải có hệ thống đường dẫn riêng khi vào trạm dành cho phương tiện vận chuyển, do

đó sẽ hạn chế khả năng tiếp cận của người khuyết tật, vì muốn lên xuống người khuyết tật phải đến đúng bến dừng đón trả khách có gắn cơ cấu nâng hạ hoặc đường dẫn dành cho xe lăn

ể có thể nghiên cứu các giải pháp, phương án áp dụng cho điều kiện cụ thể ở Việt nam, Tổng công ty đã tiến hành khảo sát thực trạng tại một số trạm dừng xe tại à nội

2.1 Khảo sát hạ tầng kỹ thuật tuyến mạng lưới giao thông công cộng tại hà nội

- Tuyến xe buýt 23 - ịa điểm 61 Phan hu Trinh: = 200mm; L = 400 mm

- Tuyến xe buýt 23 - gân hàng nhà nước Việt am: = 100mm; L = 1000 mm

- Tuyến xe buýt 24 - 197 ại La: = 0mm; L = 700 mm

- Tuyến xe buýt 24 - ối diện 498 ường Láng: = 270mm; L = 860 mm

- Tuyến xe buýt 24 - ối diện 315 Trường hinh: = 210mm; L = 1500 mm

NHẬN XÉT

Qua khảo sát thực tế thấy rằng:

- ơ sở hạ tầng tại các trạm dừng trên các tuyến xe buýt tại à nội chưa được quy hoạch, không đồng bộ

- hỉ dựng nhà chờ tại một số điểm đỗ, còn lại chỉ là vỉa hè bình thường

- hiều cao vỉa hè tại các bến xe buýt thay đổi từ 0 đến 320 mm

- ền nhà chờ: ó chỗ cao lên so với vỉa hè, có chỗ bằng vỉa hè (trạm trung chuyển cầu giấy, bến xe Long biên)

- hoảng không gian từ mép vỉa hè vào mép nền nhà chờ hoặc ghế (khoảng không gian thiết bị bàn nâng sẽ chiếm chỗ khi vận hành) thay đổi không có quy luật

- Vỉa hè có nơi vát chéo, có nơi thẳng đứng

- ặt phẳng tại các bến xe buýt lồi lõm

Từ những khảo sát trên, phải nghiên cứu áp dụng các loại thiết bị lắp lên xe buýt cho phù hợp

3 Một số phương án hỗ trợ người khuyết tật lên xuống xe trong giao thông tiếp cận

3.1 Hình thức đường dẫn gắn liền với trạm dừng đón trả khách:

ình thức này đòi hỏi:

- Phải xây dựng hệ thống bến đỗ đồng bộ tại tất cả các trạm dừng trên tuyến

- Trạm dừng phải phù hợp với loại xe trên tuyến

Do đó, đòi hỏi kinh phí đầu tư xây dựng cao, phải dành diện tích rộng để xây dựng trạm

3.2 Phương án cơ cấu nâng hạ gắn liền với phương tiện vận chuyển:

ý

Xe buýt sàn thấp là loại phương tiện được thiết kế để người khuyết tật có thể tiếp cận một cách thuận lợi với phương tiện vận chuyển, phù hợp cho người khuyết tật không sử dụng xe lăn, nhưng không phù hợp cho người khuyết tật sử dụng xe lăn vì vẫn có sự chênh lệch chiều cao giữa sàn xe với điểm dừng đỗ

Trong phương án này việc sử dụng phương tiện vận chuyển sẽ thuận lợi cho người khuyết tật cũng dễ dàng lên xuống, nhất là những nơi có vỉa hè với cao độ phù hợp thì cao độ của vỉa hè ngang với mặt sàn xe

Tuy vậy, việc sử dụng loại xe sàn thấp ở Việt nam có một số khó khăn:

- iá thành mua hoặc sản xuất cao, chi phí đầu tư phương tiện cao

- Khó hoạt động trong điều kiện ngập nước

- hó hoạt động trên các tuyến có chất lượng đường kém, mặt đường lồi lõm do dễ bị sạt gầm

S ý

Trong phương án này, sử dụng loại chassis có đoạn giữa thấp Tại trạm dừng đón trả khách, người ta dùng cầu dẫn, một đầu cầu tựa vào sàn xe, đầu kia tỳ lên vỉa hè hoặc mặt bằng đỗ xe để người khuyết tật dùng xe lăn có thể lên xuống, cầu dẫn được điều khiển tự động mở ra từ gầm xe

Ván trƣợt nối với vỉa hè tạo thành cầu dẫn, khi đón trả khách xong cầu dẫn tự động chuyển về vị trí cố định trong gầm xe bởi cơ cấu xilanh thủy lực hoặc động cơ điện

ây là loại thiết bị tiếp cận F WR: Phù hợp dùng cho các loại xe bus sàn thấp thành phố, 1 bậc lên xuống mới lắp đặt đƣợc do nó đƣợc cài đặt trên sàn xe (bậc duy nhất của xe), hoạt động tốt khi chiều cao của vỉa hè thay đổi lớn Thiết bị có chiều dầy rất mỏng, nên dễ dàng lắp đặt, không mất không gian của xe

3.3 Phương án xe buýt có gắn cơ cấu nâng hạ

(2 ): ó thể sử dụng loại thiết bị Wheelchair Lift WL-STEP 800

ây là thiết bị có thiết kế độc đáo: ết cấu gọn, khi gấp lại thì mặt bàn nâng chính là bậc lên xuống của xe Và khi mở ra sẽ tạo thành mặt bàn nâng có dủ diện tích cho xe lăn

Thiết bị này được lắp vào vị trí cửa khách lên xuống, nên không làm giảm khoảng cách từ gầm

xe xuống đất, không ảnh hưởng đến tính năng cơ dộng dọc của xe

(3 ): ó thể dùng nhiều loại:

- Loại Wheelchair Lift WL-ST P 1200 có chiều cao nâng lớn và có một bậc phụ trên thiết bị

hi thao tác bàn nâng phải gấp bậc phụ trước khi vận hành bàn nâng Tương tự như loại WL ST P

800, loại này cũng lắp bên cạnh dầm dọc xe và không làm giảm tính năng cơ động của xe

Loại xe này có trang bị cơ cấu nâng hạ ơ cấu này được gắn trên xe buýt và có thể hạ xuống mặt bằng đỗ xe hoặc vỉa hè để người khuyết tật ngồi trên xe lăn có thể di chuyển từ mặt đường lên xuống sàn cơ cấu nâng hạ hi ở vị trí này, sàn của cơ cấu nâng hạ bằng mặt sàn xe buýt, ở vị trí này người khuyết tật ngồi trên xe lăn có thể di chuyển từ sàn cơ cấu nâng hạ vào sàn xe buýt tiếp cận hoặc ngược lại

Loại thiết bị này phù hợp cho những trạm dừng đón trả khách có chiều rộng bến đỗ nhỏ

:

Với những trạm dừng có chiều rộng lớn hơn có thể dùng loại WL UVL:

2 : Thiết bị được lắp dưới gầm xe hi cần đưa người khuyết tật lên xe, thiết

bị sẽ được điều khiển chạy ra khỏi gầm xe và có thể nâng lên hạ xuống bằng cơ cấu hình chữ X nhờ

xi lanh thủy lực

ối với loại xe 3 bậc: Thiết bị được lắp đặt phía dưới của dầm dọc của xe, ở khoảng giữa bậc thứ nhất và thứ hai và hoạt động tương tự

ặc điểm của thiết bị tiếp cận này là: Linh hoạt khi khoảng cách từ sàn xe bus tới mặt vỉa hè thay đổi nhiều

Tất cả các loại thiết bị phục vụ tiếp cận đều có các cơ cấu đảm bảo an toàn cho người ngồi trên xe lăn khi thang hoạt động

- Khi thiết bị đang hoạt động hoặc khi thiết bị chưa ở vị trí cố định trên xe, xe không chuyển động

- hi xe chưa dừng hẳn, thiết bị không thể hoạt động

- hi thiết bị đang hoạt động, nếu có lực cản thiết bị sẽ tự động ngừng chuyển động

-Thiết bị có thể được vận hành bằng tay khi gặp các trường hợp khẩn cấp

3.3 Phương án xe buýt có thể thay đổi chiều cao sàn xe một cách linh hoạt

Xe buýt loại này được đóng trên loại sát xi có hệ thống treo khí nén và có thể tự động nâng hạ toàn bộ thân xe

hoang hành khách được thiết kế chỗ để xe lăn tương tự như xe buýt sàn thấp và tuân thủ các tiêu chuẩn quy định

ầu dẫn cũng tương tự của xe buýt sàn thấp, nhưng vì được thiết kế có thể thay đổi được chiều cao sàn xe bằng hệ thống xi lanh thủy lực, do đó có thể hoạt động rất tốt tại đường xá Việt am, tại những tuyến phố ngập nước khi có mưa, xe vẫn hoạt động bình thường như xe buýt có sàn cao

: iá thành của loại chassis này rất cao, việc bảo dưỡng và thay thế phụ tùng cũng

khó khăn hơn

T ù

4 Đề xuất một số giải pháp phát triển giao thông tiếp cận ở Việt Nam

hính phủ, Bộ TVT đã rất quan tâm và đưa ra các tiêu chuẩn, chỉ thị tương đối đầy đủ cho việc quy hoạch phát triển hệ thống giao thông tiếp cận:

Pháp lệnh về người tàn tật của Ủy ban thường vụ quốc hội

ghị định của chính phủ quy định chi tiết thi hành một số điều của Pháp lệnh về người tàn tật

Các Tiêu chuẩn do Bộ Giao thông vận tải ban hành như:

- Tiêu chuẩn ngành 22T 3.2-06 “Phương tiện giao thông cơ giới đường bộ - Ô tô khách thành phố - Yêu cầu kỹ thuật” có riêng phần 2 về “Yêu cầu kỹ thuật đối với xe cho người tàn tật tiếp cận

Các tiêu chuẩn do Bộ xây dựng ban hành:

- T XDV 265:2002 “ ường và hè phố - guyên tắc cơ bản trong xây dựng công trình để người tàn tật tiếp cận sử dụng”

C G ã V M G

2009

Tuy vậy, trên thực tế hầu như lĩnh vực này chưa được chú ý:

- Việc phát triển mạng lưới các điểm dừng, nhà chờ xe buýt chưa chú ý đến việc phục vụ tiếp cận cho người tàn tật

- ác vỉa hè, đường hầm cho người đi bộ qua đường rất ít nơi có mặt nghiêng cho xe lăn

- ác xe khách, xe buýt không lắp bàn nâng hay cầu lên xuống cho người khuyết tật Trên các xe buýt hiện nay chỉ có ghế ưu tiên dành cho người già, phụ nữ có thai và người tàn tật iện nay chỉ

có 2 xe sàn thấp second hand đang hoạt động ở Thành phố ồ chí inh

- hưa có tuyến xe buýt nào mà người tàn tật có thể tiếp cận sử dụng

và vị trí dành riêng cho người tàn tật”

- ỗ trợ về kinh tế của nhà nước chưa và hiệu quả trong việc khuyến khích đầu tư vào lĩnh vực này, kể cả việc dùng nguồn vốn anh sinh xã hội để đầu tư bến xe hoặc hỗ trợ sản xuất thiết bị phục

vụ giao thông tiếp cận…

ác văn bản, chỉ thị chỉ mang tính định hướng, chưa có chế tài đối với việc phát triển hệ thống giao thông tiếp cận

Trên cơ sở các nhận định trên, xin đề xuất một số giải pháp quy hoạch phát triển hệ thống giao thông tiếp cận

GIẢI PHÁP VỀ CHÍNH SÁCH

1 ó quy hoạch tổng thể về mạng lưới giao thông công cộng bằng xe buýt trên cơ sở xác định rõ lưu lượng hành khách để hoạch định các tuyến xe cần đầu tư trạm dừng theo quy chuẩn giao thông tiếp cận

2 ối với trạm dừng xe: ó quy hoạch, kế hoạch, quy định cụ thể cải tạo, nâng cấp hệ thống trạm dừng xe, đáp ứng tiêu chuẩn

3 Ban hành quy chuẩn kỹ thuật cụ thể đối với các hà chờ, điểm dừng xe buýt

4 ó quy định, chế tài cụ thể về việc cung cấp phương tiện có lắp thiết bị phục vụ giao thông tiếp cận phục vụ nhu cầu xã hội Ví dụ: Quy định bắt buộc trên mỗi tuyến xe buýt phải có ít nhất 25% số đầu phương tiện có lắp thiết bị phục vụ tiếp cận Sau đó tăng dần tỷ lệ này

5 Quy hoạch hệ thống giao thông đồng bộ, không chỉ trên các phương tiện cơ giới phục vụ giao thông công cộng mà trong thiết kế, quy chuẩn đối với đường giao thông như tại các ngã tư phải có dốc từ vỉa hè xuống lòng đường cho xe lăn, hay tại các hầm qua đường, các lối vào siêu thị, tòa nhà…

6 huyến khích sản xuất, sử dụng các loại xe buýt sàn thấp, thuận tiện cho hành khách và người khuyết tật bằng các giải pháp kinh tế

7 ó chế tài sử lý nghiêm đối với các vi phạm trong xây dựng hạ tầng, trong thái độ phục vụ đối với người khuyết tật trong giao thông công cộng

3 ó chính sách khuyến khích hỗ trợ đối với các nhà sản xuất thiết bị tiếp cận, xe khách, xe buýt có lắp thiết bị giao thông tiếp cận bằng việc miễn giảm thuế đối với hoạt động sản xuất loại thiết bị tiếp cận

4 hi trong nước chưa sản xuất được loại thiết bị này có thể miễn thuế nhập khẩu để khuyến khích đầu tư phương tiện có lắp thiết bị tiếp cận

KẾT LUẬN

Lĩnh vực giao thông tiếp cận rất rộng cả trong xây dựng, đường bộ, đường thủy, đường sắt, đường hàng không… Trong khuông khổ tham luận này chỉ đi sâu vào vấn đề giao thông tiếp cận trong lĩnh vực vận tải hành khách công cộng bằng đường bộ Bài tham luận đề cập đến một số khảo sát, nghiên cứu và để xuất một số giải pháp quy hoạch phát triển hệ thống giao thông tiếp cận để các quý vị đại biểu và các cơ quan quản lý tham khảo

YẾU TỐ VẬ X Y TR T Ô Ô T Ị V Ả ƯỞNG CỦA

Ú Ế T ÊU T Ụ Ê L U

Nguyễn Đức Quang 1 , Nguyễn Thanh Tùng 1 , Đàm Hoàng Phúc 1

1 ại học Bách khoa à nội Email: tung.nguyenthanh@hust.edu.vn, phuc.damhoang@hust.edu.vn

Abstract: T ’ dimentions of

’ ff f -consumption Using the driver-vehicle operation data collected in various scenarios for Vietnam's urban transport, this paper proposed six driving pattern parameters categorized into three groups to evaluate effect of the motor operation mode and skills of drivers to fuel consumption Based on this, the factors had considerable effects on fuel consumption has been studied and analyzed Then increase in fuel consumption of the motor in the different traffic conditions has been showed

Tóm tắt

ghiên cứu nàynhằm phân tích các yếu tố vận hành của xe máy khi hoạt động trong môi trường giao thông đô thị và ảnh hưởng của chúng đến lượng tiêu thụ nhiên liệu.Từ những dữ liệu thu được trong môi trường giao thông thực, đề tàiđã đề xuất ra 6 chỉ số đại diện cho 3 nhóm yếu tố vận hànhtác động đến lượng tiêu thụ nhiên liệu của xe ác yếu tố này bao gồm cả những chỉ số về vận tốc, gia tốc và các chỉ số mới về tốc độ động cơ, năng lượng chuyển động của xe và cách chuyển số ề tài đã tiến hành chạy thử nghiệm tại các cung đường đặc trưng cho giao thông đô thị

à ội Phân tích mối quan hệ của các chỉ số này để tìm ra quy luật ảnh hưởng của chúng đến lượng tiêu thụ nhiên liệu của xe ai thông số trong đó có liên quan đến nhu cầu năng lượng và tăng tốc, những yếu tố khác liên quan đến ảnh hưởng của tốc độ động cơ và vận tốc trung bình

nghĩa là sự thay đổi vận tốc của xe

trong suốt thời gian hoạt động Tuy

nhiên, hiểu theo một cách rộng hơn thì

nócòn bao gồm nhiều thông số khác

như cách tăng tốc và chuyển số… ác

yếu tố vận hành của xe luôn thay đổi

tùy thuộc vào sự tác động của môi

trường giao thông ối với những xe thường hoạt động trong môi trường giao thông đô thị thì các yếu tố vận hành sẽ có những đặc trưng riêng Sự ảnh hưởng của các yếu tố vận hành tới lượng tiêu thụ nhiên liệu sẽ được thể hiện trên sơ đồ hình 1

ác yếu tố vận hành của xe có thể được biểu diễn bằng nhiều đại lượng khác nhau Trong đó, vận tốc trung bình vẫn là thông số được nhắc đến nhiều nhất iện nay, trên thế giới đã có rất nhiều nghiên cứu được thực hiện để tìm ra các yếu tố vận hành có ảnh hưởng lớn đến sự tiêu thụ nhiên liệu của xe uhler và arstens đã đưa ra 10 yếu tố đánh giá chế độ vận hành bao gồm các thông số: vận tốc trung bình, vận tốc trung bình (không tính lúc dừng xe), gia tốc tăng tốc trung bình, gia tốc giảm tốc trung bình, quãng đường di chuyển và số lần tăng–giảm tốc trên quãng đường đó, tỉ lệ thời gian tăng tốc, tỉ lệ thời gian giảm tốc và tỉ lệ thời gian xe chạy ở vận tốc không đổi[1] Tuy nhiên, những thông số này chỉ được họ sử dụng để đánh giá lượng tiêu thụ nhiên liệu cho các chu trình chạy thử xe trong phòng thí nghiệm Trong nghiên cứu năm 1996, ndré đã chỉ ra các yếu tố

có ảnh hưởng nhiều đến lượng tiêu thụ nhiên liệu là vận tốc trung bình, độ lệch chuẩn của gia tốc so với kỳ vọng, động năng tăng tốc, thời gian không tải, số lần dừng lại trong mỗi kilomet, tốc độ chạy (không tính lúc dừng xe), vận tốc trung bình, gia tốc dương trung bình, âm trung bình, và số lần tăng–giảm tốc Thêm vào đó, ông còn đưa ra một đại lượng đặc trưng cho năng lượng quán tính là

tích số vận tốc và gia tốc ( × )[2] ác thông số trên được sử dụng để đánh giá chế độ vận hành của

xe trong môi trường giao thông thực

- Quy hoạch giao thông

- ạng lưới đường

xá

…

hu cầu vận chuyển ình thức vận chuyển Lựa chọn đường đi

Lưu lượng giao thông

Thiết kế đường xá Quản lý giao thông

Yếu tố vận hành

Tiêu thụ nhiên liệu gười lái Phương tiện

hư vậy, ở các nước trên thế giới đã có rất nhiều đề tài nghiên cứu ảnh hưởng củacác yếu tố vận hành đến lượng tiêu thụ nhiên liệu Tuy nhiên, tất cả những đề tài này đều được thực hiện trên ô tô

Ở Việt am, xe máy là loại phương tiện cá nhân phổ biến hơn(chiếm hơn 90% lượng phương tiện giao thông) và lưu thông chủ yếu ở các thành phố lớn hi hệ thống giao thông ở các thành phố vẫn còn nhiều hạn chế như hiện naythì việc tìm hiểu các yếu tố vận hành và ảnh hưởng của chúng đối với lượng tiêu thụ nhiên liệu vẫn rất cần thiết để có được một chiếc xe tiết kiệm hơn và xanh hơn

Vì vậy đề tài này nhằm tìm ra mối quan hệ giữa các yếu tố vận hành và lượng tiêu thụ nhiên liệu của xe máy trong môi trường giao thông đô thị, phù hợp với điều kiện giao thông thành phố à ội ghiên cứu này đã đưa ra 3 nhóm yếu tố vận hành gồm 6 chỉ số có tác động đến lượng tiêu thụ nhiên liệu của xe hóm thứ nhất đại diện cho chế độ hoạt động của động cơ, bao gồm các thông số

về phần trăm thời gian động cơ hoạt động ở số

vòng quay thấp, số vòng quay trung bình, và số

vòng quay cao hóm thứ hai đại diện cho chế

độ vận hành của xe, gồm có các đại lượng về

vận tốc trung bình, gia tốc trung bình, phương

sai vận tốc, và phương sai gia tốc uối cùng là

nhóm yếu tố đánh giá năng lượng của xe khi

vận hành, bao gồm các yếu tố về phần trăm

thời gian xe tăng tốc với năng lượng thấp, năng

lượng trung bình, và năng lượng cao Việc

đánh giá ảnh hưởng của chế độ vận hành đến

lượng tiêu thụ nhiên liệu của xe sẽ được thực

hiện độc lập đối với từng chỉ số dựa trên những

dữ liệu thu được từ thực tế

2 Phương pháp nghiên cứu

ề tài này được thực hiện bằng phương

pháp nghiên cứu thực nghiệm để thu thập dữ

liệu, sau đó phân tích các thông số này, so sánh chúng với nhau để rút ra các quy luật thay đổi như

3 2 Q

ể xác định được các đặc điểm giao thông của à ội, đề tài đã tiến hành quy hoạch lựa chọn

ra các cung đường thí nghiệm mang đặc trưng của giao thông à ội hững tuyến đường được đánh giá trên cơ sở quy hoạch (đường xuyên tâm, vành đai, các đường phụ), chiều rộng mặt đường, cách phân làn (có dải phân cách, không có dải phân cách), đường một chiều hoặc hai chiều, số giao cắt và số đèn tín hiệu giao thông ác tuyến đường được chọn cần mang đầy đủ những đặc điểm trên: có những đoạn mặt cắt rộng và hẹp, có và không có dải phân cách, có các nút giao cắt, có cả đèn tín hiệu và không có đèn tín hiệu giao thông, là đường một chiều và 2 chiều…Trên các tuyến đường này không được có các yếu tố gây nhiễu như trường học, bệnh viện, các khu chợ buôn bán Qua khảo sát thực tế, các thành viên đã tìm ra được một số cung đường đặc trưng được thống kê trong bảng 1

H 2: S

Số liệu

T Ự

P Â

TÍ

ề xuất các chỉ số đánh giá chế độ vận hành của

xe : V tb , a tb , V ps , a ps …

QUY LUẬT

So sánh các chỉ

số : V tb , a tb ,

V ps , a ps …

So sánh

Xe thí nghiệm được sử dụng là onda Wave RSX 2012, dung tích xy lanh 110cc ác thí nghiệm được lặp đi lặp lại nhiều lần, trong điều kiện môi trường ổn định và gần như nhau để giảm ảnh hưởng của các yếu tố khác như hệ số cản lăn, lực cản không khí… gười lái xe có kinh nghiệm, điều khiển xe theo cách thông thường,hướng tới tốc độ ổn định.Thời gian thí nghiệm được chọn theo hai khung giờ cao điểm và bình thường, cả buổi sáng và buổi chiều Thiết bị thí nghiệm được lắp lên xe ngay trước người lái để dễ dàng thao tác và kiểm tra

4 Phân tích kết quả và thảo luận

ể đánh giá các chế độ vận hành, trong nghiên cứu đã đề xuất các chỉ số đại diện cho 3 nhóm yếu tố vận hành ác chỉ số này được tính toán dựa trên kết quả nghiên cứu [4]

đã thực hiện, đồng thời mở rộng thêm và được thống kê trong bảng sau:

1 V TB Vận tốc trung bình Là vận tốc trung bình trên quãng đường thí nghiệm

2 V PS Phương sai vận tốc ộ lệch của giá trị vận tốc thực tế so vớivận

tốc kỳ vọng

3 a TB ia tốc trung bình Gia tốc trung bình

4 a PS Phương sai gia tốc ộ lệch của giá trị gia tốc thực tế so với gia

8 va0 % thời gian tích số va <0 Tích số (va) đại diện cho năng lượng chuyển

động của xe, thực chất là công suất riêng của

xe theo khối lượng

va<0:xe tiêu tốn năng lượng khi giảm tốc

9 va0-1 % thời gian tích số 0va<1

10 va1-4 % thời gian tích số 1≤ ≤4

35

Vận tốc trùng bình trong giờ cao điểm trên 2 tuyến đường ê La Thành và Trường hinh thấp hơn khá nhiều (25-30%) so với giờ bình thường, kèm theo đó là lượng tiêu thụ nhiên liệu (Fuel Consumption - F ) cao hơn khoảng 30% Tuy nhiên, kết quả thí nghiệm trên tuyến đường Phố uế

và Phố ổ cho thấy giá trị F vẫn cao hơn

khoảng 25% trong khi vận tốc trung bình gần

như không thay đổi

Như vậy có thể chia những cung đường này

thành hai nhóm để nghiên cứu hóm thứ nhất

có sự chênh lệch lớn về vận tốc trung bình và

lượng tiêu thụ nhiên liệu giữa hai khung giờ là

đường ê La Thành và Trường hinh hóm

thứ hai là Phố uế và Phố ổ với vận tốc trung

bình trong 2 khung giờ gần như không đổi

nhưng giá trị F lại chênh lệch khá lớn

4.2 Đánh giá chế độ hoạt động của động cơ

Từ đồ thị (hình 4) có thể thấy trong cả giờ

cao điểm và giờ bình thường, phần lớn thời

gian động cơ hoạt động ở tốc độ vòng quay

thấp dưới 2700rpm ối với giờ bình thường,

thời gian này chiếm từ 30-50% tổng thời gian

di chuyển Trong giờ cao điểm con số này có thể

lên đến 60-70% tổng thời gian hoạt động của động

cơ.Thời gian động cơ hoạt động ở số vòng quay

trung bình chiếm khoảng30-40% tổng thời gian xe

hoạt động trong giờ bình thường, và khoảng

20-25% trong giờ cao điểm Phần còn lại là thời gian

động cơ đạt trên 3200rpm chiếm không nhiều và

không chênh lệch nhiều giữa hai khung giờ

ết hợp đồ thị và bảng 3 có thể thấy thời gian

động cơ hoạt động ở số vòng quay thấp càng nhiều

thì càng tốn nhiều nhiên liệu vì ở tốc độ này, động

cơ chỉ đạt hiệu suất thấp, nhiên liệu phải đưa vào

nhiều hơn Số vòng quay động cơ làm việc tiêu tốn

ít nhiên liệu nhất là trong khoảng 2700-3200rpm Ở số vòng tua này, hiệu suất của động cơ đạt cao hơn và tiêu tốn ít nhiên liệu hơn hư vậy, nếu điều khiển chuyển số ở khoảng vòng tua này sẽ giúp tiết kiệm nhiên liệu nhất

4.3 Quan hệ giữa phương sai gia tốc và lượng tiêu thụ nhiên liệu (Fuel Consumption - FC)

hi tham gia giao thông, người lái luôn muốn

hướng đến một vận tốc ổn định trong suốt hành

trình Tuy nhiên, những tác động của môi trường

giao thông khiến cho người điều khiển luôn phải

tăng giảm tốc độ

Trong quá trình tăng tốc, người lái luôn điều

khiển với giá trị gia tốc mong muốn đặc trưng cho

cảm giác của họ hưng không phải ai cũng có thể

đạt được và giữ ổn định gia tốc bằng với gia tốc

mong muốn, điều đó dẫn đến sự phân tán gia tốc

xung quanh gia tốc mong muốn Sự sai khác giữa

gia tốc thực tế và gia tốc mong muốn thể hiện kỹ

năng của người lái gười lái có kỹ năng tốt thì sẽ

cho sự sai lệch này nhỏ và ngược lại Do vậy, ta có

36

thể đánh giá kỹ năng lái của người điều khiển bằng giá trị phương sai gia tốc

ình 5 thể hiện mối quan hệ giữa giá trị phương sai gia tốc và lượng tiêu thụ nhiên liệu, từ đồ thị có thể thấy giá trị phương sai gia tốc càng lớn tức là sự thay đổi gia tốc của xe so với gia tốc kỳ vọng càng nhiều thì xe càng tiêu tốn nhiên liệu Trong giờ bình thường, đường phố thông thoáng, người lái chạy xe ổn định hơn, ít xảy ra các quá trình tăng giảm tốc độ, giá trị phương sai gia tốc nhỏ, xe tiêu thụ ít nhiên liệu gược lại, trong giờ cao điểm, mật độ phương tiện đông hơn, các yếu

tố giao thông tác động đến người điều khiển khiến gia tốc của xe thay đổi nhiều hơn iá trị phương sai gia tốc tăng lên khoảng 25-30% tương ứng với việc lượng nhiên liệu tiêu tốn nhiều hơn khoảng 30%

hư vậy, việc người điều khiển nâng cao kỹ năng lái xe, chủ động hơn trong việc xử lý các tình huống xảy ra trên đường, giảm bớt các trường hợp tăng giảm tốc đột ngột sẽ giúp tiết kiệm nhiên liệu hơn khoảng 30% khi xe lưu thông trong giờ cao điểm

4.4 Quan hệ giữa năng lượng vận hành của xe và lượng tiêu thụ nhiên liệu (FC)

Sự thay đổi năng lượng vận hành của xe có ảnh hưởng đến lượng nhiên liệu tiêu thụ Yếu tố này

được đánh giá thông qua đại lượng tích số giữa vận tốc và gia tốc (va) Tích số (va) đại diện cho năng lượng trong các quá trình chuyển động của xe Dựa vào dữ liệu vận hành thu được, giá trị (va)

được chia thành các khoảng phù hợp với điều kiện giao thông đô thị của à ội như bảng 2 Trong

quá trình thí nghiệm nhận thấy thời gian xe tăng tốc với năng lượng lớn (va>4) là rất nhỏ, chiếm tỉ

lệ trung bình dưới 10% trong cả giờ cao điểm và bình thường nên không tác động nhiều đến tiêu thụ

nhiên liệu của xe máy Vì vậy, đề tài tập trung phân tích ảnh hưởng của giá trị va nằm trong 3 khoảng còn lại là <0 0< <1 1≤ ≤4

4 4 1 ( <0) (FC)

Quan hệ giữa tỷ lệ thời gian xe giảm tốc và lượng tiêu thụ nhiên liệu được đánh giá thông qua

đồ thị hình 6 Từ đồ thị có thể thấy, trong giờ bình

thường chỉ có khoảng 25-30% thời gian xe hoạt

động ở trạng thái giảm tốc (va<0) Tuy nhiên, khi

xe hoạt động trong giờ cao điểm thì con số này lên

đến 40-45% Sự chênh lệch giữa hai khung giờ chỉ

là 10-15%, nhưng lượng nhiên liệu trong giờ cao

điểm tiêu tốn hơn khoảng 20-30%

iều này có thể do mật độ giao thông đông,

đặc biệt là giờ cao điểm, người lái gặp nhiều

chướng ngại trên đường cần phải giảm tốc độ, xe

bị mất động năng đang có hi gia tốc trở lại ngay

sau khi giảm tốc, động cơ cần lượng nhiên liệu nạp

vào lớn hơn iều này làm tăng lượng tiêu thụ

nhiên liệu ể tăng tính kinh tế nhiên liệu, người

lái xe cần phải chủ động trong việc xử lý các tình

huống trên đường, quan sát xu hướng di chuyển

của các phương tiện khác để chủ động giảm tốc từ

xa, giảm bớt thời gian sử dụng phanh khi lưu

thông trên đường

4 4 2

(1≤ ≤4) FC

Biểu đồ hình 7 cho thấy cả trong giờ cao điểm

và bình thường, tỉ lệ thời gian xe tăng tốc với yêu

cầu năng lượng trung bình càng lớn thì lượng nhiên

liệu tiêu thụ càng ít, hay tính kinh tế nhiên liệu càng

cao

H 6: ( )<0

FC

Do điều kiện đường thông thoáng, lưu lượng giao thông ít hơn nên khoảng thời gian xe tăng tốc với năng lượng trung bình trong giờ bình thường có thể lên tới 20-25%, cao hơn khoảng 10% so với giờ cao điểm, tương ứng với việc tiết kiệm nhiên liệu hơn 25-30%

hư vậy khi xe tăng tốc với giá trị va=1-4 thì động cơ hoạt động ổn định và đạt hiệu suất cao

hơn, vì thế lượng nhiên liệu được đưa vào ít hơn, xe hoạt động tiết kiệm hơn

4 4 3

(0< <1) FC

Dựa vào biểu đồ hình 8 có thể thấy, cả trong giờ

cao điểm và bình thường, thời gian tăng tốc ứng với

năng lượng thấp (0<va<1) có xu hướng làm tăng

lượng tiêu thụ nhiên liệu F , tức làm giảm tính kinh

tế nhiên liệu.Trong giờ cao điểm, khoảng thời gian

này chiếm tỉ lệ khoảng 20%, cao hơn khoảng 15%

so với khi tham gia giao thông ở giờ bình thường

Tuy sự chênh lệch giá trị va là không nhiều nhưng

lượng nhiên liệu tiêu tốn vẫn cao hơn khoảng 25%

iều này có thể lý giải vì trong giờ cao điểm,

mật độ phương tiện lưu thông trên đường đông đúc

hơn, đặc biệt là khi tắc đường phải di chuyển rất

chậm gười lái thường phải kéo và nhả ga nhiều lần để xe di chuyển từng khoảng nhỏ một

5 Kết luận

ề tài đã thu thập được các dữ liệu vận hành của xe máy khi lưu thông trong đường đô thị à

ội Thống kê tỷ lệ thời gian của động cơ ở số vòng quay khác nhau để đánh giá chế độ hoạt động của động cơ Sử dụng giá trị phương sai gia tốc để đánh giá kỹ năng của người lái và giá trị tích số

vận tốc và gia tốc (va) để đại diện cho năng lượng chuyển động của xe ghiên cứu đã phân tích và

lượng hóa được mối quan hệ của các thông số này với lượng tiêu thụ nhiên liệu của xe máy khi lưu thông trong môi trường giao thông đô thị để đưa ra một số kết quả với xe máy hoạt động trong môi trường đô thị

1 ối với một số tuyến đườngcó nhiều giao cắt với đèn giao thông như Phố uế và Phố ổ thì vận tốc trung bình khi lưu thông không phải là yếu tố làm tốn nhiên liệu hơn khi lưu thông trong giờ cao điểm

2 gười lái có kỹ năng tốt, chủ động xử lý tốt các tình huống trên đường, tránh giảm tốc đột ngột và khi tăng tốc với gia tốc nhỏ và ổn định sẽ tiết kiệm nhiên liệu hơn khoảng 20-30% khi lưu thông trong giờ cao điểm

3 Trong quá trình lưu thông, cầncố gắng giữ tốc độ ổn định, giảm bớt thời gian xe bị giảm tốc

tốc độ (va<0) hi tăng tốc nên vặn ga ở mức vừa phải để xe tăng tốc dần dần với mức năng lượng trung bình (1≤ ≤4) sẽ tiết kiệm nhất hi tắc đường, xe phải di chuyển từng đoạn ngắn thì không

nên sử dụng số 4 mà nên chuyển về số 3 hoặc 2 để động cơ hoạt động ở số vòng quay phù hợp gười tham gia giao thông cần có ý thức hơn, không chen lấn để kéo giãn các đoạn di chuyển dài hơn Do đóngười lái sẽ giảm bớt được số lần vặn ga mà xe chỉ tăng tốc với năng lượng nhỏ

(0<va<1) nên sẽ tiết kiệm được nhiên liệu hơn

4 Phần lớn thời gian hoạt động của động cơ là ở mức vòng quay thấp khi xe hoạt động trong đường đô thị ộng cơ hoạt động kinh tế nhất ở tốc độ trung bình 2700-3200rpm và điều khiển chuyển số ở khoảng vòng tua này sẽ giúp tiết kiệm nhiên liệu hơn

Bên cạnh đó, đề tài còn mong muốn được tiếp tục mở rộng nghiên cứu trên nhiều tuyến đường khác, để có được đánh giá tổng quan hơn về ảnh hưởng của các yếu tố vận hành đến lượng tiêu thụ nhiên liệu của xe máy khi hoạt động trong môi trường giao thông đô thị

Tài liệu tham khảo

H 8: 0< <1

[1] Kuhler, M., Karstens, D., 1978 Improved driving cycle for testing automotive exhaust

emissions SAE Technical Paper Series 780650

[2] ndré, ., 1996 Driving cycles development: Characterisation of methods SAE Technical

Paper Series 961112

[3] TS àm oàng Phúc, Th.s guyễn Thanh Tùng, S guyễn ức ường, S oàng Quang

Biển, S gô Xuân Trường

Tạp chí cơ khí Việt am 1/2013

[4] TS àm oàng Phúc, Th.s guyễn Thanh Tùng, S guyễn ức ường, S oàng Quang

Biển, S gô Xuân Trường, V

 Phương sai vận tốc, phương sai gia tốc

V ps ; a ps là phương sai vận tốc và gia tốc

V tb ; a tb là vận tốc và gia tốc trung bình

 Tỷ lệ thời gian động cơ ở số vòng quay khác nhau

T ỏ – là thời gian động cơ làm việc ở tốc độ thấp

T tb – là thời gian động cơ làm việc ở tốc độ trung bình

T – là thời gian động cơ làm việc ở tốc độ cao

T tn – là tổng thời gian của mỗi thí nghiệm

2 Tính tỷ lệ thời gian va ở các giá trị khác nhau

T – là thời gian xegiảm tốc(va<0)

T ỏ– là thời gian xe tăng tốc với năng lượng nhỏ

TÌ Ì SỬ DỤ V B P P QUẢ LÝ T X Y , X ẠP

M C

V ATGT G

Trong thời gian qua, trên thị trường xuất hiện rất nhiều chủng loại xe máy điện, xe đạp máy (bao gồm cả xe đạp điện) chưa rõ nguồn gốc và chưa được kiểm soát chất lượng an toàn kỹ thuật oạt động tham gia giao thông đối với loại hình phương tiện xe máy điện, xe đạp điện đang có diễn biến phức tạp, đặc biệt khi người sử dụng xe máy điện, xe đạp điện chủ yếu là học sinh, sinh viên iện tượng học sinh điều khiển xe máy điện, xe đạp điện đi với tốc độ cao, chở quá số người quy định, dàn hàng ngang, lạng lách…làm gia tăng các vi phạm về bảo đảm trật tự an toàn giao thông, gây mất an toàn giao thông, ùn tắc giao thông và gây bức xúc trong dư luận xã hội Thực tế đã ghi nhận một số vụ tai nạn giao thông nghiêm trọng xảy ra có liên quan đến việc sử dụng phương tiện tham gia giao thông là xe máy điện, xe đạp điện

ể ngăn chặn kịp thời các vụ tai nạn giao thông, giảm ùn tắc giao thông và tăng cường công tác quản lý nhà nước liên quan đến việc sử dụng xe máy điện và xe đạp điện Bộ TVT phối hợp với

Tổ chức Y tế Thế giới và các đơn vị liên quan tiến hành rà soát các văn bản quy phạm pháp luật về bảo đảm an toàn cho người sử dụng xe máy điện, xe đạp máy (bao gồm cả xe đạp điện), các tiêu chuẩn an toàn kỹ thuật đối với các loại hình phương tiện này Từ đó có được các kiến nghị, đề xuất xây dựng một hệ thống các văn bản quy phạm pháp luật hoàn chỉnh, quy định về công tác bảo đảm

an toàn cho người sử dụng xe máy điện, xe đạp máy (bao gồm cả xe đạp điện) nhằm:

- âng cao hiệu quả quản lý nhà nước đối với loại hình phương tiện này hiện đang hoạt động trên đường bộ

- âng cao an toàn cho người sử dụng xe máy điện, xe đạp máy (bao gồm cả xe đạp điện), giảm

ùn tắc giao thông tại các thành phố lớn

ết quả nghiên cứu, rà soát cho thấy có một số vấn đề có liên quan đến xe máy điện, xe đạp máy

(bao gồm cả xe đạp điện) như sau:

1 -Quản lý xe đạp điện : Kinh nghiệm từ Trung quốc

ể quản lý xe đạp điện ( -bike) từ năm 2011, Trung quốc đã ban hành nhiều luật/ quy định ở cấp quốc gia, cấp tỉnh và thành phố liên quan đến lĩnh vực này Tuy nhiên, hệ thống luật pháp và quy định còn thiếu đồng bộ và phân tán

Ở T “ ” 20 /

40 ( T ỹ G 17761-1999) Trên thực tế, phần lớn xe đạp điện đang lưu

hành không theo quy định 20km/giờ và 40 kg - một số còn chạy với tốc độ 50km/giờ và cân nặng trên 50 kg

Số liệu về các vụ T T liên quan đến xe đạp điện hiện mới chỉ được tổng hợp ở cấp tỉnh qua Sở

Y tế và Sở ội vụ, chưa có con số trên toàn Trung quốc ột số nghiên cứu ở tỉnh đã cho biết số liệu rất cao về tai nạn và thương tích liên quan đến phương tiện này Theo một nghiên cứu tại Tỉnh

Tô hâu, số vụ tai nạn và va chạm T do xe đạp điện gây ra chiếm tới 33,7% số thương tích do va

chạm đường bộ và 22,7% số người được điều trị tại các bệnh viện Vượt quá tốc độ của xe đạp điện gây ra 16,9% các vụ va chạm không phải nằm viện và 11,3% số người bị thương phải nhập viện Luật n toàn giao thông đường bộ Trung quốc xây dựng năm 2004, được sửa đổi bổ sung năm

2007 và 2011 có điều 119 định nghĩa về xe đạp điện và điều 71 quy định về các điều kiện của xe đạp, xe đạp điện, xe máy điện cho người khuyết tật: độ cao từ mặt đất không được vượt quá 1,5 m, chiều rộng, chiều dài v.v

Tiêu chuẩn kỹ thuật B17761-1999 quy định xe đạp điện là xe hai bánh và phải sử dụng pin như một nguồn năng lượng dự trữ cho nguồn điện trong khi chạy Tiêu chuẩn cũng đặt ra các yêu cầu về

kỹ thuật, an toàn phương tiện, yêu cầu lắp ráp, tốc độ và trọng lượng Tiêu chuẩn được Viện ghiên cứu nhóm xe đạp Thượng hải dự thảo và chủ trì là ục ông nghiệp nhẹ kết hợp với Ủy ban tiêu chuẩn kỹ thuật xe đạp Quốc gia của Trung quốc xây dựng năm 1999 iện, Bộ tiêu chuẩn này đang được nghiên cứu sửa đổi, bổ sung

gày 18 tháng 3 năm 2011, Thông tri tăng cường quản lý xe đạp điện đã được ban hành nhằm tăng cường quản lý xe đạp điện trên các mặt sản xuất, giám sát và quản lý phân phối, quản lý việc đăng ký, quy tắc giao thông và quản lý an toàn , an ninh và tăng cường nâng cao ý thức của người lái xe đạp điện Thông tri được xây dựng phối hợp giữa Bộ ông an, Bộ ông nghiệp và ông nghệ Thông tin, ục Quản lý hà nước về ông nghiệp và Thương mại, và ục Quản lý hà nước về iám sát, Thanh tra và iểm dịch

Tuy nhiên, các quy định chi tiết việc quản lý xe đạp điện lại khác nhau từ trung ương xuống các địa phương và giữa các địa phương với nhau

Vấn đề đặt ra hiện nay cần tăng cường quản lý xe đạp điện trên các lĩnh vực sản xuất, nhập khẩu, phân phối, hệ thống đăng ký, quy hoạch giao thông và đô thị, an toàn và an ninh, cũng như xử lý vi phạm hành chính và tăng cường nâng cao ý thức của người lái xe đạp điện, trong đó nhấn mạnh tầm quan trọng là phải tăng cường quản lý xe đạp điện thông qua việc tổng hợp và xây dựng một khung pháp lý cấp quốc gia, định hướng cho các tỉnh, thành phố thực hiện vì mỗi tỉnh, thành phố hiện xây dựng những quy định riêng Ví dụ như:

+ ác quy định và tiêu chuẩn kỹ thuật được áp dụng tại Tỉnh iang tô từ năm 2004, được điều chỉnh và bổ sung năm 2009 và năm 2012, trong đó yêu cầu xe đạp điện phải đăng ký và người lái xe phải có giấy phép do Phòng Quản lý giao thông của Sở ông an Tỉnh cấp gày 8 tháng 9 năm

2011, Tỉnh ban hành văn bản tăng cường quản lý, giám sát xe đạp điện trong các khâu sản xuất, phân phối, quản lý các số liệu và đăng ký, cũng như xây dựng quy tắc giao thông và quản lý an toàn, an ninh đối với xe đạp điện

+ Thành phố ôn minh ban hành quy định về xe đạp điện có hiệu lực vào ngày 1 tháng 1 năm

2012, yêu cầu phải đăng ký xe, chỉ cho phép lái xe từ 16 tuổi trở lên và yêu cầu người lái xe phải bảo đảm an toàn cho người ngồi sau dưới 16 tuổi

+ Tỉnh Quảng đông đã ban hành các quy định quản lý xe đạp điện từ năm 2006, điều chỉnh , bổ sung năm 2011, yêu cầu tất cả xe đạp điện , xe ba bánh cho người khuyết tật đều phải đăng ký; cấm không tham gia lưu thông trong các đường đô thị và nghiên cứu xây làn đường riêng cho xe đạp điện; cho phép chở trẻ em cao dưới 1,2 m và phải ngồi ghế an toàn; và xử phạt nghiêm những trường hợp vi phạm ( cảnh cáo hoặc phạt 50 Tệ, tương đương với khoảng 160.000 đồng V ) Tỉnh

hu hải tập trung vào quản lý hệ thống đăng ký và áp dụng các hình thức xử phạt chặt chẽ

+ Tỉnh Tô châu thực hiện sửa đổi , bổ sung luật/quy định nhằm quản lý hành vi của những người

đi xe đạp điện: chỉ cho phép trẻ em dưới 12 tuổi hoặc cao dưới 1.2m được ngồi sau xe, yêu cầu phải

sử dụng ghế ngồi an toàn cho trẻ em, nghiêm cấp việc sử dụng điện thoại di động khi lái xe Thêm vào đó, Tô châu cũng tập trung vào quy hoạch đô thị , xây các làn đường dành riêng cho loại xe này

và cấm lưu thông trên các tuyến đường khác ọ cũng xây dựng quy định phải đăng ký xe đạp điện trong vòng 10 ngày kể từ khi mua xe

2- Việc quản lý xe đạp điện ở Việt Nam:

T ự :