NGHIÊN cứu ẢNH HƯỞNG của CHU kỳ KINH tế đến HOẠT ĐỘNG vận CHUYỂN HÀNG hóa BẰNG ĐƯỜNG BIỂN ở VIỆT NAM

NGHIÊN CỨU ẢNH HƯỞNG CỦA CHU KỲ KINH TẾ ĐẾN HOẠT ĐỘNG VẬN CHUYỂN HÀNG HÓA BẰNG ĐƯỜNG BIỂN Ở VIỆT NAM NGHIÊN CỨU ẢNH HƯỞNG CỦA CHU KỲ KINH TẾ ĐẾN HOẠT ĐỘNG VẬN CHUYỂN HÀNG HÓA BẰNG ĐƯỜNG

NGHIÊN CỨU ẢNH HƯỞNG CỦA CHU KỲ KINH TẾ ĐẾN HOẠT ĐỘNG VẬN

CHUYỂN HÀNG HÓA BẰNG ĐƯỜNG BIỂN Ở VIỆT NAM

NGHIÊN CỨU ẢNH HƯỞNG CỦA CHU KỲ KINH TẾ ĐẾN HOẠT ĐỘNG VẬN

CHUYỂN HÀNG HÓA BẰNG ĐƯỜNG BIỂN Ở VIỆT NAM

GS.TS Vương Toàn Thuyên

NCS: Nguyễn Thị Thúy Hồng

Hải Phòng, 2016

Những nội dung chính

Giới

Nội

Giới thiệu chung

• Tính cấp thiết của đề tài

• Mục tiêu nghiên cứu

• Đối tượng nghiên cứu

• Phạm vi nghiên cứu

• Phương pháp nghiên cứu

• Ý nghĩa khoa học và ý nghĩa thực tiễn của đề tài

• Tổng quan về đề tài nghiên cứu

Tổng quan về đề tài nghiên cứu

Economic cycles in maritime shipping and port – The path to the crisis of

2008, Gustaff de Monie, Jean-Paul Rodrigue, Theo Notteboom

Crisis in shipping cycle - George Logothetis Maritime economics 3 rd edition - Martin Stopford Shipping out of the economic crisis – Jan Hoffman

Review of maritime transport 2012

1 Tổng quan kinh tế Việt Nam

2013

2 Ước lượng sản lượng tiềm năng

Tổng quan về đề tài nghiên cứu Tổng quan về đề tài nghiên cứu

Một số công trình nghiên cứu khác:

1 Một số vấn đề lý luận và thực tiễn về mối quan hệ giữa ngoại thương với tăng

trưởng và phát triển kinh tế của Việt Nam trong điều kiện nền kinh tế mở (Trần

Anh Phương - Luận án tiến sĩ chuyên ngành Kinh Tế Chính Trị - 1996)

2 Mối quan hệ giữa mở cửa thương mại và tăng trưởng kinh tế ở Việt Nam trong

tiến trình hội nhập quốc tế ( Hoàng Xuân Bình – Luận án tiến sĩ kinh tế chuyên

ngành Kinh Tế Đối Ngoại – 2011)

3 Giải pháp phát triển dịch vụ vận tải biển Việt Nam đáp ứng yêu cầu của tiến

trình hội nhập kinh tế quốc tế (Lê Thị Việt Nga – Luận án tiến sĩ Kinh tế -2012)

4 Hoàn thiện quản lý nhà nước nhằm nâng cao thị phần vận tải của đội tàu biển

Việt Nam (Vũ Thị Minh Loan – Luận án tiến sĩ kinh tế, chuyên ngành Quản Lý Kinh

Tế -2013)

5 Tác động của xuất khẩu hàng hóa tới tăng trưởng kinh tế Việt Nam (Nguyễn Thị

Thu Thủy – Luận án Tiến sĩ Kinh Tế chuyên ngành Kinh tế và Quản lý thương mại

Tổng quan về đề tài nghiên cứu

Một số công trình nghiên cứu khác:

1 Nghiên cứu hoàn thiện qui hoạch bến cảng container

và áp dụng vào khu vực kinh tế phía Bắc Việt Nam (NCS Dương Văn Bạo)

2 Hoàn thiện mô hình vận tải liner cho đội tàu

container Việt Nam (NCS Nguyễn Hữu Hùng)

3 Hoàn thiện mô hình quản lý nhà nước về kết cấu

cảng biển Việt Nam (NCS Đặng Công Xưởng)

4 Nghiên cứu giải pháp về vốn để phát triển đội tàu

vận tải biển nòng cốt của Việt Nam (NCS Vũ Trụ Phi)

Những nội dung chính

Cơ

Thực

Ảnh

Phần 1:

Cơ sở lý luận về CKKT và hoạt động vận chuyển hàng hóa bằng đường biển

Cơ sở lý luận về CKKT và hoạt động

vận chuyển hàng hóa bằng đường biển

Khái niệm Khái niệm

CKKT (CKKD) là sự dao

động của tổng sản lượng

quốc dân xung quanh

đường xu thế của nó,

của thu nhập và việc

làm, thường kéo dài

trong giai đoạn 2-10

năm, được đánh dấu

Các giai đoạn của CKKT

Các lý thuyết về CKKT

• Lý thuyết ngoại sinh: CKKT hình thành do sự

tác động của các nhân tố bên ngoài hệ thống kinh tế

• Lý thuyết nội sinh: CKKT hình thành do sự tác

động của các nhân tố bên trong hệ thống kinh tế

Các lý thuyết nội sinh về CKKT

• Mô hình gia tốc số nhân: sự biến động sản lượng là do sự thay đổi của đầu tư và nhân tố gia tốc.

• Lý thuyết tiền tệ: sự mở rộng hoặc thắt chặt tiền tệ gây ra biến động sản lượng.

• Lý thuyết nhận thức sai lầm của công nhân về tiền lương và giá cả gây biến động cung lao động, tác động đến sản lượng.

• Lý thuyết CKKD thực tế: sự thay đổi năng suất dưới tác động của tiến bộ công nghệ tạo nên biến động chu kỳ của sản lượng.

Các lý thuyết này đều chứa đựng những yếu tố thực tiễn nhưng không có

lý thuyết nào đúng ở mọi nơi, mọi lúc.

Mối quan hệ giữa các hoạt động kinh tế và

C là chi tiêu của hộ gia đình

I là đầu tư của các doanh nghiệp

G là chi tiêu của chính phủ

NX là chi tiêu ròng của người nước ngoài

Mối quan hệ giữa kinh tế ngành và

CKKT quốc gia

Mối quan hệ giữa kinh tế ngành và

CKKT quốc gia

GDP =

• +SẢN LƯỢNG NÔNG LÂM NGHIỆP VÀ THỦY SẢN

• + SẢN LƯỢNG CÔNG NGHIỆP VÀ XÂY DỰNG

• + SẢN LƯỢNG DỊCH VỤ

Hoạt động vận chuyển hàng hóa bằng

đường biển

Hoạt động vận chuyển hàng hóa bằng

đường biển

• Khái niệm

• Chu kỳ thị trường vận tải biển (CKTTVTB)

• Lợi thế cạnh tranh và lợi thế qui mô của vận chuyển hàng hóa bằng đường biển

• Các nhân tố tác động đến hoạt động vận chuyển hàng hóa bằng đường biển

• Tầm quan trọng của vận chuyển hàng hóa bằng đường biển

• Các điều kiện cơ bản để phát triển hoạt động vận chuyển hàng hóa bằng đường biển

Hoạt động vận chuyển hàng hóa bằng đường biển –

Khái niệm

Hoạt động vận chuyển hàng hóa bằng đường biển –

Khái niệm

• Là quá trình sử dụng tàu biển để vận chuyển

đồ vật theo tuyến đường cố định hoặc không

cố định từ nơi này đến nơi khác

• Là sự tập hợp các yếu tố kinh tế kỹ thuật nhằm khai thác, chuyên chở bằng tàu biển một cách

có hiệu quả hàng hóa

Lợi thế cạnh tranh của vận chuyển hàng hóa bằng

• Chi phí đầu đầu tư xây dựng, bảo quản tuyến đường thấp.

• Năng lực chuyên chở của phương tiện lớn, không giới hạn mật độ phương tiện trên tuyến.

Tính kinh tế của hoạt động vận chuyển

hàng hóa bằng đường biển không phải là tốc độ mà là năng lực chuyên chở

Tính kinh tế của hoạt động vận chuyển

hàng hóa bằng đường biển không phải là tốc độ mà là năng lực chuyên chở

• Lợi thế nhờ qui mô:

Chi phí bình quân =

Việc sử dụng các phương thức vận tải tiên tiến (container, tàu chợ…) kết hợp với phương tiện vận chuyển chuyên dụng làm tăng năng lực vận chuyển, phạm vi hoạt động của đội tàu giảm tương đối chi phí bình quân tăng khả năng cạnh tranh của VTB.

được các chủ hàng lựa chọn.

thân thiện với môi trường.

∑ C

∑Ql

Các nhân tố tác động đến hoạt động vận chuyển

hàng hóa bằng đường biển

Các nhân tố tác động đến hoạt động vận chuyển

hàng hóa bằng đường biển

Tầm quan trọng của hoạt động vận chuyển hàng hóa

Điều kiện cơ bản để phát triển hoạt động vận chuyển hàng

hóa bằng đường biển

Điều kiện cơ bản để phát triển hoạt động vận chuyển hàng

hóa bằng đường biển

Mối quan hệ giữa CKKT và CKVTB

Mối quan hệ giữa CKKT và CKVTB

• CKVTB có độ trễ nhất định so với CKKT

• CKVTB và CKKT có cùng bước sóng

• Các nguyên nhân gây ra CKKT cũng chính là các nguyên nhân gây ra CKVTB

Mô hình định lượng ảnh hưởng của GDP đến kết quả hoạt động vận chuyển hàng hóa bằng đường biển

Mô hình định lượng ảnh hưởng của GDP đến kết quả hoạt động vận chuyển hàng hóa bằng đường biển

t: Biểu thị thời gian (năm)

Kỳ vọng dấu α 1 > 0 và β 1 > 0

Mô hình ECM xác định ảnh hưởng của các nhân tố cấu thành GDP đến sản lượng

vận chuyển hàng hóa bằng đường biển

Mô hình ECM xác định ảnh hưởng của các nhân tố cấu thành GDP đến sản lượng

vận chuyển hàng hóa bằng đường biển

Phương trình tổng quát có dạng:

Qt (Rt) = F(CONS, INVN, EX, IM)

Hoặc:

Qt (Rt) = β1 +β21 .CONS + β22.INVN + β23.EX + β24.IM +β3Et-1 + εt

Trong đó: Qt, Rt, CONS, INVN, EX, IM lần lượt là sản

lượng VTB, doanh thu VTB, tiêu dùng, đầu tư, xuất khẩu và nhập khẩu.

β3Et-1 là phần mất cân bằng (số hạng sai số

kết hợp)

Mô hình VAR xác định ảnh hưởng của các biến số vĩ

mô tác động đến GDP, tạo nên CKKT, đến kết quả

hoạt động vận chuyển đường biển

Mô hình VAR xác định ảnh hưởng của các biến số vĩ

mô tác động đến GDP, tạo nên CKKT, đến kết quả

hoạt động vận chuyển đường biển

Mô hình tổng quát có dạng:

Y = C + Ф 1 Y t-1 +….+ Ф n Y t-n +ε t

Trong đó Y = DLINT.DLM2.DLINV.DLSTO.DLRSTO

C = (C 1, C 2 , C 3 , C 4 , C 5 ) là vecto các yếu tố xác định bao gồm hằng số, xu thế tuyến tính hoặc đa thức

Ф là các ma trận vuông cấp m*m

ε t là vecto các nhiễu trắng

Kinh nghiệm hạn chế ảnh hưởng của CKKT đến ngành VTB và

hoạt động vận chuyển đường biển ở một số quốc gia

Kinh nghiệm hạn chế ảnh hưởng của CKKT đến ngành VTB và

hoạt động vận chuyển đường biển ở một số quốc gia

• Hoa Kỳ: VTB nội địa do các hãng tàu trong nước đảm nhiệm.

• EU: các hãng tàu chủ động đối phó với khủng hoảng bằng cách

điều chỉnh tuyến vận chuyển, thay đổi lịch trình, điều chỉnh tốc

độ tàu, liên kết với các hãng tàu khác.

• Hàn Quốc: tái cơ cấu các hãng tàu, hủy các hợp đồng đóng mới

tàu biển và các dự án tốn kém, chính phủ hỗ trợ.

• Trung Quốc: các hãng tàu được vay vốn lãi suất thấp, khuyến

khích các hãng tàu sáp nhập và chủ động tái cơ cấu, tăng cường chủ động CSVC cho ngành VTB.

• Philippines: cải tiến CSVC phục vụ VTB, theo đuổi các hiệp định

song phương, ưu tiên đầu tư vào VTB, cắt giảm thuế thu nhập

Bài học kinh nghiệm

• Nhóm biện pháp quản lý nhà nước

• Nhóm biện pháp tự thân

Các biện pháp đều mang tính thụ động nên chỉ mang tính chất hạn chế, ít tác dụng phòng ngừa tổn thất.

Vì vậy, cần xác định ảnh hưởng và mức độ ảnh hưởng của các biến động vĩ mô đến sự thay đổi của KQSXKD để chủ động đối phó.

Kinh tế Việt Nam và CKKT ở Việt Nam

1 Tổng quan kinh tế Việt Nam

2 CKKT của Việt Nam

Kinh tế Việt Nam

Giai đoạn trước 1986:

Cơ chế kinh tế kế hoạch hóa, điển hình của chế độ xã hội chủ nghĩa cũ, phụ thuộc vào nguồn viện trợ từ nước ngoài.

Giai đoạn từ 1986 đến nay:

Đổi mới trên mọi lĩnh vực, tăng trưởng GDP bình quân 6,4%/năm, tỷ lệ thất nghiệp ở mức thấp và có xu hướng giảm, cán cân thương mại thâm hụt, qui mô kinh tế ở vị trí 33 trên thế giới, đang hình thành và phát triển nền kinh tế định hướng thị trường.

CKKT của Việt Nam

Nguyên nhân hình thành chu kỳ kinh tế thứ nhất

Nguyên nhân hình thành chu kỳ kinh tế thứ hai

Nguyên nhân hình thành chu kỳ kinh tế thứ hai

2 Sự gia tăng cung tiền với tốc

độ liên tục trên 20%/năm là

nguyên nhân kéo dài giai

đoạn tăng trưởng và hạn chế

tác động tiêu cực của cuộc

khủng hoảng tài chính 1997. 1990 1992 1994 1996 1998 20000

10 20 30 40 50 60

Tỷ lệ tăng M2

160 Vốn nước ngoài

Vốn tư nhân Vốn đầu tư toàn xã hội

Nguyên nhân hình thành chu kỳ kinh tế thứ hai

Mất cân đối tài chính quốc gia

4 Tăng mạnh vốn đầu tư xây dựng cơ bản

Nguyên nhân hình thành chu kỳ kinh tế thứ ba

2000 - 2009Nguyên nhân hình thành chu kỳ kinh tế thứ ba

2000 - 2009

Nguyên nhân hình thành chu kỳ kinh tế thứ ba

2000 – 2009

Nguyên nhân hình thành chu kỳ kinh tế thứ ba

2000 – 2009

Chính sách tiền tệ

1 Tốc độ tăng cung tiền được

duy trì ở mức cao trong

thời kỳ 2000 – 2007 tạo đà

cho tăng trưởng kinh tế.

2 Bùng nổ cung tiền năm

2007 là nguyên nhân gây ra

5 10 15 20 25 30 35 40 45 50

Tỷ lệ tăng M2

800,000 Qui mô đầu tư (tỷ đồng)

Tốc độ tăng vốn đầu tư ngoài nhà nước

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 0

10 20 30 40 50 60

Nguyên nhân hình thành chu kỳ kinh tế thứ ba

Cuộc khủng hoảng bắt đầu từ

Mỹ, lan nhanh sang các nước

khác trên thế giới, được cho là

bắt nguồn từ các khoản tín

dụng rủi ro của hệ thống ngân

hàng Mỹ Hậu quả của nó là giá

trị kim ngạch xuất khẩu giảm

mạnh, làm giảm tổng cầu và

ảnh hưởng tiêu cực đến tốc độ

tăng tổng sản lượng.

Chu kỳ kinh tế thứ tư

3 Diễn biến nhanh

Nguyên nhân là do các chính sách chống suy thoái của chính phủ

Đặc điểm chu kỳ kinh tế thứ năm

Tỷ lệ tăng đầu tư Chu kỳ kinh tế thứ tư và thứ năm

Tỷ lệ tăng đầu tư Chu kỳ kinh tế thứ tư và thứ năm

2010 2011 2012 2013 2014 2015 -10

Vận chuyển hàng hóa bằng đường biển ở Việt Nam –

điều kiện cơ bản để phát triển

Vận chuyển hàng hóa bằng đường biển ở Việt Nam –

điều kiện cơ bản để phát triển

Điều kiện địa chính trị

Vận chuyển hàng hóa bằng đường biển ở Việt Nam –

điều kiện cơ bản để phát triển

Vận chuyển hàng hóa bằng đường biển ở Việt Nam –

điều kiện cơ bản để phát triển

Nhóm cảng Chiều dài cầu cảng (m) hóa thông qua 2010 Khối lượng hàng

Vận chuyển hàng hóa bằng đường biển ở Việt Nam –

điều kiện cơ bản để phát triển

Vận chuyển hàng hóa bằng đường biển ở Việt Nam –

điều kiện cơ bản để phát triển

Loại tầu Số lượng

(chiếc)

Trọng tải (DWT)

Dung tích (GT)

Tỷ trọng DWT (%)

1 Tàu hàng bách hóa

1043 3.045.016 1.763.856 41,41

2 Tàu hàng rời 165 1.895.132 1.130.793 25,77

3 Tàu chở Container

32 280.540 230.203 3,81

4 Tàu hàng lỏng

165 2.003.830 1.293.462 27,25

Kết cấu

Đội tàu biển

• Công nghiệp đóng mới và sửa chữa tàu biển.

• Các dịch vụ hàng hải

• Nguồn nhân lực

Vận chuyển hàng hóa bằng đường biển ở Việt Nam –

Điều kiện cơ bản để phát triển Vận chuyển hàng hóa bằng đường biển ở Việt Nam –

Điều kiện cơ bản để phát triển

Khái quát thực trạng hoạt động vận chuyển hàng hóa

bằng đường biển ở Việt Nam

Khái quát thực trạng hoạt động vận chuyển hàng hóa

bằng đường biển ở Việt Nam

Do tính chất quốc tế, VTB luôn là lĩnh vực đi đầu trong quan hệ kinh tế quốc tế Trong suốt quá trình phát triển, VTB Việt Nam đã có nhiều thành tựu đáng

tự hào.

Tuy nhiên, trong giai đoạn hội nhập hiện nay, ngành VTB đang phải đối mặt với nhiều khó khăn, thách thức và đứng trước yêu cầu tái cơ cấu toàn diện để tồn tại và phát triển

Tình trạng mất cân đối cung cầu trên

thị trường VTB Tình trạng mất cân đối cung cầu trên

thị trường VTB

Khái quát thực trạng hoạt động vận chuyển hàng hóa

bằng đường biển ở Việt Nam

Khái quát thực trạng hoạt động vận chuyển hàng hóa

bằng đường biển ở Việt Nam

Tên cMông

ty (Mã CK) Lợi nhuận sau thuế 2014 (10 9 tỷ đồng) Mô tả trạng thái Lĩnh vực hoạt động

SHC 6,772 Bị hủy niêm yết từ 21/5/2013 vì thua lỗ triền miên vượt vốn điều lệ.

Năm 2014 bán hết tàu biển, chuyển lĩnh vực kinh doanh vận tải contaier tuyến Sài Gòn – Miền Tây, dịch vụ logistics và VTĐPT.

Vận tải container đường sông, dịch vụ Logistics và VTĐPT

VST -179,12 Lỗ 3 năm liên tiếp Đã bán 1 tàu năm 2013, bán 2 tàu trong năm 2014 và tiếp

VOS -203,262 Lỗ 2 năm liên tiếp Bán 3 tàu năm 2014.

Vào diện cảnh báo từ giữa năm 2015 do lỗ vốn triền miên Vận tải đa chủng loại hàng hóa DDM -118,724 Hủy niêm yết từ năm 2013 vì thua lỗ vượt vốn điều lệ Vận tải hàng khô

VNA -36,868 Lỗ 3 năm liên tiếp 5/13 tàu trên 25 tuổi Thuộc diện cảnh báo không được ký

VSG -77,867 Thua lỗ 6 năm liên tiếp từ 2009 đến 2014 Vận tải container

SSG -34,7 Thua lỗ 3 năm liên tiếp Đã bán 1 tàu trong nửa đầu năm 2014 Còn lại 2 tàu

Dự kiến tiếp tục lỗ vốn năm 2015 Vận tải hàng khôTJC 9,07 Còn 3 tàu sau khi bán tàu Transco Sun năm 2013 Bán tàu Hà tây trong năm

VFR -8,264 Lãi năm 2013 nhờ hoạt động dịch vụ trên bờ và bán tàu Vietfracht 02 Còn 3 tàu

kinh doanh không hiệu quả năm 2014 Vận tải hàng khôPJT 14,867 Có lãi nhờ nguồn hàng ổn định từ tổng công ty xăng dầu PETROLIMEX Vận tải xăng dầu

VTO 58,173 4/4 tàu trên 10 tuổi Doanh thu được hỗ trợ từ Petrolimex Vận tải xăng dầu

Chu kỳ vận tải biển

- Ảnh hưởng của chỉ số cước

Chu kỳ vận tải biển

- Ảnh hưởng của chỉ số cước

Việt Nam chưa xây dựng được chỉ số cước VTB nên sử dụng BDI để tham khảo Nhưng thực tế cho thấy ảnh hưởng của BDI đến VTB Việt Nam còn hạn chế vì:

1 Những năm đầu mở cửa, mức độ hội nhập thấp, nhiều hợp đồng vận chuyển được ký với chính phủ, cước phí được ấn định từ trước.

2 Từ năm 2000 đến nay, BDI được sử dụng ở một số doanh nghiệp VTB lớn Khoảng 90% chủ tàu Việt Nam không có hiểu biết đầy đủ về BDI.

3 Tập quán hàng hải (trong khu vực hoạt động chủ yếu của đội tàu biển Việt Nam) chi phối mạnh hơn biến động BDI.

4 Đội tàu Việt Nam hầu hết có trọng tải nhỏ, hoạt động trên tuyến biển gần nên ít chịu sự chi phối của BDI.