nghiên cứu ảnh hưởng của chu kỳ kinh tế đến hoạt động vận chuyển hàng hóa bằng đường biển ở việt nam

LỜI CAM ĐOANTên tôi là Nguyễn Thị Thúy Hồng, tác giả của luận án tiến sĩ: “Nghiên cứu ảnh hưởng của chu kỳ kinh tế đến hoạt động vận chuyển hàng hóa bằng đường biển ở Việt Nam”.. Sựthăng

LỜI CAM ĐOAN

Tên tôi là Nguyễn Thị Thúy Hồng, tác giả của luận án tiến sĩ: “Nghiên

cứu ảnh hưởng của chu kỳ kinh tế đến hoạt động vận chuyển hàng hóa bằng đường biển ở Việt Nam” Bằng danh dự của mình, tôi xin cam đoan đây là

công trình do chính tôi nghiên cứu và thực hiện, không có phần sao chép bấthợp pháp nào từ các công trình nghiên cứu của các tác giả khác Các thôngtin, số liệu được sử dụng trong luận án này là hoàn toàn trung thực và chínhxác Tất cả những sự giúp đỡ cho việc thực hiện luận án đã được cảm ơn vàcác thông tin trích dẫn trong luận án đã được ghi rõ nguồn gốc

Hải Phòng, ngày 03/06/2016

NCS Nguyễn Thị Thúy Hồng

LỜI CẢM ƠN

Tôi xin cảm ơn Ban giám hiệu, Khoa Kinh Tế và Viện đào tạo Sau đạihọc trường Đại học Hàng Hải Việt Nam đã hỗ trợ và tạo điều kiện cho tôi vềthời gian, công việc trong suốt quá trình học tập và nghiên cứu vừa qua

Tôi xin bày tỏ sự cảm ơn chân thành và sâu sắc nhất đến thầy giáohướng dẫn, PGS.TS Dương Văn Bạo và GS.TS Vương Toàn Thuyên, đã giúp

đỡ, động viên tôi hoàn thành luận án

Cuối cùng, tôi xin được nói lời cảm ơn các đồng nghiệp trong KhoaKinh Tế trường Đại học Hàng hải Việt Nam, bạn bè, người thân đã luôn ở bêncạnh, cổ vũ, động viên và nhiệt tình giúp đỡ tôi trong thời gian qua

DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT VÀ KÝ HIỆU

DANH MỤC CÁC BẢNG

2.3 Đầu tư trực tiếp nước ngoài được cấp giấy phép thời kỳ

2.6 Tốc độ tăng trưởng kinh tế, tỷ lệ thất nghiệp và cán cân

2.7 Tốc độ tăng trưởng kinh tế, tỷ lệ thất nghiệp và cán cân

2.8 Tốc độ tăng trưởng kinh tế, tỷ lệ thất nghiệp và cán cân

2.9 Tốc độ tăng trưởng kinh tế, tỷ lệ thất nghiệp và cán cân

2.10 Tốc độ tăng trưởng kinh tế, tỷ lệ thất nghiệp và cán

2.11

Mối quan hệ giữa đầu tư, tốc độ tăng M2 và tăng

trưởng GDP ở Việt Nam giai đoạn 1991 – 1999 (theo

giá so sánh)

89

2.12

Mối quan hệ giữa đầu tư, cung tiền và tăng trưởng

GDP ở Việt Nam giai đoạn 2000 -2009 (theo giá so

sánh)

92

2.15 Tổng hợp khối lượng vận tải và chiều dài cầu cảng tại

2.17 Số lượng và tổng trọng tải đội tàu biển Việt Nam giai

3.1 Mối quan hệ giữa sản lượng vận chuyển và luân

3.3

Kết quả kiểm định nhân quả mối quan hệ giữa sản

lượng vận chuyển đường biển với các nhân tố cấu

thành GDP

139

3.4

Kết quả kiểm định nhân quả mối quan hệ giữa sản

lượng luân chuyển đường biển với các nhân tố cấu

thành GDP

140

các biến số vĩ mô đến sản lượng vận chuyển

DANH MỤC HÌNH VẼ

Số

2.3 Tỷ lệ tăng trưởng kinh tế và chỉ số giá tiêu dùng tính theo

3.5 Biến động tỷ giá VNĐ so với Nhân dân tệ và Dollar

MỤC LỤC

LỜI CAM ĐOAN i

LỜI CẢM ƠN ii

DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT VÀ KÝ HIỆU iii

DANH MỤC CÁC BẢNG iv

DANH MỤC HÌNH VẼ vii

MỤC LỤC viii

MỞ ĐẦU 1

1 Tính cấp thiết của đề tài 1

2 Mục đích nghiên cứu 2

3 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu 2

4 Phương pháp nghiên cứu 3

5 Ý nghĩa khoa học và thực tiễn của đề tài 3

6 Kết quả đạt được và những điểm mới của luận án 4

7 Kết cấu của luận án 5

TỔNG QUAN VỀ ĐỀ TÀI NGHIÊN CỨU 6

CHƯƠNG 1: CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ CHU KỲ KINH TẾ VÀ 19

HOẠT ĐỘNG VẬN CHUYỂN ĐƯỜNG BIỂN 19

1.1 CKKT và tác động của nó đến các hoạt động kinh tế quốc dân 19

1.1.1 Khái niệm CKKT, hoạt động kinh tế và ngành kinh tế 19

1.1.2 Các nhân tố tạo thành CKKT 21

1.1.3 Một số lý thuyết quan trọng về CKKD 22

1.1.4 Ý nghĩa của việc xác định CKKT 26

1.1.5 Mối quan hệ giữa các hoạt động kinh tế và các ngành kinh tế với CKKD 27

1.2 Hoạt động vận chuyển hàng hóa bằng đường biển 30

1.2.1 Khái niệm hoạt động vận chuyển hàng hóa bằng đường biển và chu kỳ

thị trường vận tải biển 30

1.2.2 Lợi thế cạnh tranh và tính kinh tế của vận tải hàng hóa bằng đường biển so với các hình thức vận tải khác 33

1.2.3 Các nhân tố tác động đến hoạt động vận chuyển hàng hóa bằng đường biển 38

1.2.4 Tầm quan trọng của hoạt động vận chuyển hàng hóa bằng đường biển đối với nền kinh tế quốc dân 40

1.2.5 Các điều kiện cơ bản để phát triển vận chuyển hàng hóa bằng đường biển 41

1.2.6 Các chỉ tiêu phản ánh kết quả hoạt động vận chuyển hàng hóa bằng đường biển[14] 45

1.3 Mối quan hệ giữa chu kỳ kinh tế và kết quả hoạt động vận chuyển hàng hóa bằng đường biển 47

1.3.1 Nguyên nhân hình thành CKVTB 47

1.3.2 Độ lệch pha giữa chu kỳ kinh tế và CKVTB 49

1.3.3 Độ dài bước sóng của CKKT và CKVTB 50

1.3.4 Mô hình định lượng ảnh hưởng của CKKT và kết quả hoạt động vận chuyển hàng hóa bằng đường biển 51

1.4 Kinh nghiệm quản lý chu kỳ kinh tế và kiểm soát ảnh hưởng của chu kỳ kinh tế đến ngành vận tải biển và hoạt động vận chuyển đường biển ở một số quốc gia 56

1.4.1.Một số nước công nghiệp phát triển 56

1.4.2.Một số nước đang phát triển 59

1.4.3.Bài học từ công tác hỗ trợ phát triển các hoạt động vận tải hàng hóa bằng đường biển của các nước khác 61

CHƯƠNG 2: THỰC TRẠNG CHU KỲ KINH TẾ VÀ HOẠT ĐỘNG

VẬN CHUYỂN HÀNG HÓA BẰNG ĐƯỜNG BIỂN Ở VIỆT NAM 64

2.1Đánh giá sự phát triển kinh tế của Việt Nam 64

2.1.1 Đánh giá chung nền kinh tế Việt Nam [36] 64

2.1.2.Kinh tế Việt Nam trước năm 1986 73

2.1.3.Kinh tế Việt Nam sau 1986 75

2.2.Xác định CKKT của Việt Nam và nhận dạng các nhân tố ảnh hưởng 79

2.2.1.CKKT của Việt Nam 79

2.2.2.Các nhân tố ảnh hưởng đến chu kỳ kinh tế của Việt Nam 86

2.3 Thực trạng hoạt động vận chuyển hàng hóa bằng đường biển ở Việt Nam .94

2.3.1 Tổng quan về hoạt động vận chuyển bằng đường biển ở Việt Nam 94

2.3.2 Thực trạng hoạt động vận chuyển hàng hóa bằng đường biển của Việt Nam qua các thời kỳ 114

2.3.3 Phân tích các CKVTB của Việt Nam giai đoạn 1986 - 2015 120

CHƯƠNG 3: ẢNH HƯỞNG CỦA CHU KỲ KINH TẾ ĐẾN KẾT QUẢ HOẠT ĐỘNG VẬN CHUYỂN HÀNG HOÁ BẰNG ĐƯỜNG BIỂN Ở VIỆT NAM 135

3.1 Xây dựng mô hình xác định ảnh hưởng của CKKT đến kết quả hoạt động vận chuyển hàng hóa bằng đường biển ở Việt Nam 135

3.1.1 Mối quan hệ giữa CKKT và kết quả hoạt động vận chuyển hàng hóa bằng đường biển 135

3.1.2.Xác định ảnh hưởng của GDP đối với sản lượng vận chuyển, luân chuyển VTB 136

3.1.3.Phân tích tác động của các nhân tố ảnh hưởng đến CKKT đến kết quả hoạt động vận chuyển đường biển bằng mô hình VAR 142

3.2.Các chiến lược phát triển kinh tế và hàng hải của Việt Nam 148

3.2.1.Phát triển thương mại hàng hải trong sự phát triển chung của nền kinh tế

quốc dân 148

3.2.2.Định hướng chiến lược phát triển vận chuyển hàng hóa bằng đường biển của Việt Nam 157

3.3.Ứng dụng kết quả nghiên cứu 159

3.3.1.Ứng dụng kết quả nghiên cứu vào công tác hoạch định và chỉ đạo chiến lược phát triển ngành 159

KẾT LUẬN 189

DANH MỤC CÁC CÔNG TRÌNH KHOA HỌC CÔNG BỐ CÁC 191

KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU CỦA ĐỀ TÀI LUẬN ÁN 191

TÀI LIỆU THAM KHẢO 192 PHỤ LỤC 1 1/PL1 PHỤ LỤC 2 1/PL2 PHỤ LỤC 3 1/PL3 PHỤ LỤC 4 1/PL4 PHỤ LỤC 5 1/PL5

MỞ ĐẦU

1 Tính cấp thiết của đề tài

CKKT là một thuật ngữ khá phổ biến, mô tả sự biến động qui mô sảnlượng của mỗi nền kinh tế theo thời gian Khái niệm này đặc biệt hữu hiệu khi

sử dụng để phân tích ảnh hưởng của các biến động kinh tế ngắn hạn Quan sátCKKT cho phép các nhà hoạch định chính sách xác định được hiện trạng củanền kinh tế để đề ra các chính sách điều tiết vĩ mô phù hợp cho tổng thể nềnkinh tế và cho mỗi ngành kinh tế Nhân tố chính góp phần hình thành CKKT

là mức độ thay đổi sản lượng của các ngành trong nền kinh tế quốc dân Sựthăng trầm của chu kỳ kinh tế là một trong những nhân tố cơ bản tác động đếnkết quả hoạt động của các ngành, trong đó có dịch vụ vận tải biển Ngược lại,kết quả hoạt động của các ngành sản xuất và dịch vụ góp phần tạo nên thànhtựu của cả nền kinh tế

Trong bối cảnh hội nhập kinh tế thế giới, nền kinh tế định hướng thịtrường non trẻ của Việt Nam đang gặp nhiều cơ hội và cũng không ít cácthách thức Nhân tố thị trường đang dần chiếm lĩnh và chi phối các hoạt độngkinh tế, tác động đến thành tựu kinh tế chung và đến hầu hết các lĩnh vực sảnxuất cũng như tiêu dùng của nền kinh tế Quá trình chuyển đổi cơ chế kinh tế

đã bắt đầu từ sau Đại hội Đảng Cộng Sản Việt Nam lần thứ VI, tức là năm

1986 đến nay, dự kiến sẽ còn kéo dài Trong suốt gần 30 năm qua, xu hướngphát triển nhanh chóng của nền kinh tế quốc dân kéo theo sự phát triển củacác lĩnh vực sản xuất công nghiệp, nông nghiệp và đặc biệt là dịch vụ, trong

đó có các dịch vụ vận tải Vận tải biển nói chung và vận chuyển hàng hóabằng đường biển nói riêng là một trong những ngành kinh tế chịu ảnh hưởnglớn nhất của quá trình mở cửa và hội nhập kinh tế thế giới

Khi sự can thiệp của chính phủ vào nền kinh tế giảm dần, chúng ta bắtđầu quan sát được sự dao động tổng sản lượng của nền kinh tế theo lý thuyết

chu kỳ Bản thân những dao động tiến triển và sa sút mang tính chu kỳ đượchình thành từ các biến số liên quan đến kết quả sản xuất kinh doanh của cácngành kinh tế, mà vận chuyển hàng hóa bằng đường biển là một trong số đó.Ngược lại, vận chuyển hàng hóa bằng đường biển cũng chịu những tác độngđáng kể từ các dao động của CKKD Bằng các kiến thức tích lũy được và trên

cơ sở tham khảo ý kiến của nhiều chuyên gia trong ngành cũng như theo sựhướng dẫn của các thầy giáo, tác giả đã tìm hiểu và hoàn thành luận án nghiên

cứu sinh‘Nghiên cứu ảnh hưởng của chu kỳ kinh tế đến hoạt động vận chuyển

hàng hóa bằng đường biển ở Việt Nam’ Chủ đề mang tính học thuật này

cung cấp một lượng thông tin khá lớn về nền kinh tế Việt Nam, thực tiễn kinhdoanh vận chuyển đường biển ở Việt Nam và nghiên cứu mối liên hệ giữaCKKT với kết quả hoạt động vận chuyển đường biển Việt Nam nhằm chứngminh sự tồn tại của các dao động chu kỳ và sự phụ thuộc lẫn nhau giữa thànhtựu KTQD và KTVTB

3 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu

- Đối tượng nghiên cứu của luận án là mối quan hệ giữa CKKT và kếtquả hoạt động vận chuyển hàng hóa bằng đường biển ở Việt Nam

- Phạm vi nghiên cứu:

Về không gian: Luận án nghiên cứu CKKT của Việt Nam thông qua cácnhân tố cấu thành và tác động đến CKKT; Đồng thời, luận án cũng tập trung

phân tích thực trạng hoạt động vận chuyển hàng hóa bằng đường biển củaViệt Nam thông qua một số chỉ tiêu phản ánh kết quả vận chuyển Trên cơ sở

đó, xác lập mối quan hệ giữa CKKT và kết quả hoạt động vận chuyển hànghóa bằng đường biển ở Việt Nam

Về thời gian: Luận án tập trung phân tích diễn biến CKKT, hoạt động vậnchuyển hàng hóa bằng đường biển trong phạm vi 30 năm, kể từ năm 1986 đếnnăm 2015 Mốc thời gian 1986 là khi Việt Nam bắt đầu chuyển đổi mô hìnhkinh tế kế hoạch hóa tập trung sang cơ chế thị trường có sự quản lý của nhànước Năm 2015 được chọn để đảm bảo tính thời sự và cập nhật của luận án

4 Phương pháp nghiên cứu

Ngoài các phương pháp truyền thống như: phân tích, so sánh, duy vậtbiện chứng và duy vật lịch sử kết hợp với các phương pháp tổng hợp, qui nạp,diễn dịch, luận án còn sử dụng công cụ nghiên cứu định lượng để làm rõ mốiquan hệ giữa CKKT và kết quả hoạt động vận chuyển đường biển ở ViệtNam

5 Ý nghĩa khoa học và thực tiễn của đề tài

Ý nghĩa khoa học của đề tài:

Đề tài đã tổng hợp một cách có hệ thống cơ sở lý luận về CKKD từ lýthuyết khoa học kinh tế và khái quát những vấn đề cơ bản về hoạt động vậnchuyển hàng hóa bằng đường biển Bên cạnh đó, đề tài đã phân tích lý thuyếtchu kỳ cho thấy tồn tại mối quan hệ giữa thành tựu kinh tế quốc gia và kếtquả hoạt động vận chuyển đường biển

Ý nghĩa thực tiến của đề tài:

Đề tài đã đánh giá, phân tích CKKT của Vệt Nam cũng như các giaiđoạn phát triển của hoạt động vận chuyển hàng hóa bằng đường biển trongkhoảng 30 năm qua Bằng công cụ định lượng, đề tài đã chứng minh sự tồn tạicủa CKKT ở Việt Nam, chỉ ra tác động về mặt lượng giữa các nhân tố tạo

thành và ảnh hưởng đến CKKT tới kết quả hoạt động vận chuyển hàng hóabằng đường biển Thông qua đó, đề tài xác định được mức độ ảnh hưởng củatừng nhân tố, tác động trễ của các nhân tố đó, làm cơ sở đề đề xuất các giảipháp nhằm nâng cao kết quả hoạt động vận chuyển hàng hóa bằng đường biển

ở Việt Nam Mặt khác, mô hình định lượng được sử dụng trong đề tài có thể

áp dụng ở phạm vi doanh nghiệp để giúp các nhà quản lý nhận diện tác độngcủa các biến số vĩ mô tới kết quả SXKD, từ đó có được các quyết sách phùhợp trong bối cảnh các biến động kinh tế ngắn hạn diễn ra liên tục như hiệnnay

6 Kết quả đạt được và những điểm mới của luận án

Luận án đã giải quyết được yêu cầu cơ bản của đề tài Đó là xác địnhcác nhân tố vĩ mô có ảnh hưởng và mức độ ảnh hưởng của các nhân tố đó tớikết quả hoạt động vận chuyển hàng hóa bằng đường biển ở Việt Nam

Những điểm mới của luận án bao gồm:

Thứ nhất, luận án đã xây dựng cơ sở lý thuyết cho mối quan hệ giữaCKKT và CKVTB Ngoài ra, NCS đã sử dụng lý thuyết lợi thế cạnh tranh vàlợi thế qui mô trong kinh tế học để phân tích lợi thế của hoạt động vận chuyểnhàng hóa bằng đường biển

Thứ hai, bằng số liệu thống kê từ nhiều nguồn tin cậy và phương phápđịnh lượng phù hợp, NCS đã xây dựng mô hình chứng minh ảnh hưởng đáng

kể của CKKT đến kết quả hoạt động vận chuyển hàng hóa bằng đường biển ởViệt Nam trong khoảng thời gian từ năm 1986 đến nay

Thứ ba, từ kết quả nghiên cứu thực tế, NCS đã gợi ý vận dụng mô hìnhnghiên cứu trong phạm vi doanh nghiệp, làm cơ sở để dự báo và xây dựng kếhoạch, chiến lược SXKD trong sự biến động của các yếu tố vĩ mô Đồng thời,

đề xuất một số giải pháp chính sách nhằm hỗ trợ sự phát triển ngành VTB nóichung và hoạt động vận chuyển hàng hóa bằng đường biển nói riêng

7 Kết cấu của luận án

Mở đầu

Tổng quan về đề tài nghiên cứu

Chương 1: Cơ sở lý luận về chu kỳ kinh tế và hoạt động vận chuyểnhàng hóa bằng đường biển

Chương 2: Thực trạng CKKT và hoạt động vận chuyển hàng hóa bằngđường biển ở Việt Nam

Chương 3: Ảnh hưởng của CKKT đến kết quả hoạt động vận chuyểnhàng hóa bằng đường biển ở Việt Nam

Kết luận

TỔNG QUAN VỀ ĐỀ TÀI NGHIÊN CỨU

Lý thuyết chu kỳ hấp dẫn các nhà khoa học ở nhiều lĩnh vực, khôngngoại trừ các nghiên cứu về kinh tế Bên cạnh đó, trong bối cảnh hiện nay,việc quan sát các CKKT ở các nền kinh tế hội nhập và trong tổng thể nền kinh

tế thế giới trở nên dễ dàng hơn bao giờ hết do các biến động kinh tế ngắn hạnxảy ra khá thường xuyên Vì vậy, việc tìm kiếm các nghiên cứu CKKT (đặcbiệt là trên thế giới) không quá khó khăn Tuy nhiên không có nhiều cácnghiên cứu tổ hợp biến động CKKT với kết quả SXKD của ngành VTB

Trong mục này, NCS sẽ bắt đầu bằng việc tổng hợp các kết quả nghiêncứu từ trước nhằm định hướng giải quyết đề tài và giới thiệu các cơ sở lýthuyết để làm tiền đề cho các nghiên cứu thực nghiệm trong luận án

Kết quả của một số công trình nghiên cứu của các tổ chức và cá nhân nước ngoài

Economic cycles in maritime shipping and port – The path to the crisis of

2008 (Chu kỳ kinh tế trong vận tải biển - Đường dẫn tới khủng hoảng 2008)–

Gustaff de Monie, Jean-Paul Rodrigue, Theo Notteboom [50]

Ba nhà khoa học, một từ Viện Hợp Tác Nghiên Cứu Chính Sách của

Bỉ, một từ Đại học Hoftra Hoa Kỳ và một từ học Viện Quản lý và Vận Tải vàHàng Hải thuộc Đại Học Antwerp đã cùng hợp tác trong một bài luận 18trang Bài viết tập trung vào việc giải thích sự hình thành của cuộc khủnghoảng kinh tế toàn cầu 2008 và ảnh hưởng sâu sắc của nó đến hàng hải quốc

tế Các số liệu thống kê từ những năm 1950 đến năm 2007 cho phép các nhàkhoa học phân tích khá toàn diện mối quan hệ giữa khối lượng hàng hóa vậnchuyển bằng đường biển toàn cầu với tổng giá trị kim ngạch xuất khẩu Bêncạnh đó, bài viết cũng khẳng định đã có sự thay đổi đáng kể trong mối quan

hệ giữa ngành công nghiệp tài chính (financial industry) với ngành vận tảibiển (maritime transportation) Theo truyền thống, các công cụ tài chính nâng

đỡ và là cơ sở cho sự phát triển nhanh chóng của vận tải biển quốc tế Tuynhiên, trong một vài thập kỷ gần đây, chính vận tải biển lại trở thành đòn bẩycho các hoạt động tài chính Các tác giả cũng đã sử dụng phương pháp phântích thống kê để chỉ ra sự sụt giảm đột biến, tới 94% so với 6 tháng trước đó,của chỉ số cước của Hiệp Hội Vận Tải Biển Baltic (BDI) vào thời điểm diễn

ra cuộc khủng hoảng kinh tế, đầu năm 2009, đồng thời cũng cho thấy sốlượng container qua một số cảng lớn (hub port) giảm mạnh vào tháng giêngnăm 2009 Cuối cùng, bài viết cũng bình luận về phương pháp dự báo được

sử dụng nhiều để xác định biến động của lượng container vận chuyển bằngđường biển Tuy nhiên, các tác giả chỉ dừng lại ở việc chứng minh có mốiquan hệ giữa cuộc khủng hoảng kinh tế thế giới 2008 với vận tải biển quốc tế

mà chưa phân tích chi tiết cũng như định lượng mối quan hệ đó

Crisis in shipping cycle (Khủng hoảng trong CKVTB) - George Logothetis –

2008 [45]

Trong quá trình nghiên cứu, tác giả đã tham khảo được một số bài báohay, viết về CKKT và vận tải biển Crisis in shipping cycle của GeorgeLogothetis, giám đốc điều hành của George Moundreas & Company SAFianance and Reasearch là một trong những bài báo đó Tác giả đã chỉ ra mốiquan hệ chặt chẽ giữa thương mại toàn cầu và vận tải biển Đặc biệt, diễn biếncủa cuộc khủng hoảng kinh tế thế giới 2008 và chính sách tài khóa tiêu cựccủa các nước trong khối OECD nhằm đối phó với khủng hoảng nợ công lànhững nhân tố chính gây ra thời kỳ suy thoái kéo dài trong ngành vận tải biểntoàn cầu

Maritime economics (Kinh tế vận tải biển) 3 rd edition - Martin Stopford –

2009 [54]

Cuốn sách hơn 800 trang của Stopford là bức tranh toàn cảnh về vận tảibiển Đây có thể được coi là cuốn sách giáo khoa viết về kinh tế học ứng dụng

trong ngành kinh doanh hàng hải với đầy đủ cơ sở lý thuyết và số liệu thựctiễn để minh họa Stopford đã từng là giám đốc phát triển kinh doanh củaBritish Shipbuilder, chuyên gia kinh tế trong lĩnh vực vận tải quốc tế củaChase Mahattan Bank, giám đốc điều hành của Lloyds Maritime InformationServices….Ông cũng đồng thời tham gia giảng dạy tại Học Viện Vận TảiCambridge (Cambridge Academy of Transport), là giáo sư thỉnh giảng tại Đạihọc Đại Liên và một số trường đào tạo kinh doanh khác.

Maritime economics có bố cục chặt chẽ, được chia thành 6 phần Lầnlượt là: giới thiệu về vận tải biển, thị trường kinh doanh vận tải, công ty kinhdoanh vận tải biển, tuyến đường biển và hệ thống vận tải, đội tàu buôn vàcung ứng vận tải biển, dự báo và kế hoạch Có thể nói cuốn sách là cẩm nangquí cho những người làm công tác nghiên cứu, giảng dạy cũng như đang trựctiếp tham gia các hoạt động liên quan đến vận tải biển vì nó đề cấp đến hầuhết các lĩnh vực của ngành vận tải biển Đối với đề tài luận án, phần trực tiếpliên quan đến là phần 2 – thị trường kinh doanh vận tải Phần này gồm có 3chương Trong đó, chương đầu tiên mang tên chu kỳ thị trường vận tải biển(Shipping Market Cycles) có đề cập tới các biến động mang tính chu kỳ củahoạt động vận tải Tác giả đã đưa ra và phân biệt các khái niệm: chu kỳ ngắnhạn, chu kỳ dài hạn và chu kỳ mùa vụ trong vận tải biển Bên cạnh đó, bằng

số liệu thống kê qua hơn hai thế kỷ, tác giả đã chứng minh nhận định về sựtồn tại của chu kỳ trong vận tải biển Đáng chú ý là chu kỳ thuyền buồm(sailing ship cycles) 1741 – 1869, chu kỳ thị trường tàu buôn (tramp shipcycles) 1869 - 1936, chu kỳ thị trường vận tải hàng rời (bulk shipping marketcycles) 1945 -2008 Cuối cùng, trước khi kết thúc chương, tác giả đã có mộtvài phân tích mang tính dự báo về chu kỳ thị trường vận tải

Đặc biệt, ở phần cuối cuốn sách (part 6: forecast and planning),Stopford đã khuyến nghị sử dụng công cụ định lượng để nghiên cứu các dữ

liệu dãy số thời gian (time serial) trong VTB nhằm dự báo và đưa ra các kịchbản cho tương lai Tác giả đã chứng minh bằng việc sử dụng công cụ địnhlượng phổ biến là phương pháp bình phương nhỏ nhất (OLS) để ước lượngcác hàm hồi qui đơn biến và và đa biến mô tả các mối quan hệ kinh tế trongVTB Đây là một gợi ý đáng giá cho tác giả để thiết lập mô hình định lượngcho đề tài luận văn

Nội dung cuốn sách đề cập đến vận tải biển toàn cầu, trải dài theo lịch

sử hàng trăm năm Chu kỳ thị trường vận tải cũng là chu kỳ thị trường vận tảibiển của cả thế giới Tuy nhiên, tác giả đã bỏ qua chu kỳ kinh tế, không đềcập tới mối liên hệ giữa chu kỳ kinh tế thế giới và chu kỳ thị trường vận tảibiển toàn cầu

Trong một bài viết khác, với vai trò là giáo sư thỉnh giảng của RoyalInstitute of Naval Architects năm 2009, Stopford đã phân tích chi tiết quan hệgiữa toàn cầu hóa và CKVTB trong dài hạn (Globalization & the LongShipping Cycle [55]) Đáng chú ý là những nội dung trong mục 5 của bàigiảng Những số liệu cụ thể được Stopford đưa ra đã chứng minh mối quan hệkhá chặt giữa GDP toàn cầu và thương mại VTB Trong hơn 50 năm, từ 1966đến 2010, tác giả đã chỉ ra các mốc thời gian có ý nghĩa nhằm giúp độc giảnhận diện sự phụ thuộc lẫn nhau rất cơ bản giữa GDP và thương mại VTB Ởcác năm 1973 (khủng hoảng dầu mỏ lần thứ nhất), 1979 (khủng hoảng dầu

mỏ lần thứ 2), 1991 (khủng hoảng tài chính thế giới), 1997 (khủng hoảng tàichính châu Á) và 2008 (khủng hoảng tín dụng Mỹ), sự sụt giảm tỷ lệ tăngtrưởng GDP kéo giá trị thương mại VTB đi xuống rõ rệt Trong bài viết,Stopford đồng thời sử dụng các số liệu về chỉ số cước, về số tấn trọng tải tàubiển được đặt hàng đóng mới và khối lượng hàng hóa vận chuyển đường biểntoàn thế giới kết hợp với qui mô GDP toàn cầu để chứng minh luận điểm vềquan hệ giữa toàn cầu hóa và chu kỳ dài hạn của VTB thế giới Tuy nhiên,

cũng giống như nhiều bài viết và tác phẩm khác, Stopford không chỉ ra bất kỳmột phương pháp cụ thể nào để định lượng mối quan hệ này.

Shipping out of the economic crisis – Jan Hoffman – 2009 [49]

Bài báo về vận tải biển trong khủng hoảng của Jan Hoffman (2009),trưởng ban thuận lợi hóa thương mại của Liên hợp quốc lại tiếp cận VTB ởmột góc độ khác Trong đó, tác giả chỉ ra quá trình điều chỉnh và thích nghivới hoàn cảnh của VTB thế giới trong khủng hoảng Quá trình đó được phântích dựa trên lý thuyết cung cầu nhằm hướng tới một trạng thái cân bằng thịtrường mới sau mỗi cú sốc kinh tế Trong khủng hoảng, các hãng tàu thường

có các động thái cơ bản như dừng các đơn đặt hàng đóng mới phương tiện,nhượng bán tàu cũ cho các hoạt động phá dỡ, giảm tốc độ chạy tàu để tiếtkiệm chi phí nhiên liệu, thậm chí có thể tạm ngừng khai thác từng phần hoặctoàn bộ đội tàu để chờ đợi kinh tế phục hồi Cung vận tải vì thế sẽ giảm dầntới khi các giao dịch thị trường có thể tiếp tục diễn ra ở trạng thái cân bằngmới

Review of maritime transport 2012 (Toàn cảnh vận tải biển 2012) – Liên

Hiệp Quốc [62]

Ấn phẩm thường niên của Liên Hiệp Quốc bao gồm 119 trang cả phụlục cung cấp một cách đầy đủ và toàn diện thực trạng ngành vận tải đưởngbiển toàn cầu không chỉ của năm 2012 mà còn có sự so sánh với những nămđầu thế kỷ 21 Trong đó, nhiều số liệu thống kê đã chỉ ra một cách rõ ràngmối quan hệ hữu cơ giữa sự tăng trưởng kinh tế toàn cầu và hoạt động vậnchuyển đường biển [66 tr 3 -13] Các phân tích khách quan dựa trên cơ sở dữliệu (từ những năm 1970 đến 2012) đã đồng thời giải thích lý do của mốiquan hệ đó Người đọc dễ dàng nhận ra biến động chu kỳ của vận tải biển gắnliền với các giai đoạn khủng hoảng và gia tăng mạnh mẽ hoạt động kinh tế

Ấn phẩm dẫn chiếu số liệu thống kê về sản lượng hàng hóa vận chuyển, biến

động chỉ số cước của các nhóm hàng hóa chủ yếu (hàng container, hàng rời,hàng lỏng và hàng bách hóa) trong thời kỳ 2007 – 2012, qua đó chứng minhmối quan hệ giữa thời điểm mở rộng tăng trưởng kinh tế toàn cầu 2007 vàcuộc khủng hoảng cuối năm 2008, đầu năm 2009 với biến động trong ngànhvận tải biển Mặc dù không có kết luận nào về mối quan hệ này nhưng cuốnsách đã mô tả rõ ràng quan hệ giữa biến động kinh tế ngắn hạn với hoạt độngvận tải biển nói chung, vận chuyển đường biển nói riêng trong những nămgần đây Mặc dù không cung cấp phương pháp và cách thức để xác định ảnhhưởng qua lại giữa biến động kinh tế ngắn hạn và hoạt động vận chuyểnđường biển nhưng có thể coi đây là nguồn tài liệu tham khảo đáng tin cậy chocác nghiên cứu chuyên ngành.

Kết quả của một số công trình nghiên cứu trong nước

Một số vấn đề lý luận và thực tiễn về mối quan hệ giữa ngoại thương với tăng trưởng và phát triển kinh tế của Việt Nam trong điều kiện nền kinh tế

mở (Trần Anh Phương Luận án tiến sĩ chuyên ngành Kinh Tế Chính Trị

-1996) [33]

Đây là một trong số ít các luận án tiến sĩ có đề cập tới tăng trưởng sảnlượng của kinh tế Việt Nam và xem xét nó trong mối quan hệ với hoạt độngngoại thương thời kỳ mở cửa Tuy nhiên, luận án này đã được hoàn thành từcách đây gần 20 năm nên bối cảnh kinh tế cũng như quan điểm chủ quan củatác giả rất khác so với thực tế hiện nay Luận án tập trung nghiên cứu hoạtđộng xuất nhập khẩu và đề xuất mục tiêu phát triển ngoại thương nói chungtrong bối cảnh mở cửa kinh tế những năm cuối thế kỷ 20 Hạn chế cơ bản củaluận án là không định lượng được mối quan hệ của ngoại thương và tăngtrưởng Sự tương đồng duy nhất giữa luận án và đề tài nghiên cứu sinh của tácgiả là tập trung nghiên cứu ảnh hưởng qua lại giữa kinh tế vĩ mô và kinh tếngành

Mối quan hệ giữa mở cửa thương mại và tăng trưởng kinh tế ở Việt Nam trong tiến trình hội nhập quốc tế ( Hoàng Xuân Bình – Luận án tiến sĩ kinh

tế chuyên ngành Kinh Tế Đối Ngoại – 2011) [10]

Tương tự như luận án của Trần Anh Phương, luận án này tập trungnghiên cứu mối quan hệ giữa mở cửa thương mại với tăng trưởng và pháttriển kinh tế ở Việt Nam trong thời kỳ hội nhập và đề xuất các biện phápnhằm giải quyết tích cực mối quan hệ này trong thời gian tới Điểm nổi bậtkhác biệt của luận án so với rất ít các luận án đề cập tới mối quan hệ giữakinh tế vĩ mô và kinh tế ngành là tác giả đã sử dụng mô hình kinh tế lượng đểlượng hóa các mối quan hệ Các công cụ định lượng được tác giả sử dụng baogồm kiểm định nghiệm đơn vị (Augmented- dickey fuller), kiểm định đồngliên kết (Johansen Integration Test), kiểm định nhân quả (Granger CausalityTest), mô hình hồi qui đồng liên kết (Cointegration Regression Model), môhình vecto tự hồi qui (Vector Auto regression – VAR) và mô hình hiệu chỉnhsai số (Eror Corection Model – ECM) Bằng việc phân tích định tính kết hợpvới định lượng, tác giả đã khá thành công trong việc mô tả quan hệ giữa mởcửa thương mại và tăng trưởng kinh tế

Giải pháp phát triển dịch vụ vận tải biển Việt Nam đáp ứng yêu cầu của tiến trình hội nhập kinh tế quốc tế (Lê Thị Việt Nga – Luận án tiến sĩ Kinh

tế -2012) [12]

Luận án tập trung vào thực trạng ngành vận tải biển trong bối cảnh hộinhập kinh tế quốc tế Tác giả đã phân tích khá toàn diện hoạt động vậnchuyển, dịch vụ cảng biển và các dịch vụ phụ trợ khác, đặt chúng trong bốicảnh kinh tế Việt Nam hiện nay và đề xuất nhiều giải pháp phát triển dịch vụvận tải biển Vệt Nam

Hoàn thiện quản lý nhà nước nhằm nâng cao thị phần vận tải của đội tàu biển Việt Nam (Vũ Thị Minh Loan – Luận án tiến sĩ kinh tế, chuyên ngành

Quản Lý Kinh Tế -2013) [39]

Luận án tập trung vào hai vấn đề có mối quan hệ biện chứng, đó là thựctrạng năng lực cạnh tranh của đội tàu biển Việt Nam và vai trò của quản lýnhà nước đối với vấn đề này Tác giả đã tập trung phân tích khá toàn diện thịphần vận tải của đội tàu biển quốc gia trong phạm vi nội địa và quốc tế Từ

đó, luận án đã chỉ rõ những điểm mạnh, điểm yếu trong việc chiếm lĩnh thịtrường vận tải của đội tàu biển Việt Nam Công cụ chủ yếu được sử dụng đểphân tích là phương pháp mô hình hóa Cuối cùng, tác giả đã đề xuất hệ thốngcác giải pháp nhằm nâng cao thi phần của đội tàu biển quốc gia bao gồm:chính sách đối với đội tàu biển, chính sách đối với hạ tầng cơ sở vận tải biển

và chính sách đối với các dịch vụ phụ trợ vận chuyển đường biển

Tác động của xuất khẩu hàng hóa tới tăng trưởng kinh tế Việt Nam

(Nguyễn Thị Thu Thủy – Luận án Tiến sĩ Kinh Tế chuyên ngành Kinh tế vàQuản lý thương mại 2014) [20]

Đi sâu phân tích mối quan hệ qua lại giữa xuất khẩu và tăng trưởngkinh tế thông qua việc sử dụng mô hình VAR hai biến và mô hình hồi qui đabiến, tác giả đã chỉ ra mối quan hệ khá chặt chẽ giữa xuất khẩu hàng hóa vàtăng trưởng kinh tế trong khoảng 10 năm từ 2002 đến 2012 Mặt khác, tác giảtiến hành phân tích số liệu thống kê và diễn giải ý nghĩa của kết quả ướclượng mô hình để đề xuất một số giải pháp cơ bản nhằm thúc đẩy xuất khẩuhàng hóa, tạo đà cho tăng trưởng kinh tế Mặc dù tên luận án có nhiều điểmtương đồng với nhiều đề tài khác (ví dụ như đề tài của NCS Hoàng XuânBình ở trên) Tuy nhiên, cách tiếp cận và giải quyết vấn đề rất logic và sâusắc

Các nghiên cứu về CKKT của Việt Nam

Để trả lời câu hỏi liệu có tồn tại CKKT ở Việt Nam hay không, NCS đãtìm đọc nhiều tài liệu của các nhà khoa học về vấn đề này và xin được giớithiệu 2 trong số đó:

Thứ nhất là bài nghiên cứu “Tổng quan kinh tế Việt Nam 2013” của

TS Nguyễn Đức Thành và Ngô Quốc Thái (Trung tâm nghiên cứu chínhsách, trường Đại học Kinh tế, Đại học Quốc gia Hà Nội) [18] Các tác giả đãtổng hợp số liệu về GDP, tỷ lệ tăng trưởng, tỷ lệ lạm phát trong khoảng thờigian từ năm 1990 đến năm 2013 để minh họa cho luận điểm về tính chu kỳtrong nền kinh tế Việt Nam [18 tr 2, 3] Đồng thời, để có cái nhìn sâu sắc hơn,bài viết đã phân tích chi tiết các yếu tố cấu thành tổng cung, tổng cầu trong sựchi phối của CKKT ở Việt Nam Tuy nhiên, các tác giả mới chỉ dừng lại ởviệc chỉ ra sự tồn tại của CKKT mà chưa sử dụng công cụ định lượng đểchứng minh điều này

Tìm đọc thêm các bài viết của TS Nguyễn Đức Thành, NCS thấy có bàiviết về CKKT của Việt Nam trên tạp chí Nghiên cứu Kinh Tế số 25/2013[28], trong cuốn sách “Báo cáo thường niên Kinh tế Việt Nam” năm 2008 vànăm 2014 của Viện Nghiên cứu chính sách kinh tế (VEPR)

Bài viết thứ hai về CKKT của Việt Nam mà NCS muốn giới thiệu là

“Ước lượng sản lượng tiềm năng cho Việt Nam” trong quãng thời gian từ

năm 1986 đến năm 2010 của Nhà xuất bản Trí thức [13] Đặc điểm chính củabài viết này là sử dụng tới 3 công cụ định lượng khác nhau để tính toán sảnlượng tiềm năng cho Việt Nam Mặc dù chủ đề chính của bài viết không phải

là về CKKT nhưng ở một trong 3 phương pháp ước lượng sản lượng tiềmnăng được nêu ra, NCS đã nhìn thấy CKKT Việt Nam được hình thành dựatrên dao động của GDP thực tế xung quanh GDP tiềm năng Trong chương

thứ 2 của luận văn, NCS sẽ sử dụng nghiên cứu này để xác định CKKT củaViệt Nam đến thời điểm cuối năm 2015.

Kết luận

Tổng hợp những ấn phẩm nước ngoài viết về đề tài CKKT và VTB cóthể dễ dạng nhận thấy nội dung của các bài viết đều xoay quanh mối quan hệgiữa CKKT thế giới và hoạt động VTB, được đại diện bằng một số chỉ tiêu cơbản như giá trị thương mại VTB, cước phí VTB, sản lượng hàng hóa vậnchuyển và thông qua hệ thống cảng trong phạm vi toàn thế giới Mặc dù đã cốgắng tiếp cận các nghiên cứu về mối quan hệ giữa các thành tựu kinh tế vĩ mô

ở một quốc gia cụ thể với kết quả vận chuyển đường biển ở nước đó nhưng dokhó khăn về nguồn tài liệu tham khảo nên tác giả không thể tìm được nhữngbài viết như ý

Về các nghiên cứu trong nước có liên quan, ngoài một số rất ít các luậnvăn tiến sĩ kể trên, tác giả cũng đã tham khảo hơn 20 luận văn tiến sĩ có liênquan đến tăng trưởng, chủ yếu là quan hệ giữa tăng trưởng kinh tế và vốn đầu

tư, định chế tài chính, phúc lợi và công bằng xã hội Tuy nhiên, không có bất

kỳ luận án nào đề cập tới chu kỳ kinh tế (mặc dù chu kỳ kinh tế và tăngtrưởng kinh tế là hai khái niệm kinh tế vĩ mô khá gần gũi nhưng không hềgiống nhau)

Hình i: Tổng quan các công trình nghiên cứu trên thế giới

Khủng hoảng KT

2008 Khối lượng hàng hóa vận chuyển đường

biển.

Giá trị hàng hóa vận chuyển đường biển

Kim ngạch XNK

VTB toàn cầu

G Monie, J Rodrigue, T Notteboom

G Monie, J Rodrigue, T Notteboom

J Hoffman

Hình ii: Tổng quan các công trình nghiên cứu của Việt Nam

NCS cũng đã tìm hiểu một số luận án tiến sĩ chuyên ngành tổ chức vàquản lý vận tải đã bảo vệ thành công trước đây Bao gồm: Nghiên cứu hoànthiện qui hoạch bến cảng container và áp dụng vào khu vực kinh tế phía BắcViệt Nam (NCS Dương Văn Bạo), Hoàn thiện mô hình vận tải liner cho độitàu container Việt Nam (NCS Nguyễn Hữu Hùng), Hoàn thiện mô hình quản

Tăng trưởng kinh tế

Lê Thị Việt Nga

tranh của đội tàu

Vũ Thị Minh Loan

Kết cấu hệ thống cảng biển

Vốn phát triển đội tàu

lý nhà nước về kết cấu cảng biển Việt Nam (NCS Đặng Công Xưởng),Nghiên cứu giải pháp về vốn để phát triển đội tàu vận tải biển nòng cốt củaViệt Nam (NCS Vũ Trụ Phi) Các luận án này đều tập trung vào các vấn đềkinh tế trung mô, nghĩa là giải quyết các vấn đề kinh tế của ngành vận tảibiển Nội dung liên quan đến kinh tế vĩ mô được phân tích trong các luận ánnày là một số chính sách mà chính phủ sử dụng để kiểm soát và điều hànhhoạt động vận tải biển

Như vậy, tính đến thời điểm này, NCS có thể khẳng định chắc chắnchưa có bất kỳ một luận án tiến sĩ nào có nội dung hoàn toàn trùng khớp với

đề tài đã lựa chọn

CHƯƠNG 1: CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ CHU KỲ KINH TẾ VÀ

HOẠT ĐỘNG VẬN CHUYỂN ĐƯỜNG BIỂN 1.1 CKKT và tác động của nó đến các hoạt động kinh tế quốc dân

1.1.1 Khái niệm CKKT, hoạt động kinh tế và ngành kinh tế

CKKT (economic cycle) là một thuật ngữ của kinh tế thị trường, có rấtnhiều định nghĩa khác nhau Ngay cả tên gọi cũng có thể là CKKD (businesscycle) CKKD hay CKKT đều được hiểu là cách gọi khác nhau của cùng mộthiện tượng kinh tế vĩ mô Ở đây, tác giả chỉ xin dẫn chiếu một số định nghĩaphổ biến nhất

CKKT, còn gọi là CKKD là sự biến động của GDP thực tế theo trình

tự ba pha, lần lượt là suy thoái, phục hồi và hưng thịnh (bùng nổ) Cũng cóquan điểm coi pha phục hồi là thứ yếu nên CKKD chỉ gồm hai pha chính làsuy thoái và hưng thịnh (hay mở rộng)

“CKKD gồm những thời kỳ bành trướng xảy ra hầu như cùng một lúctrong nhiều hoạt động kinh tế, và tiếp theo đó lại có những thời kỳ khủnghoảng và những thời kỳ hồi phục được hòa nhập vào giai đoạn bành trướngcủa chu kỳ tiếp sau” (Robert J Gordon, Kinh tế học vĩ mô, Nhà xuất bảnKhoa Học Kỹ Thuật, 1994) [27 tr 117]

“ CKKT được hiểu là sự biến động của các hoạt động kinh tế ngắn hạntrong một thời kỳ nhất định, trong đó, giai đoạn tăng trưởng và giai đoạn suygiảm luân chuyển lẫn nhau không ngừng” (Phạm Hồng Vân, Thông tin khoahọc, Viện Khoa học Thống Kê 2012) [25 tr 5]

“ Chu kỳ kinh tế là sự dao động của sản lượng thực tế xung quanh xuhướng tăng lên của sản lượng tiềm năng” (Giáo trình Kinh Tế Học Vĩ mô,Nhà xuất bản Giáo Dục, 2009) [21]

“Chu kỳ kinh doanh là sự biến động của tổng sản lượng trong ngắn hạnxung quanh đường xu thế của nó” (Đường xu thế của sản lượng là một tiến

trình đều đặn của sản lượng dài hạn khi mà những biến động trong ngắn hạn

đã được tính bình quân) (David Begg, Stanley Fisher, Rudiger Dornburch,Kinh tế học, Mc Graw Hill Education và Nhà xuất bản Thống Kê, 2007) [8 tr283]

“ Chu kỳ kinh doanh là một sự dao động của tổng sản lượng quốc dân,của thu nhập và việc làm, thường kéo dài trong một giai đoạn từ 2 đến 10năm, được đánh dấu bằng một sự mở rộng hay thu hẹp trên qui mô lớn tronghầu hết các khu vực của nền kinh tế” (Paul A Samuelson, William D.Nordhalls, Kinh tế học, Nhà xuất bản Thống Kê, 2002) [23 tr 269]

Mỗi định nghĩa trên đây có một cách biểu hiện không giống nhau Tuynhiên, tất cả đều cho thấy CKKT được hình thành từ biến động sản lượngthực tế Bởi vì giá trị sản lượng thực tế cũng chính là cơ sở để xác định tốc độtăng trưởng hoặc trạng thái sa sút kinh tế Trong khuôn khổ luận án, NCS sẽdựa trên định nghĩa về CKKT của David Begg và Samuelson nhằm chứngminh sự tồn tại của CKKT ở Việt Nam và phân tích ảnh hưởng của nó đối vớihoạt động kinh tế ngành, cụ thể là hoạt động vận chuyển đường biển

CKKT là những giai đoạn mở rộng hay thu hẹp không mang tính quiluật trong hoạt động kinh tế Các nhà kinh tế thường chia CKKT thành haigiai đoạn chính: suy thoái và tăng trưởng Các đỉnh và đáy là những điểmchuyển hướng của chu kỳ Sự đi xuống của một CKKD được gọi là suy thoái,thường được định nghĩa là một giai đoạn trong đó sản lượng thực tế giảmxuống ít nhất trong hai quí liên tiếp Suy thoái bắt đầu tại một đỉnh và kết thúctại một đáy Trong khi đó, thời kỳ tăng trưởng hay mở rộng thường là hìnhảnh phản chiếu của suy thoái và mỗi nhân tố trên sẽ hoạt động theo chiềungược lại Đặc điểm cơ bản của CKKT là hình thái của nó không tuân theomột qui luật nào, nghĩa là không có hai hoặc nhiều hơn những CKKT giốngnhau

Hoạt động kinh tế được hiểu là các hoạt động liên quan đến sản xuất,phân phối và tiêu thụ hàng hóa, dịch vụ ở tất cả các cấp độ.

Ngành kinh tế là một bộ phận của nền kinh tế chuyên tạo ra hàng hóa

và dịch vụ

1.1.2 Các nhân tố tạo thành CKKT

Theo định nghĩa, CKKT là sự biến động của sản lượng, thu nhập vàviệc làm Chúng đồng thời cũng là ba trong số các biến số kinh tế vĩ mô cơbản và có mối quan hệ chặt chẽ Sản lượng của nền kinh tế được hiểu là toàn

bộ giá trị bằng tiền của các hàng hóa và dịch vụ mà nền kinh tế đó sản xuấtđược trong một đơn vị thời gian Tùy theo quan điểm thống kê, người ta cóthể sử dụng một trong hai chỉ tiêu đo lường sản lượng cơ bản nhất là tổng sảnphẩm quốc dân – GNP (Gross National Products) hoặc tổng sản phẩm quốcnội – GDP (Gross Domestic Products) Cách tính và ý nghĩa của hai chỉ tiêutrên là tương tự Trong khi đó, hiện nay GDP được sử dụng phổ biến hơn Vìvậy, tác giả xem GDP là nhân tố sản lượng Thu nhập quốc dân, thu nhập cánhân và thu nhập khả dụng là các khái niệm liên quan đến thu nhập Cả baloại thu nhập này gần như biến động cùng chiều Trong đó, thu nhập quốc dân

có giá trị lớn nhất, nó phản ánh phần thu nhập do công dân một nước tạo ra.Mặt khác, theo lý thuyết khối lượng tiền tệ, sản lượng được tạo ra đem bántrên thị trường mang lại thu nhập cho công dân Vì vậy, giá trị sản lượng(GDP) cũng đồng thời mô tả thu nhập quốc dân Bên cạnh đó, thực tế cũng đãchứng minh mối quan hệ giữa sản lượng và thất nghiệp Một trong nhữngnguyên nhân quan trọng của sự tăng trưởng sản lượng là do nền kinh tế đó đã

sử dụng tốt lực lượng lao động Do đó, sản lượng càng cao, tỷ lệ thất nghiệpcàng giảm Như vậy, thay vì phân tích ba nhân tố cấu thành CKKT, tác giả sẽchỉ tập trung vào một nhân tố đại diện là GDP

Biến động GDP tạo ra các thăng trầm của chu kỳ kinh doanh Vậy điều

gì tác động và gây ra sự thay đổi hàng năm của GDP?

GDP là chỉ tiêu đo lường tổng giá trị bằng tiền của các hàng hóa vàdịch vụ cuối cùng được sản xuất trong phạm vi lãnh thổ quốc gia trong mộtthời kỳ, thường là một năm Những hàng hóa và dịch vụ này được các tácnhân kinh tế mua sắm, phục vụ cho nhu cầu cá nhân và sản xuất kinh doanh.Như vậy tổng cầu là yếu tố xác định qui mô của GDP Biến động tăng giảmcủa tổng cầu là do sự thay đổi trong các thành phần của nó, bao gồm: chi tiêucủa các hộ gia đình, của các doanh nghiệp, của chính phủ và của người nướcngoài

Đồng thời, hành vi tiêu dùng của các tác nhân nói trên lại chịu sự tácđộng của các nguyên nhân bên trong và bên ngoài nền kinh tế (còn gọi là cácbiến số nội sinh và ngoại sinh) [23]

Các lý thuyết ngoại sinh xác định cội nguồn của CKKD từ những biếnđộng bên ngoài hệ thống kinh tế như chính trị, thời tiết, dân số…Ví dụ: chiếntranh, cách mạng và bầu cử, di cư, phát hiện ra vùng đất mới hoặc tài nguyênmới, phát kiến khoa học và đổi mới công nghệ, số ngày nắng, mưa trong năm,v…v

Ngược lại, các lý thuyết nội sinh đi tìm những cơ chế bên trong bảnthân hệ thống kinh tế gây ra việc tự hình thành CKKD Theo cách tiếp cậnnày, mọi sự mở rộng đều nuôi dưỡng sự suy thoái và thu hẹp, mọi sự thu hẹpđều nuôi dưỡng sự hồi sinh và mở rộng – gần như lặp lại theo qui luật

1.1.3 Một số lý thuyết quan trọng về CKKD

- Mô hình gia tốc – số nhân của P Samuelson [23] cho rằng, nhữngbiến động ngoại sinh được lan truyền bằng một số nhân đi kèm một lý thuyếtđầu tư gọi là gia tốc, do đó chúng tạo ra những dao động chu kỳ có tính quiluật của sản lượng Đầu tư vốn là một nhân tố quan trọng chi phối chu kỳkinh doanh Nó chịu tác động chủ yếu của mức cầu về sản phẩm do đầu tư

mới tạo ra trong tương lai, chính sách thuế, lãi suất, dự đoán của các nhà đầu

tư về tình trạng của nền kinh tế và đặc biệt là sản lượng Tăng trưởng sảnlượng kích thích đầu tư Nhưng sản lượng phải tăng liên tục, với cùng nhịp độmới đảm bảo duy trì đầu tư không đổi Và ngay khi sản lượng ngừng tăng,đầu tư ròng sẽ giảm xuống bằng không Đầu tư cũng sẽ nhanh chóng giảmxuống dưới không nếu sản lượng giảm vì suy thoái kinh tế buộc các nhà đầu

tư phải có giải pháp an toàn là bán bớt máy móc và không cần thay thế chúng

để thu hồi vốn, tránh tổn thất Cơ chế hình thành CKKD có thể được mô tảnhư sau:

+ Đầu tư tăng → sản lượng tăng (theo mô hình số nhân) → đầu tư tăng(theo nhân tố gia tốc)→ sản lượng tăng… → đạt đỉnh chu kỳ

+ Sản lượng ngừng tăng → đầu tư giảm (theo nhân tố gia tốc) → sản lượnggiảm (theo mô hình số nhân)→ đầu tư giảm (theo nhân tố gia tốc)→ sảnlượng giảm… → chạm đáy chu kỳ

+ Sau đó, đầu tư tăng lên và bắt đầu thời kỳ khôi phục

- Lý thuyết tiền tệ mà đại diện là nhà kinh tế học người Mỹ MiltonFriedman lại ủng hộ quan điểm cho rằng CKKD hình thành do sự mở rộnghay thắt chặt tiền tệ và tín dụng Theo đó, cung tiền được coi là yếu tố quyếtđịnh tăng trưởng ở mỗi quốc gia, trực tiếp tác động đến giá cả, sản lượng vàviệc làm Ngân hàng trung ương có thể chi phối qui mô cung tiền bằng cách

sử dụng các công cụ điều tiết mạnh như qui định tỷ lệ dự trữ bắt buộc haymua bán trái phiếu, tín phiếu chính phủ Vấn đề là sự biến động mức cungtiền trong mỗi thời kỳ có ảnh hưởng trực tiếp đến trạng thái của nền kinh tế.Nếu cung tiền quá lớn sẽ tạo ra nguy cơ lạm phát và ngược lại, kinh tế có thểrơi vào thời kỳ sa sút, thậm chí khủng hoảng nếu cung tiền quá ít, khôngtương ứng với mức cầu tiền [8]

- Lý thuyết CKKD chính trị cho rằng các chính trị gia gây nên các daođộng của sản lượng thông qua việc sử dụng các chính sách kinh tế vĩ mô vàomục đích cá nhân nhằm mục tiêu tái đắc cử (được quan sát và chứng minh tại

Mỹ - nơi mà một cá nhân có thể giữ vị trí tổng thống hơn một nhiệm kỳ bầucử) Lịch sử Hoa Kỳ cho thấy các cuộc bầu cử tổng thống rất nhạy cảm vớitình hình kinh tế từ 6 đến 9 tháng, trước ngày bầu cử Các tổng thống Mỹ mớiđắc cử, ban đầu, hầu như không đưa ra bất kỳ một chính sách tích cực nào vàbức tranh kinh tế trở nên ảm đạm ở nửa đầu nhiệm kỳ Tuy nhiên, khi kỳ bầu

cử đến gần, một loạt chính sách kinh tế nhằm làm giảm thất nghiệp, kích thíchsản xuất và tiêu dùng được đưa ra và làm cho nền kinh tế trở nên sáng sủahơn ở đúng thời điểm cuộc bầu cử diễn ra Điều đó giúp các tổng thống Mỹ

dễ dàng tái đắc cử và cũng tạo ra sự dao động sản lượng theo chu kỳ 8 nămmột lần tại Mỹ [23]

- Lý thuyết CKKD cân bằng của Robert Lucas khẳng định nguyên nhândẫn đến CKKD bắt nguồn từ nhận thức sai lầm về tiền lương và giá cả củacông nhân, khiến cho cung lao động trở nên quá nhiều hoặc quá ít, kéo theo

sự thay đổi của sản lượng và việc làm Thực tế cho thấy, ban đầu những ngườicông nhân không có đủ thông tin về giá cả khi đưa ra các quyết định cung ứnglao động Theo thời gian, quá trình điều chỉnh nhận thức diễn ra làm cung laođộng thay đổi và vì thế sản lượng cũng thay đổi theo [23]

- Lý thuyết CKKD thực tế (Finn Kidland và Edward Prescott) khẳngđịnh tiến bộ công nghệ là yếu tố tạo nên biến động chu kỳ của sản lượng quốcgia Nói cách khác, sự thay đổi năng suất lao động do tác động của tiến bộcông nghệ trong một khu vực kinh tế có thể lan truyền tới các khu vực khác,gây ra sự thu hẹp hoặc mở rộng qui mô sản lượng toàn nền kinh tế Vì vậy,các chính phủ, thay vì nỗ lực sử dụng các công cụ tài khóa và tiền tệ tùy nghi

để bình ổn CKKT, nên tập trung vào các hoạt động nghiên cứu và triển khai

để tạo ra sự thay đổi chất lượng tăng trưởng hay sự gia tăng năng suất [23]

Mỗi lý thuyết đều có cách riêng để giải thích sự hình thành của CKKD.Các quan điểm đôi khi mâu thuẫn này đều có chứa đựng những yếu tố hiệnthực Tuy nhiên, không có lý thuyết nào đúng ở mọi nơi, mọi lúc

Sản lượng

Thời gian

Qp Qa

Bảng 1.1 Các giai đoạn của CKKT

Sa sút là thời

kỳ giảm nhịp

độ hoạt động kinh tế

Đáy là kết thúc giai đoạn sa sút

Phục hồi là một giai đoạn tiến triển mới

3.Lạm phát tăng nhanh4.Cường độ sản xuất cao

1.Lợi nhuận

DN giảm2.Lạm phát thấp hơn mức

dự đoán3.Qui mô sảnxuất bị thu hẹp

4.Tỷ lệ thất nghiệp tăng

1.Lợi nhuận âm

2.Sản xuất đình trệ3.Tỷ lệ thất nghiệp ở mức cao

1.Sản xuất

ổn định2.Tỷ lệ hàng tồn kho giảm3.Các nguồn lực bắt đầu được sử dụng nhiều hơn

1.1.4 Ý nghĩa của việc xác định CKKT

CKKT là một vấn đề thực tiễn Nó là đề tài đáng quan tâm của kinh tếhọc vĩ mô vì mỗi dao động của chu kỳ hàm chứa hầu hết các biến động củacác biến số kinh tế vĩ mô

Đối với các nhà kinh tế học, việc xác định chính xác diễn biến củaCKKT là mục tiêu quan trọng nhằm chứng minh các lý thuyết kinh tế vĩ mô.Cũng giống như nhiều môn khoa học khác, lý thuyết kinh tế học được rút ra

từ thực tiễn, đồng thời cũng được sử dụng để phân tích các vấn đề và tìnhhuống kinh tế đang và sẽ diễn ra Mỗi giai đoạn của CKKT là kết quả của cáctác động tổng hợp, bao gồm nhiều yếu tố gây ra Các yếu tố này đều ít nhiều

có quan hệ với nhau Vì vậy, nghiên cứu CKKT là một chủ đề được quan tâmhàng đầu.

Về phía các nhà hoạch định chính sách, họ muốn tìm được tính qui luậtcủa CKKT nhằm đề ra các chính sách hữu hiệu, ngăn cản giai đoạn sa sút và

sự phát triển quá nóng của nền kinh tế Nói cách khác, các chính trị gia cần cóthông tin đầy đủ và phương pháp dự báo chu kỳ hợp lý để chủ động đối phóvới những thăng trầm của CKKD

Đối với những nhà nghiên cứu kinh tế không chuyên, những ngườihứng thú đối với kinh tế học, bước đầu tiên đơn giản nhất để tiếp cận khoahọc kinh tế là tìm hiểu CKKD Bởi vì, mọi người đều có thể quan sát diễnbiến chu kỳ một cách trực quan thông qua các số liệu thống kê Bên cạnh đó,các lý thuyết kinh tế vĩ mô giúp chúng ta làm sáng tỏ nguồn gốc của các daođộng trong chu kỳ Từ đó, mọi người sẽ dễ dàng hơn khi tiếp cận các kiếnthức trừu tượng khác của kinh tế học

1.1.5 Mối quan hệ giữa các hoạt động kinh tế và các ngành kinh tế với CKKD.

1.1.5.1 Mối quan hệ giữa các hoạt động kinh tế và CKKD

Như đã đề cập ở mục 1.1.2, biến động sản lượng – tạo nên dao độngCKKD – là do sự thay đổi trong qui mô chi tiêu của các tác nhân kinh tế Cứmỗi giây có tới hàng triệu triệu giao dịch kinh tế diễn ra giữa người tiêu dùng,người sản xuất, chính phủ và những người nước ngoài Các giao dịch mua bán

đi kèm với các giao dịch thanh toán đóng góp vào giá trị sản xuất của nềnkinh tế

Tác nhân kinh tế thứ nhất, những người tiêu dùng (còn được gọi là các

hộ gia đình) mua sắm phần lớn hàng hóa và dịch vụ mà nền kinh tế sản xuấtđược Số liệu thống kê cho thấy khoảng 65 -70% tổng giá trị hàng hóa và dịch

vụ được sản xuất trong mỗi nền kinh tế là để đáp ứng nhu cầu của các hộ gia

đình Vì vậy, bất kỳ sự thay đổi nào, dù là rất nhỏ trong hành vi mua sắm của

hộ gia đình cũng đều tác động lớn tới sản lượng của cả nền kinh tế Sự thayđổi hành vi mua sắm của hộ gia đình có thể do rất nhiều nguyên nhân, cụ thểnhư: biến động thu nhập, yếu tố tâm lý, thị hiếu, sự thay đổi thói quen chitiêu, bùng nổ dân số, các yếu tố chính trị, thời tiết, khí hậu…

Tác nhân kinh tế thứ hai là những người sản xuất (còn được gọi là cácdoanh nghiệp) Ngoài chức năng chính là sản xuất và cung ứng hàng hóa theonhu cầu, các doanh nghiệp cũng chi tiêu rất nhiều cho các hàng hóa và dịch

vụ dưới dạng dạng đầu tư, bao gồm: mua sắm tài sản cố định, xây dựng nhà ở,văn phòng và chênh lệch hàng tồn kho Mặc dù tổng chi tiêu của các doanhnghiệp chiếm tỷ trọng không lớn nhưng hoạt động đầu tư thường rất nhạycảm với tình hình kinh tế Vì vậy, qui mô hoạt động đầu tư thường xuyên biếnđộng và kéo theo phản ứng dây chuyền đối với các hoạt động của các tácnhân khác

Chính phủ giữ vai trò là tác nhân kinh tế thứ ba Ngoài chức năng chínhcủa là quản lý và điều tiết các hoạt động kinh tế bằng các chính sách, chínhphủ còn được biết đến như là người tiêu dùng lớn nhất, với túi tiền khổng lồ -ngân sách nhà nước Chính phủ dùng ngân sách để chi tiêu rất nhiều cho việcxây dựng cơ sở hạ tầng và trang bị cho bộ máy quản lý của mình Thực tiễn ởnhiều nước, trong đó có Việt Nam cho thấy ngân sách của chính phủ là nhân

tố chủ yếu quyết định tăng trưởng sản lượng Bởi vì qui mô chi tiêu côngdành cho đầu tư xây dựng cơ bản rất lớn, trở thành nhân tố chủ đạo làm tăngGDP

Tác nhân kinh tế cuối cùng là người nước ngoài Xu hướng toàn cầuhóa hiện nay ngày càng làm tăng thêm vai trò của người nước ngoài trongviệc đóng góp vào tổng sản lượng của nền kinh tế Các hoạt động kinh tế chủyếu của người nước ngoài bao gồm: xuất khẩu, nhập khẩu, vay nợ, viện trợ và