CHUYÊN ĐỀ VỀ ĐẦU KÉO DETROIT DIESEL

Động cơ Detroit Diesel bao gồm nhiều hệ thống khác nhau:hệ thống nhiên liệu, hệ thống tuần hoàn khí thải, hệ thống xử lý khí thải, hệ thống bôitrơn, làm mát, hệ thống điều khiển… nhưng v

TP Hồ Chí Minh, tháng năm NHẬN XÉT CỦA GIÁO VIÊN DUYỆT

Trong suốt quá trình thực hiện đề tài, chúng em đã gặp rất nhiều khó khăn, nhưngđược sự giúp đỡ động viên rất tận tình của quí thầy cô và bạn bè, nhất là các thầy trongkhoa Cơ Khí Động Lực nên đề tài của chúng em đã được hoàn thành tốt đẹp theo đúng

kế hoạch

Chúng em xin chân thành cảm ơn :

Toàn thể quí thầy cô trường Đại Học Sư Phạm Kỹ Thuật TP.HCM đã nhiệt tìnhgiảng dạy và truyền đạt những kiến thức quí báu cho chúng em trong suốt thời gianhọc tại trường

Quí thầy cô khoa cơ khí động lực đã quan tâm, dạy dỗ và tạo điều kiện thuận lợicho chúng em trong suốt quá trình học tập và đặc biệt là trong thời gian thực hiện đềtài này

Đặc biệt chúng em xin chân thành gửi lời cảm ơn đến thầy Bùi Quang Dũng, thầy

đã tạo mọi điều kiện thuận lợi, hướng dẫn và giúp đỡ chúng em trong suốt quá trìnhthực hiện đề tài để chúng em có thể hoàn thành đề tài một cách trọn vẹn và đúng thờigian qui định

Mặc dù đã rất cố gắng và nổ lực hết mình khi thực hiện đề tài, nhưng do kiến thức

và thời gian có hạn nên chắc chắn sẽ không tránh khỏi những sai sót Vậy nên chúng

em mong muốn có được ý kiến đóng góp và cộng tác của quí thầy cô và các bạn.Cuối cùng chúng em xin kính chúc quí thầy cô Trường Đại Học Sư Phạm KỹThuật TP.HCM, đặc biệt là quí thầy cô khoa Cơ Khí Động Lực lời chúc sức khỏe,thành công và hạnh phúc

giới Giao thông vận tải nói chung và ngành Giao thông vận tải đường bộ nói riênggóp phần quan trọng trong việc phát triển nền kinh tế nước nhà Nhằm đáp ứng nhucầu vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu, trong thời gian gần đây số lượng xeContainer ở nước ta tăng đáng kể Để giúp chúng ta khái quát hơn về loại xeContainer tương đối mới này, nhóm chúng em chọn làm đề tài: VIẾT CHUYÊN ĐỀ

VỀ XE ĐẦU KÉO DETROIT DIESEL

Hiện nay số lượng xe Container ở Việt Nam rất đa dạng bao gồm nhiều nhà sảnxuất của nhiều quốc gia trên thế giới như: Mỹ (Cater,KenWord, Freightliner,…),Trung Quốc (Dong Feng, FAW…), Hàn Quốc (ASIA, HUYNDAI…)… trong đó xeContainer của Mỹ đang chiếm phần lớn tại thị trường Việt Nam do có nhiều ưuđiểm nhất định

Vì vậy trong đề tài này nhóm em chỉ nghiên cứu đặc điểm xe Container của

Mỹ, hiệu Freightliner với động cơ DETROIT Series 60, dung tích 14L, 6 xylanhthẳng hàng

Công nghệ ô tô trong những năm gần đây phát triển mạnh mẽ về số lượng cũngnhư chuẩn loại nhiều hãng đã cho ra đời với những mẫu xe cực kỳ đẹp mắt với nhữngtính năng vô cùng hiện đại đáp ứng phần nào nhu cầu của con người Container cũngthế chúng không những góp phần phát triển nền kinh tế nước nhà trong việc vậnchuyển hàng hóa xuất nhập khẩu mà còn đáp ứng nhu cầu người sử dụng: máy lạnh, tủlạnh, giường nằm… Trong đề mục này chúng ta cùng tìm hiểu về động cơ DetroitDiesel trên xe Container Động cơ Detroit Diesel bao gồm nhiều hệ thống khác nhau:

hệ thống nhiên liệu, hệ thống tuần hoàn khí thải, hệ thống xử lý khí thải, hệ thống bôitrơn, làm mát, hệ thống điều khiển… nhưng với thời gian có hạn trong đề mục nàychúng em chỉ nghiên cứu về:

- HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU (BƠM KIM LIÊN HỢP UI)

- ECM VÀ CÁC CẢM BIẾN

- HỆ THỐNG TUẦN HOÀN KHÍ THẢI

- HỆ THỐNG XỬ LÝ KHÍ THẢI 2010

Bên cạnhnhững phát triểnvượt bật vềnghành côngnghệ ô tô thìvấn đề khí thải ô

tô cũng là vấn

đề cần đượcquan tâm trong

đề mục nàychúng ta cùng tìm hiểu về hệ thống xử lý khí thải 2010 với những tính năng đơn giảnnhưng vô cùng thân thiện với môi trường

CHƯƠNG I: HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU

I Khái Quát hệ thống nhiên liệu Detroit Diesel

Chức năng của hệ thống nhiên liệu là dự trữ và cung cấp nhiên liệu tinh sạch tớibuồng đốt động cơ Các bộ phận của hệ thống bao gồm:

- Thùng chứ nhiên liệu

- Các bộ lọc nhiên liêu

- Bơm nhiên liệu

- Module điều khiển bằng điện tử như : ECM, EUI, EUP

- Đường ống dẫn nhiên liệu áp suất cao

- Các chi tiết cần thiết quan đến đường ống

Trong động cơ Detroit Diesel nhiên liệu được hút từ thùng chứa có áp suất thấp điqua ống dẫn đến lọc sơ cấp trước khi vào bơm Bơm nhiên liệu cung cấp một số lượnglớn dầu diesel tới kim phun nên lượng dư thừa sẽ được hồi về thùng chứa qua đườngdầu hồi Nhiên liệu đi vào kim phun có tác dụng làm mát và bôi trơn các chi tiết Lọc

sơ cấp giữ lại số lượng lớn các chất bẩn có trong dầu Nước có tính chất nặng hơn dầunên nó nằm phía dưới đáy của lọc và được thoát ra ngoài qua đường thoát dưới đáylọc Sau đó nhiên liệu đi qua bộ phận làm mát nhiên liệu tới lọc thứ cấp trước khi vàokim phun nó được lọc tinh sạch Cuối cùng nhiêu liệu được đi tới các kim phun vàphun vào xylanh động cơ Nhiệm vụ của hệ thống nhiên liệu là phun tươi sương đủ sốlượng nhiên liệu cho từng xylanh tại một thời điểm chính xác Phần nhiên liệu dư thừasau khi dứt phun được hồi về thùng chứa

Hệ thống EUI phun nhiên liệu trực tiếp vào buồng đốt đảm bảo những chức năngsau:

- Tạo ra áp suất phun cao đạt hiệu suất phun tối ưu

- Điều chỉnh lưu lượng phun và thời điểm phun chính xác

- Phun nhiên liệu hòa trộn với không khí trong buồng đốt được tán nhỏ, tươisương

Hình 1.1: Sơ đồ tổng quát

1 Thùng chứa nhiên liệu

- Thùng chứa nhiên liệu đảm bảo chứa đủ nhiên liệu cho động cơ hoạt độngtrong một khoảng thời gian nhất định, dung tích thùng chứa lớn Thùng nhiên liệuđược dập bằng thép tấm, bên trong thùng chứa những có các vách ngăn để giảm daođộng và tạo bọt của nhiên liệu khi động cơ làm việc Phía trên thùng có một nắp đểchâm nhiên liệu và có một lỗ thông hơi

- Ở đáy thùng thường có một bulông hay một van để xả nước hay tạp chất có lẫntrong nhiên liệu, bulông này được lắp đặt nơi thấp nhất của thùng nhiên liệu Cách đáythùng từ 5 đến 10 mm có một ống dẫn nhiên liệu ra phía trên, có ống dẫn nhiên liệu

về Vì thùng đặt thấp hơn động cơ thì nên có một van một chiều để không cho nhiênliệu từ mạch hạ áp trở về thùng chứa khi động cơ ngừng hoạt động

Hình 1.2: Sơ đồ thiết kế

- Thùng chứa nhiên liệu làm từ vật liệu chống ăn mòn và không bị rò rỉ ở áp suấtgấp đôi áp suất hoạt động bình thường Van an toàn phải được lắp để áp suất cao cóthể tự thoát ra ngoài Nhiên liệu cũng không rò rỉ ở ống nối với bình lọc nhiên liệu và

ở thiết bị bù áp suất khi xe bị rung xóc nhỏ cũng như khi xe vào quay vòng hoặc dừnghay chạy trên đường dốc Thùng nhiên liệu và động cơ được lắp đặt nằm cách xa nhau

để trường hợp tai nạn xảy ra sẽ không có nguy cơ bị cháy

2 Bơm tiếp vận nhiên liệu

- Trên hệ thống nhiện liệu Detroit Diesel có hai bơm nhiên liệu, bơm chuyểnnhiên liệu và bơm tiếp vận nhiên liệu Bơm chuyển nhiên liệu có nhiệm vụ cung cấpnhiên liệu liên tục đến bơm tiếp vận, ngoài ra nó còn có nhiệm vụ châm dầu và xả giócho hệ thống khi động cơ chưa làm việc Bơm này thường được dùng là bơm điện

- Bơm tiếp vận có nhiệm vụ hút nhiên liệu từ thùng chứa đến bơm cao áp Bơmtiếp vận có nhiều loại và thường được lắp đặt nơi thân bơm

Đường dầu về Đến bơm

Nút xả Vách ngănVách ngăn

h

Bơm được cấu tạo gồm một vỏ bơm đúc bằng thép bên trong là trục bơm, trụcbơm được lắp với cánh bơm bằng rãnh then như hình vẽ.

liên tục, tạo nên dòng chảy liên tục qua bơm.

Bộ phận dẫn hướng ra (thường có dạng xoắn ốc nên còn gọi là buồng xoắn ốc) đểdẫn chất lỏng từ cánh bơm ra ống đẩy được điều hòa, ổn định và còn có tác dụng biếnmột phần động năng của dòng chảy thành áp năng cần thiết

Ngoài ra bơm còn được trang bị một van điều áp để giới hạn áp lực nhiên liệu đưađến bơm cao áp, khi áp lực ở mạch thoát lớn, lớn hơn giới hạn cho phép Van điều ápnày mở cho nhiên liệu trở về mạch hút

3 Bộ làm mát nhiên liệu

Hình 1 4: Bộ làm mátnhiên liệuTrong mỗi lần phun

có khoảng 70-80%lượng dầu hồi về, vì lổ

xả lớn hơn lổ tia phun.Lượng dầu hồi về này đi qua kim phun có nhiệt độ rất cao làm cho dầu bị nóng lên, đểđảm bảo động cơ làm việc tối ưu nhất cần phải làm mát lượng nhiên liệu này Chính vìvậy mà trong hệ thống EUI phải trang bị bộ làm mát nhiên liệu

4 Lọc nhiên liệu

- Piston và xi lanh của bơm, van kim và bệ của vòi phun đều là những chi tiết rấtchính xác và có độ bóng cao, đường kính lỗ tia của vòi phun rất bé Cho nên nhiên liệuđưa vào bơm cao áp và kim phun phải thật sạch không lẫn tạp chất, nếu không sẽ làmcho việc cung cấp và phun nhiên liệu bị trở ngại ảnh hưởng đến sự làm việc của động cơ

- Dùng lọc nhiên liệu không thích hợp có thể dẫn đến hư hỏng cho các thànhphần của bơm, van phân phối và kim phun Bộ lọc nhiên liệu lọc sạch nhiên liệu trướckhi đến cụm bơm, và do đó ngăn ngừa sự mài mòn nhanh các chi tiết của bơm Nướclọt vào hệ thống nhiên liệu có thể làm hư hỏng hệ thống ở dạng ăn mòn Tương tự vớicác hệ thống nhiên liệu khác, hệ thống EUI cũng cần một bộ lọc nhiên liệu có bìnhchứa nước, từ đó nước sẽ được xả qua nút xả nước trên lọc.Trên bộ lọc nhiên liệu cócông tắc báo nước lắng đọng báo tín hiệu về ECM, ECM sẽ báo cho tài xế biết thôngqua đèn báo nhiên liệu Trên lọc có còn công tắc cảnh báo nhiên liệu, khi lọc bị tắc

nhiên liệu để cảnh báo cho tài xế biết

4.1 Lọc sơ cấp

4.1.1 Cấu tạo

Lọc sơ cấp gồm một vỏ lọc bằng kim loại phía trên có nắp đậy bên trong có lõilọc, đây là chi tiết quan trọng nhất của bầu lọc nhiên liệu Lõi lọc được làm bằng nhiềuphiến lá thang hình vành khăn xếp lại, dưới đáy bầu lọc có một ốc để xả nước hay cặnbẩn

.Hình 1.5: Lọc sơ cấp

4.1.2 Nguyên lý làm việc

thùng chứa được hút vàođường dầu vào, vào giữa lõilọc và vỏ Sau đó nhiên liệuxuyên qua lỏi lọc vào giữalõi lọc và đi ra khỏi lọc sơ cấp qua đường dầu ra Cặn bẩn và nước được giữ lại dướiđáy bầu lọc và ra ngoài thông qua ốc xả cặn

- Lọc phải đảm bảo lọc được các cặn bẩn có kích thướt 28 – 33 Error: Referencesource not found, với hiệu suất đạt từ 98%

4.2 Lọc thứ cấp

4.2.1 Cấu tạo :

Lọc thứ cấp hay lọc tinh dùng để lọc thật sạch nhiên liệu trước khi đưa đến bơmcao áp và được lắp đặt trên mạch nhiên liệu từ bơm tiếp vận đến bơm cao áp Lõi lọcđược làm bằng chỉ bố quấn thành nhiều lớp Trên nắp lọc tinh có một vít xả gió và mộtbơm tay, dưới đáy có một ốc để xả nước hay cặn bẩn có lẩn trong nhiên liệu

Hình 1.6: Lọc thứ cấp

4.2.2 Nguyên lý làm việc:

dầu vào giữa lõi lọc và

đi xuống dưới đáy của

bầu lọc Sau đó nhiên

liệu xuyên qua lõi lọc để đến đường dầu ra

- Bầu lọc tinh phải được những hạt bụi thật nhỏ có kích thướt 2.5 – 5.5Error:Reference source not found, với hiệu suất đạt từ 98%

1.2 Sơ đồ cấu tạo kim UI.

6 Buồng van solenoid

7 Đường nhiên liệu nạp

8 Đường nhiên liệu thoát

nhiên liệu được nạp vào bên trong thân kim và điền đầy buồng van solenoid (6) quacửa nạp (7) với lưu lượng lớn hơn lưu lượng hồi về cữa thoát (8) Quá trình kết thúckhi pittong bơm về đến vị trí cao nhất và nhiên liệu được nạp đầy vào xylanh bơm.

Hình 1.10: Kỳ hút

2.2 Thời kỳ khởi phun.

Cam đội (1) tiếp tục quay và tạo lực ép pittong (2) đi xuống phía dưới Vansolenoid vẫn đang được mở cho nhiên liệu đi qua đường thoát (8) với lưu lượng lớnhơn lưu lượng nạp qua đường nạp (7) nên lúc này van solenoid có xu hướng đóng lạitạo điều kiện thuận lợi cho quá trình tiếp theo

Hình 1.11: Kỳ khởi

phun

2.3 Thời kỳ phun

Tại một thời điểm

ngay lập tức ECM gửi

tín hiệu xung điện đến

cuộn dây (9) tạo ra lực

cao đã được đóng lại

Đây là thời điểm bất

đầu của thời kỳ phun

Việc đóng van

solenoid được điều

khiển bởi dòng điện Điều này được ghi nhận bởi ECM như là điểm bất đầu phun và nóđược để tính toán xử lý quá trình phun tiếp theo

Pittong (2) tiếp tục đi xuống nhờ cam đội (1) tạo ra áp suất ngày càng cao tớimột giới hạn sẽ nâng được van kim (11) áp suất vào khoảng 300 bar và nhiên liệu

Hình 1.12: Kỳ phun.

2.4 Thời kỳ dứt phun.

Ngay khi ngắt dòng điện kích đến cuộn dây solenoid (9) thì van solenoid được mởbởi lò xo van solenoid (13)sau thời gian trể ngắn thì buồng áp suất thấp (6) và áp suấtcao (4) được thông với nhau qua van solenoid và làm giảm áp suất phun đột ngột tớimột giới hạn khoảng từ 1800 bar đến 2050 bar thì van kim phun sẽ đóng lại nhờ lực lò

xo van kim (12) và kết thúc phun Lượng dầu dư có áp suất cao được thoát về thùngchứa qua đường thoát (8) nhanh chóng

Hình 1.13: Kỳ dứt phun

3 Đồ thị thể hiện các thời kỳ

Khi piston bơm đi xuống, lò xo hoàn vị sẽ bị nén lại, đồng thời áp suất dầu trongkim cũng sẽ gia tăng, lúc này vòi phun được nhấc lên nhờ áp lực dầu với trị số áp lựcxấp xỉ gần 300 (bar) và nhiên liệu được phun vào buồng đốt, trong suốt quá trình phunthực tế áp suất được tăng lên khoảng 1800 (bar)

Hình 1.20: Thời

kỳ phun

1.2.4 Thời kỳ chấm dứt phun

Van điện từ sẽ nhất lên khi ngắt dòng điều khiển van điều khiển lại, lò xo hoàn vị

sẽ đẩy piston bơm trở lại vị trí mở đường dầu, điều này làm cho áp suất trong buồngcao áp đến kim phun giảm xuống, van kim sẽ đóng lại và quá trình phun kết thúc

Sự chuyển động đi lên kế tiếp của piston bơm làm cho nhiên liệu được nạp vàoxilanh bơm và quá trình được bắt đầu lặp lại như trên

Hình 1.21: Thời

kỳ dứt phun

2 Kim EUI

có van điều khiển nằm bên trong thân kim 2.1 Giới thiệu kim UI – N3

Kim phun UI

– N3 được sự dụng từ năm 2004 cho các dòng xe đầu kéo Detroit Diesel series 60 Nóđược thiết kế gọn nhẹ hơn so với các kim phun đời trước vì bộ phận đo lường nhiênliệu các module được đặt dưới pittong bơm Kim phun N3 sẽ mở van solenoid thựchiện phun và kết thúc phun Van solenoid thực hiện đóng điểm bất đầu phun ( BOI) và

mở điểm dứt phun (EOI) Áp suất được tạo ra bởi sự chuyển động đi xuống củapittong đồng thời van solenoid đóng Lượng nhiên liệu được xác định bởi thời gianđóng của van solenoid Nam châm được nằm trong chuẩn Module Hai dây + 12v vàdây 0v điều khiển module được nối vào dầu cấm có trên thân kim

2.1.1 Ưu điểm

- Độ bền được nâng cao hơn

- Giảm sự tiêu hao của điện thế

- Được thiêt kế cứng chắc

Lượng nhiên liệu phun được xác định bởi thời gian mở kim ECM sẽ nhận các tínhiệu của cảm biến và xử lý sau đó gửi lệnh xung điện đến solenoid thực hiện nhiệm vụđóng mở van điều khiển.

2.1.2 Chức năng

- Tạo áp suât nhiên liệu phun cao đạt hiệu quả phun tối ưu

- Đo lường và phun nhiên liệu chính xác

- Phun nhiên liệu thành những hạt tán nhỏ, tươi sương hòa trộn với

không khí trong buồng cháy của động cơ

- Làm mát nhiên liệu trong kim

2.2 Cấu tạo.

Hình 1.22: Kim UI – N3

1 Lò xo 7

Lò xo vanđiều khiển

2.3 Quá trình hoạt động.

Động cơhoạt động đượcbởi đốt cháy

nhờ ECM điều khiển ra lệnh Van solenoid đóng mở đúng thời gian và thời điểm đểhiệu suất phun nhiên liệu là tối ưu nhất Khi solenoid ngắt van điều khiển mở, nhiênliệu tràn vào bên trong thân kim và ở phía dưới pittong bơm, dòng nhiên liệu sẽ đượclàm mát ở đót kim nơi mà kim phải chịu nhiệt độ cao của khí cháy.

Nhiên liệu đi vào qua lổ nạp ở trên thân kim

Hình 1.24

3 vòng ron

Lổ dầu về

Lổ dầu đến Vòng đệm

Lổ dầu đến

Nhiên liệu dư thừa sau khi kim phun dứt phun sẽ trở về thùng chứa qua lổ dầu về.Sau khi nhiên liệu đến lổ dầu đến nhiên liệu đến module tới phía dưới pittong bơm

và điền đây bên trong thân kim Pittong chuyển động lên xuống nhờ cơ cấu cam cánhtay đòn và lo xo đế kim

Khi pittong đi được 2/3 quảng đường nhiên liệu phía dưới pittong bất đầu bị nénlại, vấu cam cũng bất đầu khẻ chạm với đế kim và chuẩn bị đẩy pittong đi xuống mộtcách đột ngột tạo ra áp lực nhiên liệu cao phun vào buồng cháy Song song đó ECM sẽgửi xung điện đến solenoid tạo ra lực từ đóng van điều khiển Nhiên liệu được nénxuống đến van kim mõi lúc một tăng lên, áp suất nhiên liệu này tác dụng vào van kimđến một thời điểm áp lực này đủ lớn để thắng được lực đàn hồi lò xo van kim Khi áplức vượt quá giới hạn lực đàn hồi lo xo van kim thì van kim sẽ mở cho nhiên liệu có ápsuất cao đi qua các lổ tia nhỏ trên miệng vòi phun tạo ra những hạt rất nhỏ phun vàobuồng cháy

Sau khoảng thời gian phun đã được xác lập ECM sẽ ngắt dòng điện đến solenoid.Năng lượng của solenoid đã được giải phóng và cho phép lực lo xo van kim mở vanđiều khiển, nhiên liệu sẽ tràn qua van qua đường dầu về Khi áp suất đủ nhỏ thì vankim sẽ đóng lại nhờ lo xo van kim và kết thúc phun

Quá trình đo lường nhiên liệu phun và thời điểm phun chính xác được kết hợp bởitín hiệu vị trí trục cam và ECM động cơ Việc phun bất đầu ngay khi sau van điềukhiển đóng Điểm đóng van được xác định là thời gian van bị kích và sẽ được gửi vềECM đây là những thông tin để giám sát và sát lập thời gian phun Do vậy nó loại bỏảnh của biến thể phun trên thời gian Lượng nhiên liệu phun phụ thuộc vào độ rộngxung kích được lưu giữ trong các hệ chuẩn xác định thời gian bao lâu để đóng vanđiều khiển, những tín hiệu xung với độ rộng hơn và dày hơn thì phun lượng nhiên liệunhiều hơn

Khi cò mổ ép đế kim phun xuống hết hành trình của nó thì lo xo con ống dẫnhướng kim phun về vị trí ban đầu Pittong sẽ hút nhiên liệu vào bên trong thân kim,nhiên liệu mới được nạp vào làm mát kim phun Sau đó nhiên liệu được phun vàobuồng cháy lượng nhiên liệu dư được trở về thùng chứa qua cửa thoát

Hình 1.25

2.5 Lắp đặt và bảo dưỡng kim.

Khi EUI có vấn đề thì sự kiểm tra là cần thiết thì qui trình kiểm tra và thay thế nhưsau

Chú ý: Nếu solenoid của kim phun UI – N3 bị lỗi thì chỉ được thay thế khôngđược sửa chữa và dùng lại

Hình 1.26

Thời gian kích

Khởi phun

Bề rộng xung

2.5.1.Qui trình tháo kim phun.

Hình 1.27

- Ngắt dòngacquytrước khibảo dưỡngEUI - N3 ngăn ngừa lỗi xảy ra cho ECM động cơ

- Sử dụng dụng cụ chuyên dụng tháo kim ra khỏi nắp máy

bụi bẩn vật lạ rơi vào xylanh động cơ Làm sạch cacbon bám trên miệng kim phun sửdụng giẻ lau với dầu diesel.

- Kiểm tra bề ngoài kim bằng mắt thường xem có khuyết tật gì

không? Thay thế nếu có thấy

- Kiểm tra các vòng ron ( O-rings)

- Đặt đót kim ở vị trí trung tâm buồng cháy

- Tạo sự kín khít ngăn ngừa nước làm mát lọt vào buồng cháy

- Là chi tiết trung gian làm mát kim phun

2.5.2.2 Cấu tạo.

Hình 1.30

được tháo gỡ chén lót

đót kim để kiểm tra

nếu không có lỗi nghi

- Nước làm mát động cơ phải được xả hết

- Không nên dùng lực quá mạnh để tháo chén lót đót kim

∗ Kiểm tra

- Kiểm tra vết nứt, khuyết tật nếu có thì thay mới

- Làm sạch đường ren và các bề mặt tiếp xúc với thành xylanh bằngbàn chảy tránh không được làm mài mòn

- Rửa sạch bề mặt bên trong bằng dung dịch có chất hòa tan

Hình 1.31

2.5.3 Qui trình lắp kim.

a Nếu hệ thống nhiên liệu bị bẩn.

- Phải làm sạch thùng chứa và châm đầy nhiên liệu vào thùng chứa

- Thay thế bộ lọc nhiên liệu và lọc nước

- Kiểm tra kim phun và thay thế theo yêu cầu

b Thay dầu nhớt động cơ.

c Thay nước làm mát.

được thổi sạch, nếu không sẽ gây ảnh hưởng đến các vòng ron cua kim phun

d Dùng giẻ lau thật sạch kim phun và chén lót kim.

e Lắp 3 vòng ron và vòng đệm.

có khe hở và làm rò rỉ

f Lau sạch các vị trí lắp ron và vòng đệm.

Hình 1.32

g g g g g g g g.

Lắp kim vào trong nắp máy theo thứ tự từng kim, cẩn thận tránh làm sướtcác vòng ron

Hình 1.33

1.1.1.1.1.1.1.Cái kẹp Kim phun

2 Bu lông

3 Vòng đệm

4 Kim phun N3

5 Kim phun đã được lắp xong

hình 1.34) và đúng hướng

h Qui cách thực hiện siếc bu lông số 2 và giá trị lực siếc tiêu chuẩn.

Hình 1.34

-Mômen siếc 50 Nm

- Kế tiếp siếc 35 Nm

- Điều chỉnh kim phun

- Vặn lỏng vít điều chỉnh trên cò mổ kim phun ra khoảng 2 vòng

- Vặn vít điều chỉnh (1) sát với bề mặt đế pittong bơm, sau đó vặn vít với giá trị mômen lực là 4.51 Nm

- Vặn vít điều chỉnh ngược lại ¾ vòng của 1 bước ren 0.75 Error:Reference source not found 0.25 mm và siếc ốc locknot (4) lại với giá trịmômen lực 41- 47 Nm

- Chiều cao kim phun bằng:

Supap ở vị trí trùng điệp Điều chỉnh supap Điều chỉnh chiều cao kim

Hinh 1.38

j. Lắp

cơ cấu cánhtay đòn trụccam

k. Lắpcác đườngống dầu

l Lắp đúng vị trí các giấc cấm kim.

m.Kiểm tra áp suất nhiên liệu, sử dụng giắc co 90°

Hình 1.39

n n n n n n n n n.

Ngắt tín hiệu cảm biến động cơ từ ECM hoặc ngắt cầu chì trên hộp cầu chì

để ECM không làm việc

o Nối Acquy lại, đề máy 3 lần trong khoảng thời gian 15 giây Cho phép

đề thêm vài lần nếu máy khởi động vẫn còn chưa ấm cho đến khi thấy nhiênliệu trào ra giắc co 90°

p Tháo gở giắc co 90° ra và lắp áp lực điều chỉnh vào với mômen siếc là

23 Nm

q Gắn lại cầu chì và cảm biến động cơ cho ECM hoạt động bình thường.

∗ Các thông số chỉnh và cách thực hiện

Điều chỉnh chiều cao kim

a - Điều chỉnh kim khi supap nạp và thải

đang ở vị trí trùng điệp

1 - Supap thải đang ở cuối quá trình đóng

2 - Supap nạp ở đầu quá trình hút

3 - Kim phun hoàn toàn không làm việc

b - Dụng cụ chuyên dùng gồm các loại như:

Hình 1.43

2.6 Bảng giá trị điều chỉnh chiều cao kim và khe hở supap của Detroit Diesel.

và cuối năm 1997 DDEC III)

Khe hở supap thải loại:

(1991 - 1998 tất cả DDEC IV, III

Và cuối DDEC II)

Số hiệu động cơ được ghi trên thân máy.

CHƯƠNG II: HỆ THỐNG DDEC

I Bộ điều khiển bằng điện tử ECM

Điều khiển động cơ bao gồm hệ thống điều khiển nhiên liệu, góc phun sớm, gócphối cam, ga tự động, Bộ điều khiển, máy tính, ECM hay hộp đen là những tên gọikhác nhau của mạch điều khiển điện tử Nhìn chung, đó là bộ tổ hợp vi mạch và bộphận phụ dùng để nhận biết tín hiệu, trữ thông tin, tính toán, quyết định chức nănghoạt động và gửi đi các tín hiệu thích hợp Các linh kiện điện tử của ECM được sắpxếp trong một mạch in Các linh kiện công suất của tầng cuối nơi điều khiển các cơcấu chấp hành được lắp với khung kim loại của ECM với mục đích giải nhiệt Sự tổhợp các chức năng trong mạch điều khiển (bộ tạo xung, bộ chia xung, bộ dao động đahài điều khiển việc chia tần số) giúp ECM đạt độ tin cậy cao

vào được Thông tin của nó đã được cài đặt sẵn, ROM cung cấp thông tin cho bộ vi xử lý.

- RAM (Random Access Memory): Bộ nhớ truy xuất ngẫu nhiên, dùng để lưu trữ thôngtin mới được ghi trong bộ nhớ và xác định bởi vi xử lý RAM có thể đọc và ghi các số liệu theođịa chỉ bất kỳ RAM có hai loại:Loại RAM xóa được: Bộ nhớ sẽ mất khi mất dòng điện cungcấp.Loại RAM không xóa được: Vẫn giữ duy trì bộ nhớ cho dù khi tháo nguồn cung cấp RAMlưu trữ những thông tin về hoạt động của các cảm biến dùng cho hệ thống tự chuẩn đoán

- PROM (Programmable Read Only Memory): Cấu trúc cơ bản giống như ROM nhưng chophép lập trình (nạp dữ liệu) ở nơi sử dụng chứ không phải nơi sản xuất như ROM PROM chophép sữa đổi chương trình điều khiển theo những đòi hỏi khác nhau

- KAM (Keep Alive Memory): KAM dùng để lưu trữ những thông tin mới (những thôngtin tạm thời) cung cấp đến bộ vi xử lý KAM vẫn duy trì bộ nhớ cho dù động cơ ngưng hoạtđộng hoặc tắt công tắc máy Tuy nhiên, nếu tháo nguồn cung cấp từ acquy đến máy tính thì

bộ nhớ KAM sẽ bị mất

2.2 Bộ vi xử lý

Bộ vi xử lý có chức năng tính toán và ra quyết định Nó là “bộ não” của ECM