THỰC HÀNH ĐỊA LÝ 10 TÌM HIỂU VỀ KÊNH ĐÀO XUYÊ VÀ PANAMA

Để phát triển ngành giao thông vận tải biển, các nước trên thế giới không ngừng xây dựng những hệ thống cảng biển với quy mô lớn, hiện đại hóa với các phương tiện vận tải đường biển, thiết lập những hệ thống kênh đào để rút ngắn khoảng cách giữa các quốc gia, khu vực. Nhắc đến vấn đề này, chúng ta không thể không nhắc đến hai công trình nhân tạo vĩ đại của thế giới, đó chính là kênh đào Xuyê và kênh đào Panama. Để hiểu sâu hơn về hai kênh đào này, giúp các bạn học sinh có thể nắm được vị trí chiến lược, vai trò, những lợi ích về kinh tế của hai con kênh này mang lại trong ngành vận tải biển thế giới, chúng tôi xin trình bày những thông tin và hiểu biết của mình thông qua tài liệu “Thực hành địa lý 10 Tìm hiểu về kênh đào Xuyê và kênh đào Panama”. Với tài liệu này, chúng tôi mong muốn nhận được sự ủng hộ và đóng góp ý kiến từ phía độc giả gần xa. Chúng tôi cũng xin lưu ý với bạn đọc rằng tài liệu này có sử dụng một số nguồn thông tin từ internet.



Tìm hiểu về kênh đào Xuy-ê và kênh đào Pa-na-ma

Lớp 10A4 – Nhĩm 1 Năm học: 2015 - 2016

Lời Nói Đầu

Để phát triển ngành giao thơng vận tải biển, các nước trên thế giới khơng ngừng xây dựng những hệ thống cảng biển với quy mơ lớn, hiện đại hĩa với các phương tiện vận tải đường biển, thiết lập những hệ thống kênh đào để rút ngắn khoảng cách giữa các quốc gia, khu vực Nhắc đến vấn đề này, chúng ta khơng thể khơng nhắc đến hai cơng trình nhân tạo vĩ đại của thế giới, đĩ chính là kênh đào Xuy-ê và kênh đào Pa-na-ma Để hiểu sâu hơn về hai kênh đào này, giúp các bạn học sinh cĩ thể nắm được vị trí chiến lược, vai trị, những lợi ích về kinh tế của hai con kênh này mang lại trong ngành vận tải biển thế giới, chúng tơi xin

trình bày những thơng tin và hiểu biết của mình thơng qua tài liệu “Thực hành địa lý 10-Tìm hiểu về kênh đào Xuy-ê và kênh đào Pa-na-ma”

Mặc dù rất cố gắng trong quá trình biên soạn nhưng cũng khơng tránh khỏi những thiếu sĩt, chúng tơi rất mong nhận được sự đĩng gĩp ý kiến của các bạn học sinh và quý thầy cơ để tài liệu được hồn chỉnh hơn

Xin chân thành cảm ơn

Nhóm biên soạn tổ 1 – Lớp 10A4

A KÊNH ĐÀO XUY-Ê:

1 Vị trí địa lý:

Kênh đào Xuy-ê là kênh giao thông nhân tạo nằm trên lãnh thổ Ai Cập, chạy theo hướng Bắc-Nam đi ngang qua eo Xuy-ê tại phía Đông Bắc Ai Cập, nó nối Địa Trung Hải với vịnh Xuy-ê – một nhánh của Biển Đỏ

Hình 1 Kênh đào Xuy-ê trên bản đồ địa lý

2 Đặc điểm:

 Kênh được bắt đầu khởi công vào ngày 25 tháng 4 năm 1859 và hoàn thành vào ngày 17 tháng 11 năm 1869, dài 195 km (121 dặm), chỗ hẹp nhất rộng

60 m và độ sâu của kênh là 24 m

 Các tàu có trọng tải 250 nghìn tấn có thể qua được kênh

 Kênh đào Xuy-ê khác các kênh đào khác ở chỗ không cần âu tàu khi đi qua

vì địa thế vùng này khá bằng phẳng và mực nước ở biển Địa Trung Hải và vịnh Xuy-ê gần như bằng nhau

 Thời gian qua kênh trung bình từ 11 – 12 giờ

 Thiết kế:

Kênh được thiết kế cho tàu có trọng tải 150 nghìn tấn, sau đó vào năm 1984 thì tàu chở dầu 250.000 tấn qua được Kênh đào ban đầu (năm 1869) chỉ sâu 8m, bề rộng chỗ hẹp nhất là 22m, rộng nhất là 58m Năm 1967, kênh được nâng cấp với chiều sâu 12m, và chỗ hẹp nhất là 55m, hiện nay kênh đã được nạo vét và tăng chiều sâu lên 24m Thời gian qua kênh là 11 cho tới 12 tiếng Để tránh các tai nạn

có thể xảy ra, các tàu thuyền phải di chuyển với tốc độ cố định ( khoảng 8 hải lý 1 giờ), cách khoảng trước sau và hai bên cố định

Hình 2 Tàu có trọng tải lớn đi qua kênh đào Xuy-ê

3 Lịch sử hình thành:

 Ý tưởng làm con kênh này đã có từ triều đại 12 thời Pharaoh Sunuscret III (1878 TCN-1839 TCN), lúc bấy giờ có tuyến đường thuỷ đi qua Wadi tumilat, xuyên qua nhánh phía đông của đồng bằng sông Nile và ra Hồng Hải Những thời kỳ sau đó, kênh đào này được đào xới nhiều lần nữa, tuy nhiên phần lớn thời gian nằm trong tình trạng bị bỏ bê

 Đến thời kỳ Napoleon Bonaparte (1798), ông cũng có ý tưởng nối liền Địa Trung Hải và Hồng Hải, nhưng các kỹ sư lúc đó lại cho rằng phương án này không khả thi vì mực nước Hồng Hải cao hơn Địa trung hải 10m Nhưng sự thực là thời kỳ này đang có chiến tranh nên việc đo đạc đã bị sai lệch

Hình 3 Thi công kênh đào Xuy-ê

 Ngày 30/11/1854, kỹ sư người Pháp Ferdinand De-lesseps nhờ là bạn của Phó Vương Ai Cập Said Pasha, nên đã giành được quyền tổ chức một công ty có mục đích đào một con kênh nhân tạo dựa theo thiết kế trước đó của kỹ sư

người Áo Alois Negrelli Đó là công ty La Compagnie Universelle du Canal Maritime de Suez Công ty này là của cả hai bên Pháp và Ai Cập, cả hai phải xây dựng và được quyền quản lý trong 99 năm Sau thời gian này, quyền sở hữu sẽ thuộc về chính phủ Ai Cập

 Ngày 25/4/1859, Người Pháp chính thức thông qua bản kế hoạch của công ti Suez Canal Company (Said Pacha có 44% lợi nhuận từ Suez Canal Company, phần còn lại được nắm giữ bởi tư sản Pháp)

 Ngày 17/2/1867, con tàu thử nghiệm đầu tiên đi xuyên hết kênh đào

 Ngày 17/11/1869, kênh Xuy-ê được khánh thành dưới sự hiện diện của hoàng hậu Eugenie, vợ vua Napoleon III tại hải cảng đầu tiên ở phía bắc là Hải Cảng Said (Port Said), được đặt bằng tên của Phó Vương Said Pasha sau khi kéo dài trong gần 11 năm Hơn 2,4 triệu công nhân Ai Cập đã tham gia vào xây dựng kênh đào và đã cướp đi sinh mạng của 125.000 người (chủ yếu công nhân chết vì bệnh tả)

Hình 4 Hoàn thành kênh đào

 Năm1875, vì mắc nợ các nước ngoài nên Ai Cập bó buộc phải bán cổ phần cho nước Anh Người Anh trở thành cổ đông của Suez Canal Company, nắm giữ 44%

 Ngày 25/8/1882, quân đội Anh đóng quân ở hai bờ kênh để bảo vệ và thay thế

đế quốc Ottoman

 Năm 1888, do sự thỏa thuận quốc tế, kênh được mở cho tàu bè mọi nước Trong thời kỳ Thế giới đại chiến lần I, người Anh điều đình để ký bản thỏa thuận Sykes-Picot giữa Anh và Pháp để chia Trung đông nhằm đẩy xa ảnh hưởng của Pháp trên kênh Xuy-ê Giá trị cổ phần tăng lên gấp bội

 Ngày 14/11/1936, thông qua một hiệp ước, người Anh được quyền đóng quân

ở vùng kênh đào

 Năm 1948: Nhà cầm quyền Ai Cập điều chỉnh chống không cho tàu dùng kênh Suez để tới hải cảng Israel

 Năm 1954: Thỏa hiệp giữa Ai Cập và Anh quốc phải rút quân sau 7 năm

 Tháng 6 năm 1956: Khi quân đội Anh rút đi, quân đội Ai Cập đến đóng

 Ngày 26/07/1956, Nasser - thủ tướng Ai Cập quốc hữu hóa kênh Xuy-ê Điều này làm mất quyền lợi của Pháp và Anh nên họ cùng với Israel định lấy lại chủ quyền Nhưng dưới áp lực của Liên bang Xô viết, hăm dọa sẽ cho nổ bom nguyên tử, trong lúc hậu thuẫn Hoa Kỳ của họ không tới, nên họ bó buộc phải cho quân đội rút lui Chiến thắng này đưa Nasser lên hàng anh hùng của người Ả Rập

 Ngày 31/10/1956, Pháp và Anh tấn công Ai Cập viện cớ là họ muốn mở kênh cho mọi tàu bè qua lại Ai Cập trả lời bằng việc đắm chìm 40 chiếc tàu hiện diện trong kênh vào thời điểm đó

 Ngày 22/12/1956, kênh lại được trả về cho Ai Cập

 Tháng 3/1957, mở cửa kênh trở lại

 Năm 1962, những người có cổ phần được thanh toán

 Ngày 5/6/1967, chung với cuộc chiến 6 ngày (Six-Day War), Ai Cập đóng cửa kênh cho tới 1975, một lực lượng an ninh của Liên Hiệp Quốc ở tại chỗ cho tới năm 1974

 Ngày 10/6/1975, Mở cửa trở lại cho phép tàu bè chở hàng hoá từ Israel qua lại kênh

 Năm 1979: Ai Cập thỏa thuận Israel cho tàu bè qua lại không hạn chế, hòa bình giữa hai dân tộc

4 Những khó khăn trong quá trình xây dựng:

Ferdinand de Lesseps (1805-1894) là người đứng đầu của các cổ đông đóng góp cổ phần vào Công ty đào kênh Xuy-ê và cũng là người đứng ra điều khiển việc thực hiện công trình này Tuy nhiên, khi bắt tay vào công việc, ông đã gặp rất nhiều khó khăn và trở ngại:

a Chống đối trong nội bộ:

Về mặt kĩ thuật, có rất nhiều người không đồng ý với ông về kế hoạch đào trực tiếp con kênh theo đường thẳng Bắc-Nam Họ cho rằng phải đi theo các con đường cũ của các Pha-ra-ông ngày xưa nối vào các phụ lưu của sông Nin Ròng rã suốt một năm trời, những ý kiến chống đối và bất đồng đã liên tiếp xuất hiện trên báo chí để tấn công De Lesseps Đồng thời, có một số người khác đã tâu trình với quốc vương Ai Cập, gán cho ông là “một người điên khùng và nguy hiểm”

Hình 5 Ferdinand de Lesseps (1805-1894)

b Chống đối bên ngoài:

- Khó khăn lớn nhất vẫn là từ phía nước Anh Người Anh đã ngay lập tức nhận ra kênh đào này là một tuyến buôn bán quan trọng và việc người Pháp nắm quyền chi phối con kênh này sẽ là mối đe doạ cho những lợi ích kinh

tế, chính trị của Anh Trong khi đó, lực lượng hải quân của Anh lúc bấy giờ là lực lượng mạnh nhất trên thế giới Vì vậy chính phủ Anh đã chính thức chỉ trích việc sử dụng lao động khổ sai trên công trường và gửi một lực lượng người Ai Cập có vũ trang kích động nổi loạn trong công nhân khiến công việc

bị đình trệ

- Công việc sửa chữa và xây mới kênh được tiến hành trong gần 11 năm

Hầu hết công việc được tiến hành bởi những lao động khổ sai người Ai Cập Người ta ước tính luôn có một lực lượng 30.000 người lao động trên công trường Cho đến khi hoàn thành, gần 120.000 người đã bỏ mạng tại đây (nguyên nhân chủ yếu là do dịch sốt rét, dịch vàng da và sạt lở đất)

Hình 6 Quá trình xây dựng kênh đào Xuy-ê

5 Lợi ích của kênh đào Xuy-ê:

 Kênh đào Xuy-ê là con đường ngắn nhất nối Đại Tây Dương và Ấn Độ Dương, cung cấp lối đi tắt cho tất cả những con tàu chở hàng hóa giữa các cảng từ Châu Âu, Châu Mĩ đến Nam Á, Đông Phi, Châu Đại Dương

Hình 7 Nhờ có kênh đào Xuy-ê, con đường từ thành phố Luân Đôn (Anh) tới thành phố Bom-bay (Ấn Độ) đã tiết kiệm 11670 km so với việc đi vòng qua Mũi Hảo Vọng của Nam Phi

Tuyến

Khoảng cách (hải lý) Quãng đường rút ngắn

Qua Xuy-ê Vòng châu Phi Hải lý Tỉ lệ

Bảng 1 Quãng đường được rút ngắn khi qua kênh đào Xuy-ê

 Việc vận chuyển hàng hóa diễn ra nhanh chóng hơn, giảm cước phí vận chuyển, tăng khả năng cạnh tranh của hàng hóa Từ đó, góp phần giảm giá thành sản phẩm, dễ dàng mở rộng thị trường, tiết kiệm đáng kể nhiên liệu, giảm thiểu tình trạng ô nhiễm môi trường

Hình 8 Tàu chở hàng đi qua kênh đào Xuy-ê

 An toàn cho người và hàng hóa, giúp tàu thuyền phần nào tránh khỏi những thiên tai so với việc vận chuyển đường dài

 Đem lại nguồn lợi lớn cho Ai Cập thông qua thuế hải quan (Trung bình mỗi năm có khoảng 20000 tàu qua lại, chở hàng triệu tấn hàng, giúp nước này thu về 4-5 tỉ USD/năm)

 Thúc đẩy giao lưu kinh tế giữa Châu Âu, Châu Phi và Châu Á

 Có vai trò chiến lược về mặt an ninh trong khu vực Trung Đông, trong bối cảnh khu vực Trung Đông luôn đầy biến động

6 Những tổn thất khi kênh đào Xuy-ê bị đóng cửa:

b Đối với nước ven Địa Trung Hải và biển Đen:

 Do phải đi vòng qua châu Phi nên chi phí vận chuyển tăng cao, làm giảm khả năng cạnh tranh hàng hóa

 Việc đi xa và ở lâu ngày trên biển sẽ gây nguy hiểm cho người và hàng hóa Nguy cơ rủi ro và xảy ra các tai nạn đường biển tăng cao, nguy hiểm nhất là sự cố tràn dầu gây ô nhiễm môi trường biển và đại dương

7 Kênh đào Xuy-ê ngày nay:

 Dự án kênh đào Xuy-ê mới:

Kênh đào Xuy-ê mới là một dự án đường thủy ở Ai Cập Kênh đào Xuy-ê mới

có tổng chiều dài 72 km, chạy song song với tuyến kênh đào Xuy-ê cũ Dự án này được triển khai đồng thời với kế hoạch xây dựng sáu đường hầm mới dưới kênh và để biến một khu vực đất 76.000 km2 trên cả hai bờ kênh vào một khu vực hậu cần quốc tế, trung tâm thương mại và công nghiệp mà chính quyền Ai Cập nói sẽ tạo ra một triệu việc làm Dự án này được khởi công vào ngày 6 tháng 8 năm 2014 với vốn đầu tư 9 tỷ USD, dự án kênh mới này bao

gồm việc đào mới và nạo vét lòng kênh cũ, sẽ cho phép tàu thuyền di chuyển hai chiều, đồng thời giúp tăng gấp đôi công suất vận tải đường thủy Theo tính toán, kênh đào mới này sẽ rút ngắn thời gian di chuyển của tàu bè từ 11 giờ xuống còn 3 giờ, nhờ đó tăng gấp 4 lần lưu lượng vận chuyển container Ai Cập kỳ vọng nâng doanh thu từ tuyến đường này từ 5,3 tỷ USD năm 2015 lên 13,2 tỷ USD vào năm 2023 Con kênh chính thức được khánh thành với một buổi lễ với sự tham dự của các nhà lãnh đạo nước ngoài và dàn máy bay diễu hành quân sự vào ngày 6 tháng 8 năm 2015, phù hợp với dự toán chi phí đã đặt ra cho dự án

Hình 9 Cảng Port Said trên bờ Địa Trung Hải - điểm phát xuất của kênh đào

Hình 10 Tấm bảng "Chào mừng tới Ai Cập" trước lối vào kênh đào

Hình 11 Tàu có trọng tải lớn đi qua kênh trong ngày khánh thành

kênh đào Xuy-ê mới

B KÊNH ĐÀO PA-NA-MA:

1 Vị trí địa lý:

Kênh đào Pa-na-ma cắt qua eo đất Pa-na-ma rộng 50 km, thuộc nước Pa-na-ma,

là con đường ngắn nhất nối Thái Bình Dương với Đại Tây Dương

Hình 12 Kênh đào Pa-na-ma trên bản đồ địa lý

2 Đặc điểm, cấu trúc của kênh đào:

 Trọng tải: dưới 65 nghìn tấn (đối với tàu có chở hàng) và 85 nghìn tấn (đối với tàu có trọng tải dằn)

 Thời gian qua kênh: 8-10 giờ

Hình 13 Tàu chở hàng hóa đi qua âu tàu của kênh đào

b Cấu trúc:

Kênh đào này gồm có 17 hồ nhân tạo, một vài kênh nhân tạo và đã cải tiến, cùng hai âu thuyền Một hồ nhân tạo bổ sung - hồ Alajuela, có vai trò làm hồ chứa nước cho kênh đào Sơ đồ bố trí của kênh đào được xem xét trong quá cảnh tàu thuyền từ Thái Bình Dương tới Đại Tây Dương là như sau:

Do đặc điểm địa lý của khu vực nên hướng chính của cung đường là Đông Nam-Tây Bắc, trong khi hướng toàn thể là từ Thái Bình Dương sang Đại Tây Dương là Tây-Đông Mặt khác do mực nước ở Thái Bình Dương cao hơn so với mực nước ở Đại Tây Dương (chênh lệch 20 cm ở khu vực kênh đào này) nên kênh đào cần phải xây các âu tàu để tàu thuyền qua lại dễ dàng

Hình 14 Bản đồ kênh đào Panama, minh họa chuỗi các âu thuyền và hành lang

 Từ lối vào phao nổi của kênh đào tại vịnh Pa-na-ma, tàu thuyền đi qua 13,2 km (8,2 dặm) tới âu thuyền Miraflores, vượt qua phía dưới cầu Americas

 Hệ thống âu thuyền hai tầng Miraflores, bao gồm cả lối vào sát tường, dài 1,7 km (1,1 dặm), với tổng độ nâng là 16,5 m (54 ft) khi thủy triều trung bình

 Hồ nhân tạo Miraflores là giai đoạn tiếp theo, dài 1,7 km (1,0 dặm) và nằm

ở độ cao 16,5 m (54 ft) trên mực nước biển

 Âu thuyền Pedro Miguel một tầng, dài 1,4 km (0, 8 dặm), là phần nâng lên cuối cùng với độ nâng 9,5 m (31 ft) lên tới mức chính của kênh đào

 Đường xẻ Gaillard cắt 12,6 km (7,8 dặm) thông qua đường phân chia lục địa tại cao độ 26 m (85 ft) và vượt qua phía dưới cầu Centenario

 Sông Chagres (Rio Chagres), một đường thủy tự nhiên được mở rộng bằng cách xây đập chắn hồ Gatun, chảy về phía tây khoảng 8,5 km (5,3 dặm), hợp nhất vào hồ Gatun

 Hồ Gatun, một hồ nhân tạo được tạo ra nhờ xây đập Gatun, đưa tàu thuyền

đi thêm 24,2 km (15,0 dặm) xuyên qua eo đất

 Âu thuyền Gatun, một âu thuyền bậc thang ba tầng dài 1,9 km (1,2 dặm),

hạ tàu thuyền trở lại xuống tới mực nước biển

 Một kênh dài 3,2 km (2,0 dặm) tạo thành lối đi tới các âu thuyền từ phía Đại Tây Dương

 Vịnh Limon (Bahia Limon), một bến tàu tự nhiên lớn, cung cấp nơi neo đậu cho một số tàu thuyền chờ quá cảnh và quãng đường đi dài 8,7 km (5,4 dặm) tới đê chắn sóng phía bên ngoài

Hình 15 Cấu tạo của kênh đào Pa-na-ma

Hình 16 Hệ thống âu tàu của kênh đào Pa-na-ma

 Tác dụng của các âu tàu:

 Từ bờ Đại Tây Dương, tàu hàng sẽ phải di chuyển qua 3 âu thuyền để được

"nâng lên" đến hồ Gatun ở độ cao 26 mét so với mực nước biển Sau khi vượt qua hồ Gatun, con tàu sẽ được các âu thuyền phía bên kia giúp "hạ xuống" để tiếp tục chuyến hải trình xuôi ra Thái Bình Dương

 Khi được mở ra, các âu thuyền sẽ "uống" đầy nước từ tác động đơn giản của trọng lực và sau khi "tiễn chân" một chuyến tàu đi qua, lượng nước này

sẽ được tháo ra Đại Tây Dương và Thái Bình Dương Để tránh lãng phí một số lượng lớn nước ngọt như trên, đã có một dự án xây dựng các âu thuyền mới có thể "tự cung tự cấp" nước cho mình từ những bể dự trữ liên hoàn

 Mỗi tàu qua kênh mất 197 triệu lít nước ngọt Để tiết kiệm nước các tàu nhỏ thường được cho qua âu tàu cùng một lúc

Hình 17 Âu tàu của kênh đào Pa-na-ma ngoài thực tế.