Nghiên cứu xác định mối quan hệ giữa chu kỳ kinh tế và hoạt động vận chuyển hàng hóa bằng đường biển ở việt nam’

Bản thân những dao động tiến triển và sa sút mang tính chu kỳ đượchình thành từ các biến số liên quan đến kết quả sản xuất kinh doanh của cácngành kinh tế, mà vận chuyển hàng hóa bằng đư

CKVTB: Chu kỳ vận tải biển

CPI: Chỉ số giá tiêu dùng

GDP: Tổng sản phảm quốc nội

GTGT: Giá trị gia tăng

GTSX: Giá trị sản xuất

KTQD: Kinh tế quốc dân

KTVTB: Kinh tế vận tải biển

LNST: Lợi nhuận sau thuế

DANH MỤC BẢNG BIỂU

DANH MỤC ĐỒ THỊ, HÌNH VẼ

MỞ ĐẦU

1 Tính cấp thiết của đề tài

CKKT là một thuật ngữ khá phổ biến, mô tả sự biến động qui mô sảnlượng của mỗi nền kinh tế theo thời gian Khái niệm này đặc biệt hữu hiệu khi

sử dụng để phân tích ảnh hưởng của các biến động kinh tế ngắn hạn Quan sátCKKT cho phép các nhà hoạch định chính sách xác định được hiện trạng củanền kinh tế để đề ra các chính sách điều tiết vĩ mô phù hợp cho tổng thể nềnkinh tế và cho mỗi ngành kinh tế Nhân tố chính góp phần hình thành CKKT

là mức độ thay đổi sản lượng của các ngành trong nền kinh tế quốc dân Sựthăng trầm của chu kỳ kinh tế là một trong những nhân tố cơ bản tác động đếnkết quả hoạt động của các ngành, trong đó có dịch vụ vận tải biển Ngược lại,kết quả hoạt động của các ngành sản xuất và dịch vụ góp phần tạo nên thànhtựu của cả nền kinh tế

Trong bối cảnh hội nhập kinh tế thế giới, nền kinh tế định hướng thịtrường non trẻ của Việt Nam đang gặp nhiều cơ hội và cũng không ít cácthách thức Nhân tố thị trường đang dần chiếm lĩnh và chi phối các hoạt độngkinh tế, tác động đến thành tựu kinh tế chung và đến hầu hết các lĩnh vực sảnxuất cũng như tiêu dùng của nền kinh tế Quá trình chuyển đổi cơ chế kinh tế

đã bắt đầu từ sau Đại hội Đảng Cộng Sản Việt Nam lần thứ VI, tức là năm

1986 đến nay, dự kiến sẽ còn kéo dài Trong suốt gần 30 năm qua, xu hướngphát triển nhanh chóng của nền kinh tế quốc dân kéo theo sự phát triển củacác lĩnh vực sản xuất công nghiệp, nông nghiệp và đặc biệt là dịch vụ, trong

đó có các dịch vụ vận tải Vận tải biển nói chung và vận chuyển hàng hóabằng đường biển nói riêng là một trong những ngành kinh tế chịu ảnh hưởnglớn nhất của quá trình mở cửa và hội nhập kinh tế thế giới

Khi sự can thiệp của chính phủ vào nền kinh tế giảm dần, chúng ta bắtđầu quan sát được sự dao động tổng sản lượng của nền kinh tế theo lý thuyết

chu kỳ Bản thân những dao động tiến triển và sa sút mang tính chu kỳ đượchình thành từ các biến số liên quan đến kết quả sản xuất kinh doanh của cácngành kinh tế, mà vận chuyển hàng hóa bằng đường biển là một trong số đó.Ngược lại, vận chuyển hàng hóa bằng đường biển cũng chịu những tác độngđáng kể từ các dao động của CKKD Bằng các kiến thức tích lũy được và trên

cơ sở tham khảo ý kiến của nhiều chuyên gia trong ngành cũng như theo sựhướng dẫn của các thầy giáo, tác giả đã tìm hiểu và hoàn thành luận văn

nghiên cứu sinh‘Nghiên cứu xác định mối quan hệ giữa chu kỳ kinh tế và hoạt động vận chuyển hàng hóa bằng đường biển ở Việt Nam’ Chủ đề mang tính

học thuật này cung cấp một lượng thông tin khá lớn về nền kinh tế Việt Nam,thực tiễn kinh doanh vận chuyển đường biển ở Việt Nam và nghiên cứu mốiliên hệ giữa CKKT với hoạt động vận chuyển đường biển Việt Nam nhằmchứng minh sự tồn tại của các dao động chu kỳ và sự phụ thuộc lẫn nhau giữathành tựu KTQD và KTVTB

2 Mục tiêu nghiên cứu

- Hệ thống các khái niệm và các vấn đề lý luận về chu kỳ kinh tế, về hoạtđộng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển

- Nghiên cứu thực trạng kinh tế Việt Nam dựa trên lý thuyết chu kỳ vàthực trạng hoạt động vận chuyển hàng hóa bằng đường biển

- Xác lập mối quan hệ giữa chu kỳ kinh tế và kết quả hoạt động vậnchuyển đường biển ở Việt Nam và khuyến nghị một vài giải pháp liên quan

3 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu

- Đối tượng nghiên cứu của luận án là mối quan hệ giữa CKKT và kếtquả hoạt động vận chuyển hàng hóa bằng đường biển ở Việt Nam

- Phạm vi nghiên cứu:

Về không gian: Luận án nghiên cứu CKKT của Việt Nam thông qua cácnhân tố cấu thành và tác động đến CKKT; Đồng thời, luận án cũng tập trung

phân tích thực trạng hoạt động vận chuyển hàng hóa bằng đường biển củaViệt Nam thông qua một số chỉ tiêu phản ánh kết quả vận chuyển.

Về thời gian: Luận án tập trung phân tích diễn biến CKKT, hoạt động vậnchuyển hàng hóa bằng đường biển trong phạm vi 30 năm, kể từ năm 1986 đếnnăm 2015 Mốc thời gian 1986 là khi Việt Nam bắt đầu chuyển đổi mô hìnhkinh tế kế hoạch hóa tập trung sang cơ chế thị trường có sự quản lý của nhànước Năm 2015 được chọn để đảm bảo tính thời sự và cập nhật của luận án

4 Phương pháp nghiên cứu

Ngoài các phương pháp truyền thống như: phân tích, so sánh, duy vậtbiện chứng và duy vật lịch sử kết hợp với các phương pháp tổng hợp, qui nạp,diễn dịch, luận án còn sử dụng công cụ nghiên cứu định lượng để làm rõ mốiquan hệ giữa CKKT và kết quả hoạt động vận chuyển đường biển ở ViệtNam

5 Kết cấu của luận án

Mở đầu

Tổng quan về đề tài nghiên cứu

Chương 1: Cơ sở lý luận về chu kỳ kinh tế và hoạt động vận chuyểnhàng hóa bằng đường biển

Chương 2: CKKT và thực trạng hoạt động vận chuyển hàng hóa bằngđường biển ở Việt Nam

Chương 3: Mối quan hệ giữa CKKT và kết quả hoạt động vận chuyểnhàng hóa bằng đường biển ở Việt Nam

Kết luận

TỔNG QUAN VỀ ĐỀ TÀI NGHIÊN CỨU

Tác giả sẽ bắt đầu bằng nghiên cứu tổng quan để tổng hợp các kết quảnghiên cứu từ trước nhằm định hướng giải quyết đề tài và giới thiệu các cơ sở

lý thuyết để làm tiền đề cho các nghiên cứu thực nghiệm trong luận án

Lý thuyết chu kỳ hấp dẫn các nhà khoa học ở nhiều lĩnh vực, khôngngoại trừ các nghiên cứu về kinh tế Bên cạnh đó, trong bối cảnh hiện nay,việc quan sát các CKKT ở các nền kinh tế hội nhập và trong tổng thể nền kinh

tế thế giới trở nên dễ dàng hơn bao giờ hết do các biến động kinh tế ngắn hạnxảy ra khá thường xuyên Vì vậy, việc tìm kiếm các nghiên cứu CKKT (đặcbiệt là trên thế giới) không quá khó khăn Tuy nhiên không có nhiều cácnghiên cứu tổ hợp biến động CKKT với kết quả SXKD của ngành VTB

Kết quả của một số công trình nghiên cứu của các tổ chức và cá nhân nước ngoài

Economic cycles in maritime shipping and port – The path to the crisis of

2008 (Chu kỳ kinh tế trong vận tải biển - Đường dẫn tới khủng hoảng 2008)–

Gustaff de Monie, Jean-Paul Rodrigue, Theo Notteboom

Ba nhà khoa học, một từ Viện Hợp Tác Nghiên Cứu Chính Sách của

Bỉ, một từ Đại học Hoftra Hoa Kỳ và một từ học Viện Quản lý và Vận Tải vàHàng Hải thuộc Đại Học Antwerp đã cùng hợp tác trong một bài luận 18trang Bài viết tập trung vào việc giải thích sự hình thành của cuộc khủnghoảng kinh tế toàn cầu 2008 và ảnh hưởng sâu sắc của nó đến hàng hải quốc

tế Các số liệu thống kê từ những năm 1950 đến năm 2007 cho phép các nhàkhoa học phân tích khá toàn diện mối quan hệ giữa khối lượng hàng hóa vậnchuyển bằng đường biển toàn cầu với tổng giá trị kim ngạch xuất khẩu Bêncạnh đó, bài viết cũng khẳng định đã có sự thay đổi đáng kể trong mối quan

hệ giữa ngành công nghiệp tài chính (financial industry) với ngành vận tảibiển (maritime transportation) Theo truyền thống, các công cụ tài chính nâng

đỡ và là cơ sở cho sự phát triển nhanh chóng của vận tải biển quốc tế Tuynhiên, trong một vài thập kỷ gần đây, chính vận tải biển lại trở thành đòn bẩycho các hoạt động tài chính Các tác giả cũng đã sử dụng phương pháp phântích thống kê để chỉ ra sự sụt giảm đột biến, tới 94% so với 6 tháng trước đó,của chỉ số cước của Hiệp Hội Vận Tải Biển Baltic (BDI) vào thời điểm diễn

ra cuộc khủng hoảng kinh tế, đầu năm 2009, đồng thời cũng cho thấy sốlượng container qua một số cảng lớn (hub port) giảm mạnh vào tháng giêngnăm 2009 Cuối cùng, bài viết cũng bình luận về phương pháp dự báo được

sử dụng nhiều để xác định biến động của lượng container vận chuyển bằngđường biển Tuy nhiên, các tác giả chỉ dừng lại ở việc chứng minh có mốiquan hệ giữa cuộc khủng hoảng kinh tế thế giới 2008 với vận tải biển quốc tế

mà chưa phân tích chi tiết cũng như định lượng mối quan hệ đó

Crisis in shipping cycle - George Logothetis - 2008

Trong quá trình nghiên cứu, tác giả đã tham khảo được một số bài báohay, viết về CKKT và vận tải biển Crisis in shipping cycle của GeorgeLogothetis, giám đốc điều hành của George Moundreas & Company SAFianance and Reasearch là một trong những bài báo đó Tác giả đã chỉ ra mốiquan hệ chặt chẽ giữa thương mại toàn cầu và vận tải biển Đặc biệt, diễn biếncủa cuộc khủng hoảng kinh tế thế giới 2008 và chính sách tài khóa tiêu cựccủa các nước trong khối OECD nhằm đối phó với khủng hoảng nợ công lànhững nhân tố chính gây ra thời kỳ suy thoái kéo dài trong ngành vận tải biểntoàn cầu

Maritime economics (Kinh tế vận tải biển) 3 rd edition Martin Stopford

-2009

Cuốn sách hơn 800 trang của Stopford là bức tranh toàn cảnh về vận tảibiển Đây có thể được coi là cuốn sách giáo khoa viết về kinh tế học ứng dụngtrong ngành kinh doanh hàng hải với đầy đủ cơ sở lý thuyết và số liệu thực

tiễn để minh họa Stopford đã từng là giám đốc phát triển kinh doanh củaBritish Shipbuilder, chuyên gia kinh tế trong lĩnh vực vận tải quốc tế củaChase Mahattan Bank, giám đốc điều hành của Lloyds Maritime InformationServices….Ông cũng đồng thời tham gia giảng dạy tại Học Viện Vận TảiCambridge (Cambridge Academy of Transport), là giáo sư thỉnh giảng tại Đạihọc Đại Liên và một số trường đào tạo kinh doanh khác.

Maritime economics có bố cục chặt chẽ, được chia thành 6 phần Lầnlượt là: giới thiệu về vận tải biển, thị trường kinh doanh vận tải, công ty kinhdoanh vận tải biển, tuyến đường biển và hệ thống vận tải, đội tàu buôn vàcung ứng vận tải biển, dự báo và kế hoạch Có thể nói cuốn sách là cẩm nangquí cho những người làm công tác nghiên cứu, giảng dạy cũng như đang trựctiếp tham gia các hoạt động liên quan đến vận tải biển vì nó đề cấp đến hầuhết các lĩnh vực của ngành vận tải biển Đối với đề tài luận án, phần trực tiếpliên quan đến là phần 2 – thị trường kinh doanh vận tải Phần này gồm có 3chương Trong đó, chương đầu tiên mang tên chu kỳ thị trường vận tải biển(Shipping Market Cycles) có đề cập tới các biến động mang tính chu kỳ củahoạt động vận tải Tác giả đã đưa ra và phân biệt các khái niệm: chu kỳ ngắnhạn, chu kỳ dài hạn và chu kỳ mùa vụ trong vận tải biển Bên cạnh đó, bằng

số liệu thống kê qua hơn hai thế kỷ, tác giả đã chứng minh nhận định về sựtồn tại của chu kỳ trong vận tải biển Đáng chú ý là chu kỳ thuyền buồm(sailing ship cycles) 1741 – 1869, chu kỳ thị trường tàu buôn (tramp shipcycles) 1869 - 1936, chu kỳ thị trường vận tải hàng rời (bulk shipping marketcycles) 1945 -2008 Cuối cùng, trước khi kết thúc chương, tác giả đã có mộtvài phân tích mang tính dự báo về chu kỳ thị trường vận tải

Đặc biệt, ở phần cuối cuốn sách (part 6: forecast and planning),Stopford đã khuyến nghị sử dụng công cụ định lượng để nghiên cứu các dữliệu dãy số thời gian (time serial) trong VTB nhằm dự báo và đưa ra các kịch

bản cho tương lai Tác giả đã chứng minh bằng việc sử dụng công cụ địnhlượng phổ biến là phương pháp bình phương nhỏ nhất (OLS) để ước lượngcác hàm hồi qui đơn biến và và đa biến mô tả các mối quan hệ kinh tế trongVTB Đây là một gợi ý đáng giá cho tác giả để thiết lập mô hình định lượngcho đề tài luận văn

Nội dung cuốn sách đề cập đến vận tải biển toàn cầu, trải dài theo lịch

sử hàng trăm năm Chu kỳ thị trường vận tải cũng là chu kỳ thị trường vận tảibiển của cả thế giới Tuy nhiên, tác giả đã bỏ qua chu kỳ kinh tế, không đềcập tới mối liên hệ giữa chu kỳ kinh tế thế giới và chu kỳ thị trường vận tảibiển toàn cầu

Trong một bài viết khác, với vai trò là giáo sư thỉnh giảng của RoyalInstitute of Naval Architects năm 2009, Stopford đã phân tích chi tiết quan hệgiữa toàn cầu hóa và CKVTB trong dài hạn (Globalization & the LongShipping Cycle) Đáng chú ý là những nội dung trong mục 5 của bài giảng.Những số liệu cụ thể được Stopford đưa ra đã chứng minh mối quan hệ kháchặt giữa GDP toàn cầu và thương mại VTB Trong hơn 50 năm, từ 1966 đến

2010, tác giả đã chỉ ra các mốc thời gian có ý nghĩa nhằm giúp độc giả nhậndiện sự phụ thuộc lẫn nhau rất cơ bản giữa GDP và thương mại VTB Ở cácnăm 1973 (khủng hoảng dầu mỏ lần thứ nhất), 1979 (khủng hoảng dầu mỏ lầnthứ 2), 1991 (khủng hoảng tài chính thế giới), 1997 (khủng hoảng tài chínhchâu Á) và 2008 (khủng hoảng tín dụng Mỹ), sự sụt giảm tỷ lệ tăng trưởngGDP kéo giá trị thương mại VTB đi xuống rõ rệt Trong bài viết, Stopfordđồng thời sử dụng các số liệu về chỉ số cước, về số tấn trọng tải tàu biển đượcđặt hàng đóng mới và khối lượng hàng hóa vận chuyển đường biển toàn thếgiới kết hợp với qui mô GDP toàn cầu để chứng minh luận điểm về quan hệgiữa toàn cầu hóa và chu kỳ dài hạn của VTB thế giới Tuy nhiên, cũng giống

như nhiều bài viết và tác phẩm khác, Stopford không chỉ ra bất kỳ mộtphương pháp cụ thể nào để định lượng mối quan hệ này.

Shipping out of the economic crisis – Jan Hoffman - 2009

Bài báo về vận tải biển trong khủng hoảng của Jan Hoffman (2009),trưởng ban thuận lợi hóa thương mại của Liên hợp quốc lại tiếp cận VTB ởmột góc độ khác Trong đó, tác giả chỉ ra quá trình điều chỉnh và thích nghivới hoàn cảnh của VTB thế giới trong khủng hoảng Quá trình đó được phântích dựa trên lý thuyết cung cầu nhằm hướng tới một trạng thái cân bằng thịtrường mới sau mỗi cú sốc kinh tế Trong khủng hoảng, các hãng tàu thường

có các động thái cơ bản như dừng các đơn đặt hàng đóng mới phương tiện,nhượng bán tàu cũ cho các hoạt động phá dỡ, giảm tốc độ chạy tàu để tiếtkiệm chi phí nhiên liệu, thậm chí có thể tạm ngừng khai thác từng phần hoặctoàn bộ đội tàu để chờ đợi kinh tế phục hồi Cung vận tải vì thế sẽ giảm dầntới khi các giao dịch thị trường có thể tiếp tục diễn ra ở trạng thái cân bằngmới

Review of maritime transport 2012(Toàn cảnh vận tải biển 2012) – Liên

Hiệp Quốc

Ấn phẩm thường niên của Liên Hiệp Quốc bao gồm 119 trang cả phụlục cung cấp một cách đầy đủ và toàn diện thực trạng ngành vận tải đưởngbiển toàn cầu không chỉ của năm 2012 mà còn có sự so sánh với những nămđầu thế kỷ 21 Trong đó, nhiều số liệu thống kê đã chỉ ra một cách rõ ràngmối quan hệ hữu cơ giữa sự tăng trưởng kinh tế toàn cầu và hoạt động vậnchuyển đường biển Các phân tích khách quan dựa trên cơ sở dữ liệu (từnhững năm 1970 đến 2012) đã đồng thời giải thích lý do của mối quan hệ đó.Người đọc dễ dàng nhận ra biến động chu kỳ của vận tải biển gắn liền với cácgiai đoạn khủng hoảng và gia tăng mạnh mẽ hoạt động kinh tế Ấn phẩm dẫnchiếu số liệu thống kê về sản lượng hàng hóa vận chuyển, biến động chỉ số

cước của các nhóm hàng hóa chủ yếu (hàng container, hàng rời, hàng lỏng vàhàng bách hóa) trong thời kỳ 2007 – 2012, qua đó chứng minh mối quan hệgiữa thời điểm mở rộng tăng trưởng kinh tế toàn cầu 2007 và cuộc khủnghoảng cuối năm 2008, đầu năm 2009 với biến động trong ngành vận tải biển.Mặc dù không có kết luận nào về mối quan hệ này nhưng cuốn sách đã mô tả

rõ ràng quan hệ giữa biến động kinh tế ngắn hạn với hoạt động vận tải biểnnói chung, vận chuyển đường biển nói riêng trong những năm gần đây Mặc

dù không cung cấp phương pháp và cách thức để xác định ảnh hưởng qua lạigiữa biến động kinh tế ngắn hạn và hoạt động vận chuyển đường biển nhưng

có thể coi đây là nguồn tài liệu tham khảo đáng tin cậy cho các nghiên cứuchuyên ngành

Kết quả của một số công trình nghiên cứu trong nước

Một số vấn đề lý luận và thực tiễn về mối quan hệ giữa ngoại thương với tăng trưởng và phát triển kinh tế của Việt Nam trong điều kiện nền kinh tế

mở (Trần Anh Phương Luận án tiến sĩ chuyên ngành Kinh Tế Chính Trị

-1996)

Đây là một trong số ít các luận án tiến sĩ có đề cập tới tăng trưởng sảnlượng của kinh tế Việt Nam và xem xét nó trong mối quan hệ với hoạt độngngoại thương thời kỳ mở cửa Tuy nhiên, luận án này đã được hoàn thành từcách đây gần 20 năm nên bối cảnh kinh tế cũng như quan điểm chủ quan củatác giả rất khác so với thực tế hiện nay Luận án tập trung nghiên cứu hoạtđộng xuất nhập khẩu và đề xuất mục tiêu phát triển ngoại thương nói chungtrong bối cảnh mở cửa kinh tế những năm cuối thế kỷ 20 Hạn chế cơ bản củaluận án là không định lượng được mối quan hệ của ngoại thương và tăngtrưởng Sự tương đồng duy nhất giữa luận án và đề tài nghiên cứu sinh của tácgiả là tập trung nghiên cứu ảnh hưởng qua lại giữa kinh tế vĩ mô và kinh tếngành

Mối quan hệ giữa mở cửa thương mại và tăng trưởng kinh tế ở Việt Nam trong tiến trình hội nhập quốc tế ( Hoàng Xuân Bình – Luận án tiến sĩ kinh

tế chuyên ngành Kinh Tế Đối Ngoại – 2011)

Tương tự như luận án của Trần Anh Phương, luận án này tập trungnghiên cứu mối quan hệ giữa mở cửa thương mại với tăng trưởng và pháttriển kinh tế ở Việt Nam trong thời kỳ hội nhập và đề xuất các biện phápnhằm giải quyết tích cực mối quan hệ này trong thời gian tới Điểm nổi bậtkhác biệt của luận án so với rất ít các luận án đề cập tới mối quan hệ giữakinh tế vĩ mô và kinh tế ngành là tác giả đã sử dụng mô hình kinh tế lượng đểlượng hóa các mối quan hệ Các công cụ định lượng được tác giả sử dụng baogồm kiểm định nghiệm đơn vị (Augmented- dickey fuller), kiểm định đồngliên kết (Johansen Integration Test), kiểm định nhân quả (Granger CausalityTest), mô hình hồi qui đồng liên kết (Cointegration Regression Model), môhình vecto tự hồi qui (Vector Auto regression – VAR) và mô hình hiệu chỉnhsai số (Eror Corection Model – ECM) Bằng việc phân tích định tính kết hợpvới định lượng, tác giả đã khá thành công trong việc mô tả quan hệ giữa mởcửa thương mại và tăng trưởng kinh tế

Giải pháp phát triển dịch vụ vận tải biển Việt Nam đáp ứng yêu cầu của tiến trình hội nhập kinh tế quốc tế (Lê Thị Việt Nga – Luận án tiến sĩ Kinh

tế -2012)

Luận án tập trung vào thực trạng ngành vận tải biển trong bối cảnh hộinhập kinh tế quốc tế Tác giả đã phân tích khá toàn diện hoạt động vậnchuyển, dịch vụ cảng biển và các dịch vụ phụ trợ khác, đặt chúng trong bốicảnh kinh tế Việt Nam hiện nay và đề xuất nhiều giải pháp phát triển dịch vụvận tải biển Vệt Nam

Hoàn thiện quản lý nhà nước nhằm nâng cao thị phần vận tải của đội tàu biển Việt Nam (Vũ Thị Minh Loan – Luận án tiến sĩ kinh tế, chuyên ngành

Quản Lý Kinh Tế -2013)

Luận án tập trung vào hai vấn đề có mối quan hệ biện chứng, đó là thựctrạng năng lực cạnh tranh của đội tàu biển Việt Nam và vai trò của quản lýnhà nước đối với vấn đề này Tác giả đã tập trung phân tích khá toàn diện thịphần vận tải của đội tàu biển quốc gia trong phạm vi nội địa và quốc tế Từ

đó, luận án đã chỉ rõ những điểm mạnh, điểm yếu trong việc chiếm lĩnh thịtrường vận tải của đội tàu biển Việt Nam Công cụ chủ yếu được sử dụng đểphân tích là phương pháp mô hình hóa Cuối cùng, tác giả đã đề xuất hệ thốngcác giải pháp nhằm nâng cao thi phần của đội tàu biển quốc gia bao gồm:chính sách đối với đội tàu biển, chính sách đối với hạ tầng cơ sở vận tải biển

và chính sách đối với các dịch vụ phụ trợ vận chuyển đường biển

Tác động của xuất khẩu hàng hóa tới tăng trưởng kinh tế Việt Nam

(Nguyễn Thị Thu Thủy – Luận án Tiến sĩ Kinh Tế chuyên ngành Kinh tế vàQuản lý thương mại 2014)

Đi sâu phân tích mối quan hệ qua lại giữa xuất khẩu và tăng trưởngkinh tế thông qua việc sử dụng mô hình VAR hai biến và mô hình hồi qui đabiến, tác giả đã chỉ ra mối quan hệ khá chặt chẽ giữa xuất khẩu hàng hóa vàtăng trưởng kinh tế trong khoảng 10 năm từ 2002 đến 2012 Mặt khác, tác giảtiến hành phân tích số liệu thống kê và diễn giải ý nghĩa của kết quả ướclượng mô hình để đề xuất một số giải pháp cơ bản nhằm thúc đẩy xuất khẩuhàng hóa, tạo đà cho tăng trưởng kinh tế Mặc dù tên luận án có nhiều điểmtương đồng với nhiều đề tài khác (ví dụ như đề tài của NCS Hoàng XuânBình ở trên) Tuy nhiên, cách tiếp cận và giải quyết vấn đề rất logic và sâusắc

Các nghiên cứu về CKKT của Việt Nam

Để trả lời câu hỏi liệu có tồn tại CKKT ở Việt Nam hay không, NCS đãtìm đọc nhiều tài liệu của các nhà khoa học về vấn đề này và xin được giớithiệu 2 trong số đó:

Thứ nhất là bài nghiên cứu “Tổng quan kinh tế Việt Nam 2013” của

TS Nguyễn Đức Thành và Ngô Quốc Thái (Trung tâm nghiên cứu chínhsách, trường Đại học Kinh tế, Đại học Quốc gia Hà Nội) Các tác giả đã tổnghợp số liệu về GDP, tỷ lệ tăng trưởng, tỷ lệ lạm phát trong khoảng thời gian

từ năm 1990 đến năm 2013 để minh họa cho luận điểm về tính chu kỳ trongnền kinh tế Việt Nam Đồng thời, để có cái nhìn sâu sắc hơn, bài viết đã phântích chi tiết các yếu tố cấu thành tổng cung, tổng cầu trong sự chi phối củaCKKT ở Việt Nam Tuy nhiên, các tác giả mới chỉ dừng lại ở việc chỉ ra sựtồn tại của CKKT mà chưa sử dụng công cụ định lượng để chứng minh điềunày

Tìm đọc thêm các bài viết của TS Nguyễn Đức Thành, NCS thấy cómột số bài viết về CKKT của Việt Nam trên tạp chí Nghiên cứu Kinh Tế số25/2013 và trong cuốn sách “Báo cáo thường niên Kinh tế Việt Nam” năm

2008 và năm 2014 của Viện Nghiên cứu chính sách kinh tế (VEPR)

Bài viết thứ hai về CKKT của Việt Nam mà NCS muốn giới thiệu là “ Ước lượng sản lượng tiềm năng cho Việt Nam” trong quãng thời gian từ năm

1986 đến năm 2010 của Nhà xuất bản Trí thức Đặc điểm chính của bài viếtnày là sử dụng tới 3 công cụ định lượng khác nhau để tính toán sản lượngtiềm năng cho Việt Nam Mặc dù chủ đề chính của bài viết không phải là vềCKKT nhưng ở một trong 3 phương pháp ước lượng sản lượng tiềm năngđược nêu ra, NCS đã nhìn thấy CKKT Việt Nam được hình thành dựa trêndao động của GDP thực tế xung quanh GDP tiềm năng Trong chương thứ 3của luận văn, NCS sẽ sử dụng nghiên cứu này để xác định CKKT của ViệtNam đến thời điểm cuối năm 2015

Kết luận

Tổng hợp những ấn phẩm nước ngoài viết về đề tài CKKT và VTB cóthể dễ dạng nhận thấy nội dung của các bài viết đều xoay quanh mối quan hệgiữa CKKT thế giới và hoạt động VTB, được đại diện bằng một số chỉ tiêu cơbản như giá trị thương mại VTB, cước phí VTB, sản lượng hàng hóa vậnchuyển và thông qua hệ thống cảng trong phạm vi toàn thế giới Mặc dù đã cốgắng tiếp cận các nghiên cứu về mối quan hệ giữa các thành tựu kinh tế vĩ mô

ở một quốc gia cụ thể với kết quả vận chuyển đường biển ở nước đó nhưng dokhó khăn về nguồn tài liệu tham khảo nên tác giả không thể tìm được nhữngbài viết như ý

Về các nghiên cứu trong nước có liên quan, ngoài một số rất ít các luậnvăn tiến sĩ kể trên, tác giả cũng đã tham khảo hơn 20 luận văn tiến sĩ có liênquan đến tăng trưởng, chủ yếu là quan hệ giữa tăng trưởng kinh tế và vốn đầu

tư, định chế tài chính, phúc lợi và công bằng xã hội Tuy nhiên, không có bất

kỳ luận án nào đề cập tới chu kỳ kinh tế (mặc dù chu kỳ kinh tế và tăngtrưởng kinh tế là hai khái niệm kinh tế vĩ mô khá gần gũi nhưng không hềgiống nhau)

Hình ia: Tổng quan các công trình nghiên cứu trên thế giới

Khủng hoảng KT

2008

Khối lượng hàng hóa vận chuyển đường biển.

Giá trị hàng hóa vận chuyển đường biển

Kim ngạch XNK

VTB toàn cầu

G Monie, J Rodrigue, T Notteboom

G Monie, J Rodrigue, T Notteboom

J Hoffman

Biến số vĩ mô Chỉ tiêu kinh tế ngành

Hình ib: Tổng quan các công trình nghiên cứu của Việt Nam

Tác giả cũng đã tìm hiểu một số luận án tiến sĩ chuyên ngành tổ chức

và quản lý vận tải đã bảo vệ thành công trước đây Bao gồm: Nghiên cứu

Tăng trưởng kinh

Lê Thị Việt Nga

tranh của đội tàu

Vũ Thị Minh Loan

Kết cấu hệ thống cảng biển

Vốn phát triển đội tàu

Các vấn đề kinh tế vĩ mô Kinh tế ngành và khu vực

hoàn thiện qui hoạch bến cảng container và áp dụng vào khu vực kinh tế phíaBắc Việt Nam (NCS Dương Văn Bạo), Hoàn thiện mô hình vận tải liner chođội tàu container Việt Nam (NCS Nguyễn Hữu Hùng), Hoàn thiện mô hìnhquản lý nhà nước về kết cấu cảng biển Việt Nam (NCS Đặng Công Xưởng),Nghiên cứu giải pháp về vốn để phát triển đội tàu vận tải biển nòng cốt củaViệt Nam (NCS Vũ Trụ Phi) Các luận án này đều tập trung vào các vấn đềkinh tế trung mô, nghĩa là giải quyết các vấn đề kinh tế của ngành vận tảibiển Nội dung liên quan đến kinh tế vĩ mô được phân tích trong các luận ánnày là một số chính sách mà chính phủ sử dụng để kiểm soát và điều hànhhoạt động vận tải biển

Như vậy, tính đến thời điểm này, tác giả có thể khẳng định chắc chắn chưa cóbất kỳ một luận án tiến sĩ nào có nội dung hoàn toàn trùng khớp với đề tàinghiên cứu sinh mà tác giả đã lựa chọn

CHƯƠNG 1: CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ CHU KỲ KINH TẾ VÀ

HOẠT ĐỘNG VẬN CHUYỂN ĐƯỜNG BIỂN 1.1 Chu kỳ kinh tế và tác động của nó đến các hoạt động kinh tế quốc dân

1.1.1 Khái niệm chu kỳ kinh tế

Chu kỳ kinh tế (economic cycle) là một thuật ngữ của kinh tế thịtrường, có rất nhiều định nghĩa khác nhau Ngay cả tên gọi cũng có thể là chu

kỳ kinh doanh (business cycle) Chu kỳ kinh doanh hay chu kỳ kinh tế đềuđược hiểu là cách gọi khác nhau của cùng một hiện tượng kinh tế vĩ mô Ởđây, tác giả chỉ xin dẫn chiếu một số định nghĩa phổ biến nhất

“Chu kỳ kinh tế, còn gọi là chu kỳ kinh doanh là sự biến động củaGDP thực tế theo trình tự ba pha, lần lượt là suy thoái, phục hồi và hưng thịnh(bùng nổ) Cũng có quan điểm coi pha phục hồi là thứ yếu nên chu kỳ kinhdoanh chỉ gồm hai pha chính là suy thoái và hưng thịnh (hay mở rộng)”

“Chu kỳ kinh doanh gồm những thời kỳ bành trướng xảy ra hầu nhưcùng một lúc trong nhiều hoạt động kinh tế, và tiếp theo đó lại có những thời

kỳ khủng hoảng và những thời kỳ hồi phục được hòa nhập vào giai đoạn bànhtrướng của chu kỳ tiếp sau” (Robert J Gordon, Kinh tế học vĩ mô, Nhà xuấtbản Khoa Học Kỹ Thuật, 1994)

“ Chu kỳ kinh tế được hiểu là sự biến động của các hoạt động kinh tếngắn hạn trong một thời kỳ nhất định, trong đó, giai đoạn tăng trưởng và giaiđoạn suy giảm luân chuyển lẫn nhau không ngừng” (Phạm Hồng Vân, Thôngtin khoa học, Viện Khoa học Thống Kê 2012)

“ Chu kỳ kinh tế là sự dao động của sản lượng thực tế xung quanh xuhướng tăng lên của sản lượng tiềm năng” (Giáo trình Kinh Tế Học Vĩ mô,Nhà xuất bản Giáo Dục, 2009)

“Chu kỳ kinh doanh là sự biến động của tổng sản lượng trong ngắn hạnxung quanh đường xu thế của nó” (Đường xu thế của sản lượng là một tiếntrình đều đặn của sản lượng dài hạn khi mà những biến động trong ngắn hạn

đã được tính bình quân) (David Begg, Stanley Fisher, Rudiger Dornburch,Kinh tế học, Mc Graw Hill Education và Nhà xuất bản Thống Kê, 2007)

“ Chu kỳ kinh doanh là một sự dao động của tổng sản lượng quốc dân,của thu nhập và việc làm, thường kéo dài trong một giai đoạn từ 2 đến 10năm, được đánh dấu bằng một sự mở rộng hay thu hẹp trên qui mô lớn tronghầu hết các khu vực của nền kinh tế” (Paul A Samuelson, William D.Nordhalls, Kinh tế học, Nhà xuất bản Thống Kê, 2002)

Mỗi định nghĩa trên đây có một cách biểu hiện không giống nhau Tuynhiên, tất cả đều cho thấy chu kỳ kinh tế được hình thành từ biến động sảnlượng thực tế Bởi vì giá trị sản lượng thực tế cũng chính là cơ sở để xác địnhtốc độ tăng trưởng hoặc trạng thái sa sút kinh tế Trong khuôn khổ luận án, tácgiả sẽ dựa trên định nghĩa về chu kỳ kinh tế nằm trong giáo trình kinh tế vĩ

mô để xác định sự tồn tại của CKKT Việt Nam và định nghĩa của DavidBegg để phân tích những vấn đề liên quan đến chu kỳ kinh doanh cũng nhưảnh hưởng của nó đối với hoạt động kinh tế ngành

Theo định nghĩa, chu kỳ kinh tế là những giai đoạn mở rộng hay thuhẹp không mang tính qui luật trong hoạt động kinh tế Các nhà kinh tế thườngchia chu kỳ kinh tế thành hai giai đoạn chính: suy thoái và tăng trưởng Cácđỉnh và đáy là những điểm chuyển hướng của chu kỳ Sự đi xuống của mộtchu kỳ kinh doanh được gọi là suy thoái, thường được định nghĩa là một giaiđoạn trong đó sản lượng thực tế giảm xuống ít nhất trong hai quí liên tiếp.Suy thoái bắt đầu tại một đỉnh và kết thúc tại một đáy Trong khi đó, thời kỳtăng trưởng hay mở rộng thường là hình ảnh phản chiếu của suy thoái và mỗinhân tố trên sẽ hoạt động theo chiều ngược lại Đặc điểm cơ bản của chu kỳ

kinh tế là hình thái của nó không tuân theo một qui luật nào, nghĩa là không

có hai hoặc nhiều hơn những chu kỳ kinh tế giống nhau

1.1.2 Các nhân tố tạo thành chu kỳ kinh tế

Theo định nghĩa, chu kỳ kinh tế là sự biến động của sản lượng, thunhập và việc làm Chúng đồng thời cũng là ba trong số các biến số kinh tế vĩ

mô cơ bản và có mối quan hệ chặt chẽ Sản lượng của nền kinh tế được hiểu

là toàn bộ giá trị bằng tiền của các hàng hóa và dịch vụ mà nền kinh tế đó sảnxuất được trong một đơn vị thời gian Tùy theo quan điểm thống kê, người ta

có thể sử dụng một trong hai chỉ tiêu đo lường sản lượng cơ bản nhất là tổngsản phẩm quốc dân – GNP (Gross National Products) hoặc tổng sản phẩmquốc nội – GDP (Gross Domestic Products) Cách tính và ý nghĩa của hai chỉtiêu trên là tương tự Trong khi đó, hiện nay GDP được sử dụng phổ biếnhơn Vì vậy, tác giả xem GDP là nhân tố sản lượng Thu nhập quốc dân, thunhập cá nhân và thu nhập khả dụng là các khái niệm liên quan đến thu nhập

Cả ba loại thu nhập này gần như biến động cùng chiều Trong đó, thu nhậpquốc dân có giá trị lớn nhất, nó phản ánh phần thu nhập do công dân mộtnước tạo ra Mặt khác, theo lý thuyết khối lượng tiền tệ, sản lượng được tạo rađem bán trên thị trường mang lại thu nhập cho công dân Vì vậy, giá trị sảnlượng (GDP) cũng đồng thời mô tả thu nhập quốc dân Bên cạnh đó, thực tếcũng đã chứng minh mối quan hệ giữa sản lượng và thất nghiệp Một trongnhững nguyên nhân quan trọng của sự tăng trưởng sản lượng là do nền kinh tế

đó đã sử dụng tốt lực lượng lao động Do đó, sản lượng càng cao, tỷ lệ thấtnghiệp càng giảm Như vậy, thay vì phân tích ba nhân tố cấu thành CKKT,tác giả sẽ chỉ tập trung vào một nhân tố đại diện là GDP

Biến động GDP tạo ra các thăng trầm của chu kỳ kinh doanh Vậy điều

gì tác động và gây ra sự thay đổi hàng năm của GDP?

GDP là chỉ tiêu đo lường tổng giá trị bằng tiền của các hàng hóa vàdịch vụ cuối cùng được sản xuất trong phạm vi lãnh thổ quốc gia trong mộtthời kỳ, thường là một năm Những hàng hóa và dịch vụ này được các tácnhân kinh tế mua sắm, phục vụ cho nhu cầu cá nhân và sản xuất kinh doanh.Như vậy tổng cầu là yếu tố xác định qui mô của GDP Biến động tăng giảmcủa tổng cầu là do sự thay đổi trong các thành phần của nó, bao gồm: chi tiêucủa các hộ gia đình, của các doanh nghiệp, của chính phủ và của người nướcngoài

Đồng thời, hành vi tiêu dùng của các tác nhân nói trên lại chịu sự tácđộng của các nguyên nhân bên trong và bên ngoài nền kinh tế (còn gọi là cácbiến số nội sinh và ngoại sinh)

Các lý thuyết ngoại sinh xác định cội nguồn của chu kỳ kinh doanh từnhững biến động bên ngoài hệ thống kinh tế như chính trị, thời tiết, dân số…

Ví dụ: chiến tranh, cách mạng và bầu cử, di cư, phát hiện ra vùng đất mớihoặc tài nguyên mới, phát kiến khoa học và đổi mới công nghệ, số ngày nắng,mưa trong năm, v…v

Ngược lại, các lý thuyết nội sinh đi tìm những cơ chế bên trong bảnthân hệ thống kinh tế gây ra việc tự hình thành chu kỳ kinh doanh Theo cáchtiếp cận này, mọi sự mở rộng đều nuôi dưỡng sự suy thoái và thu hẹp, mọi sựthu hẹp đều nuôi dưỡng sự hồi sinh và mở rộng – gần như lặp lại theo quiluật

1.1.3 Một số lý thuyết quan trọng về chu kỳ kinh doanh

- Mô hình gia tốc – số nhân của P Samuelson cho rằng, những biếnđộng ngoại sinh được lan truyền bằng một số nhân đi kèm một lý thuyết đầu

tư gọi là gia tốc, do đó chúng tạo ra những dao động chu kỳ có tính qui luậtcủa sản lượng Đầu tư vốn là một nhân tố quan trọng chi phối chu kỳ kinhdoanh Nó chịu tác động chủ yếu của mức cầu về sản phẩm do đầu tư mới tạo

ra trong tương lai, chính sách thuế, lãi suất, dự đoán của các nhà đầu tư vềtình trạng của nền kinh tế và đặc biệt là sản lượng Tăng trưởng sản lượngkích thích đầu tư Nhưng sản lượng phải tăng liên tục, với cùng nhịp độ mớiđảm bảo duy trì đầu tư không đổi Và ngay khi sản lượng ngừng tăng, đầu tưròng sẽ giảm xuống bằng không Đầu tư cũng sẽ nhanh chóng giảm xuốngdưới không nếu sản lượng giảm vì suy thoái kinh tế buộc các nhà đầu tư phải

có giải pháp an toàn là bán bớt máy móc và không cần thay thế chúng để thuhồi vốn, tránh tổn thất Cơ chế hình thành chu kỳ kinh doanh có thể được mô

+ Sau đó, đầu tư tăng lên và bắt đầu thời kỳ khôi phục

- Lý thuyết tiền tệ mà đại diện là nhà kinh tế học người Mỹ MiltonFriedman lại ủng hộ quan điểm cho rằng CKKD cho sự mở rộng hay thắt chặttiền tệ và tín dụng Theo đó, cung tiền được coi là yếu tố quyết định tăngtrưởng ở mỗi quốc gia, trực tiếp tác động đến giá cả, sản lượng và việc làm.Ngân hàng trung ương có thể chi phối qui mô cung tiền bằng cách sử dụngcác công cụ điều tiết mạnh như qui định tỷ lệ dự trữ bắt buộc hay mua bán tráiphiếu, tín phiếu chính phủ Vấn đề là sự biến động mức cung tiền trong mỗithời kỳ có ảnh hưởng trực tiếp đến trạng thái của nền kinh tế Nếu cung tiềnquá lớn sẽ tạo ra nguy cơ lạm phát và ngược lại, kinh tế có thể rơi vào thời kỳ

sa sút, thậm chí khủng hoảng nếu cung tiền quá ít, không tương ứng với mứccầu tiền

- Lý thuyết CKKD chính trị cho rằng các chính trị gia gây nên các daođộng của sản lượng thông qua việc sử dụng các chính sách kinh tế vĩ mô vàomục đích cá nhân nhằm mục tiêu tái đắc cử (được quan sát và chứng minh tại

Mỹ - nơi mà một cá nhân có thể giữ vị trí tổng thống hơn một nhiệm kỳ bầucử) Lịch sử Hoa Kỳ cho thấy các cuộc bầu cử tổng thống rất nhạy cảm vớitình hình kinh tế từ 6 đến 9 tháng, trước ngày bầu cử Các tổng thống Mỹ mớiđắc cử, ban đầu, hầu như không đưa ra bất kỳ một chính sách tích cực nào vàbức tranh kinh tế trở nên ảm đạm ở nửa đầu nhiệm kỳ Tuy nhiên, khi kỳ bầu

cử đến gần, một loạt chính sách kinh tế nhằm làm giảm thất nghiệp, kích thíchsản xuất và tiêu dùng được đưa ra và làm cho nền kinh tế trở nên sáng sủahơn ở đúng thời điểm cuộc bầu cử diễn ra Điều đó giúp các tổng thống Mỹ

dễ dàng tái đắc cử và cũng tạo ra sự dao động sản lượng theo chu kỳ 8 nămmột lần tại Mỹ

- Lý thuyết CKKD cân bằng của Robert Lucas khẳng định nguyên nhândẫn đến CKKD bắt nguồn từ nhận thức sai lầm về tiền lương và giá cả củacông nhân, dẫn đến cung lao động quá nhiều hoặc quá ít, kéo theo sự thay đổicủa sản lượng và việc làm Thực tế cho thấy, ban đầu những người công nhânkhông có đủ thông tin về giá cả khi đưa ra các quyết định cung ứng lao động.Theo thời gian, quá trình điều chỉnh nhận thức diễn ra làm cung lao động thayđổi và vì thế sản lượng cũng thay đổi theo

- Lý thuyết CKKD thực tế (Finn Kidland và Edward Prescott) khẳngđịnh tiến bộ công nghệ là yếu tố tạo nên biến động chu kỳ của sản lượng quốcgia Nói cách khác, sự thay đổi năng suất lao động do tác động của tiến bộcông nghệ trong một khu vực kinh tế có thể lan truyền tới các khu vực khác,gây ra sự thu hẹp hoặc mở rộng qui mô sản lượng toàn nền kinh tế Vì vậy,các chính phủ, thay vì nỗ lực sử dụng các công cụ tài khóa và tiền tệ tùy nghi

để bình ổn CKKT, nên tập trung vào các hoạt động nghiên cứu và triển khai

để tạo ra sự thay đổi chất lượng tăng trưởng hay sự gia tăng năng suất

Mỗi lý thuyết đều có cách riêng để giải thích sự hình thành của CKKD.Các quan điểm đôi khi mâu thuẫn này đều có chứa đựng những yếu tố hiệnthực Tuy nhiên, không có lý thuyết nào đúng ở mọi nơi, mọi lúc

Sản lượng

Thời gian

Qp Qa

Bảng 1.1 Các giai đoạn của CKKT

Sa sút là thời

kỳ giảm nhịp

độ hoạt động kinh tế

Đáy là kết thúc giai đoạn

sa sút

Phục hồi là một giai đoạn tiến triển mới

3.Lạm pháttăng nhanh4.Cường độsản xuất cao

1.Lợi nhuận

DN giảm2.Lạm phátthấp hơn mức

dự đoán3.Qui mô sảnxuất bị thu hẹp4.Tỷ lệ thấtnghiệp tăng

1.Lợi nhuậnâm

2.Sản xuất đìnhtrệ

3.Tỷ lệ thấtnghiệp ở mứccao

1.Sản xuất

ổn định2.Tỷ lệ hàngtồn khogiảm

3.Cácnguồn lựcbắt đầuđược sửdụng nhiềuhơn

1.1.4 Ý nghĩa của việc xác định CKKT

CKKT là một vấn đề thực tiễn Nó là đề tài đáng quan tâm của kinh tếhọc vĩ mô vì mỗi dao động của chu kỳ hàm chứa hầu hết các biến động củacác biến số kinh tế vĩ mô

Đối với các nhà kinh tế học, việc xác định chính xác diễn biến củaCKKT là mục tiêu quan trọng nhằm chứng minh các lý thuyết kinh tế vĩ mô.Cũng giống như nhiều môn khoa học khác, lý thuyết kinh tế học được rút ra

từ thực tiễn, đồng thời cũng được sử dụng để phân tích các vấn đề và tìnhhuống kinh tế đang và sẽ diễn ra Mỗi giai đoạn của CKKT là kết quả của cáctác động tổng hợp, bao gồm nhiều yếu tố gây ra Các yếu tố này đều ít nhiều

có quan hệ với nhau Vì vậy, nghiên cứu CKKT là một chủ đề được quan tâmhàng đầu.

Về phía các nhà hoạch định chính sách, họ muốn tìm được tính qui luậtcủa CKKT nhằm đề ra các chính sách hữu hiệu, ngăn cản giai đoạn sa sút và

sự phát triển quá nóng của nền kinh tế Nói cách khác, các chính trị gia cần cóthông tin đầy đủ và phương pháp dự báo chu kỳ hợp lý để chủ động đối phóvới những thăng trầm của CKKD

Đối với những nhà nghiên cứu kinh tế không chuyên, những ngườihứng thú đối với kinh tế học, bước đầu tiên đơn giản nhất để tiếp cận khoahọc kinh tế là tìm hiểu CKKD Bởi vì, mọi người đều có thể quan sát diễnbiến chu kỳ một cách trực quan thông qua các số liệu thống kê Bên cạnh đó,các lý thuyết kinh tế vĩ mô giúp chúng ta làm sáng tỏ nguồn gốc của các daođộng trong chu kỳ Từ đó, mọi người sẽ dễ dàng hơn khi tiếp cận các kiếnthức trừu tượng khác của kinh tế học

1.1.5 Mối quan hệ giữa các hoạt động kinh tế và các ngành kinh tế với CKKD.

1.1.5.1 Mối quan hệ giữa các hoạt động kinh tế và CKKD

Như đã đề cập ở mục 1.1.2, biến động sản lượng – tạo nên dao độngCKKD – là do sự thay đổi trong qui mô chi tiêu của các tác nhân kinh tế Cứmỗi giây có tới hàng triệu triệu giao dịch kinh tế diễn ra giữa người tiêu dùng,người sản xuất, chính phủ và những người nước ngoài Các giao dịch mua bán

đi kèm với các giao dịch thanh toán đóng góp vào giá trị sản xuất của nềnkinh tế

Tác nhân kinh tế thứ nhất, những người tiêu dùng (còn được gọi là các

hộ gia đình) mua sắm phần lớn hàng hóa và dịch vụ mà nền kinh tế sản xuấtđược Số liệu thống kê cho thấy khoảng 65 -70% tổng giá trị hàng hóa và dịch

vụ được sản xuất trong mỗi nền kinh tế là để đáp ứng nhu cầu của các hộ gia

đình Vì vậy, bất kỳ sự thay đổi nào, dù là rất nhỏ trong hành vi mua sắm của

hộ gia đình cũng đều tác động lớn tới sản lượng của cả nền kinh tế Sự thayđổi hành vi mua sắm của hộ gia đình có thể do rất nhiều nguyên nhân, cụ thểnhư: biến động thu nhập, yếu tố tâm lý, thị hiếu, sự thay đổi thói quen chitiêu, bùng nổ dân số, các yếu tố chính trị, thời tiết, khí hậu…

Tác nhân kinh tế thứ hai là những người sản xuất (còn được gọi là cácdoanh nghiệp) Ngoài chức năng chính là sản xuất và cung ứng hàng hóa theonhu cầu, các doanh nghiệp cũng chi tiêu rất nhiều cho các hàng hóa và dịch

vụ dưới dạng dạng đầu tư, bao gồm: mua sắm tài sản cố định, xây dựng nhà ở,văn phòng và chênh lệch hàng tồn kho Mặc dù tổng chi tiêu của các doanhnghiệp chiếm tỷ trọng không lớn nhưng hoạt động đầu tư thường rất nhạycảm với tình hình kinh tế Vì vậy, qui mô hoạt động đầu tư thường xuyên biếnđộng và kéo theo phản ứng dây chuyền đối với các hoạt động của các tácnhân khác

Chính phủ giữ vai trò là tác nhân kinh tế thứ ba Ngoài chức năng chínhcủa là quản lý và điều tiết các hoạt động kinh tế bằng các chính sách, chínhphủ còn được biết đến như là người tiêu dùng lớn nhất, với túi tiền khổng lồ -ngân sách nhà nước Chính phủ dùng ngân sách để chi tiêu rất nhiều cho việcxây dựng cơ sở hạ tầng và trang bị cho bộ máy quản lý của mình Thực tiễn ởnhiều nước, trong đó có Việt Nam cho thấy ngân sách của chính phủ là nhân

tố chủ yếu quyết định tăng trưởng sản lượng Bởi vì qui mô chi tiêu côngdành cho đầu tư xây dựng cơ bản rất lớn, trở thành nhân tố chủ đạo làm tăngGDP

Tác nhân kinh tế cuối cùng là người nước ngoài Xu hướng toàn cầuhóa hiện nay ngày càng làm tăng thêm vai trò của người nước ngoài trongviệc đóng góp vào tổng sản lượng của nền kinh tế Các hoạt động kinh tế chủyếu của người nước ngoài bao gồm: xuất khẩu, nhập khẩu, vay nợ, viện trợ và

đầu tư đều có ảnh hưởng đáng kể đến qui mô sản lượng quốc gia Một quốcgia biết khai thác lợi thế từ các mối quan hệ ngoại thương có thể làm tăngđáng kể phần đóng góp của nhân tố nước ngoài trong GDP và ngược lại.Ngoại trừ chính phủ, phản ứng của ba tác nhân còn lại trước các biến độngkinh tế thường là cùng chiều Ví dụ, khi chính phủ thi hành chính sách tiền tệthắt chặt nhằm kiểm soát lạm phát, nguồn cung tiền trở nên khan hiếm buộc

hộ gia đình, doanh nghiệp và người nước ngoài phải thắt chặt chi tiêu Kếtquả là tổng cầu giảm nhanh, tồn kho tăng làm các doanh nghiệp buộc phải cắtgiảm nhân công và hạn chế sản lượng, thời kỳ sa sút bắt đầu…

Nói chung, mỗi hoạt động của mỗi tác nhân kinh tế đều đóng góp ítnhiều vào GDP Ngược lại, khi nền kinh tế trải qua các giai đoạn khác nhaucủa CKKD thì các đặc trưng của chúng lại tác động tới hành vi và qui mô chitiêu của từng tác nhân kinh tế Mối quan hệ qua lại này giống như nhân tố giatốc, góp phần làm cho biên độ dao động của CKKD trở nên lớn hơn nhiều,đôi khi vượt ra ngoài tầm kiểm soát của chính phủ

1.1.5.2 Mối quan hệ giữa kinh tế ngành và CKKT quốc gia

Trong hạch toán sản lượng quốc gia, người ta thường thống kê sảnlượng của các ngành kinh tế, sau đó tổng hợp lại Vì vậy, đương nhiên kinh tếngành là thành tố trong GDP Thông thường, các ngành kinh tế được chiathành 3 nhóm chính, bao gồm: nông lâm nghiệp và thủy sản, công nghiệp vàxây dựng, dịch vụ Cơ cấu sản lượng của các nhóm ngành trong GDP có thểthay đổi theo thời gian và phụ thuộc rất nhiều vào yếu tố thể chế Nhìn chung,

ở các quốc gia phát triển, tỷ trọng đóng góp của nhóm ngành dịch vụ thườnglớn nhất Trong đó, có thể kể đến các dịch vụ vận tải, ngân hàng và tài chính.Các quốc gia đang phát triển có mức thu nhập trung bình lại chú trọng đến sựphát triển của nhóm ngành công nghiệp và xây dựng Trong khi nhóm ngànhnông lâm nghiệp và thủy sản thường giữ vị trí trọng yếu tại những quốc gia

kém phát triển hơn Sự dao động CKKT chính là tổng hợp những dao độngmang tính chu kỳ của mỗi ngành kinh tế Mặt khác, trong phạm vi một nềnkinh tế, sự phụ thuộc giữa các ngành kinh tế tạo nên mối quan hệ gắn kết,nhân quả, có tác động lan truyền nhanh và mạnh Ví dụ, sự phát triển của cáchoạt động sản xuất vật chất tạo cơ hội cho sự gia tăng mạnh mẽ dịch vụ vậntải và các hoạt động phụ trợ Đến lượt mình, ngành vận tải trong vai trò là cầunối các ngành, các doanh nghiệp sản xuất và thương mại góp phần thúc đẩytăng trưởng sản lượng của các ngành khác

Theo chiều ngược lại, CKKT có tác động đối với mọi ngành kinh tế

Nó có thể là nhân tố kích thích đầu tư và sản lượng mạnh mẽ, đồng thời cũng

có thể kìm hãm sản xuất, thậm chí tạo nên làn sóng phá sản hàng loạt tronggiai đoạn sa sút kinh tế

Tóm lại, CKKT mà chúng ta quan sát được chính là tổng hợp của vô sốcác hoạt động kinh tế diễn ra tại những thời điểm khác nhau, trong các lĩnhvực khác nhau của nền kinh tế Để phát hiện và nghiên cứu nguồn gốc phátsinh CKKT cũng như mối quan hệ giữa CKKT với các thành tố của nó, chúng

ta cần xem xét chi tiết từng thành tố và phân tích kỹ lưỡng từng mối quan hệnhư vậy

1.2 Hoạt động vận chuyển hàng hóa bằng đường biển

1.2.1 Khái niệm hoạt động vận chuyển hàng hóa bằng đường biển và chu

kỳ thị trường vận tải biển.

1.2.1.1 Khái niệm hoạt động vận chuyển hàng hóa bằng đường biển

Vận tải hàng hóa bằng đường biển ra đời khá sớm so với các phươngthức vận tải khác Ngay từ thế kỷ V trước Công Nguyên, con người đã biết lợidụng biển làm tuyến đường giao thông để giao lưu giữa các vùng, miền và cácquốc gia trên thế giới Cho đến nay, vận tải biển đang chiếm lĩnh khoảng 90%tổng lượng hàng hóa được chuyên chở toàn cầu Điều đó đã chứng tỏ tầm

quan trọng, ưu thế và khả năng vận chuyển vượt trội của vận tải biển so vớicác phương thức vận tải khác hiện nay.

Vận chuyển hàng hóa bằng đường biển là quá trình sử dụng tàu biểnvận chuyển đồ vật theo tuyến đường cố định hoặc không cố định từ nơi nàytới nơi khác Theo nghĩa rộng, nó là sự tập hợp các yếu tố kinh tế, kỹ thuậtnhằm khai thác, chuyên chở bằng tàu biển một cách có hiệu quả hàng hóa.Vận chuyển hàng hóa bằng đường biển được tiến hành thông qua các doanhnghiệp, tổ chức chuyên ngành Như vậy, thuật ngữ vận chuyển đường biển(shipping) được hiểu đơn giản là quá trình vận chuyển hàng hóa bằng tàubiển

Vận tải đường biển thúc đẩy buôn bán quốc tế phát triển Theo nhàkinh tế học người Anh, Ullman “khối lượng hàng hóa lưu chuyển giữa hainước tỷ lệ thuận với tỷ số tiềm năng kinh tế của hai nước và tỷ lệ nghịch vớikhoảng cách kinh tế Khoảng cách kinh tế càng được rút ngắn thì lượng hàngtiêu thụ trên thị trường càng lớn”

1.2.1.2 Khái niệm chu kỳ thị trường vận tải

Theo Stopford, chu kỳ thị trường vận tải (shipping market cycles) làmột khái niệm phức tạp và cần được hiểu biết một cách thấu đáo Trước hết,ông khẳng định tính chất chu kỳ không chỉ là đặc điểm riêng của ngành vậntải biển Người ta đã nhận ra sự biến động mang tính chu kỳ của nhiều ngànhsản xuất vật chất khác Có thể chia chu kỳ thị trường vận tải thành 2 loại:

- Chu kỳ dài hạn (long term cycle hoặc secular trend) trong vận tải biểnkéo dài hàng trăm năm Theo quan sát, mỗi giai đoạn của chu kỳ kéo dàikhoảng 60 năm Trong đó, giai đoạn tăng trưởng luôn đi kèm với thời kỳbuôn bán hưng thịnh và ngược lại

- Chu kỳ ngắn hạn (short term cycle hoặc periodic trend), còn được gọi

là CKVTB (shipping cycle) liên quan mật thiết với chu kỳ kinh doanh

(business cycle) kéo dài từ 3 đến 12 năm Chúng là thành phần cấu tạo vàđịnh dạng nên chu kỳ thị trường vận tải.

Ngoài ra, chúng ta cần phân biệt chu kỳ mùa vụ trong vận tải (seasonalcycle) Khái niệm này dùng để chỉ những dao động lặp đi lặp lại trong vòngmột năm của thị trường vận tải biển Ví dụ, thị trường vận tải hàng khôthường hoạt động yếu ớt trong khoảng tháng 7 và tháng 8 hàng năm Chu kỳmùa vụ là thành tố chính tạo nên chu kỳ vận tải

Chu kỳ ngắn hạn hay còn gọi là chu kỳ vận tải là khái niệm được hìnhthành từ việc nghiên cứu các biến động trồi sụt của cước phí và sản lượng vậnchuyển đường biển Vì VTB gắn liền với các thành tựu kinh tế vĩ mô, cho nênCKVTB phải có mối quan hệ với CKKT

CKVTB bao gồm các giai đoạn sau đây:

Đỉnh (peak): Cước VTB tăng cao vượt quá 2 đến 3 lần chi phí khai tháctàu Giai đoạn này có thể kéo dài từ vài tuần cho đến vài năm, phụ thuộc vàotính chặt chẽ của trạng thái cân bằng cung cầu Tốc độ tàu tăng đến mức tốiđa; hoạt động khai thác tàu trở nên linh hoạt; các thông tin tích cực từ thịtrường VTB trở nên rất hấp dẫn các nhà đầu tư; số lượng hợp đồng đóng mớitàu biển gia tăng nhanh chóng

Sa sút (collapse): Khi cung vượt quá cầu, thị trường bắt đầu giai đoạn

sa sút Biểu hiện chung là cước vận tải giảm, tốc độ tàu giảm, tình trạng tàuchờ hàng xuất hiện ngày càng nhiều

Đáy (trough): Đáy của chu kỳ được xác định thông qua 3 đặc điểm sauđây Thứ nhất là sự dư thừa năng lực vận tải, phương tiện xếp lốt để chờ hàngvận chuyển, những con tàu đang hành hải với tốc độ chậm để tiết kiệm nhiênliệu, dẫn đến trễ chuyến thường xuyên Thứ hai, cước vận tải giảm thấp, thậmchí nhỏ hơn cả chi phí khai thác tàu Thứ ba là các điều kiện tín dụng thắt chặt

ảnh hưởng tiêu cực đến dòng tiền, dẫn đến khó khăn về tài chính tại cácdoanh nghiệp VTB Chủ tàu buộc phải rao bán tàu ở mức giá thấp trong khirất khó tìm được người mua.

Phục hồi (recovery): Khi cung và cầu đạt tới trạng thái cân bằng, dấuhiệu tích cực đầu tiên của giai đoạn phục hồi là cước VTB bắt đầu tăng caohơn chi phí khai thác bình quân kèm theo sự giảm xuống tương ứng của tấntrọng tải tàu Tình hình thị trường trở nên khó dự báo và không chắc chắn

1.2.2 Lợi thế cạnh tranh và tính kinh tế của vận tải hàng hóa bằng đường biển so với các hình thức vận tải khác

Hoạt động vận chuyển đường biển hiệu quả góp phần làm tăng tínhcạnh tranh của một quốc gia trên trường quốc tế và là yếu tố không thể táchrời thương mại quốc tế Vận tải biển phát triển làm thay đổi cơ cấu hàng hóa

và cơ cấu thị trường trong buôn bán quốc tế

1.2.2.1.Lợi thế cạnh tranh của vận tải đường biển

Lợi thế cạnh tranh của một ngành được đo bằng khả năng duy trì và mởrộng thị trường nhằm tìm kiếm lợi nhuận trong môi trường cạnh tranh, đượcbiểu hiện ở hai góc độ: chi phí thấp và khác biệt hóa

Lợi thế cạnh tranh của vận tải biển so với các hình thức vận tải khácđược thể hiện ở các đặc điểm kinh tế kỹ thuật của vận chuyển hàng hóa bằngđường biển Bao gồm:

Vận tải biển có thể chuyên chở tất cả các loại hàng hóa trong buôn bánquốc tế Đặc biệt thích hợp và hiệu quả là các loại hàng rời có khối lượng lớnhoặc giá trị thấp như than đá, quặng, ngũ cốc, dầu mỏ Ước tính khoảng trên60% khối lượng hàng hóa luân chuyển đường biển hàng năm là hàng rời vàdầu thô chiếm khoảng trên 20%

Chi phí đầu tư xây dựng các tuyến hàng hải thấp Các tuyến vận tải trênbiển hầu hết đều là các tuyến giao thông tự nhiên, không đòi hỏi nhiều vốn,

nguyên vật liệu, sức lao động để xây dựng, duy trì, bảo quản, trừ việc xâydưng các kênh đào và hải cảng Theo số liệu thống kê của Văn phòng kiểmtoán Hoa Kỳ, chi phí cho hạ tầng cơ sở trung bình trên 10 6 tấn dặm cho vậntải biển chỉ là 4 nghìn USD Trong khi đó, chi phí này cho vận tải bộ là 7 – 14nghìn USD (United States government Accountability office – surface freighttransportation – Report to the subcommittee on select revenue measures,committee on ways and means house of representative)

Năng lực chuyên chở của ngành vận tải biển rất lớn Công cụ vậnchuyển (là tàu biển) có sức chở vượt trội so với các công cụ vận chuyển củacác loại hình vận chuyển khác Bên cạnh đó, có thể chạy nhiều tàu trong cùngmột thời gian, trên cùng một tuyến đường mà không ảnh hưởng đến vận tốccủa phương tiện Gần đây, xu hướng container hóa làm tăng tính chuyênnghiệp cũng như khả năng xếp dỡ tại các cảng biển và giảm đáng kể thời gianlàm hàng

Ưu điểm nổi bật của vận tải biển là giá thành rẻ vì trọng tải tàu biển và

cự li vận chuyển bình quân lớn, biên chế ít Do đó, năng suất lao động trongngành vận tải biển rất cao Ngày nay, tiến bộ khoa học kỹ thuật được áp dụngvào ngành vận tải nên giá thành vận tải biển có xu hướng ngày càng thấp, trởthành lợi thế cạnh tranh bậc nhất so với các phương thức vận tải khác

Mức tiêu hao nhiên liệu trên một tấn trọng tải thấp hơn hầu hết các loạiphương tiện vận tải khác, chỉ cao hơn vận tải đường sông một ít

Tuy nhiên, vận chuyển đường biển còn có một số hạn chế cơ bản sauđây:

Vận tải đường biển phụ thuộc rất nhiều vào yếu tố tự nhiên Các tàubiển thường gặp nhiều rủi ro hàng hải như mắc cạn, đâm va phải đá ngầm,chìm đắm do gặp thiên tai trên biển…Theo thống kê của các công ty bảo

hiểm, hàng tháng trên thế giới có khoảng 300 tàu biển gặp các loại tai nạntrên biển, trong số đó, có nhiều trường hợp tổn thất toàn bộ.

Tốc độ trung bình của tàu biển vào khoảng 12 – 14 hải lý/giờ, ở mứcthấp so với các phương tiện vận tải khác Nếu sắp xếp về thứ tự thì tốc độ vậnchuyển đường biển thấp hơn nhiều so với vận tải hàng không (500 – 700km/h), đường bộ (40 – 80 km/h) và đường sắt (50 – 200 km/h) Tuy nhiên, tàubiển có thể hoạt động liên tục trong nhiều ngày, thậm chí là nhiều tháng (nếu

đủ nhiên liệu) Trên thực tế, về kỹ thuật, người ta có thể đóng các tàu biển cótốc độ cao hơn nhiều Tuy nhiên, đối với các tàu chở hàng, việc duy trì tốc độkinh tế là cần thiết để hạn chế tiêu hao nhiên liệu, giảm giá thành vận tải

Thêm nữa, phương tiện vận chuyển đường thủy được cho là kém linhhoạt so với đường bộ và đường sắt vì chỉ có thể hoạt động trên biển và cáckhu vực nước có đủ độ sâu cần thiết Chưa kể việc các tàu biển cập bờ, làmhàng phải có yêu cầu riêng đối với khu vực cảng và các công trình cảng cũngnhư trang thiết bị xếp dỡ phù hợp

1.2.2.2 Tính kinh tế của vận chuyển hàng hóa bằng đường biển.

Theo số liệu thống kê năm 2006, vận tải biển chiếm khoảng 89,6% vềkhối lượng và 70,1% về giá trị của toàn bộ hàng hóa được vận chuyển trêntoàn thế giới Như vậy, so với các hình thức vận chuyển khác, vận tải đườngbiển chắc chắn phải có những ưu thế đặc biệt Vận tải đường biển nổi bật vớilợi thế về chi phí thấp và thân thiện với môi trường khi so sánh với vận tảihàng không, đường bộ và đường sắt

Lợi thế chủ yếu của vận tải đường biển là tính kinh tế nhờ qui mô(economics of scale) – thuật ngữ kinh tế dùng để chỉ sức mạnh cạnh tranh màmột ngành hoặc một doanh nghiệp có được khi việc mở rộng qui mô đi kèmvới sự giảm xuống liên tục của chi phí bình quân Đây chính là lý do giảithích tại sao vận tải đường biển là phương thức vận tải rẻ nhất so với các

phương thức vận tải khác Cuộc cách mạng container hóa và chuyên dụng hóađội tàu biển là những thành tố chính trong quá trình hình thành tính kinh tếnhờ qui mô của ngành vận tải biển Hiện tại, vận tải đường biển hiện nắm giữlợi thế tuyệt đối trong việc vận chuyển máy móc thiết bị cho ngành côngnghiệp nặng Sức mạnh của vận tải đường biển không nằm ở tốc độ mà chính

là ở năng lực chuyên chở Vận tải đường sắt và vận tải đường bộ không thểvận chuyển loại hàng hóa nói trên trong khoảng cách địa lý như vậy

Vận tải đường biển là phương thức vận tải quốc tế chủ yếu Hàng năm,

có khoảng 25.000 tỷ tấn hàng hóa được vận chuyển trên các con tàu biển quacác đại dương Trong khi đó, vận tải đường sắt chỉ đảm nhiệm khoảng 7.000

tỷ tấn hàng và vận tải đường bộ là 3.000 tỷ tấn Về giá trị, vận tải đường biểnhiện chiếm khoảng hơn 71% tổng cước vận tải toàn thế giới Sản lượng vậntải biển toàn cầu hiện đã gấp 4 lần so với vận tải đường sắt, 400 lần so với vậntải đường không Ngày nay, các hoạt động thượng mại hóa toàn cầu thúc đẩyvận tải đường biển Ngược lại, vận tải đường biển là nhân tố chủ yếu hỗ trợmối quan hệ thương mại giữa các quốc gia công nghiệp hóa và các thị trườngchấu Á mới nổi

Hai cuộc cách mạng kỹ thuật trong vận tải tàu chợ và vận tải hàng rờiđóng vai trò trong việc duy trì mức chi phí thấp của vận tải đường biển Bằngviệc vận dụng tính kinh tế nhờ qui mô, đầu tư vào hệ thống công cụ xếp dỡhàng hóa chuyên dụng kết hợp, chi phí vận tải hàng rời trở nên rẻ hơn đối vớicác nền công nghiệp nhập khẩu nguyên liệụ thô Việc sử dụng tàu biển đểchuyên chở nguyên liệu từ khoảng cách hàng nghìn dặm mang lại lợi ích kinh

tế rõ rệt so với vận tải ô tô hoặc đường sắt từ khoảng cách chỉ vài trăm dặm

Ví dụ, vận tải đường sắt để chở than từ Virginia tới Jackson Ville Floridathuộc Hoa Kỳ (1.302 km) đắt gấp 3 lần so với vận tải đường biển từ Hampton

Road tới Nhật Bản (12.500 km từ bờ Đông Hoa Kỳ, qua Thái Bình Dươngđến Nhật Bản).

Với chi phí nhiên liệu ngày càng tăng, một số chủ hàng thường xuyên

sử dụng vận tải hàng không cho dịch vụ logistics đã chuyển sang dịch vụ vậntải biển Điều này có vẻ đáng ngạc nhiên nếu đứng trên quan điểm so sánh sựchênh lệch về tốc độ Nhưng những hãng cung cấp dịch vụ logistics này đãtìm thấy ưu điểm trong dịch vụ vận tải, đó là thời hạn giao hàng chính xác.Chứng minh cho xu hướng trên là số liệu thống kê về tỷ lệ tăng khối lượnghàng hóa vận chuyển bằng đường biển liên tục cao hơn nhiều so với đườngkhông kể từ năm 2006 đến nay Theo Hiệp Hội vận tải Hàng Không Quốc tế(International Air Transport Association – IATA), vận tải container đườngbiển đã tăng 9,5% từ 2000 đến 2005 gấp đôi mức tăng của vận tải đườngkhông, chủ yếu là do việc đưa vào khai thác thế hệ tàu container mới tốc độcao và cước rẻ

Vận tải đường biển còn là hình thức vận tải thân thiện với môi trườngnhất vì ít hao phí năng lượng và lượng CO2 thải ra môi trường cũng thấpnhất so với các hình thức vận tải khác Một nghiên cứu môi trường cho thấy,nếu toàn bộ hàng hóa vận tải đường không được thay thế bằng vận tải biển thìlượng CO2 thải ra trên 1 tấn.km có thể giảm tới 90%

Thêm nữa, vận tải hàng hóa bằng đường biển cũng được xem là mộtphương thức vận tải an toàn Tỷ lệ tai nạn hàng hải chỉ bằng 1/75 và 1/14 lần

tỷ lệ tai nạn đường bộ và đường sắt

Cuối cùng, một tác dụng quan trọng nữa của vận tải biển là hỗ trợ sựphát triển kinh tế xã hội của khu vực có tuyến đường biển đi qua hoặc có cảngbiển và tạo ra một lượng lớn công ăn việc làm, hơn bất kỳ hình thức vận tảinào khác

1.2.3 Các nhân tố tác động đến hoạt động vận chuyển hàng hóa bằng đường biển.

1.2.3.1 Điều kiện tự nhiên

- Các tuyến đường biển được hình thành tự nhiên, là cầu nối các khuvực kinh tế lớn trên thế giới Các quốc gia có biển, nằm trên các tuyến đườngbiển thường có lợi thế trong việc phát triển các hoạt động vận chuyển đườngbiển so với những quốc gia nằm sâu trong lục địa

- Điều kiện thời tiết, khí hậu và thủy văn trên các tuyến hàng hải và tạicác bến cảng là các nhân tố quyết định tốc độ, sự an toàn và thời gian chuyến

đi của tàu biển Vận tải nói chung và vận tải biển nói riêng là một trong nhữngngành kinh tế chịu tác động mạnh nhất của các điều kiện ngoại cảnh

1.2.3.2 Điều kiện kinh tế - xã hội

- Những nền kinh tế có tốc độ tăng trưởng cao, nằm trong khu vực kinh

tế và thương mại phát triển đều là môi trường tốt cho ngành vận tải, đặc biệt

là vận tải biển Sự lớn mạnh không ngừng của qui mô kinh tế, cùng với mức

độ chuyên môn hóa ngày càng gia tăng đã thúc đẩy nhu cầu vận chuyển hànghóa và dịch vụ bằng đường biển Ngược lại, sự phát triển nhanh chóng về sốlượng và chất lượng của đội tàu vận tải biển, mức độ cơ giới hóa, hiện đại hóatại các cảng đầu mối là những nhân tố có ý nghĩa góp phần thúc đẩy tăngtrưởng

- Chính sách kinh tế vĩ mô của nhà nước có ý nghĩa khuyến khích hoặckìm hãm sự phát triển của các hoạt động vận chuyển đường biển Thôngthường, các chính sách nhằm mở rộng sản lượng cũng đồng thời gián tiếp hỗtrợ vận tải biển phát triển Bên cạnh đó, chính phủ cũng có thể sử dụng hệthống luật pháp và chính sách để tác động trực tiếp tới sự phát triển củangành

1.2.3.3 Các yếu tố khác

- Cơ sở hạ tầng và sự kết nối với các phương tiện giao thông khác:Vận chuyển đường biển có mức chi phí đầu tư xây dựng tuyến đường gần nhưbằng không Nhưng hoạt động này chỉ có ý nghĩa khi mà hệ thống cơ sở vậtchất trong đất liền đầy đủ và chất lượng, như hệ thống cảng bến, hệ thống vậntải đường bộ, đường sắt và đường thủy nội địa Sự liên kết chặt chẽ giữa vậntải biển với các hình thức vận tải khác tạo nên quá trình luân chuyển liên hoàncủa hàng hóa, làm tăng hiệu quả hoạt động của toàn ngành vận tải.

- Nguồn nhân lực:

Số lượng và chất lượng nguồn nhân lực được xem như yếu tố tiên quyết

để phát triển vận tải biển Vận chuyển đường biển là lĩnh vực kinh doanh đặcthù Lao động làm việc trên tàu trong môi trường cách ly với bên ngoài vớiđiều kiện làm việc hà khắc, chấp hành kỷ luật lao động tuyệt đối Vì vậy,thuyền viên phải là những người có phẩm chất, được đào tạo bài bản Mộtquốc gia có đội tàu mạnh, phát triển nhanh phải đồng thời sở hữu đội ngũ laođộng hàng hải chất lượng Hiện nay, các trung tâm đào tạo và cung cấpthuyền viên lớn trên thế giới đã hình thành tại khu vực Đông và Nam Á nhưPhilippines, Việt Nam, Trung Quốc, Ấn Độ…

- Đội tàu biển quốc gia:

Qui mô và chất lượng của đội tàu biển quốc gia trực tiếp xác định nănglực vận chuyển đường biển cũng như khả năng cạnh tranh để tồn tại và pháttriển Lợi thế về việc hiểu biết tâm lý thị trường thường cho phép các công tyvận tải biển chiếm được thị phần vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu củaquốc gia Bên cạnh đó, sức mạnh của đội tàu quốc gia còn thể hiện ở khả năngvươn xa trong lĩnh vực vận tải chở thuê Để thực sự là nhân tố góp phần pháttriển hoạt động vận chuyển hàng hóa bằng đường biển thì các doanh nghiệpvận tải biển phải tự mình khẳng định được uy tín, danh tiếng và chất lượngsản phẩm trên thị trường Điều này được thể hiện cụ thể ở chất lượng vận