Kiến thức, thái độ, hành vi thực hiện an toàn giao thông của nhóm thanh niên đô thị ( nghiên cứu trường hợp tại thành phố hà nội)

Bảng 2.2: Mức độ cập nhật kiến thức ATGT Biểu đồ 2.5: Đã từng/chưa từng vi phạm luật ATGT của nhóm thanh niên Biểu đồ 2.6: Tự đánh giá về việc vi phạm ATGT của bản thân Biểu đồ 2.7: Khả

ĐẠI HỌC QUỐC GIA HÀ NỘI

TRƯỜNG ĐẠI HỌC KHOA HỌC XÃ HỘI VÀ NHÂN VĂN

(Nghiên cứu trường hợp tại Thành phố Hà Nội)

LUẬN VĂN THẠC SỸ XÃ HỘI HỌC

Hà Nội – 2015

ĐẠI HỌC QUỐC GIA HÀ NỘI

TRƯỜNG ĐẠI HỌC KHOA HỌC XÃ HỘI VÀ NHÂN VĂN

Người hướng dẫn khoa học: GS.TS Trịnh Duy Luân

Hà Nội – 2015

Tôi xin bày tỏ lòng biết ơn sâu sắc tới GS.TS Trịnh Duy Luân – Thầy giáo trực tiếp hướng dẫn và chỉ bảo cho Tôi hoàn thành luận văn này

Xin chân thành cảm ơn!

Người thực hiện luận văn

Hoàng Thị Tư

1 |

MỤC LỤC Trang

MỤC LỤC 1

DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT 4

DANH MỤC CÁC BẢNG BIỂU 5

MỞ ĐẦU 7

1 Lý do chọn đề tài: 7

2 Tổng quan nghiên cứu: 9

3 Ý nghĩa nghiên cứu 15

3.1 Ý nghĩa lý luận: 15

3.2 Ý nghĩa thực tiễn 15

4 Mục đích, mục tiêu, nhiệm vụ nghiên cứu 15

4.1 Mục đích nghiên cứu 15

4.2 Mục tiêu nghiên cứu: 15

4.3 Nhiệm vụ nghiên cứu 16

5 Đối tượng, khách thể, phạm vi nghiên cứu 16

5.1 Đối tượng nghiên cứu 16

5.2 Khách thể nghiên cứu: 16

5.3 Phạm vi nghiên cứu 16

6 Câu hỏi nghiên cứu 16

7 Giả thuyết nghiên cứu 17

8 Phương pháp nghiên cứu 17

8.1 Phương pháp nghiên cứu lí luận: 17

Phân tích tài liệu 17

8.2 Phương pháp nghiên cứu thực tiễn: 18

Phương pháp quan sát 18

Phỏng vấn sâu: 19

Điều tra bằng bảng hỏi 19

9 Khung lý thuyết: 20

2 |

NỘI DUNG CHÍNH 21

Chương 1: CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ THỰC TIỄN CỦA ĐỀ TÀI 21

1.1 Lý thuyết áp dụng 21

1.1.1 Lý thuyết hành vi: 21

1.1.2 Sai lệch xã hội: 21

1.1.3 Xã hội hóa 22

1.1.4 Kiểm soát xã hội: 23

1.2 Khái niệm công cụ của đề tài 25

1.2.1 Văn hóa giao thông: 25

1.2.2 Thực hiện An toàn giao thông: 28

1.2.3 Hành vi vi phạm luật an toàn giao thông 28

1.2.4 Tiếp cận mô hình: Kiến thức-thái độ-hành vi : 28

1.3 Đặc điểm địa bàn nghiên cứu: 29

1.3.1 Khái quát về địa bàn nghiên cứu: 29

Chương 2: THỰC TRẠNG KIẾN THỨC, THÁI ĐỘ, HÀNH VI KHI THAM GIA GIAO THÔNG CỦA NHÓM THANH NIÊN TẠI HÀ NỘI 31

2.1 Khái quát về thực trạng thực hiện an toàn giao thông của nhóm thanh niên 31

2.2 Thực trạng kiến thức, thái độ, hành vi thực hiện an toàn giao thông của nhóm thanh niên tại Hà Nội 34

2.2.1 Kiến thức: 34

2.2.2 Thái độ 43

2.2.3 Hành vi 59

Chương 3: CÁC YẾU TỐ ẢNH HƯỞNG ĐẾN HÀNH VI THỰC HIỆN AN TOÀN GIAO THÔNG CỦA NHÓM THANH NIÊN ĐÔ THỊ 71

3.1 Một số yếu tố tâm lý 71

3.2 Đặc điểm nhân khẩu xã hội 76

3.3 Cơ sở hạ tầng, thể chế/chính sách của Nhà nước 77

KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 80

Kết luận: 80

Kiến nghị: 81

PHỤ LỤC 85

3 | TÀI LIỆU THAM KHẢO 91

4 |

DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT

ATGT – An toàn giao thông

ATGTQG – An toàn giao thông Quốc gia

CSGT – Cảnh sát giao thông

GTĐB – Giao thông đường bộ

KAP – Kiến thức – thái độ - hành vi

PVS – Phỏng vấn sâu

THCS – Trung học cơ sở

THPT – Trung học phổ thông

TTATGT – Trật tự an toàn giao thông

30+ – Người dân ngoài độ tuổi 30

5 |

DANH MỤC CÁC BẢNG BIỂU

Biểu đồ 2.1: Biết về Luật ATGT của nhóm thanh niên

Biểu đồ 2.2: Biết về Luật ATGT của nhóm thanh niên (theo ngành nghề)

Biểu đồ 2.3: Biết về Luật ATGT của nhóm thanh niên (theo học vấn)

Biểu đồ 2.4: Mức độ hiểu biết Luật ATGT:

Bảng 2.1: Biết về luật ATGT qua đâu?

Bảng 2.2: Mức độ cập nhật kiến thức ATGT

Biểu đồ 2.5: Đã từng/chưa từng vi phạm luật ATGT của nhóm thanh niên

Biểu đồ 2.6: Tự đánh giá về việc vi phạm ATGT của bản thân

Biểu đồ 2.7: Khả năng tái phạm luật ATGT

Biểu đồ 2.8: Cơ hội nhìn thấy vi phạm luật ATGT của người khác

Biểu đồ 2.9: Đánh giá về vi phạm luật ATGT của người khác

Biểu đồ 2.10: Khả năng gặp rắc rối khi tham gia giao thông

Biểu đồ 2.11: Các vấn đề thường gặp khi tham gia giao thông

Biểu đồ 2.12: Nguyên nhân dẫn đến các vấn đề khi tham gia giao thông

Biểu đồ 2.13: Cảm nghĩ về vi phạm luật ATGT của nhóm thanh niên

Biểu đồ 2.14: Cần có các chương trình truyền thông giáo dục về luật ATGT cho giới trẻ Biểu đồ 2.15: Nội dung chương trình truyền thông giáo dục luật ATGT cho giới trẻ Bảng 2.3: Cách phổ biến thông tin về luật ATGT

Biểu đồ 2.16: Sẵn sàng tham gia các chương trình phổ biến luật ATGT

Bảng 2.4: Các phương tiện sử dụng tham gia giao thông

Biểu đồ 2.17: Vi phạm luật ATGT trong vòng 6 tháng qua

Biểu đồ 2.18: Khả năng bị phát hiện vi phạm luật ATGT

Biểu đồ 2.19: Khả năng bị phạt khi bị phát hiện vi phạm luật ATGT

6 |

Biểu đồ 2.23: Khả năng biên lai nộp phạt đúng với lỗi vi phạm

Biểu đồ 3.1: Sẵn sàng vi phạm luật ATGT khi rất vội

Biểu đồ 3.2: Khả năng nhìn thấy nhiều người cùng vi phạm luật ATGT Biểu đồ 3.3: Khả năng làm theo hành động vi phạm luật ATGT của số đông Bảng 3.1:Khả năng biết luật giao thông của người Hà Nội và ngoại tỉnh Bảng 3.2: Khả năng vi phạm luật giao thông của người Hà Nội và ngoại tỉnh

Theo điều tra của Uỷ ban An toàn giao thông quốc gia (ATGTQG), gần 80%

số người bị xử lý khi tham gia giao thông có độ tuổi từ 16 đến 35; gần 80% sinh viên khi đi xe máy không có giấy phép lái xe; 95% sinh viên điều khiển xe sai kỹ thuật (*) Đặc biệt, nhiều học sinh Trung học phổ thông (THPT) không có giấy phép lái xe vẫn

sử dụng xe máy phân khối lớn đến trường Đây chính là đối tượng quan trọng mà gia đình, nhà trường, xã hội cần phối hợp giáo dục, tuyên truyền về văn hóa giao thông Thực tế cho thấy, địa phương nào chú trọng đến việc tuyên truyền, giáo dục về Luật Giao thông thì tai nạn giao thông cũng giảm hẳn Những điều có thể coi là thiếu văn hoá và không đáng có nhưng lại xảy ra rất phổ biến trên đường phố Đó là khi có

vụ va quẹt giao thông trên đường phố dẫn tới cãi vã, xô xát, hàng trăm người đang tham gia giao thông hiếu kỳ đổ dồn sự chú ý vào đây Tắc đường là lẽ đương nhiên Qua các con số thống kê cho thấy, thủ phạm gây ra các vụ tai nạn giao thông

có đến hơn 80% đều thuộc lỗi chủ quan của người tham gia giao thông Con số này nói lên rằng, ý thức chấp hành luật pháp cũng như nếp sống văn hoá của người tham gia giao thông còn rất kém Điều này thuộc về việc đào tạo và cấp bằng cho người điều khiển các phương tiện giao thông ở nhiều nơi bị buông lỏng và sơ sài

Một vấn đề nổi cộm hiện nay là giáo dục an toàn giao thông trong nhà trường, đặc biệt là tại các trường học phổ thông chưa đạt hiệu quả cao Chưa đủ tuổi điều

(*)

Theo tài liệu tuyên truyền ATGTĐB năm 2013 (Bộ GTVT – UBATGTQG – Trường CĐ GTVT III)

8 |

khiển xe máy, không có bằng lái xe, vượt đèn đỏ, lạng lách đánh võng… các lỗi vi phạm đó dường như hội tụ đủ trong những em học sinh đang hàng ngày đến trường Vẫn có rất nhiều học sinh chưa đủ tuổi đi xe máy đến trường với những hình ảnh phản cảm như chở ba, không đội mũ bảo hiểm đang gây bức xúc trong dư luận

Bên cạnh đó, không chỉ có học sinh, ngay cả phụ huynh và người tham gia giao thông cũng rất kém ý thức, luôn luôn ứng phó linh hoạt với mọi tình huống như đứng đón con tràn lề đường, tắc đường thì cứ cố len lên vỉa hè, đi ngược đường khiến đường đã tắc lại càng thêm tắc Chỉ cần trực tiếp tham gia giao thông trong vài giờ đồng hồ, bất kỳ ai cũng có thể nhận thấy sự “thiếu văn hóa” của người tham gia giao thông Các phương tiện tham gia giao thông trên đường như một bầy ong vỡ tổ mạnh ai nấy đi, không phân biệt làn đường, vạch phân làn, vượt xe khác chẳng theo bất kỳ một quy định nào Tình trạng phóng nhanh, vượt ẩu, vượt đèn đỏ,

đi vào đường ngược chiều, đường cấm, bóp còi inh ỏi diễn ra như chuyện thường ngày ở bất cứ nơi đâu, đặc biệt tại những nơi không có cảnh sát giao thông

Những năm gần đây, tình hình vi phạm luật an toàn giao thông vẫn gia tăng và diễn biến phức, mặc dù Chính phủ, các cơ quan chức năng đã áp dụng rất nhiều biện pháp kiềm chế tai nạn giao thông, nhưng chưa mang lại hiệu quả rõ rệt

Qua tìm hiểu, việc phân tích thực trạng kiến thức, thái độ, hành vi (KAB) của nhóm thanh niên đô thị trong thực hiện an toàn giao thông có thể là phương pháp thích hợp trong nghiên cứu luận văn này

Để thay đổi hành vi của con người đòi hỏi phải mất rất nhiều thời gian và phải thay đổi cả thái độ và hành vi ứng xử của con người trong cách thức tham gia giao thông an toàn Trăn trở từ những vấn đề đó tôi quyết định chọn đề tài luận văn hướng

đến việc tìm hiểu “Kiến thức, thái độ, hành vi thực hiện an toàn giao thông của nhóm thanh niên đô thị - nghiên cứu trường hợp tại Thành phố Hà Nội” Nghiên

cứu nhằm góp thêm những khuyến nghị nâng cao nhận thức và hành vi tham gia

9 |

giao thông của nhóm thanh niên trở nên “văn hóa” hơn, đẹp hơn, an toàn hơn trong mắt người Việt Nam và bạn bè quốc tế

2 Tổng quan nghiên cứu:

Đã có nhiều nghiên cứu về vấn đề thực hiện an toàn giao thông đô thị từ nhiều cách tiếp c ận khác nhau Dưới đây sẽ điểm qua một số công trình chủ yếu

“Hành vi vi phạm luật giao thông đường bộ khi tham gia giao thông của học sinh Trung học cơ sở (THCS) và nguyên nhân của chúng” – (2012) của tác giả

Nguyễn Như Chiến – Học viện cảnh sát nhân dân

Chỉ ra những hành vi vi phạm Luật giao thông đường bộ (GTĐB) của học sinh THCS: Đi không đúng phần đường, chở người quá quy định, đi xe dàn hàng ngang, tụ tập dưới lòng đường, không theo tín hiệu đèn, đi xe buông hai tay bốc đầu, phóng nhanh, vượt rẽ ẩu, đi xe kéo theo xe khác, và một số các vi phạm khác…

Nguyên nhân vi phạm Luật Giao thông đường bộ (GTĐB) khi tham gia giao thông của học sinh Trung học cơ sở (THCS): Biết quy định của Luật GTĐB nhưng cảnh sát giao thông (CSGT) thấy lỗi vi phạm của học sinh mà không xử lý, chưa có thói quen thực hiện quy định chung, biết quy định của Luật GTĐB nhưng thấy người lớn đi được thì đi theo, không biết quy định của Luật GTĐB, biết quy định của Luật giao thông đường bộ nhưng nghĩ tiện lợi cho mình, biết quy định của Luật GTĐB nhưng theo bạn bè, biết quy định của Luật GTĐB nhưng do trường không

xử lý vi phạm Luật GTĐB, nguyên nhân khác: đường lồi lõm, rác thải, phế liệu bừa bãi

Những kênh nhận thức về Luật GTĐB của Học sinh THCS: Giảng dạy về Luật GTĐB của nhà trường, truyền hình, truyền thanh, báo chí, quan sát người đi lại, bản thân học hỏi bạn bè, gia đình hướng dẫn, tuyên truyền nhắc nhở xử lý của CSGT, tuyên truyền giáo dục và hoạt động khác của Đội, do nhân tố khác

Tác giả chưa chỉ ra được hết đầy đủ các yếu tố (Kiến thức - thái độ - hành vi) KAP để thấy rõ hành vi thực hiện an toàn giao thông, mới chỉ dừng lại ở hành vi,

cứu sử dụng mô hình KAP để xác định tỷ lệ học sinh khối 6,7 trong việc đội mũ bảo hiểm

“Nghiên cứ về hành vi tham gia giao thông của sinh viên trường đại học sư phạm – Đại Học Đà Nẵng – (2010) Ngô Thị Lệ Thủy chỉ ra những biểu hiện hành

vi vi tham gia giao thông của SV trường ĐHSP- ĐHĐN

Bài nghiên cứu cũng chỉ ra nhận thức của SV về tầm quan trọng, ý nghĩa của việc chấp hành nghiêm chỉnh luật an toàn giao thông, hiểu biết của SV về luật an toàn giao thông Mức độ tuân thủ (vi phạm ) luật an toàn giao thông của SV(thường xuyên, thỉnh thoảng, hiếm khi, không bao giờ…) Nguyên nhân SV vi phạm luật an toàn giao thông Tuy nhiên lại không sử dụng cách tiếp cận KAP để nghiên cứu

“Thái độ tham gia giao thông của học sinh Trung học phổ thông (THPT) trên địa bàn Thành Phố Hà Nội” – (2010) của Bùi Đức Trọng

Tìm hiểu thực trạng thái độ tham gia giao thông của học sinh trung học phổ thông trên địa bàn Thành phố Hà Nội Đưa ra một số đề xuất, kiến nghị nhằm góp phần nâng cao nhận thức và hành vi tuân thủ quy tắc an toàn giao thông của học sinh, hạn chế những sai phạm đáng tiếc xảy ra ở lửa tuổi này Nâng cao ý thức và thực hành an toàn giao thông khi các em trưởng thành

Thêm một bài viết về vấn đề an toàn giao thông chưa áp dụng tiếp cận KAP

Bài viết“ Để kiềm chế tai nạn giao thông ở Việt Nam” – của Phạm Công Hà

(Tạp chí LĐXH 2003)

Chỉ ra nguyên nhân và những giải pháp cụ thể về Tai nạn giao thông ở Việt Nam

11 |

Về Nguyên nhân: Thiếu chiến lược, quy hoạch phù hợp về phát triển kết cấu

hạ tầng, các văn bản hướng dẫn luật giao thông đường bộ chậm ban hành, buông lỏng quản lý trật tự, kỷ cương trong giao thông, chính quyền địa phương chưa thật

sự quan tâm, đội ngũ cán bộ công chức còn nhiều tiêu cực, công tác giáo dục tuyên truyền phổ biến pháp luật chưa tốt… Về giải pháp: Ưu tiên phát triển kết cấu hạ tầng, phát triển vận tải công cộng, thành lập doanh nghiệp nhà nước công ích,tăng cường công tác tuần tra, củng cố khâu sát hạch cấp giấy phép lái xe, đánh dấu số lần

vi phạm trên giấy phép lái xe, không để học sinh chưa đủ tuổi lái xe

Tương tự như trên tác giả không sử dụng KAP để nghiên cứu

Bài “ Giao thông nội đô những vấn đề đặt ra” – của Tô Ngọc Doanh – (Tạp

chí Con số và Sự kiện 2001)

Chỉ ra; thực trạng giao thông nội đô Việt Nam, nguyên nhân bất ổn

Nhấn mạnh đến cơ sở hạ tầng, không sử dụng đúng công năng của vỉa hè, vận tải hành khách công cộng không đáp ứng…

Bài báo“Tình trạng ách tắc giao thông Hà Nội và phương hướng giải quyết”

– của Nguyễn Văn Bức – (Tạp chí Xã hội học 1993)

Chỉ ra những giải pháp: Ưu tiên vốn ngân sách phát triển hệ thống cầu đường, tôn trọng cảnh quan thiên nhiên độc đáo, lập dự án keu gọi vốn đầu tư nước ngoài, coi mục tiêu chống ách tắc giao thông là trọng tâm, tăng cương quản lý xây dựng hoàn chỉnh hệ thống bến bãi, có cơ chế trợ giá thu hút đầu tư phát triển giao thông

Bài “Phát huy giá trị văn hóa truyền thống trong sinh hoạt cộng đồng khi tham gia giao thông” – của tác giả Nguyễn Văn Nghệ - (Tạp chí cộng sản năm

2009), đã thống nhất hận thức về phát huy giá trị văn hóa truyền thống trong sinh hoạt cộng đồng nhằm xây dựng nếp sống văn hóa khi tham gia giao thông, nâng cao

ý thức tự giác chấp hành pháp luật về giao thông khi tham gia giao thông, đề cao ý thức cộng đồng, tự giác thực hiện các chuẩn mực mực về trật tự an toàn giao thông,

12 |

tổ chức tuyên truyền văn hóa giao thông bằng nhiều hình thức đến mọi tầng lớp nhân dân

Bài “Nguyên nhân gây ùn tắc giao thông và những giải pháp hạn chế” – của

tác giả Nguyễn Văn Thụ, Viện quy hoạch quản lý giao thông vận tải (2011), đã đưa

ra một số nguyên nhân về sự ùn tắc giao thông ở Thành Phố Hà Nội và Thành phố

Hồ Chí Minh bao gồm các nguyên nhân: Thiếu cơ sở hạ tầng, yếu kém của Vận tải hành khách công cộng bằng xe bus, gia tăng phương tiện cá nhân cao, người tham gia giao thông không chấp hành luật lệ, lấn chiếm vỉa hè lòng đường, phân luồng xe không hợp lý, thiếu Cảnh sát giao thông tại các chốt… lỗi của các cơ quan quản lý Nhà Nước về giao thông đô thị Điều cơ bản do thiếu tầm nhìn, thiếu điều kiện tài chính để đảm bảo “giao thông đi trước một bước”

Tác giả đã có cái nhìn khá tổng quát về các nguyên nhân dẫn đến tình trạng

ùn tác giao thông, tuy nhiên chưa đi sâu vào tìm hiểu thực trạng và phân tích sâu các nguyên nhân dẫn đến ùn tắc giao thông Tất cả mới chỉ dừng lại ở quan sát

Bài viết“Cái gốc của vấn nạn giao thông, quy hoạch và dân số” – Tác giả Trần

Minh Quân– Hội quy hoạch phát triển đô thị Việt Nam/VUPDA/ASHUI.COM (2011):

Theo ý kiến của tác giả thì vấn nạn giao thông phải chịu áp lực từ dân số và quy hoạch đô thị Trong đó Sự gia tăng dân số đột biến là kết quả của quá trình di

cư ồ ạt từ các địa phương khác đến Có thể nói, áp lực kiếm được việc làm, nhu cầu mưu sinh đã khiến hàng triệu người dân phải chấp nhận tha phương để sống một cuộc sống tạm bợ, chật chội tại nơi được gọi là nhà trọ, đôi khi còn tệ hơn thế Ngoài ra, các đô thị lớn như TP.HCM và Hà Nội cũng là nơi có một lượng khách vãng lai như đi công tác, học hành, khám chữa bệnh rất lớn

Cả hai đô thị lớn Hà Nội và TP.HCM được xây dựng chủ yếu từ thời Pháp thuộc và ban đầu chỉ đáp ứng cho khoảng vài trăm nghìn người sinh sống tập trung

ở khu vực trung tâm thành phố Phần lớn các cơ sở hạ tầng ở đây đều đã xuống cấp

và quá tải Có một điều dễ nhận thấy là mặc dù có đầy đủ các cơ quan làm nhiệm vụ

13 |

quy hoạch, nhưng dường như các cơ quan, đơn vị này chưa làm đúng chức năng, nhiệm vụ của mình Lâu nay, khi nhắc đến quy hoạch thì mọi người chỉ nhìn thấy toàn là quy hoạch khu dân cư, đất đa mà nổi bật là vô số các quy hoạch đang treo

lơ lửng hay thay đổi xoành xoạch, chứ người dân chưa cảm nhận được mức độ hiệu quả của quy hoạch giao thông đô thị Mặc dù đã có rất nhiều cảnh báo về mức độ quá tải của cơ sở hạ tầng tại khu vực trung tâm thành phố nhưng tất cả dường như đều bị bỏ ngoài tai Có lẽ những cảnh báo này chưa đủ mạnh để có thể lấn át lợi ích của các nhà đầu tư hay các nhóm lợi ích khác Kết quả là các công trình, các tòa nhà cao tầng, với hàng ngàn lượt người lui tới hàng ngày vẫn lù lù mọc lên

Bài viết của tác giả đã giúp có thêm cái nhìn về nguyên nhân dẫn đến bất cập trong giao thông tại các đô thị lớn ở Việt Nam hiện nay

Bài viết“:Đề xuất giải pháp giảm thiểu ách tắc giao thông” – của tác giả

Tùng Lâm – Hội quy hoạch phát triển đô thị Việt Nam/VUPDA/ASHUI.COM (2009), đã đưa ra ba giải pháp nhằm giảm thiểu ách tác giao thông đó là:

Cần chú trọng đầu tư cho giao thông;

Tổ chức giao thông khoa học;

Ưu tiên phát triển giao thông tĩnh

Tác giả chỉ tập chung vào yếu tố cơ sở hạ tầng, bỏ qua giải pháp về nhân tố con người để nhằm giảm thiểu ách tắc giao thông hiện nay

Bài viết “Giao thông Hà Nội qua cái nhìn của GS Seymour Papert”- Viện

Công nghệ Massachusetts (MIT) Mỹ trên báo dantri.com.vn (2006), đã thấy ở giao thông Hà Nội những điểm thú vị có thể minh họa cho giả thuyết về "hành vi hợp trội", chủ đề liên quan mật thiết đến công trình nghiên cứu của ông, mô tả phương thức đám đông tuân theo các nguyên tắc đơn giản, không bị dẫn hướng, tạo ra các vận động và hệ thống phức tạp Ví dụ minh họa gồm có những đàn cá, đàn kiến, đàn ong và… cả những người Việt Nam điều khiến xe gắn máy trên đường phố Giao thông ở Hà Nội cũng tương tự như một đám đông tự kiểm soát Ít đèn giao thông,

14 |

mà thậm chí nếu có người ta cũng “phớt lờ” Sự phân cách giữa các làn đường chỉ

là hình thức bằng các đường kẻ vạch trên đường, còn các phương tiện đi lại không

hề theo làn đường quy định

Sở dĩ tình trạng này có thể tồn tại là do có sự chấp nhận của đám đông Những người mới đến Hà Nội thường loay hoay không biết làm thể nào để có thể qua đường, và được bày cho một cách duy nhất là cứ từ từ hòa vào dòng người Sẽ

có đủ chỗ!

Ngay cả khi có đèn giao thông, một người đã đến một trong những ngã tư đông đúc nhất và nhiều lần thử sang đường không theo tín hiệu đèn giao thông Thật lạ lùng là lần nào cũng thành công Vẫn có chỗ để anh ta qua đường, dù sai luật

Bài nghiên cứu của tác giả khá thú vị, xoay quanh hành vi tham gia giao thông của người Việt Nam – yếu tố căn bản làm cản trở trật tự an toàn giao thông hiện nay

Bài viết “Thực trạng và giải pháp cho giao thông Hà Nội -: Sống chung với tắc đường!” của tác giả M.Tuấn trên – Báo phapluatxahoi.vn (2012)

Theo đánh giá của nhiều chuyên gia giao thông có uy tín, hạ tầng giao thông của Hà Nội dù còn nhiều bất cập, mật độ phương tiện giao thông tại Hà Nội đã quá tải nhưng chưa đến mức gây ra tình trạng ùn tắc nghiêm trọng như hiện nay

Trong nhiều năm qua, các cơ quan chức năng TP Hà Nội đã nỗ lực không mệt mỏi để hạn chế tắc đường, nâng cao năng lực giao thông, hình thành nét văn minh đô thị cho Thủ đô Tuy nhiên, do thừa kế một hạ tầng giao thông thiếu đồng

bộ, do ý thức của người tham gia giao thông còn hạn chế nên giao thông Hà Nội vẫn chưa thể đáp ứng được tiêu chí của một đô thị tiên tiến, hiện đại…

Tổng quan nghiên cứu trên cho thấy đã có nhiều bài viết, bài nghiên cứu về vấn đề an toàn giao thông Tuy nhiên việc sử dụng mô hình KAP vào việc tìm hiểu thực hiện an toàn giao thông chưa được sử dụng nhiều, đây được xem như hướng tiếp cận xã hội học

Áp dụng mô hình nghiên cứu dựa trên KAP (kiến thức-thái độ-hành vi), là một mô hình nghiên cứu nhấn mạnh đến sự thay đổi về kiến thức, thái độ và hành vi của con người về một vấn đề cụ thể nào đó trong đời sống xã hội Mô hình này được sử dụng rộng rãi trên thế giới gần nửa thế kỷ qua chủ yếu ở các lĩnh vực y tế công cộng, cung cấp nước sạch, kế hoạch hóa gia đình, giáo dục, tâm lý học, xã hội học, công tác xã hội…

KAP cho chúng ta biết nhận thức của con người, cảm nhận của con người và hành vi của con người về một vấn đề nghiên cứu

3.2 Ý nghĩa thực tiễn

Nghiên cứu sẽ chỉ ra thực trạng kiến thức-thái độ-hành vi tham gia giao thông của nhóm thanh niên đô thị tại Thành phố Hà Nội Từ đó đưa ra khuyến nghị nhằm nâng cao nhận thức và hành vi tham gia giao thông của nhóm thanh niên tại

Hà Nội nói riêng và cho tất cả người dân khi tham gia giao thông trong cả nước nói chung

4 Mục đích, mục tiêu, nhiệm vụ nghiên cứu

4.1 Mục đích nghiên cứu

Tìm hiểu thực trạng kiến thức-thái độ-hành vi thực hiện an toàn giao thông của nhóm thanh niên đô thị tại Thành phố Hà Nội Từ đó đưa ra khuyến nghị nhằm nâng cao nhận thức và hành vi tham gia giao thông của nhóm thanh niên tại Hà Nội Hạn chế các biểu hiện hành vi sai lệch khi tham gia giao thông

4.2 Mục tiêu nghiên cứu:

Nghiên cứu thực trạng kiến thức-thái độ-hành vi thực hiện an toàn giao thông của nhóm thanh niên đô thị tại Thành phố Hà Nội

16 |

4.3 Nhiệm vụ nghiên cứu

- Mô tả thực trạng thực trạng kiến thức-thái độ-hành vi thực hiện an toàn giao thông của nhóm thanh niên tại Thành phố Hà Nội

- Phân tích các yếu tố tác động đến hành vi sai lệch khi thực hiện an toàn giao thông của nhóm thanh niên tại Hà Nội

5 Đối tƣợng, khách thể, phạm vi nghiên cứu

5.1 Đối tƣợng nghiên cứu

- Thực trạng thực trạng kiến thức-thái độ-hành vi thực hiện an toàn giao thông của nhóm thanh niên tại Thành phố Hà Nội

- Các yếu tố tác động đến hành vi khi thực hiện an toàn giao của nhóm thanh

niên tại Hà Nội

5.2 Khách thể nghiên cứu:

- Nhóm thanh niên (từ 15-30 tuổi) tham gia giao thông

- Người tham gia giao thông (trên 30 tuổi)

- Cảnh sát giao thông, cán bộ quản lý địa phương về trật tự an toàn giao thông (TTATGT)

5.3 Phạm vi nghiên cứu

- Không gian nghiên cứu: Người tham gia giao thông tại Quận Đống Đa Hà Nội

- Thời gian: Từ tháng 1/ 2014 – 10/2014

6 Câu hỏi nghiên cứu

- Thực chất sự hiểu biết về thực hiện ATGT của nhóm thanh nhiên đô thị khi tham gia giao thông như thế nào?

- Thái độ của nhóm thanh nhiên đô thị đối với hiện trạng giao thông và hành

vi vi phạm an toàn giao thông hiện nay?

- Hành vi của nhóm thanh niên khi thực hiện an toàn giao thông như thế nào?

17 |

- Các yếu tố tâm lý xã hội, cơ sở hạ tầng/chính sách Nhà nước và đặc điểm nhân khẩu xã hội cá nhân có tác động như thế nào đến việc thực hiện an toàn giao thông của nhóm thanh niên đô thị?

7 Giả thuyết nghiên cứu

- Mức độ am hiểu về thực hiện ATGT của nhóm thanh niên chưa đầy đủ

- Thái độ của nhóm thanh niên đô thị về thực hiện an toàn giao thông chưa tốt

- Người dân có những nhận xét trái chiều về hành vi thực hiện an toàn giao thông của nhóm thanh niên đô thị

- Các yếu tố tâm lý xã hội, cơ sở hạ tầng/chính sách Nhà Nước có ảnh hưởng đến việc thực hiện an toàn giao thông của nhóm thanh niên đô thị

8 Phương pháp nghiên cứu

8.1 Phương pháp nghiên cứu lí luận:

Phân tích tài liệu

Phương pháp này được sử dụng để tìm hiểu khái quát những vấn đề liên quan đến nội dung nghiên cứu của đề tài thông qua các nghiên cứu về vấn đề kiến thức-thái độ-hành vi khi tham gia giao thông và những nghiên cứu về một số yếu tố tâm

lý có ảnh hưởng đến hành vi sai lệch khi tham gia giao thông Đồng thời, qua đó có được sự so sánh, đối chiếu làm phong phú nội dung đang tiến hành tìm hiểu

Các phương pháp phân tích tài liệu:

Phân tích định tính: Là tìm ra những nội dung tư tưởng cơ bản của tài liệu, tìm ra những vấn đề có liên quan đến đề tài nghiên cứu và xác định xem những vấn

đề gì được giải quyết và những vấn đề gì chưa được giải quyết

Phân tích định lượng: Là cách thức phân nhóm các dấu hiệu và tìm ra những mối quan hệ nhân quả giữa các nhóm chỉ báo Phương pháp này được sử dụng trong những trường hợp phải xử lý một lượng thông tin lớn

18 |

Yêu cầu đối với phương pháp phân tích tài liệu: Đòi hỏi phải phân tích có hệ thống Phải phân loại, lựa chọn, khái quát, so sánh thông tin từ tài liệu

Những ưu, nhược điểm của phương pháp

Ưu điểm: Sử dụng tài liệu có sẵn, ít tốn kém về công sức, thời gian kinh phí,

không cần sử dụng nhiều người

Nhược điểm: Tài liệu ít được phân chia theo những dấu hiệu mà ta mong muốn, do đó khó tìm được nguyên nhân cũng như mối quan hệ qua lại của các dấu hiệu Số liệu thống kê chưa được phân bố theo các cấp độ xã hội khác nhau Những tài liệu chuyên ngành đòi hỏi phải có chuyên gia có trình độ cao

Đề tài chú trọng phân tích các công trình nghiên cứu về hành vi tham gia giao thông, về kiến thức am hiểu Luật an toàn giao thông, thái độ người tham gia giao thông của các tác giả trong nước, mối quan tâm nghiên cứu của các tác giả trước nhằm mục đích tìm hiểu kiến thức, thái độ, hành vi thực hiện an toàn giao thông của người dân nói chung và nhóm thanh niên nói riêng

8.2 Phương pháp nghiên cứu thực tiễn:

Phương pháp quan sát

Mục đích: Quan sát hành vi thực tế của nhóm thanh niên khi tham gia giao thông Qua đó phân tích, so sánh kết quả quan sát với kết quả nghiên cứu bằng bảng hỏi Nguyên tắc: Quan sát tự nhiên;

Địa điểm: Một số tuyến đường trên quận Đống Đa – Hà Nội như:

- Ngã tư đường Trường Chinh giao với đường Tôn Thất Tùng

19 |

Chiều từ : 17h- 20h Nội dung quan sát: Quan sát hành vi tham gia giao thông của nhóm thanh niên, quan sát thái độ của nhóm thanh niên, của người dân cùng tham gia giao thông và quan sát xử lý vi phạm của các đồng chí cảnh sát giao thông

- Nhóm thanh niên tham gia giao thông: 10 người

Mục đích: Tìm hiểu khai thác kỹ hơn về những biểu hiện thái độ hành vi của nhóm thanh niên khi tham gia giao thông trên đường

Điều tra bằng bảng hỏi

Sử dụng bảng hỏi bán cấu trúc đối với Nhóm thanh niên (từ 15-30 tuổi) tham gia giao thông tại Hà Nội (mẫu khảo sát khoảng 200 người khác nhau về giới tính,

độ tuổi , học vấn, nghề nghiệp, nguồn gốc cư trú)

Tuy nhiên tác giả phát đi khoảng 300 bản hỏi và mẫu thực tế thu về có thể lớn hơn hoăc bằng mẫu xác định ban đầu

Đề xuất giải pháp nâng cao nhận thức, hành vi tham gia giao thông của nhóm thanh niên đô thị Một số yếu tố tâm lý

Yếu tố cơ sở hạ tầng, thể chế/ chính sách của

Nhà nước

21 |

NỘI DUNG CHÍNH Chương 1: CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ THỰC TIỄN CỦA ĐỀ TÀI

ở chúng nên việc dự đoán hành vi thể hiện của con người gặp rất nhiều khó khăn, điều này đã dẫn đến ý tưởng liên quan đến “hộp đen” Sự hoàn thiện tư duy xã hội học của Max Weber sau này đã nhấn mạnh đến sực cần thiết phải tiếp cận thế giới nội tâm của con người vì chính nó là động cơ tác động đến phản ứng hành động trong các tương tác xã hội cụ thể

1.1.2 Sai lệch xã hội:

Trong đời số ng xã hô ̣i , do nhu cầu điều chỉnh các loa ̣i quan hê ̣ xã hô ̣i khác nhau nên đã xuất hiê ̣n và tồn ta ̣i nhiều loa ̣i chuẩn mực xã hô ̣i khác nhau (chuẩn mực pháp luật, chuẩn mực chính tri ̣, chuẩn mực đa ̣o đức ) Nếu mo ̣i cá nhân, cơ quan, tổ chức xã hô ̣i, đều nghiêm chỉnh tuân thủ thao các quy tắc , yêu cầu của các loa ̣i chuẩn mực xã hô ̣i thì đó là nền tảng của mô ̣t xã hô ̣i công bằng dân chủ văn minh Tuy nhiên, trong thực tế xã hô ̣i , không phải các chuẩn m ực xã hội luôn luôn được tôn trọng, tuân thủ ở mo ̣i lúc mo ̣i nơi , mà thường xảy ra các hành vi của cá nhân , nhóm

xã hội vi phạm , phá vỡ hiệu lực , tính ổn định , sự tác đô ̣ng của các loa ̣i chuẩn mực

xã hội Đó chính là hà nh vi sai lê ̣ch chuẩn mực xã hô ̣i Vâ ̣y hành vi sai lê ̣ch chuẩn mực xã hô ̣i là gì , cách phân loại, các cơ chế của hành vi sai lệch chuẩn mực xã hội

và ý nghĩa thực tiễn của việc nghiên cứu các cơ chế đó đối với lĩnh vực pháp luật như thế nào chúng ta sẽ tìm hiểu ở phần tiếp theo Trong quá trình làm bài mă ̣c dù

22 |

đã cố gắng nhưng không tránh khỏi những thiếu sót , mong được sự góp ý của thầy

cô để bài làm hoàn thiê ̣n hơn

1.1.3 Xã hội hóa

Thuật ngữ xã hội hoá trong khoa học xã hội nói chung, xã hội học nói riêng không đồng nhất với khái niệm xã hội hoá đang được sử dụng phổ biến ở Việt Nam hiện nay như xã hội hoá các hoạt động văn hoá, giáo dục, y tế, hay thể thao v.v (vốn được xem là sự huy động các nguồn lực, sự tham gia của các tầng lớp xã hội trong các lĩnh vực hoạt động trên)

Những ảnh hưởng về mặt xã hội cũng như gen sinh học cùng lúc ảnh hưởng đến hành vi của con người Tầm quan trọng của mỗi yếu tố khác nhau, tuỳ thuộc vào quan niệm của các nhà nghiên cứu Các nhà sinh học xã hội tìm kiếm sự giải thích các hành vi xã hội như kết quả của sự tiến hoá Họ cho rằng các hành vi như bệnh đồng tính, tính tình luôn cáu gắt,… mang bản chất sinh học, trong khi đó, các nhà xã hội học nói chung cho rằng phần lớn những hành vi của con người chịu ảnh hưởng của xã hội, và là kết quả của quá trình xã hội hoá

Xã hội hoá là một quá trình thông qua đó con người hình thành nên tính cách của mình, học được cách ứng xử trong một xã hội hay một nhóm Nói cách khác, chính là quá trình con người sinh vật học hỏi để trở thành con người xã hội Như vậy, xã hội hoá bắt đầu từ khi con người ta sinh ra và chỉ kết thúc khi con người không còn tồn tại

Nhờ quá trình xã hội hoá, rất hiếm khi chúng ta phải giải đáp ý nghĩa của các hành vi trong những tiếp xúc xã hội thông thường - đối với chúng ta, hầu hết mọi hành động dường như hoàn toàn dễ hiểu vào thời điểm chúng xảy ra – bởi vì chúng

ta đã học được các quy luật mà người khác cũng đang phải tuân thủ Nói cách khác, chúng ta có thể dự đoán cái gì đang xảy ra trong phần lớn các trường hợp do ý thức rằng những quy luật sẽ phải tuân theo Ví dụ, chúng ta luôn quen với việc bác sỹ trong bệnh viện phải mặc áo blouse trắng, cảnh sát phải mặc quân phục, và nếu điều

23 |

đó không xảy ra sẽ khiến chúng ta rất ngạc nhiên Bên cạnh đó, chúng ta trông đợi mọi cá nhân trong các trường hợp cụ thể phải thực hiện đúng vai trò của mình Như vậy, xã hội hoá là quá trình tiếp nhận nền văn hóa của xã hội nhờ đó chúng ta học được cách suy nghĩ và ứng xử được coi là thích hợp trong xã hội Xã hội hoá cũng được xem là sự chuyển giao văn hoá giữa các thế hệ, và là cách thức

mà các cá nhân trở thành thành viên của một xã hội, thể hiện những trải nghiệm của mình và xử sự theo những hành vi mà họ được học trong nền văn hoá của xã hội mà

họ sống Thông qua quá trình xã hội hoá, con người chấp nhận và thích nghi với những quy tắc của xã hội, sử dụng chúng để quy định hành vi của mình

Trong cuộc sống xã hội, chúng ta thường học cách suy nghĩ và hành động của những người mà chúng ta tiếp xúc được coi là thích hợp (cũng như những suy nghĩ

và hành vi chúng ta cho là không thích hợp) và quá trình tiếp thu này chỉ chấm dứt khi đời sống xã hội chấm dứt – bằng cái chết Thông qua việc học hỏi ở những người xung quanh, giáo dục và truyền thông, đã khiến các môi trường xã hội xung quanh có ảnh hưởng quyết định đối với mỗi cá nhân Bàn về xã hội hoá, các nhà nghiên cứu thường quan tâm đến bốn môi trường xã hội hoá quan trọng sau: 1/ Gia đình; 2/ Nhà trường, và các tổ chức xã hội; 3/ Nhóm xã hội; 4/ Các phương tiện truyền thông đại chúng

Môi trường xã hội hoá

Gia đình

Nhà trường và các tổ chức xã hội ngoài gia đình

Nhóm xã hội

Truyền thông đại chúng

Dù xã hội hoá là quá trình chịu ảnh hưởng lớn từ xã hội, quá trình xã hội hoá vẫn không giam cầm sự tự do cá nhân Các cá nhân vẫn có thể chấp nhận hay không chấp nhận sự xã hội hoá, thậm chí đôi khi còn cố gắng thay đổi xã hội

1.1.4 Kiểm soát xã hội:

24 |

August Comte, nhà xã hội học người Pháp – cha đẻ của ngành xã hội học, đã xác định xã hội học có hai chức năng cơ bản là :”Dự báo và Kiểm soát xã hội” Đến nay, xã hội học thực sự trở thành một công cụ đắc lực của các nhà lãnh đạo, quản lí

cả trong dự báo và kiểm soát xã hội Thuật ngữ “ kiểm soát xã hội ” được sử dụng trong xã hội học được biểu thị như một quá trình mà xã hội thực hiện những cơ chế nhằm duy trì những khuôn mẫu và những quy tắc đã được xã hội thừa nhận Tuy nhiên không phải lúc nào và ai cũng có thể hiểu và phân biệt được thuật ngữ này

Cho đến nay những nỗ lực nhằm phân biệt kiểm soát xã hội, trật tự xã hội và

sự lệch chuẩn vẫn còn quanh quẩn một định nghĩa về mặt lý thuyết Hầu hết các nghiên cứu về khái niệm “ kiểm soát xã hội ” vẫn có sự kết nối với khái nhiệm “ vấn đề xã hội ” và do đó nó tính đến cả kiểm soát xã hội chủ yếu và không chủ yếu,dẫn dến sự lựa chọn quá rộng hoặc quả hẹp

Nhưng gần đây có những cách hiểu hẹp hơn về khái niệm:

- Theo Clakr và Gibb thì: Kiểm soát xã hội là các phản ứng xã hội đối với các hành vi được định nghĩa là lệch lạc,là vượt quá mức, là viphạm chuẩn ( gồm cá phản ứng đi trước như nhà tù hay các thiết chế đã tồn tại theo nghĩa đi trước những hành vi lệch chuẩn tiềm tàng )

- Theo Black : Kiểm soát xã hội là một quá trình mà qua đó con người định nghĩa hành vi lệc chuẩn và phản ứng theo đó Kiểm soát xã hội có mặt bất kì lúc nào và bất kì nơi nào mà người ta thể hiện những bất bình đối vời đồng loại của mình (ở đây hình thức kiểm soát xã hội là những cơ chế mà qua đó một cá nhân hay một nhóm thể hiện hay biểu thị sự không đồng tình )

- Theo Janovitz: Kiểm soát xã hội là khả năng của một nhóm xã hội hay cả

xã hội trong việc điều tiết mình

Nhưng cách định nghĩa trên quá hẹp và không khái quát Có thể định nghĩa chung như sau: Kiểm soát xã hội là phương pháp và cách thức mà xã hội thiết lập nhằm củng cố, duy trì những chuẩn mực xã hội nhằm ngăn ngừa sự lệch lạc và trừng phạt những hành vi lệch lạc Cũng có thể định nghĩa là sự bố trí các chuẩn

25 |

mực xã hội, các giá trị và những thiết chế để ép buộc việc thực hiện chúng Kiểm soát xã hội sẽ là khuôn mẫu cho các hành vi cá nhân, nhóm vào các khuôn mẫu đã được xã hội chấp nhận đúng và làm theo.Kiểm soát xã hội sẽ dùng các chế tài tiêu cực đẩy các hành vi lệc lạc vào khuôn phép hay một trật tự

Hay: Kiểm soát xã hội được hiểu là tất cả những hành vi hợp chuẩn ,làm cho

xã hội phát triển ổn định, bình thường Đây là định nghĩa hoàn chỉnh, hợp lý và dễ hiểu nhất

Kiểm soát xã hội được thưc hiện bởi các thiết chế xã hội như gia đình,tôn giáo, kinh tế, chính trị, giáo dục… thông qua chức năng kiểm soát của mình các cá nhân phải tuân theo các chuẩn mực giá trị xã hội, những quy định hạn chế đối với hành vi…

Kiểm soát xã hội duy trì sự bền vững và sự ổn định, trật tự xã hội, đồng thời tạo ra sự thay đổi mang tính hợp lí và tích cực

1.2 Khái niệm công cụ của đề tài

1.2.1 Văn hóa giao thông:

- Khái niệm văn hóa:

Văn hóa là tổng thể những nét riêng biệt tinh thân và vật chất, trí tuệ và xúc cảm quyết định tình cách của một xã hội hay của một nhóm người trong xã hội

Văn hóa bao gồm nghệ thuật và văn chương, những lối sống, những quyền

cơ bản của con người, những hệ thống các giá trị, những tập tục và những tín ngưỡng Văn hóa đem lại cho con người khả năng suy xét về bản thân Chính văn hóa đã làm cho chúng ta trở thành những sinh vật đặc biệt nhân bản, có lý tính, có

óc phê phán và dấn thân một cách có đạo lý Chính nhờ văn hóa mà con người tự thể hiện, tự ý thức được bản thân, tự biết mình là một phương án chưa hoàn thành đặt ra để xem xét những thành tựu của bản thân, tìm tòi không biết mệt những ý nghĩa mới mẻ và sang tạo nên nhưng công trình mới mẻ, những công tringf vượt trội bản thân (Theo UNESCO thông qua trong bản tuyên bố về những chính sách văn hóa tại Hội nghị quốc tế do UNESCO chủ trì từ ngày 26 tháng 07 đến ngày 06 tháng 08 năm 1982 tại Mêhico)

26 |

- Khái niệm giao thông:

Giao thông là hình thức di chuyển, đi lại công khai bao gồm các đối tượng như người đi bộ, xe, tàu điện, các phương tiện giao thông công cộng, thậm chí cả xe dùng sức kéo động vật hay động vật tham gia đơn lẻ hoặc cùng nhau Luật giao thông là luật dùng để quản lý và điều khiển các phương tiện giao thông (Theo https://vi.wikipedia.org)

- Khái niệm văn hóa giao thông:

Theo Uỷ ban an toàn giao thông quốc gia: “Văn hoá giao thông được biểu hiện bằng hành vi xử sự đúng pháp luật, theo các chuẩn mực của xã hội về lẽ phải, cái đẹp, cái thiện của người tham gia giao thông Xây dựng Văn hoá giao thông nhằm tạo nên thói quen cư xử có văn hoá, đúng pháp luật; coi việc tự giác tuân thủ pháp luật về đảm bảo trật tự an toàn giao thông như một chuẩn mực đạo đửc truyền thống và là biểu hiện văn minh hiện đại của con người khi tham gia giao thông” Cũng theo Uỷ ban an toàn giao thông quốc gia, trong Văn hoá giao thông có

ba tiêu chí: một là, về nhận thức và hành động, hiểu biết đầy đủ và tự giác chấp hành đúng các quy định của pháp luật về đảm bảo trật tự an toàn giao thông; hai là:

có trách nhiệm với bản thân và cộng đồng, tôn trọng, nhường nhịn và giúp đỡ người khác; ba là, có thái độ ứng xử văn minh lịch sự khi xảy ra va chạm giao thông và tinh thần thượng tôn pháp luật

Theo báo Văn hoá (số 246 ra ngày 26/5/2012): “Văn hoá giao thông là tự giác chấp hành trật tự an toàn giao thông, ngăn chặn các hành vi gây nguy hiểm cho người tham gia giao thông, tôn trọng, nhường nhịn người khác, tận tình giúp đỡ người tham gia giao thông gặp hoạn nạn, giúp đỡ người tàn tật, trẻ em, người cao tuổi để hướng tới một xã hội giao thông an toàn, thân thiện”

Theo Phạm Ngọc Trung (Tạp chí Văn Hóa Nghệ Thuật số 339, tháng 9-2012):

“ Văn hoá giao thông cần được hiểu là: sự ứng xử một cách có ý thức và có trách nhiệm của mọi thành viên trong xã hội khi tham gia giao thông hoặc tham gia vào những hoạt động có liên quan đến giao thông để tạo lập nên một môi trường giao thông an toàn, văn minh, thân thiện và hiệu quả” Tác giả Phạm Ngọc Trung đã nhấn mạnh đến sự ứng xử một cách có ý thức và có trách nhiệm của mọi người trên

(http://thethaovanhoa.vn/xa-hoi/van-hoa-giao-thong-la-Văn hoá giao thông là văn hoá của người trực tiếp tham gia giao thông và văn hoá của các thành viên khác trong xã hội có tác động, ảnh hưởng đến quá trình hình thành Văn hoá giao thông như: Nhà làm luật giao thông; cơ quan quy hoạch giao thông; cảnh sát giao thông; thanh tra giao thông; ban quản lý các khu công nghiệp, khu đô thị, khu chế xuất; ban quản lý các chợ, các công trình xây dựng; người phụ trách và nhân viên ở các trung tâm đào tạo, sát hạch, cấp bằng lái xe, trung tâm đăng kiểm phương tiện Đây là khía cạnh phi vật thể của Văn hoá giao thông Khía cạnh vật thể của Văn hoá giao thông là hệ thống cơ sở hạ tầng như đường sá, cầu cống, hệ thống đèn chiếu sáng, biển báo Trong những yếu tố trên đây thì người trực tiếp tham gia giao thông đóng một vai trò quan trọng tạo nên Văn hoá giao thông Văn hoá của người trực tiếp tham gia giao thông biểu hiện cụ thể như: trước tiên là phải hiểu biết đầy đủ và nghiêm chỉnh chấp hành luật lệ giao thông; hai là phải có tính cộng đồng khi tham gia giao thông, khi lưu thông trên đường phải biết không chỉ vì lợi ích bản thân mình mà còn phải đảm bảo an toàn cho những người khác gặp trường hợp người bị nạn cần giúp đỡ phải chia xẻ kịp thời; ba là cư xử có văn hoá khi lưu thông trên đường như tham gia giao thông từ tốn, bình tĩnh, ưu tiên cho người già, trẻ nhỏ, biết xin lỗi, cảm ơn khi có va quệt Văn hoá giao thông phải được nhìn nhận từ hai phía, đó là người tham gia

28 |

giao thông và các lực lượng chức năng quản lý giao thông trong đó quan trọng nhất

là người thực thi- cảnh sát giao thông

1.2.2 Thực hiện An toàn giao thông:

Việc thực hiện an toàn giao thông được xem như hành động chấp hành, tuân thủ theo Luật Giao thông

1.2.3 Hành vi vi phạm luật an toàn giao thông

Được xem là những hành vi vi phạm ATGT như:

Vượt đèn đỏ, rẽ không đúng quy định, đi ngược chiều, sai làn đường, không đội mũ BH, kẹp ba, bốn, chưa đủ tuổi, uống rượu bia khi điều khiển xe, không xi – nhan, phóng nhanh quá tốc độ quy định, lạng lách đánh võng, một số hành vi khác…

1.2.4 Tiếp cận mô hình: Kiến thức-thái độ-hành vi :

Nghiên cứu dựa trên kiến thức-thái độ-hành vi (KAP/KAB) là một mô hình nghiên cứu nhấn mạnh đến sự thay đổi về kiến thức, thái độ và hành vi của con người về một vấn đề cụ thể nào đó trong đời sống xã hội Mô hình này được sử dụng rộng rãi trên thế giới gần nửa thế kỷ qua chủ yếu ở các lĩnh vực y tế công cộng, cung cấp nước sạch, kế hoạch hóa gia đình, giáo dục, tâm lý học, xã hội học, công tác xã hội…

KAP tập trung vào kiến thức ở chỗ đi vào xem xét cách hiểu của người tham gia nghiên cứu về chính vấn đền nghiên cứu;

KAP tập trung vào thái độ để xem xét những cảm xúc của người tham gia nghiên cứu cũng như những ý kiến của họ liên quan đến vấn đề nghiên cứu;

KAP tập trung đến hành vi như là cách đề cập đến cách thức mà chính người tham gia nghiên cứu thể hiện hành vi của mình trong mối quan hệ với nhận thức và thái độ của họ về vấn đề nghiên cứu

Có thể hiểu mô hình KAP tìm ra sự khác biệt giữa nhận thức-thái độ-hành vi của người tham gia nghiên cứu về một vấn đề nghiên cứu cụ thể Trong thực tế của cuộc sống, rất nhiều người có nhận thức đúng đắn nhưng hành vi lại không dựa trên

29 |

nhận thức của họ (ví dụ, nhận thức và thái độ về vấn đề tuân thủ luật giao thông, về vấn đề ùn tắc giao thông… nhưng hành vi của họ vẫn biểu lộ ở chiều hướng khác: vẫn phóng xe vượt ấu, vượt đèn đỏ, đi ngược chiều…) KAP sẽ tạo cho một bức tranh chung về vấn đề nghiên cứu

Nhiều nghiên cứu về KAP được tiến hành lặp để đo lường sự biến đổi của chủ thể nghiên cứu

Một tiến trình nghiên cứu về KAP thường được thực hiện ở các bước:

Xác định nội dung ( về K-A-P)

Xác định đối tượng nghiên cứu và lượng mẫu cho nghiên cứu

Lấy thông tin qua các hình thức bảng hỏi bằng giấy, trực tuyến, gửi qua thư tín, hoặc điện thoại;

Phân tích và viết kết quả

Ở Việt Nam, mô hình KAP được áp dụng nhiều ở các chương trình đánh giá của các tổ chức quốc tế như UNICEF, World Bank, UNDP,… Mô hình nghiên cứu này được đánh giá là mang liệu hiệu quả kinh tế cao và giá trị khoa học tin cậy

KAP rất phù hợp trong nghiên cứu và nhìn nhận các vấn đề của thân chủ trong công tác xã hội Đấy là cách nhìn dựa trên quan điểm kiến tạo luận xã hội Hiểu được vấn đề chung liên quan đến thân chủ trước khi đi vào đánh giá điểm mạnh-yếu-khả năng can thiệp

Nghiên cứu với KAP cũng cần kết hợp các phương pháp thu thập thông tin khác, đặc biệt là phỏng vấn KAP trang bị cho bức tranh chung, còn phỏng vấn hay quan sát cho biết được những đường nét cụ thể của bức tranh đó./

1.3 Đặc điểm địa bàn nghiên cứu:

1.3.1 Khái quát về địa bàn nghiên cứu:

Quận Đống Đa nằm ở trung tâm thủ đô Hà Nội Phía bắc giáp quận Ba Đình, phía đông bắc giáp quận Hoàn Kiếm, phía đông giáp quận Hai Bà Trưng, phía nam giáp quận Thanh Xuân, phía tây giáp quận Cầu Giấy

30 |

Quận có diện tích 9,96 km2 với dân số 352.000 người, mật độ 35.341 người/km² Là khu vực có mật độ dân số cao nhất Thủ đô Quận Đống Đa là nơi tập trung nhiều di tích văn hóa tiêu biểu, địa điểm nổi tiếng như: Văn Miếu – Quốc Tử Giám, gò Đống Đa, sân vận động Hàng Đẫy, Đình Kim Liên, công viên Thống Nhất, Ngoài ra trên địa bàn Quận còn tập trung nhiều trường Đại học, trường cấp

3 (có 6 trường cấp 3 và 13 trường Đại Học, Học viện) Có thể nói với số dân cư đông đúc cộng với sự tập trung của các trường học thì nhóm đối tượng thanh niên qua lại trên địa bàn Quận là rất đông, đi kèm đó là hàng loạt các điểm nút giao thông thường xuyên xảy ra ách tắc như: nút giao Cát Linh –Nguyễn Thái Học, Nguyên Hồng – Đê La Thành, Xã Đàn – Phạm Ngọc Thạch, Lê Trọng Tấn – Trường Chinh – Tôn Thất Tùng…

Hình ảnh các học sinh, sinh viên của các trường cấp 3, Đại học, Học viện, chở 3, không đội mũ bảo hiểm, vượt đèn đỏ, lạng lách, vượt ẩu… không hiếm thấy

ở đây Có thể xem Quận Đống Đa là “điểm nóng” về trật tự an toàn giao thông đặc biệt là an toàn giao thông với lứa tuổi thanh niên

31 |

Chương 2: THỰC TRẠNG KIẾN THỨC, THÁI ĐỘ, HÀNH VI KHI THAM

GIA GIAO THÔNG CỦA NHÓM THANH NIÊN TẠI HÀ NỘI

2.1 Khái quát về thực trạng thực hiện an toàn giao thông của nhóm thanh niên

Theo báo cáo của Tổ chức Y tế thế giới (WHO) và Ngân hàng thế giới (WB) thì mỗi năm, thế giới có hơn 1,2 triệu người chết vì tai nạn giao thông đường bộ và khoảng 50 triệu người khác bị thương trong các tai nạn đó Hai cơ quan này cảnh báo, nếu chính phủ các nước không có biện pháp ngăn chặn tình trạng này thì đến năm 2020, tai nạn giao thông sẽ đứng thứ ba trong các nguyên nhân gây tử vong ở người Ở Việt Nam, hằng năm có 12.000 người thiê ̣t ma ̣ng vì an toàn giao thông và 30.000 ngườ i khác tổn thương so ̣ não , chủ yếu là do tai nạn xe máy , mô tô, theo Ngân hàng Phát triển châu Á (ADB), tổn thất vật chất hàng năm ở Viê ̣t Nam do tai nạn giao thông khoảng 885 triệu USD Con số này còn cao hơn cả giá trị tiền thuốc

sử dụng cho cả 84 triệu dân Việt Nam trong năm 2005 (817 triệu USD) Nếu so sánh với tổng thu ngân sách cả nước thì con số 885 triệu USD chiếm hơn 5,5% tổng thu ngân sách cả nước/năm Và nếu so với tổn thất toàn cầu do tai na ̣n giao thông đường bộ khoảng 518 tỷ USD/năm (số liệu của Tổ chức Y tế thế giới, WHO) thì con số tổn thất gần 1 tỷ USD/năm của Việt Nam là quá nghiêm trọng

Với sự nhịp sống nhanh và thay đổi hàng giờ như hiện nay nhu cầu đi lại tham gia giao thông là việc tất yếu của mỗi cá nhân và thái độ của chúng ta khi tham gia giao thông ảnh hưởng rất lớn tới sự an toàn của bản thân và những người xung quanh Lứa tuổi thanh niên trong đó có sinh viên là lứa tuổi mới lớn, không ít người trong đó có tư tưởng muốn khẳng định bản thân, cá tính của mình Họ thể hiện cả điều đó khi tham gia giao thông nhưng họ không lư ờng hết được hậu quả của nó gây nên những tai nạn thương tâm làm thiệt hại nặng nề về người và tài sản, tạo nên gánh nặng cho gia đình và cho xã hội Trong tổng số 10.140 vụ tai nạn giao thông, có 37% vụ liên quan đến đối tượng dưới 24 tuổi Tại thành phố Hồ Chí Minh, từ năm 2005-2010 có tới gần 2.000 trường hợp học sinh, sinh viên vi phạm

Trong khi các phương tiện giao thông ngày càng gia tăng thì ý thức tham gia giao thông của con người lại ngày càng xuống cấp, đặc biệt là ở lứa tuổi học sinh, sinh viên

Theo điều tra của Ủy ban An toàn giao thông quốc gia, gần 80% số người bị

xử lý khi tham gia giao thông có độ tuổi từ 16 đến 35, gần 80% sinh viên đi xe máy không có giấy phép lái xe, 95% sinh viên điều khiển xe sai kỹ thuật

Đặc biệt nhiều học sinh, sinh viên không có giấy phép lái xe vẫn sử dụng xe máy phân khối lớn đến trường Những con số này cho thấy rằng ý thức tham gia giao thông của học sinh, sinh viên - thế hệ làm chủ tương lai còn rất kém

Hàng ngày, trên các tuyến phố, con đường trên cả nước; dễ dàng bắt gặp một

bộ phận học sinh, sinh viên thiếu ý thức khi tham gia giao thông Đặc biệt, những bạn học sinh còn đang ngồi trên ghế nhà trường được cha mẹ cho điều khiển xe máy một cách tự do và thoải mái Những học sinh đầu không đội mũ bảo hiểm, kẹp 3 kẹp 4 lạng lách, đánh võng, vượt ẩu Nhất là ở những tuyến đường vắng bóng cảnh sát giao thông thì thực trạng này càng diễn ra phổ biến Tại các ngã ba, ngã tư, trong khi tất cả mọi người đang dừng xe chờ đèn đỏ thì một vài nam, nữ sinh áo trắng lại ngang nhiên phóng vụt lên, lạng lách điệu nghệ qua những hàng xe đang được phép qua đường

Bất chấp các biển hiệu đường một chiều, hai chiều, bất chấp giải phân cách, vạch vôi chỉ rõ làn đường, các bạn trẻ vẫn dàn hàng ba, hàng bốn đi vào chiều

33 |

ngược lại Họ có lý do rất chính đáng như: “Chỉ còn một đoạn là đến trường, sang đường vòng lại vừa xa lại vừa mất thời gian” Nhưng họ không biết rằng sự tiện lợi cho cá nhân mình lại chính là những bất lợi và nguy hiểm cho tất cả những người đang tham gia giao thông

Tất cả những hành vi vi phạm trên gây ra những hậu quả nghiêm trọng Rất nhiều tai nạn đã xảy ra, chỉ vì một phút nông nổi mà nhiều bạn trẻ đã phải ra đi ngay

ở độ tuổi mười tám, đôi mươi Theo thống kê của ban An toàn giao thông, số người chết do tai nạn giao thông lớn nhất ở độ tuổi từ 15 đến 35 tuổi (chiếm 49% người chết) Đó thật sự là con số đáng báo động về hậu quả của việc thiếu ý thức khi tham gia giao thông của giới trẻ hiện nay

Nhà trường phổ biến luật giao thông như một chương trình ngoại khóa, nhưng ra đường học sinh, sinh viên vẫn đi hàng đôi, hàng ba, vừa đi vừa nói chuyện, rẽ không bật đèn tín hiệu hoặc quan sát

Về phía Nhà nước, đã có cả một chế tài xử phạt nghiêm minh những hành vi

vi phạm giao thông không chỉ cho học sinh, sinh viên mà cho tất cả mọi người Về phía gia đình và xã hội đã có không ít những lời cảnh cáo, khuyên răn, tuyên truyền… Nhưng dường như các giải pháp đó vẫn bị các sinh viên “vô hiệu hóa” và những hành vi vi phạm vẫn diễn ra một cách “vô tư”

Để giảm thiểu tai nan giao thông các ngành chức năng cần thông tin tuyên truyền, vận động để giúp cho người dân hiểu rõ hơn về luật giao thông và tăng cường nghiêm chỉnh chấp hành luật Hướng dẫn sử dụng mũ bảo hiểm đặc biệt mũ bảo hiểm cho trẻ, và các hành vi lái xe an toàn trong thanh niên Những hành động nguy hiểm thường gặp của thanh niên như lạng lách, đua xe máy là nguồn gốc của nhiều tại nan giao thông Tăng cường triển khai các hoạt động nhằm giảm thiểu tai nạn thương tích cho trẻ: Đặt biển báo giới hạn tốc độ, làm gờ giảm tốc độ, đèn hiệu giao thông, vạch dành cho người đi bộ ở khu vực có đông trẻ em.Thực hiện chương trình giáo dục phòng chống thương tích trong trường học giúp học sinh có kỹ năng

về giao thông để phòng tránh tai nạn khi đi bộ, đi xe đạp hay xe máy Tổ chức các

34 |

cuộc thi an toàn giao thông cho mọi người đặc biệt là thanh thiếu niên Hỗ trợ người dân thực hiện các hoạt động thông tin truyền thông phù hợp với điều kiện địa phương Huấn luyện cho các tuyên truyền viên đi đến từng hộ gia đình tuyên truyền

về phòng chống tai nạn bao gồm cả các tai nan giao thông Hỗ trợ các xã xây dựng sân chơi an toàn cho trẻ để trẻ có thể chơi an toàn xa đường giao thông Tổ chức các cuộc hội thảo cho các cấp lãnh đạo xã về việc thi hành pháp luật bao gồm luật an toàn giao thông

Việc xóa bỏ những hình ảnh xấu của sinh viên khi tham gia giao thông vẫn là một câu chuyện dài Nhưng điều quan trọng nhất là mỗi sinh viên cũng cần có ý thức thay đổi thái độ và hành vi của mình để những hành vi giao thông của họ không trở thành nỗi sợ hãi cho người đi đường

2.2 Thực trạng kiến thức, thái độ, hành vi thực hiện an toàn giao thông của nhóm thanh niên tại Hà Nội

2.2.1 Kiến thức:

Theo số liệu từ khảo sát do tác giả thực hiện về kiến thức khi được hỏi “Bạn

có biết về Luật an toàn giao thông không?” thì đại đa số thanh niên được hỏi trả lời “có biết” (với 201 người trên tổng số 241 người được hỏi) chiếm 83,4% Chỉ có

40 phiếu trả lời không biết về Luật an toàn giao thông chiếm 16,6% tổng số người được hỏi

Biểu đồ 2.1: Biết về Luật ATGT của nhóm thanh niên

201 người có biết về luật 2/3 số học sinh (19 trên tổng số 29 học sinh được hỏi) khi được hỏi không biết gì về luật an toàn giao thông chiếm 47,5% tổng số 40 người được hỏi trả lời không biết gì về luật an toàn giao thông Khoảng 1/3 (11 trên tổng

số 32 sinh viên được hỏi) số sinh viên được hỏi cũng có câu trả lời tương tự là không biết gì về luật an toàn giao thông

Biểu đồ 2.2: Biết về Luật ATGT của nhóm thanh niên (theo ngành nghề)

về luật tương đương nhau 8 người được hỏi thuộc nhóm hoc sinh THCS thì có 4 người biết về luật và 4 người không biết về luật an toàn giao thông 51 người thuộc nhóm học sinh THPT thì có 23 người không biết về luật và 28 người có biết về luật

an toàn giao thông Riêng nhóm trung cấp thì có 100% (17 người) số người được hỏi biết về luật an toàn giao thông

Biểu đồ 2.3: Biết về Luật ATGT của nhóm thanh niên (theo học vấn)

Hay đặc biệt hơn “ Tôi biết là có luật nhưng không rõ các điều luật cụ thể như thế nào” – ( Nam, kỹ sư xây dựng, 29 tuổi –PVS nhóm thanh niên số 02)

Bản thân mỗi người tham gia giao thông thường rất “ngại” “sợ” khi gặp Cảnh sát giao thông Thế nhưng họ lại không trang bị đầy đủ kiến thức về Luật an toàn giao thông, khi các đồng chí Cảnh sát giao thông dừng xe các trường hợp vi phạm