Giải pháp khắc phục một số điểm đen trên các tuyến đường trục chính tại TPHCM

Hiện nay vấn đề an toàn giao thông đã trở thành mối quan tâm hàng đầu trong các dự án xây dựng đường ô tô ở Việt Nam. An toàn giao thông, bao gồm: An toàn do lái xe, an toàn cho các phương tiện giao thông, an toàn trong bất kỳ đều kiện thời tiết khí hậu nào và đặc biệt là an toàn do điều kiện khai thác của các tuyến đường. Vì vậy, ngoài việc áp dụng đúng các tiêu chuẩn kỹ thuật để thiết kế, xây dựng tuyến đường mới hay nâng cấp cải tạo các tuyến đường hiện có thì cần thiết phải nghiên cứu phân tích và xem xét kỹ lưỡng các tai nạn giao thông xảy ra trên các quốc lộ, tỉnh lộ liên quan đến các điều kiện đường để rút ra những kinh nghiệm, những nguyên tắc thiết kế trên quan điểm nâng cao an toàn xe chạy.

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO

LUẬN VĂN THẠC SĨ KỸ THUẬT

ĐỀ TÀI: NGHIÊN CỨU XÁC ĐỊNH VÀ ĐỀ XUẤT GIẢI PHÁP KHẮC PHỤC MỘT SỐ ĐIỂM ĐEN TRÊN CÁC ĐƯỜNG TRỤC CHÍNH CỦA

THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH

Năm 2014.

MỤC LỤC

Trang

Trang phụ bìa………

Mục lục………

Tóm tắt luận văn………

Danh mục các ký hiệu, bảng biểu, hình vẽ và đồ thị………

Phần mở đầu 1

Lý do chọn đề tài 1

Mục tiêu nghiên cứu 2

Phạm vi nghiên cứu 2

Phương pháp nghiên cứu 2

Kết cấu của đề tài 2

Chương 1 Tổng quan về an toàn giao thông; tình hình trong nước và trên thế giới………4

1.1 An toàn giao thông và các khái niệm………4

1.1.1.Khái niệm chung 4

1.1.2.Định nghĩa tai nạn giao thông 5

1.1.3.Một số nghiên cứu về an toàn giao thông 5

1.1.4 Bản chất của quản lý nhu cầu giao thông 9

1.1.5.Định nghĩa quản lý giao thông 10

1.1.6 Quản lý nhu cầu giao thông 10

1.1.7.Đô thị xe máy 17

1.1.7.1.Khái niệm 17

1.1.7.2.Những vấn đề cơ bản trong đô thị phụ thuộc xe máy 20

1.2 Tình hình an toàn giao thông trên thế giới 21

1.3 Tình hình an toàn giao thông trong nước và tại TPHCM 22

1.3.1 Tình hình an toàn giao thông trong nước 22

1.3.2 Tình hình an toàn giao thông TPHCM 29

1.4 Quan điểm an toàn giao thông đường ô tô và đường thành phố 30

1.4.1.Phân loại tai nạn giao thông 30

1.4.1.1 Theo nguyên nhân 30

1.4.1.2 Theo kết quả sự lựa chọn 31

1.4.1.3.Theo cách xử lý 31

1.4.1.4.Theo tác động dẫn xuất 31

1.4.1.5.Tai nạn theo đối tượng 32

1.4.1.6 Tốc độ xảy ra tai nạn 32

1.4.1.7.Tai nạn theo mức độ cảm nhận 32

1.4.1.8.Theo phạm vi ảnh hưởng của tai nạn 32

1.4.1.9.Tai nạn theo mức độ 33

1.4.2 Nguyên nhân gây ra tai nạn giao thông 34

1.4.3.Đánh giá hiệu quả kinh tế xã hội dự án ATGT 35

1.5 Các tiêu chí đánh giá về an toàn giao thông (ATGT) đường bộ 38

1.5.1.Chỉ tiêu tuyệt đối 38

1.5.2.Chỉ tiêu tương đối 38

1.5.3.Chỉ tiêu tính toán đối với tuyến đường 39

1.5.4.Chỉ tiêu tính toán đối với nút 41

1.5.5.Chỉ tiêu thống kê tai nạn 41

1.5.5.1.Tần suất tai nạn 41

1.5.5.2.Cường độ tai nạn 42

1.5.5.3.Cường độ nghiêm trọng 42

1.5.6 Chỉ tiêu NPV 43

1.6 Tổng quan các vấn đề khoa học về điểm đen 44

1.6.1.Các hình thức tập trung tai nạn 44

1.6.2.5 Bước bảo đảm ATGT và những kinh nghệm xử lý điểm đen .46

1.6.3.Xác định khảo sát xử lý điểm đen cục bộ 47

1.6.4.Thu thập và phân tích số liệu TN 48

1.6.5.Khảo sát hiện trường 48

1.7 Công tác đảm bảo ATGT và những kinh nghiệm về xử lý điểm đen .50

Kết luận chương 1 52

Chương 2 Điều tra, phân tích, đánh giá hiện trạng an toàn giao thông trên các trục chính tại TPHCM 53

2.1 Khảo sát và phân tích các điều kiện về đường - Ảnh hưởng các nhân tố về đường đến an toàn xe chạy trên các trục chính tại TPHCM 53

2.2 Khảo sát và phân tích các điều kiện về thiên nhiên - Ảnh hưởng các yếu tố về thiên nhiên đến an toàn xe chạy trên các trục chính tại TPHCM .54

2.2.1.Đặc điểm điều kiện tự nhiên TPHCM 54

2.2.2 Vị trí địa lý khu vực nghiên cứu 54

2.2.3 Đặc điểm khí tượng thủy văn 54

2.3 Khảo sát và phân tích các phương tiện giao thông - Ảnh hưởng của các phương tiện giao thông đến an toàn xe chạy trên các trục chính tại TPHCM 55

2.3.1.Khảo sát và phân tích phương tiện GT tại TPHCM 56

2.3.2.Hệ thống lái ảnh hưởng đến TNGT 59

2.3.3 Hệ thống phanh ảnh hưởng đến TNGT 59

2.3.4 Hệ thống lốp ảnh hưởng đến TNGT 61

2.3.5.Hệ thống điện của xe ảnh hưởng đến TNGT 61

2.3.6.Gạt nước của kính chắn gió ảnh hưởng đến TNGT 62

2.4 Khảo sát và phân tích yếu tố người tham gia giao thông - Ảnh hưởng của người tham gia giao thông đến an toàn xe chạy trên các trục chính tại TPHCM………

….64

2.4.1 Thực trạng các hành vi ứng xử khi tham gia giao thông ở các

đô thị hiện nay 64

2.4.2 Tiến trình dư luận xã hội 64

2.4.2.1.Các cá nhân, nhóm xã hội có cảm nghĩ ban đầu 64

2.4.2.2.Các tiêu chí giao thông đường bộ 66

2.5 Khảo sát và phân tích về thực trạng một số điểm đen trên các trục đường chính tại TPHCM 68

Kết luận chương 2 71

Chương 3 Lập trình đánh giá tính hợp lý của tuyến đường trong thiết kế và khai thác theo quan điểm an toàn giao thông 72

3.1 Cơ sở lựa chọn các thông số đầu vào 72

3.1.1 Thiết kế bình đồ tuyến 72

3.1.2.Ảnh hưởng của các nhân tố thiên nhiên đến an toàn xe chạy 77

3.1.2.1.Ảnh hưởng của nước mưa 77

3.1.2.2.Ảnh hưởng của gió bão 78

3.1.2.3Ảnh hưởng bởi ánh sáng mặt trời (Nắng) 80

3.3.1.4 Ảnh hưởng bởi sương mù 80

3.1.2.5 Ảnh hưởng sự thay đổi nhiệt độ 80

3.1.3.Ảnh hưởng của tầm nhìn đến an toàn xe chạy 80

3.1.3.1.Tầm nhìn một chiều 80

3.1.3.2.Tầm nhìn hai chiều 81

3.1.3.3.Tầm nhìn vượt xe 81

3.1.3.4 Tầm nhìn vượt xe theo sơ đồ 4 82

3.1.3.5 Tầm nhìn trong đường cong và giao cắt 82

3.1.4 Ảnh hưởng của tình trạng mặt đường đến an toàn xe chạy 85

3.2 Lựa chọn số liệu đầu vào và thuật toán của chương trình 86

3.3 Sơ đồ khối và nội dung cơ bản của chương trình ……… 94

3.3.1 Sơ đồ khối 94

3.3.2.Nội dung chương trình tính 94

3.4 Đề xuất các tiêu chí đánh giá 98

Kết luận chương 3 99

Chương 4 Nghiên cứu xác định và đề xuất giải pháp khắc phục một số điểm đen trên các tuyến trục chính tại TPHCM 100

4.1 Áp dụng chương trình để phân tích đánh giá và xử lý các điểm đen trên các trục đường chính tại TPHCM 100

4.1.1 Đường Võ Văn Kiệt 100

4.1.2 Đường Cầu Vượt Trạm 2 101

4.1.3 Đường giao quốc lộ 22 với quốc lộ 1 103

4.1.4 Đường Hồng Bàng Q5 104

4.1.5 Đường QL1 104

4.1.6 Đường Quốc lộ 1(Đoạn từ Lê Trọng Tấn đến đường số 7) 105

4.1.7 Đường Giao lộ đường TA16 và đường Lê Thị Riêng 106

4.1.8 Đường Kinh Dương Vương(đến Đường Tên Lửa) 107

41.9 Đường Trần Quốc Toản Q.3 108

4.1.10 Đường Nguyễn Văn Trỗi, Q.Phú Nhuận 109

4.1.11 Đường Cầu Trao Trảo đường Nguyễn Xiển Q.9 110

4.1.12 Đường Cầu Bình điền 2 QL1A 111

4.1.13 Đường quốc lộ 1( đoạn từ đường Lê Đình Cẩn) 112

4.1.14 Đường Kinh Dương Vương(từ đường Đặng Nguyên Cần) .113

4.1.15 Đường Kha Vạn Cân(từ trước số nhà 122 đến số nhà 162).113 4.1.16 Đường KhaVạn Cân(trụ điện số T77C đến T84C) 114

4.1.17 Đường Đường Phan Đăng Lưu 114

4.1.18 Đường Quốc lộ 1( đoạn từ đường Tân Kỳ Tân Quý ) 115

4.1.19 Đường Nơ Trang Long 116

4.2 Dự báo xu hướng phát triển tai nạn giao thông trên các trục đường chính tại TPHCM 116

4.3 Đề xuất giải pháp xử lý, khắc phục một số điểm đen trên các trục đường chính tại TPHCM 118

4.3.1 Đường Võ Văn Kiệt 118

4.3.2 Đường Cầu Vượt Trạm 2 118

4.3.3 Đường giao quốc lộ 22 với quốc lộ 1 119

4.3.4 Đường Hồng Bàng Q5 120

4.3.5 Đường QL1 121

4.3.6 Đường Quốc lộ 1(Đoạn từ Lê Trọng Tấn đến đường số 7) 121

4.3.7 Đường Giao lộ đường TA16 và đường Lê Thị Riêng 122

4.3.8 Đường Kinh Dương Vương(đến Đường Tên Lửa) 122

4.3.9 Đường Trần Quốc Toản Q.3 123

4.3.10 Đường Nguyễn Văn Trỗi, Q.Phú Nhuận 123

4.3.11 Đường Cầu Trao Trảo đường Nguyễn Xiển Q.9 123

4.3.12 Đường Cầu Bình điền 2 QL1A 124

4.3.13 Đường quốc lộ 1( đoạn từ đường Lê Đình Cẩn) 124

4.3.14 Đường Kinh Dương Vương(đường Đặng Nguyên Cần) 125

4.3.15 Đường Kha Vạn Cân(trước số nhà 122 đến số nhà 162) 125

4.3.16 Đường KhaVạn Cân(trụ điện số T77C đến T84C) 126

4.3.17 Đường Đường Phan Đăng Lưu 126

4.3.18 Đường Quốc lộ 1( đoạn từ đường Tân Kỳ Tân Quý ) 126

4.3.19 Đường Nơ Trang Long 127

Kết luận và Kiến nghị 128

Tài liệu tham khảo 131

DANH MỤC BẢNG

Bảng 1.1 Các yếu tố cơ bản tác động lên người lái xe 7

Bảng 1.4 Hướng giải quyết chính trong các chính sách quản lý nhu cầu giao thông 17Bảng 1.5 Các tiêu chí đánh giá về sự phụ thuộc xe máy 18

Bảng 1.6 Tính chất phụ thuộc xe máy ở các thành phố châu Á được lựa chọn 19Bảng 1.7 Tai nạn giao thông ở một số thành phố được lựa chọn 20Bảng 1.8 Tai nạn giao thông theo loại hình giao thông năm 2011 23

Bảng 1.9 Tai nạn giao thông theo loại hình giao thông năm 2001-2007 29

Bảng 1.11 Thiệt hại liên quan đến người tham gia giao thông 34

Bảng 1.13 Tóm tắt quyết định số 13/2005/QĐ-BGTVT ngày 02/2/2005 48

Bảng 3.2 Liên hệ giữa chiều dài đoạn thẳng nối với các đường cong nằm 74Bảng 3.3 Liên hệ giữa chiều dài đoạn thẳng nối với các đường cong nằm 74

Bảng 3.9 Chiều rộng tối thiểu các yếu tố trên mặt cắt ngang 91Bảng 3.10 Chiều rộng tối thiểu các bộ phận trên mặt cắt ngang 92

Hình 3.12 Sơ đồ xác định phạm vi phá bỏ theo phương pháp đồ giải 84Hình 3.13 Chiều dài tầm nhìn lớn hơn chiều dài đường cong 88

Hình 3.15 Sơ đồ khối đề xuất các tiêu chí đánh giá ATGT 94

Hình 4.4 Áp dụng chương trình ATGT Nút giao Thủ Đức 102

Hình 4.11 Lê Thị Riêng (Giao lộ đường TA16 và đường Lê Thị Riêng) 106

Hình 4.14 Áp dụng phần mềm ATGT Kinh Dương Vương 107

Hình 4.18 Áp dụng phần mềm ATGT đường Nguyễn Văn Trỗi 109

Hình 4.20 Áp dụng phần mềm ATGT đường Nguyễn Xiền Q.9 110

Hình 4.22 Áp dụng phần mềm ATGT Cầu Bình điền 2 QL1A 111

Hình 4.24 Áp dụng phần mềm ATGT Đường quốc lộ 1 112

Hình 4.29 Áp dụng phần mềm ATGT Đường Phan Đăng Lưu 115

Hình 4.31 Áp dụng phần mềm ATGT Đường Quốc lộ 1 115

Hình 4.33 Áp dụng phần mềm ATGT Đường Nơ Trang Long 116

Hình 4.35 Yếu tố về điều kiện tự nhiên ảnh hưởng đến TNGT 130Hình 4.36 Yếu tố về con người ảnh hưởng đến TNGT 136Hình 4.37 Yếu tố phương tiện tham GT gia ảnh hưởng đến TNGT 130

DANH MỤC CÁC CỤM TỪ VIẾT TẮT

TNGT: Tai nạn giao thông

ATGT: An toàn giao thông

TPHCM: Thành phố Hồ Chí Minh

TCVN: Tiêu chuẩn Việt Nam

TCXDVN: Tiêu chuẩn xây dựng Việt Nam

CSHT: Cơ sở hạ tầng

GTVT: Giao thông vận Tải

PTCN: Phương tiện cá nhân

UBATGT: Ủy ban an toàn giao thông

TGGT: Tham gia giao thông

TGGT: Tham gia giao thông

VHGT:Văn hóa giao thông

KNTH: Khả năng thông hành

BTN: Bê tông nhựa

BTXM: Bê tông xi măng

TÓM TẮT LUẬN VĂN

Đề tài nhằm từ cơ sở lý thuyết Sử dụng phương pháp nghiên cứu tổnghợp: Kết hợp giữa lý thuyết về an toàn giao thông; với việc thu thập điều trathống kê, phân tích, xử lý thông tin, mô hình hoá và tự động hóa trong quátrình nghiên cứu thiết kế các giải pháp xử lý điểm đen Đưa ra các giải phápkhắc phục một số điểm đen trên các đường trục chính của TPHCM Đồng thời

dự báo để đưa ra hợp lý tính khả thi của dự án ATGT ở TPHCM

LUẬN VĂN TỐT NGHIỆP THẠC SĨ

TÊN ĐỀ TÀI:

“NGHIÊN CỨU XÁC ĐỊNH VÀ ĐỀ XUẤT GIẢI PHÁP KHẮC PHỤC

MỘT SỐ ĐIỂM ĐEN TRÊN CÁC ĐƯỜNG TRỤC CHÍNH

- Để đảm bảo an toàn giao thông đường bộ, không những nâng cao chấtlượng công tác thiết kế, xây dựng, khai thác và quản lý đường mà còn phải cónhững giải pháp ngăn ngừa những rủi ro từ tai nạn giao thông cũng như hạnchế tối đa những tổn thất về người và của cải vật chất cho xã hội

1.1.2 Tính thực tiễn

Nghiên cứu các nhân tố ảnh hưởng đến chất lượng khai thác của đường

ô tô, đường thành phố hiện hữu trên cơ sở khảo sát, thu thập số liệu từ cáctuyến trục chính ở Thành phố Hồ Chí Minh (TPHCM) để tìm ra được các giớihạn, các quan điểm khai thác nhằm đảm bảo an toàn cho xe chạy Nhờ đó,

đưa ra các giải pháp thiết kế bình đồ, trắc dọc, trắc ngang cùng các chỉ tiêu kỹthuật của đường theo quan điểm an toàn giao thông là hướng đi đúng đắn vàrất hiệu quả để ngăn ngừa tai nạn giao thông có thể xảy ra Đồng thời, dựavào các tiêu chí này chúng ta có thể đánh giá được chất lượng tốt, xấu củamột đồ án thiết kế cũng như chất lượng cải tạo nâng cấp tuyến đường cũ hayđánh giá chất lượng khai thác của một tuyến đường mới hiện tại trong điềukiện ở TPHCM.

2 Mục tiêu của đề tài:

- Đề xuất và viết ra phần mềm An Toàn Giao Thông nhằm đánh giá sựphù hợp của tuyến đường thiết kế và khai thác có phù hợp với quan điểm AnToàn Giao Thông hay không

- Dự báo xu hướng phát triển tai nạn tại các điểm đen trên các trục chính

ở TPHCM dựa trên phân tích nghiên cứu với sự hỗ trợ của phần mền phântích xử lý số liệu thống kê Từ đó đề xuất các giải pháp giảm thiểu tai nạngiao thông của TPHCM

- Nghiên cứu xác định và đề xuất giải pháp khắc phục một số điểm đentrên các trục chính ở TPHCM

3 Phạm vi nghiên cứu:

Địa bàn Thành phố Hồ Chí Minh, nhằm nghiên cứu xác định và đề xuấtgiải pháp khắc phục một số điểm đen trên các trục chính ở TPHCM

4 Phương pháp nghiên cứu:

Sử dụng phương pháp nghiên cứu tổng hợp: Kết hợp giữa lý thuyết về

an toàn giao thông; với việc thu thập điều tra thống kê, phân tích, xử lý thôngtin, mô hình hoá và tự động hóa trong quá trình nghiên cứu thiết kế các giảipháp xử lý điểm đen

5 Kết cấu của đề tài:

Nội dung nghiên cứu được thể hiện qua các phần cụ thể chi tiết như sau:

Phần mở đầu

1 Lý do chọn đề tài

2 Mục tiêu nghiên cứu

3 Phạm vi nghiên cứu

4 Phương pháp nghiên cứu

5 Kết cấu của đề tài

Chương 1 Tổng quan về an toàn giao thông; tình hình trong nước và trên thế

giới

Chương 2 Điều tra, phân tích, đánh giá hiện trạng an toàn giao thông trên các

trục chính tại TPHCM

Chương 3 Lập trình đánh giá tính hợp lý của tuyến đường trong thiết kế và

khai thác theo quan điểm an toàn giao thông

Chương 4 Nghiên cứu xác định và đề xuất giải pháp khắc phục một số điểm

đen trên các tuyến trục chính tại TPHCM

Kết luận

Kiến nghị

CHƯƠNG 1:

TỔNG QUAN VỀ AN TOÀN GIAO THÔNG; TÌNH HÌNH TRONG

NƯỚC VÀ THẾ GIỚI 1.1.An toàn giao thông và các khái niệm

1.1.1 Khái niệm chung

Hệ thống giao thông: là tập hợp các công trình, các con đường và cơ sở

hạ tầng khác nhằm phục vụ nhu cầu di chuyển của hành khách, hàng hóatrong đô thị được an toàn, thông suốt, thuận tiện, nhanh chóng và đạt hiệu quảcao

Đường đô thị (hay đường phố): là đường bộ trong đô thị gồm phố, đường

ô tô thông thường và các đường chuyên dụng khác (Nguồn: TCXDVN104:2007) Đường đô thị có 3 chức năng chính là:

- Kết nối: là chức năng thỏa mãn nhu cầu giao thông vận tải giữa các vùng,

các đô thị hay giữa các bộ phận của đô thị

- Tiếp cận: là chức năng đảm bảo khả năng tiếp cận bằng các phương tiện

giao thông đường bộ tới các công trình hoặc khu vực sử dụng đất (nhà ở, công

sở, trường học, bệnh viện, nhà máy, cửa hàng, khu canh tác nông – lâm – ngưnghiệp)

- Phục vụ sinh hoạt: trong nhiều trường hợp, đường còn là nơi phục vụ các

nhu cầu sinh hoạt (phi giao thông) của người dân trong khu vực lân cận

Đường trục chính đô thị: là một bộ phận của đường đô thị với các đặc

điểm là năng lực thông hành lớn, có tốc độ tương đối cao, có chức năng chủyếu là kết nối các trung tâm hoạt động (dân cư, công nghiệp, thương mại, vănhóa,…) trong không gian đô thị, là cửa ngõ kết nối đô thị với các đô thị lâncận Bên cạnh đó, đường trục chính đô thị cũng đảm bảo các chức năng thứyếu khác như tiếp cận, sinh hoạt

1.1.2 Định nghĩa tai nạn giao thông:

- Khái niệm 1:

An toàn giao thông là một rủi ro tai nạn giao thông có xác suất xảy ranhỏ

- Khái niệm 2:

Theo từ điển Bách khoa toàn thư Việt Nam thì an toàn giao thông là “ Sự

an toàn, thông suốt và không bị xâm hại đối với người và phương tiện thamgia giao thông khi hoạt động trên các tuyến đường bộ, đường sắt, đường thủy

và hàng không”

- Khái niệm 3:( theo ý kiến tác giả):

+An toàn giao thông là một tình trạng không chắc chắn, liên quan đếnmột tổn thất, ở đó tồn tại một rủi ro có xác xuất tổn thất thấp nhất khi thamgia giao thông

+An toàn không phải là tình trạng hoàn toàn yên tâm mà phải giảm bớtrủi ro đến mức chấp nhận được

+An toàn giao thông (Cơ sở hạ tầng, ý thức người tham gia giaothông, điều kiện tự nhiên, phương tiện tham gia giao thông)

1.1.3 Một số nghiên cứu về an toàn giao thông

- An toàn giao thông là mục tiêu cao nhất để bảo vệ cuộc sống loàingười Cuộc sống và sức khỏe của mọi người dân đang bị đe dọa bởi nhữngđoạn đường tiềm ẩn nguy cơ tai nạn cao và ý thức chấp hành luật lệ yếu kémcủa người tham gia giao thông Trong quá trình phân tích tai nạn giao thôngxuất hiện 4 yếu tố cơ bản tác động qua lại với nhau đó là: Người điều khiển xe-Phương tiện giao thông - Điều kiện đường xá – Điều kiện tự nhiên

- Nghiên cứu sự ảnh hưởng của các yếu tố đến tai nạn giao thông

đường ô tô đã và đang được nhiều ngành khoa học khác nhau quan tâm, baogồm nhiều lĩnh vực phân tích khác nhau

- Các nhà nghiên cứu xã hội học và tâm lý học, tập trung vào công việcphân tích đào tạo người lái xe và hành vi thái độ của người tham gia giaothông Ma trận GDE (Goals of Driver Education- Mục đích đào tạo người láixe) đã được các nhà nghiên cứu tâm lý học tổng hợp, thể hiện đầy đủ các yếu tố

cơ bản tác động lên người lái xe:

Mức độ Sự hiểu biết Các nhân tố gia

tăng nguy cơ rủi ro

Nhận thức/ kiểm soát rủi ro kết nối các mục tiêu cuộc sống với hành vi của người tham gia giao thông, áp lực

xã hội và mức

độ lạm dụng các chất kích thích

Nhận thức về

xu hướng cá nhân như:điều khiển hành vi động

cơ, lối sống vàcác giá trị nhận thức khácMục đích và tình

huống trong quá

trình điều khiển xe

Hành trình có sự xác định, ảnh hưởng đếnnhững mục tiêu, lựa chọn môi trường, ảnh hưởngcủa áp lực xãhội và các đánh giá cần thiết

Kiến thức và kỹ năng như: rủi ro kếtnối với các mục tiêucủa hành trình, tình trạng trong khi lái,

áp lực của xã hội vàmục đích của chuyến đi

Nhận thức về

kỹ năng về lập

kế hoạch củatừng cá nhân như: mục tiêu điển hình của hành trình, động cơ lái xe

Kĩ năng về các

tình huống giao

thông

Các kỹ năngthông

thường như: điềuchỉnh tốc độ, giớihạn an toàn và hệthống tín hiệu

Kiến thức và kỹ năng như: phán đoán sai tốc độ, thu hẹp giới hạn an toàn, sao nhãng cácquy tắc luật lệ, điềukiện lái khó khăn,

sự tổn thương cho người điều khiển xecộ

Nhận thức về các kỹ năng cánhân: cáchthức lái xe, sự nhận thức các mối nguy hiểm vv , điểm mạnh và điểm yếu

Điều khiển xe cộ Kiến thức và kỹ

năng cơ bản như:

chuyển động của

xe cộ, đặc tính của

xe và sự va chạm

Kiến thức và kỹ năng như: rủi ro liên quan đến điều khiển xe, đặc tính của phương tiện và

sự va chạm

Nhận thức về điểm mạnh và điểm yếu của từng cá nhân liên quan đến các tình huốnglái xe cơ bản

và các tình huống nguy hiểm

Bảng 1.1 Các yếu tố cơ bản tác động lên người lái xe

Rõ ràng yếu tố chuyển động của xe cộ (bao gồm tốc độ xe, sự chuyển động,đặc điểm khi va chạm) và kĩ năng điều khiển xe của người lái đối với tìnhhuống giao thông trên đường có ảnh hưởng trực tiếp mạnh nhất đến khả năngdẫn đến tai nạn và mức độ trầm trọng của vụ va chạm (thể hiện 2 vòng tròn gầntâm hướng tác động) Tiếp đến là hai yếu tố còn lại liên quan đến mục đích, nộidung đào tạo người lái và những kĩ năng bị ảnh hưởng và bị chi phối trong đờisống hàng ngày

-Bảng phía dưới là một ví dụ về Ma trận Haddon, theo 3 pha tai nạn (trước, trong quá trình va chạm và sau va chạm)

Các nhân tố ảnh hưởng Người điều

xe và rủi ro liên quan

Kiểm tra và bảo dưỡng xe;

Thiết bị:

ABS, ESCRSC; Thiết bịcảnh báo và phòng tránh tai nạn

Thiết bị điềukhiển giao thông, đèn tín hiệu, điều kiện đường vàthời tiết

Trong quá trình

xung đột

Thắt dây an toàn

Hệ thống túi khí, hệ thống hạn chế tác động và năng lượng va chạm

Sự tác động của các đối tượng hai bên

lề đường

Sau xung đột Mức độ tổn

thương và thể trạng sức khỏe của bệnhnhân

Thiết bị dập lửa, bảo đảm

an toàn cho bình xăng, thiết bị ghi

âm, Onstar

Khả năng tiếpứng của xe cứu thương

Bảng 1.2 Ma trận Haddon, theo 3 pha tai nạn

1.1.4 Bản chất của quản lý nhu cầu giao thông nói chung và tai nạn giao thông nói riêng theo thuyết cung cầu.

Hệ thống giao thông vận tải

Hệ thống giao thông vận tải là tập hợp các phương tiện, cơ sở hạtầng và các dịch vụ cần thiết để thực hiện việc thay đổi vị trí trong không giancủa các đối tượng vận tải (hàng hóa, hành khách) trong thành phố được thuậntiện, thông suốt, nhanh chóng, an toàn và đạt hiệu quả cao

Một số cách phân loại hệ thống giao thông vận tải:

- Theo hình thức sử dụng

Hình 1.1 Hệ thống giao thông vận tải

- Theo động cơ phương tiện

Giao thông vận tải hành khách Giao thông vận tải thương mại

Hệ thống giao thông vận tải

Giao thông vận tải cá nhân

Giao thông vận tải công cộng

Giao thông vận tải dịch vụ

Giao thông vận tải hàng hóa

Ôtô, xe máy, khác Đường sắt, buýt, bán công cộng Ôtô, xe tải, khác.

Đường sắt, xe tải, khác.

Đi bộ, xe đạp, khác Xe súc vật kéo, xe người kéo,

khác

Đi bộ, xe đạp, xe

ba bánh

Xe súc vật kéo, xe người kéo, khác

Hình 1.2 Hệ thống giao thông vận tải 1.1.5 Định nghĩa quản lý giao thông

Quản lý giao thông vận tải là tác động đến hệ thống giao thông bằngmột loạt các giải pháp nhằm đưa cung – cầu vận tải đạt sự cần bằng tối ưu.Quản lý giao thông bao gồm các tác động giảm mức tham gia giao thông,thay đổi đặc tính giao thông, kiểm soát giao thông Mỗi tác động sẽ có tácdụng điều chỉnh cung hoặc cầu nhiều ít khác nhau

Hình 1.3 Các tác động của quản lý giao thông

Nguồn: Boltze, 2003a – Theo Khuất Việt Hùng (2006)

Các giải pháp quản lý giao thông là một tập hợp các hoạt động tạo nên

những tác động mang tính kỹ thuật nhằm cải thiện một trạng thái giao thôngvận tải xác định

1.1.6 Quản lý nhu cầu giao thông

- Định nghĩa nhu cầu giao thông

Giao thông vận tải là sự thay đổi vị trí trong không gian của con người,hàng hóa, dịch vụ, thông tin và năng lượng

Giảm mức tham gia giao thông

● Phối hợp chuyến đi

● Thay thế đi lại

● Thay đổi loại hình vận tải

Thay đổi đặc tính giao thông

● Thời gian

● Phương thức

● Địa điểm (điểm đích)

Kiểm soát giao thông

● Cơ sở hạ tầng

● Phương tiện

● Người tham gia giao thông

Quản lýcung giao thông

Quản lý cầu giaothông

Xét về mặt bản chất, nhu cầu là đòi hỏi, mong muốn, nguyện vọng của conngười về vật chất và tinh thần để tồn tại và phát triển Tùy theo trình độ nhậnthức, môi trường sống, những đặc điểm tâm sinh lý, mỗi người có nhu cầukhác nhau Nhu cầu của một cá nhân, đa dạng và vô tận

Nhu cầu là cảm giác thiếu hụt một cái gì đó mà con người cảm nhận được

Nhu cầu giao thông (nhu cầu đi lại) là số lượng chuyến đi mà con ngườimong muốn thực hiện trong một đơn vị thời gian (giờ, ngày, tháng, năm)Chuyến đi là kết quả của sự vận động (di chuyển) giữa 2 điểm (đầu vàcuối) nhằm thỏa mãn một mục tiêu nhất định (tại điểm cuối)

Nhu cầu vận tải là số chuyến đi Đến và Đi tại một thời điểm trong khônggian trong một đơn vị thời gian

Khi xét tại một điểm, nhu cầu là số lượng phương tiện (con người) mongmuốn di chuyển qua điểm đó trong một đơn vị thời gian (thường là 1 giờ)

Bảng 1.3 Yếu tố ảnh hưởng đến nhu cầu giao thông

Đặc điểm

nhân học

Kinh tế - xã hội

Tâm lý Cấu trúc

không gian

Dịch vụ giao thông vận tải

Điều kiện khác

- Nghề nghiệp,

- Thu nhập

- Cấu trúc hộ gia đình

- Sở hữu phương tiện-Tốc độ đô thị hóa

- Động cơ

- Thói quen vàhọc hỏi

- Quá trình nhận thức

-Địa thế

- Quy mô-Các loại hình sử dụng đất-Nông thôn hay

đô thị

- Mức độ phục vụ của VTCC,bán công cộng

- Khả năng tiếp cận đến CSHT GTVT-Chi phí thời gian-Chi phí tàichính

- Tình hình Chính Trị-Giai đoạn lịchsử

Nguồn: Khuất Việt Hùng (2007)

Đặc tính của nhu cầu giao thông trong đô thị là cường độ cao, biến động theokhông gian (quãng đường, điểm đích) và thời gian (thường cao nhất trong giờcao điểm)

- Định nghĩa quản lý nhu cầu giao thông

Theo hình 1.3 ở trên thì quản lý nhu cầu giao thông là một mặt của quản lýgiao thông Quản lý cung đơn giản là quản lý cơ sở hạ tầng, dịch vụ…Quản lýcầu là quản lý tâm lý con người

- Quản lý nhu cầu giao thông: là việc sử dụng các công cụ vận tải và

phi vận tải tác động lên nhu cầu vận chuyển nhằm hạn chế số lượng và tầnsuất vận chuyển bằng các phương tiện cơ giới trong đô thị: Cân bằng những

áp lực từ vận tải lên hệ thống CSHT GTĐT; Tổi thiểu hóa các chi phí vận tải

và xây dựng CSHT, Tối thiểu hóa các tác động xấu tới môi trường đô thị từcác hoạt động vận tải; Hạn chế số lượng các vụ tai nạn nhằm bảo vệ sức khỏecộng đồng (Viện kỹ thuật vận tải Hoa Kỳ (1993))

Xuất phát từ lý thuyết kinh tế học, thị trường muốn đạt được sự hiệu quả

và ổn định thì cung và cầu hàng hóa phải đạt đựoc sự cân bằng Cung và cầuhay thay đổi, nhưng cầu thường thay đổi nhanh hơn cung, làm cho điểm cânbằng cũ bị phá vỡ Do vậy quản lý thị trường là đưa ra các biện pháp tác độngvào cung và cầu để hướng chúng đến một điểm cân bằng mới Quản lý GTVTcũng không nằm ngoài quy luật đó

Giả sử đơn vị tính toán nhu cầu (D) và sản lượng cung ứng CSHT đô thịđược tính bằng m2*h, tại một mức dịch vụ nào đó (S), điểm cân bằng cungcầu đạt tại điểm E, tương ứng với mức sản lượng QE và mức chi phí là PE màngười tham gia giao thông phải chi trả cho quyền sử dụng (đi lại) trên một

m2/h

Hình 1.4 Cân bằng cung (S) – cầu (D) giữa cơ sở hạ tầng và phương

tiện tham gia

Hiện nay sự tăng trưởng kinh tế có hệ quả là sự gia tăng nhu cầu đi lại, và xuhướng hiện nay là tăng nhu cầu đi lại bằng phương tiện cơ giới cá nhân (Ôtô,

xe máy), hay chính là tăng nhu cầu sử dụng cơ sở hạ tầng Biểu thị sự thay đổi

cầu từ D sang D1

Để thiết lập lại sự cân bằng cung- cầu trong giao thông vận tải có 2 hướng giải quyết:

 Tăng cung: Theo quy luật thị trường tự do, cầu tăng, thì tất yếu phải

tăng cung tương ứng, để thiết lập lại sự cân bằng cung – cầu nhưng ở mộtđiểm mới hơn E là E1 Có 2 cách tăng cung của hệ thống cơ sở hạ tầng GTVT

là

+ Mở rộng và xây dựng thêm CSHT mới

+ Nâng cấp hệ thống điều hành giao thông đô thị

Việc tăng cung đòi hỏi tăng chi phí đầu tư dẫn đến chi phí sử dụng CSHTcũng tăng từ PE lên PE1 Điểm cân bằng mới đạt được là E1 (PE1; QE1) (Hình

1.4)

Nếu chi phí sử dụng CSHT không tăng (PE = const) sẽ hấp dẫn một lượng cầutiềm năng di chuyển từ QE1 sang QE2 Như các hàng hóa thông thường đườngcung S sẽ di chuyển sang S1 để đạt được sự cân bằng tại E’

1(PE; QE2) (Hình1.4) Tuy nhiên do quỹ đất và vốn đầu tư hạn chế nên sẽ không cho phép sựgia tăng cung CSHT Tăng cung là hướng giải quyết truyền thống

 Giảm cầu: Giải pháp này tương ứng với những tác động nhằm giảm

nhu cầu sử dụng đường Nguyên tắc chung là giảm nhu cầu sử dụng CSHT

GTVT hay nhu cầu đi lại mà vẫn đảm bảo các nhu cầu nguyên sinh của ngườidân Có 2 cách giảm cầu là

- Giảm cầu cưỡng bức, tăng chi phí sử dụng CSHT từ PE lên PE2, làmgiảm cung, đẩy đường cung dịch sang trái S2, khi đó điểm cân bằng sẽ đượclập tại E2 (PE2; QE) (Hình 1.5)

- Giảm cầu tuyệt đối, đưa đường cầu D1 trở lại D (Hình 1.5) bằng cách+ Giữ nguyên tổng số chuyến đi lại theo hành khách, nhưng giảm sốchuyến đi lại bằng phương tiện, hay là giảm mức sử dụng đường/chuyến đi.Nói cách khác là nâng cao năng suất của hệ thống vận tải bằng việc sử dụng

hệ thống vận tải với các phương tiện có sức chở lớn (xe buýt, tàu nhiều toa)

+ Giảm tổng số chuyến đi bằng các giải pháp phân tán theo thời gian,theo không gian, cấm phương tiện cá nhân, áp dụng làm việc tại nhà, hạn chếđiểm đỗ xe cá nhân…(tác động vào đặc tính nhu cầu đi lại)

Hình 1.5 Các tác động cầu để cân bằng cung cầu GTVT

Hiện nay giảm cầu là hướng giải quyết chính trong các chính sách quản lý nhu cầu giao thông

Hướng tiếp

cận

Tổ chức phương án làm việc và hội nghị qua Làm việc và hội nghị qua Internet

Ứng dụng thương mại điện tửDịch vụ thông

tin hành khách

Dịch vụ thông tin trước chuyến điKết hợp sử dụng chung phương tiệnCác giải pháp

kinh tế

Tăng thuế nhập khẩu và đăng ký mới PTCNThu phí đỗ xe, thu phí ùn tắc giao thông, thu phí đường…

Đấu thầu côta đăng ký PTCN, côta mua Trợ giá cho VTHKCC và phương tiện sử dụngchung

Nâng cao mức phí bảo hiểm xe máy/xe conGiấy thông hành ưu tiên cho PTVTHKCCTài trợ đổi mới công nghệ VTHKCC và quản Giấy phép ra/vào khu vực trung tâm đô thị (ALS)

Các giải pháp hành chính

Phối hợp vận tải đa phương thứcCác luật lệ và quy định về giảm số chuyến đi Giờ làm việc và giờ đến trường linh hoạt

Áp dụng vùng/phố cấm PTCNQuản lý điểm đỗ xe công cộngTÁC ĐỘNG

VÀO CUNG

Điều hành giaothông trên đường

Kiểm soát ra/vào đường phố chính/khu đô thịThông tin đến người điều khiển PT về hiện trạng GT

Nâng cấp hệ thống đèn tín hiệuKiểm soát giao thông trên đường cao tốcQuản lý và phòng ngừa rủi ro trong GTĐTQuản lý và điều hành giao thông khi xây dựng

Ưu tiên các phương thức

Làn dành riêng, đường dành cho xe buýtLàn dành riêng cho xe con/xe máy sử dụng CSHT và thiết bị hỗ trợ xe đạp/người đi bộ

vận tải thay thếPTCN

Quyền ưu tiên của các phương tiện tại nút giaothông

Nâng cao chất lượng vận hành

hệ thông VTHKCC

Dịch vụ xe buýt nhanhĐiểm đỗ phối hợp đa phương thức – cá Nâng cao chất lượng dịch vụ và độ tin cậy VTHKCC

Cải thiện hình ảnh VTHKCCNâng cao công suất phương tiện Bảng 1.4 hướng giải quyết chính trong các chính sách quản lý nhu cầu giaothông

1.1.7 Đô thị xe máy

1.1.7.1 Khái niệm

Thuật ngữ “Đô thị xe máy” được đề cập lần đầu tiên bởi Barter (1999) khi

đề cập về tính chất giao thông và tình hình sử dụng đất của thành phốSurabaya (Indonesia) và vì lý do này khác cho cả thành phố Hồ Chí Minh, tuynhiên khi được sử dụng thì thuật ngữ này không có các chỉ tiêu đánh giátương ứng đi kèm Dựa vào bộ gồm 7 chỉ tiêu cho “sự phụ thuộc ôtô” của cácthành phố Châu Âu (TDM, 2004), người ta đã người ta đã định nghĩa thuậtngữ “Sự phụ thuộc xe máy” của các thành phố Châu Á như một trường hợpgiao thông cụ thể qua 3 nhóm chỉ tiêu chính như sau:

Bảng 1.5 Các tiêu chí đánh giá về sự phụ thuộc xe máy

Nguồn: Khuất Việt Hùng (2006)

Qua phân tích số liệu thực tế của một số thành phố được lựa chọn theo các chỉ tiêu, một thành phố phụ thuộc xe máy điển hình có các đặc điểm sau:

- Sở hữu xe máy cao hơn 350 xe/1000 dân

- Sở hữu ôtô con thấp hơn 150 xe/1000 dân

- Khả năng đáp ứng của buýt công cộng thấp hơn 1 xe/1000 dân (Đối với thành phố có hệ thống vận tải công cộng bằng xe buýt)

- Giao thông phi cơ giới vẫn tồn tại nhưng số lượng hạn chế nhiều

- Sự tham gia xe máy trong dòng giao thông cao chiếm hơn 50%

- Thị phần của xe máy cao hơn 40%, trong khi thị phần của ôtô con và vận tải công cộng thấp hơn 20% và thị phần của phương tiện phi cơ giới đạt khoảng 30% đến 50%

Bảng 1.6 Tính chất phụ thuộc xe máy ở các thành phố châu Á được lựa chọn

Nguồn: Khuất Việt Hùng (2006)

Trong nghiên cứu của mình, Khuất Việt Hùng (2006) cũng khẳng địnhrằng Hà Nội và TP Hồ Chí Minh của Việt Nam là 2 đô thị phụ thuộc xe máyđiển hình

1.1.7.2 Những vấn đề giao thông cơ bản trong đô thị phụ thuộc xe máy

Bảng 1.7 Tai nạn giao thông ở một số thành phố được lựa chọn

Thành phố Số vụ

tai nạn

Số lượng chấn thương

Số lượng

tử vong

Tử vong/10

000 dân

Tử vong/10.000 xe

Nguồn: Khuất Việt Hùng (2006)

Tỷ lệ tử vong/10.000 dân của TP Hồ Chí Minh (Việt Nam) cao hơnkhoảng 10 lần so với Berlin - thành phố phụ thuộc ôtô (Đức) và khoảng 7 lần

so với Đài Bắc – thành phố phụ thuộc xe máy Số liệu cũng cho thấy một tìnhhình giao thông an toàn hơn ở Hà Nội (Việt Nam) khi so sánh với TP Hồ ChíMinh và Bangkok (Thái Lan) Tuy nhiên tình hình vẫn còn khá nghiêm trọng.Khi nghiên cứu cụ thể, thấy rằng tai nạn giao thông thường xảy ra trênđường quốc lộ và cao tốc ở ngoại thành, nơi mà tốc độ phương tiện cao trongđièu kiện đường bắng phẳng, các làn xe hỗn hợp, có sự tham gia của nhiều xetải nặng (Xe container, xe ben…) và xe khách liên tỉnh

1.2.Tình hình an toàn giao thông trên thế giới.

Tình hình TNGT trên thế giới diễn ra ngày một nghiêm trọng Trong đó,thương vong do TNGT đường bộ là một vấn nạn y tế lớn Theo Báo cáo hiệntrạng an toàn đường bộ toàn cầu năm 2009 của WHO cho 178 quốc gia chiếm98% dân số toàn cầu, hàng năm có xấp xỉ 1,3 triệu người bị chết và từ 20 đến

50 triệu người bị thương do TNGTĐB Trong đó, 90% số người bị chết là ởcác nước có thu nhập thấp và trung bình Các nước này có số phương tiệnchiếm 48% tổng số phương tiện đăng ký trên toàn thế giới Một nửa số người

tử vong do TNGT đường bộ là người đi bộ, đi xe đạp và người đi xe mô tô, xegắn máy hai và ba bánh Tỷ số tử vong do TNGT ĐB trên 100.000 dân ở cácnước thu nhập thấp và trung bình cao hơn các nước thu nhập cao (tỷ số tươngứng là 21,5; 19,5 và 10,3)

Hinh 1.6.Ở Thái Lan và ở Nhật Tác giả chụp tháng 4.2014

Điều kiện đường bộ:2-3%

Phương tiện:2-3%

Người tham gia giao thông và điều kiện đường bộ:16-27%

Người tham gia giao thông:65-77%

Điều kiện đường

bộ và phương tiện:0,1-3%

Người tham gia giao thông và phương tiện:2-6%

Cả 3 yếu 1,8%

tố:0,1-Hình 1.7: Thống kê tai nạn giao thông

1.3.Tình hình an toàn giao thông trong nước và tại TPHCM.

1.3.1 Tình hình an toàn giao thông trong nước

Ở Việt Nam, trung bình một ngày có 35 người chết, 70 người bịthương do TNGT mà chủ yếu là TNGT đường bộ.Theo ước tính của Ngânhàng phát triển Châu Á- Thái Bình Dương thiệt hại do TNGT ĐB khoảng 880triệu USD chiếm 2,45% GDP (năm 2003), từ 2007 đến nay thiệt hại TNGT

ĐB khoảng 1,2 tỉ USD chiếm 1,2%GDP

Theo thống kê của Ủy ban ATGT Quốc gia, năm 2013 cả nước đã xảy

ra 29.385 vụ tai nạn giao thông (TNGT), làm chết 9.369 người, bị thương29.500 người So với cùng kỳ năm 2012 giảm 1.610 vụ (-5.19%), giảm 55người chết (-0,58%), giảm 3.045 người bị thương (-9,36%) Năm 2013, tiếptục giảm cả 3 tiêu chí về số vụ, số người chết và số người bị thương vì TNGT,

và là năm thứ hai số người chết vì TNGT tiếp tục giảm xuống dưới 10.000người Có 37 tỉnh, thành phố giảm cả 3 tiêu chí về số vụ, số người chết và sốngười bị thương, trong đó, có 3 tỉnh giảm cả 3 tiêu chí ở mức trên 20% là:Đồng Nai, Quảng Nam, Tây Ninh; 13 tỉnh, thành phố có số người chết giảm

từ 10% đến dưới 20% Tuy nhiên, năm 2013, có 19 tỉnh có số người chết vìTNGT tăng

Hình 1.8.Vị trí Hầm chui Kim Liên ở Hà Nội và nút giao thông Cát LáiTPHCM thường xảy ra TNGT (Tác giả thực hiện tháng 5.2014)

Tai nạn giao thông theo loại hình giao thông năm 2001;2011; 2012

Bảng 1.8 Tai nạn giao thông theo loại hình giao thông năm 2001;2011

2001 2011 Tăng,

giảm (%)

2001 2011 Tăng,

giảm (%)

Đường sắt 584 533 -8,7 211 264 25,1 438 353 -19,4 Đường

số người chết tăng gấp 1,66 lần Đến giai đoạn 2002 – 2010 TNGT đã giảm,

số vụ năm 2010 giảm 49,5% so với năm 2002, tương tự số người bị thươnggiảm 66,5% và số người chết giảm 13,6% Qua phân tích và so sánh với tìnhhình TNGT của một số nước cho thấy, số liệu thống kê về số vụ TNGT và sốngười bị thương do TNGT ở nước ta còn thiếu chính xác Số vụ TNGT và sốngười bị thương không được thống kê chiếm tỷ lệ lớn

- Cách tính và báo cáo tình hình tai nạn giao thông của nước ta hiện nay còn nhiều bất cập: Hầu nhưchỉ tính sốTNGT có người chết (tỷlệ 89,92%); khôngtính các trường hợp tựgây ra tai nạn giao thông, tai nạn giao thông do chất

lượng phương tiện (nhưxe mất phanh đâm xuống vực) mặc dù các trường hợpnày gây chết người, thậm chí làm chết nhiều người nhưng vẫn không đượctính là TNGT Các trường hợp TNGT trên các tuyến đường nông thôn (liênhuyện, liên xã)thường không được cảnh sát lập biên bản nên cũng không đượctính Vì vậy con sốthực vềTNGT cũng nhưsốnạn nhân TNGT được thống kêbáo cáo chỉkhỏang 10% so với thực tế Số chết cũng chỉbằng 70% số thực tế-Tỷlệsốchết so với sốTNGT của Thái Lan là 16,26%, của Malaysia là 2,41%,của Nhật là 0,72% là phù hợp với thực tiễn vì sốTNGT bao giờcũng lớn hơnnhiều lần sốchết do TNGT Trong khi sốliệu này của Việt Nam là 89,92% cónghĩa là Việt Nam chỉthống kê những trường hợp TNGT có người chết (gần90%) chứ không phải là thống kê toàn bộsốTNGT Tại các nước thìsốbịthương do TNGT bao giờcũng nhiều hơn sốchết do TNGT như: Thái Lan:4,43 lần, Malaysia: 7,29 lần, Nhật: 123 lần trong khi ởViệt Nam thì hai sốnàygần tương đương nhau: 1,24 lần Điều đó nói lên tính chất không thực tế củacác sốliệu thống kê hiện nay.

0.16

0.7100 000000 00001

0.8300 000000 00001

Hình 1.10: Tình hình TNGT trong nước Biểu đồ TNGT ĐB giai đoạn 2000-2011

200020012002200320042005200620072008200920102011

0 10,000 20,000 30,000 40,000

Hà Nam Ninh Thuận Vĩnh Long Bến Tre Hòa Bình Hải Phòng Hải Dương Phú Yên Lâm Đồng Cao Bằng Kiên Giang Quảng Ngãi Khánh Hòa Quảng Bình

Đà Nẵng Sóc Trăng Nghệ An Thanh Hóa Bình Thuận Tiền Giang Quảng Nam Đồng Nai Tây Ninh Long An

(%)