Đề án Nâng cấp các khối hệ thống hàng không nhằm đảm bảo an ninh hàng không, an toàn hàng không

Phụ lục A – Các giai đoạn nâng cấp hệ thống hàng khôngKhu vực tăng cường năng lực 1: Khai thác sân bay tục B0-65 APTA Tối ưu hóa các phương thức tiếp cận bao gồm phương thức có dẫn hướ

Đề án Nâng cấp các khối hệ thống hàng không

nhằm đảm bảo an ninh hàng không, an toàn hàng không

Kỳ họp lần thứ 37 của Hội đồng ICAO Tổ chức Hàng không dân dụng quốc

tế đã chỉ đạo các tổ chức tăng cường nỗ lực để đáp ứng nhu cầu toàn cầu về khả năng phói hợp khai thác vùng trời trong khi vẫn duy trì tập trung cao độ vào an toàn Do đó, ICAO đã khởi xướng sáng kiến "Chương trình nâng cấp các thành phần hệ thống hàng không" như một lộ trình có tính hệ thống nhằm:

- Triển khai hoặc nâng cấp một tập hợp của các giải pháp quản lý không lưu (ATM),

- Tận dụng lợi thế của trang thiết bị bị sẵn có,

- Thiết lập một kế hoạch chuyển đổi, và

- Cho phép khả năng phối hợp khai thác toàn cầu

Tổ chức Hàng không dận dụng quốc tế (ICAO) dự kiến khoảng 120 tỷ USD

sẽ được chi tiêu cho việc chuyển đổi của các hệ thống vận tải hàng không trong 10 năm tới Trong khi NEXTGEN và SESAR ở Mỹ và Châu Âu chịu trách nhiệm chia

sẻ lớn lao cho việc chi tiêu này, các sáng kiến song song đang được thực hiện trong nhiều khu vực bao gồm Châu Á/Thái Bình Dương, Bắc và Nam Mỹ, Nga, Nhật Bản và Trung Quốc Hiện đại hóa là một nhiệm vụ phức tạp nhưng ngành công nghiệp hàng không cần đến lợi ích từ các sáng kiến này vì mật độ hoạt động bay vẫn đang tiếp tục gia tăng Để đảm bảo an toàn và hiệu quả cho nhu cầu không lưu đang ngày một gia tăng cũng như để phản ứng với các nhu cầu khác nhau của các nhà khai thác, của môi trường và các vấn đè khác thì cần thiết phải đổi mới các hệ thống ATM để có thể cung cấp được các lợi ích của tính năng và khai thác cao nhất "Chương trình nâng cấp các thành phần hệ thống hàng không" bao gồm một

số các giai đoạn được xác định theo các đặc tính chủ yếu sau:

- Nâng cấp hoặc mức độ thành công về khai thác có thể lượng hóa được;

- Trang thiết bị cần thiết và/hoặc các hệ thống trên tàu bay và dưới mặt đất tương ứng và kèm theo là kế hoạch phê chuẩn cấp chứng chỉ khai thác phù hợp;

- Các tiêu chuẩn và các phương thức cho cả các hệ thống mặt đất và trên không; và

- Một phương án kinh tế chủ động theo một lộ trình thời gian được xác định rõ ràng

Các giai đoạn được tổ chức thành các phần hình thành các từng bước và có tính linh hoạt để có thể được đưa ra và triển khai thực hiện tại một quốc gia hoặc một vùng lãnh thổ tùy thuộc vào nhu cầu và mức độ sẵn sàng và cũng phải thừa nhận rằng không phải tất cả các khối đều đòi hỏi ở tất cả các vùng trời

Khái niệm về các Chương trình nâng cấp các thành phần hệ thống hàng không bắt đầu từ các kế hoạch triển khai thực hiện ngắn hạn hiện tại và các sáng kiến mang lại nhiều lợi ích tại nhiều khu vực trên thế giới Việc nâng cấp các giai đoạn chủ yếu dựa trên các ý tưởng khai được rút ra từ chương trình Hệ thống vận tải hàng không thế hệ tiếp theo của Mỹ (NextGen), các chương trình Nghiên cứu vùng trời ATM chung của Châu Âu (SESAR) và các chương trình hoạt động hợp tác đổi mới các hệ thống không lưu của Nhật Bản (CARATS) Kèm theo đó là các phản hồi từ một vài quốc gia thành viên, với các chương trình hiện đại hóa có liên quan nhận được từ Hội nghị chuyên đề ngành công nghiệp vận tải hàng không toàn cầu gần đây Các vấn đề này cũng phù hợp nội dung được đề cập đến tại tài liệu về Khái niệm hoạt động quản lý không lưu toàn cầu của ICAO (Doc 9854) Mục đích của chương trình nâng cấp là ứng dụng các khả năng then chốt và các cải tiến về tính năng, rút ra từ các chương trình này vào các môi trường khu vực và cơ sở khác với cùng mức độ tính năng và các lợi ích phù hợp trên bình diện toàn cầu

Các giai đoạn nâng cấp mô tả cách áp dụng các khái niệm được chỉ ra trong

Kế hoạch không vận toàn cầu của ICAO (Tài liệu 9750) với mục tiêu triển khai thực hiện các nâng cấp tính năng tầm khu vực Các giai đoạn nâng cấp sẽ bao gồm việc phát triển các lộ trình công nghệ để đảm bảo rằng các tiêu chuẩn được hoàn thiện và để tạo điều kiện thực hiện đồng bộ giữa các hệ thống mặt đất và trên không và giữa các khu vực Mục tiêu cao nhất là để đạt được khả năng liên kết khai thác toàn cầu An toàn đòi hỏi mức độ của sự liên kết khai thác và hài hòa An toàn phải được thực hiện với một chi phí hợp lý với các lợi ích tương xứng Tận dụng trên các công nghệ hiện có, các giai đoạn nâng cấp được tổ chức trong gia số thời gian 5 năm bắt đầu từ năm 2013 đến năm 2028 và xa hơn nữa Các cách tiếp cận được cấu trúc này đảm cơ sở cho các chiến lược đầu tư hợp lý và sẽ tạo ra các cam kết từ các nhà sản xuất trang thiết bị, các quốc gia và các nhà khai thác/cung cấp dịch vụ Sáng kiến về các giai đoạn nâng cấp bước đầu sẽ được chính thức hóa tại Hội nghị không vận lần thứ 12, vào tháng 11 năm 2012 Theo đó, nó sẽ định hình

cơ sở Kế hoạch không vận toàn cầu (GANP) Hội nghị chuyên đề ngành công nghiệp bảo đảm hoạt động bay toàn cầu, trong tháng 9 năm 2011, đã cho phép các đối tác công nghiệp cũng như các quốc gia thấy rõ về vấn đề này, đưa ra các phản hồi và cam kết cuối cùng vềviệc thực hiện sáng kiến Việc phát triển các giai đoạn nâng cấp sẽ được nhận diện bằng sự thay đổi tập trung vào việc lập kế hoạch từ trên xuống trở thành triển khai từ dưới lên và các hành động thi hành thực tế trong các khu vực Sáng kiến về các giai đoạn nâng cấp là một công cụ sẽ gây ảnh hưởng đến chương trình làm việc của ICAO trong những năm tới, đặc biệt là trong phạm

vi phát triển các tiêu chuẩn và các cải tiến tính năng liên quan

Vai trò và trách nhiệm của các bên liên quan

Các bên liên quan bao gồm các nhà cung cấp dịch vụ, nhà quản lý, các nhà

sử dụng vùng trời và các nhà sản xuất sẽ phải đối mặt các mức độ gia tăng của sự

tác động lẫn nhau như các loại hoạt động ATM mới được hiện đại hóa đã triển khai Trạng thái thống nhất ở mức độ cao được bao quát bởi các giai đoạn nâng cấp đòi hỏi sự phối hợp và hợp tác ở mức độ đáng kể giữa tất cả các đối tượng liên quan Cùng nhau thực hiện là yêu cầu quan trọng để có thể đạt được sự hài hòa và liên kết khai thác trên bình diện toàn cầu.

Đối với ICAO và các thành phần liên quan của tổ chức này, các giai đoạn nâng cấp sẽ cho phép sự phát triển và cung cấp các tiêu chuẩn và khuyến cáo thực hành (SARPs) cần thiết cho các quốc gia và ngành công nghiệp theo một cách nhanh chóng và kịp thời để tạo điều kiện cho việc xây dựng các qui định, cải tiến công nghệ và đảm bảo các lợi ích khai thác trên toàn thế giới Điều này sẽ được được thực hiện bằng cách sử dụng các qui trình xây dựng các tiêu chuẩn có liên quan đến ICAO, các quốc gia và nhà sản xuất và các lộ trình công nghệ khác nhau

Các quốc gia, các nhà khai thác và nhà chế tạo sẽ hưởng lợi từ sự sẵn có của SARPs với thời gian sớm hơn thực tế Điều này sẽ cho phép nhận diện các điều chỉnh trong khu vực, cho phép triển khai các kế hoạch hành động thích hợp và cho phép tiến hành các nội dung đầu tư vào những phương tiện mới và/hoặc cơ sở hạ tầng nếu cần thiết

Các bên liên quan trên toàn thế giới nên chuẩn bị về ATM cho tương lai Sáng kiến về các giai đoạn nâng cấp nên tạo thành cơ sở cho các kế hoạch hiện đại hóa ATM trong tương lai Tại những nơi đã tồn tại các kế hoạch hiện đại hóa ATM thì csc kế hoạch này cần được sửa đổi phù hợp với các mục tiêu được xác định trong các giai đoạn nâng cấp

Đối với các nhà sản xuất, điều này tạo ra một cơ sở để lập kế hoạch phát triển trong tương lai và cung cấp các sản phẩm trên thị trường vào thời điểm mục tiêu thích hợp

Đối với các nhà cung cấp dịch vụ và các nhà khai thác, các giai đoạn nâng cấp sẽ đáp ứng như một công cụ lập kế hoạch cho quản lý nguồn lực, đầu tư vốn, đào tạo cũng như việc tái cấu trúc theo khả năng

Một giai đoạn nâng cấp hệ thống hàng không là gì?

Một giai đoạn nâng cấp hệ thống hàng không định rõ một tập hợp của các cải tiến có thể được thực hiện trên phạm vi toàn cầu từ một thời điểm được xác định cho đến khi nâng cao được tính năng của hệ thống ATM

Có 4 yếu tố của một giai đoạn nâng cấp:

Khối/phần – Một khối/phần là một nhóm công việc (tính năng) hay năng lực

có thể triển khai được Một khối/phần sẽ đưa ra một lợi ích tính năng có thể hiểu được liên quan đến một sự thay đổi trong các hoạt động và được hỗ trợ bởi các phương thức, công nghệ, quy định/tiêu chuẩn cần thiết và cũng là một tình huống

kinh doanh Một khối/phần cũng sẽ được định rõ đặc điểm môi trường hoạt động

mà trong đó nó có thể được áp dụng

Một số điểm quan trọng chính là sự cần thiết của mỗi một khối/phần bao gồm cả tính linh hoạt và khả năng mở rộng tới một điểm mức độ mà ứng dụng của chúng có thể quản lý được thông qua mọi tập hợp các kế hoạch khu vực và vẫn nhận thức được các lợi ích dự tính Cơ sở được ưu tiên cho sự phát triển của các khối/phần dựa trên các ứng dụng có thể được điều chỉnh để phù hợp với nhiều nhu

cầu khu vực như một sự lựa chọn bắt buộc giống như hình thức một kích cỡ phù hợp cho tất cả ứng dụng Mặc dù vậy, rõ ràng là nhiều khối/phần được phát triển

trong các giai đoạn nâng cấp sẽ không cần thiết để quản lý sự phức tạp của quản lý không lưu ở nhiều nơi trên thế giới

Chuỗi – Một loạt các khối/phần phụ thuộc lẫn nhau qua các giai đoạn nâng

cấp thể hiện một chuỗi chuyển tiếp gắn kết chặt chẽ trong thời gian từ mức độ cơ bản đến khả năng được nâng cao hơn cùng các tính năng phù hợp hơn Thời điểm được xem xét để phân bổ một khối/phần vào một các giai đoạn nâng cấp lớn hơn là một IOC Một chuỗi miêu tả sự phát triển của một khả năng xác định thông qua các giai đoạn nâng cấp liên tiếp từ cơ sở đến khả năng được nâng cao hơn và tính năng phù hợp hơn trong khi vẫn thể hiện được các phương diện then chốt của khái niệm ATM toàn cầu

Giai đoạn – Một giai đoạn được tạo thành từ các khối khi kết hợp được

những cải tiến đáng kế và cung cấp sự tiếp cận các lợi ích Quan điểm về các giai đoạn đưa ra một hình thức lượng hóa các khoảng thời trong vòng 5 năm Tuy nhiên, sự mô tả chi tiết sẽ cho phép thiết lập các khoảng thời gian thực hiện chính xác hơn và thường không ở thời điểm tham chiếu chính xác của một giai đoạn nâng cấp Mục đích của việc này là không nhằm xác định thời điểm một khối thực hiện phải được hoàn thành trừ khi tồn tại sự phụ thuộc giữa các khối được đề xuất một cách hợp lý với cùng thời điểm hoàn tất

Khu vực nâng cấp tính năng (PIA) – Các tập hợp của các khối trong mỗi

giai đoạn được nhóm lại để cung cấp các mục tiêu khai thác và tính năng trong mối liên quan đến môi trường được áp dụng, điều này hình thành một quan điểm thực hiện các phát triển dự kiến Các PIA tạo điều kiệnso sánh các chương trình đang được triển khai

Bốn Khu vực nâng cấp tính năng như sau:

1 Các sân bay thân thiện với môi trường

2 Dữ liệu và các hệ thống có thể được liên kết khai thác trên bình diện toàn cầu - Thông qua hình thức hệ thống Quản lý thông tin mở rộng có thể liên kết khai thác toàn cầu

3 Tối ưu hóa năng lực và các chuyến bay linh hoạt - thông qua hình thức phối hợp ATM toàn cầu

4 Tuyến đường bay hiệu quả - thông qua các hình thức khai thác dựa theo quỹ đạo hoạt động

Bảng 1 minh họa mối liên hệ giữa các khối, các chuỗi, các giai đoạn và các khu vực nâng cấp tính năng

Bảng 1.Tóm tắt các giai đoạn đã được hoạch định cho các khu vực nâng cấp tính năng

Lưu ý rằng mỗi một giai đoạn luôn bao gồm một tham chiếu về thời điểm mục tiêu Mỗi một khối hình thành các giai đoạn phải đáp ứng yêu cầu sẵn sàng xem xét bao gồm tính sẵn sàng của các tiêu chuẩn (các tiêu chuẩn tính năng, các phê chuẩn, các tài liệu tư vấn/hướng dẫn, v.v.), kỹ thuật điện tử hàng không, cơ sở

hạ tầng, nhóm tự động hóa và các khả năng cho phép khác Để đảm bảo một triển vọng chung mỗi khối cần được đặt ra trong 2 lĩnh vực và bao gồm các thỏa thuận làm việc và các phương thức

Điều này cho phép các quốc gia mong muốn thông qua các giai đoạn để rút

ra các kinh nghiệm thu được bởi các khả năng đã được sử dụng

Hình 1 minh họa thời gian mỗi gian đoạn liên quan với nhau Lưu ý rằng các bài học đầu tiên rút ra được đưa vào nội dung chuẩn bị cho mốc năng lực khai thác khởi đầu Hội nghị không vận lần thứ 12 nhận ra rằng giai đoạn 0 và 1 thể hiện hầu hết sự hoàn thiện của các khối Giai đoạn 1 và 2 cung cấp cái nhìn cần thiết để đảm bảo rằng các quá trình thực hiện sớm là để hướng tới tương lai

Hình 1 Mối liên hệ về thời gian giữa các giai đoạn

Một minh họa cho những cải tiến mang lại bởi giai đoạn 0 cho các giai đoạn khác nhau của chuyến bay được minh họa trong hình 2 Nó nhấn mạnh rằng những cải tiến được đề xuất áp dụng cho tất cả các giai đoạn của chuyến bay như là một liên kết đầy đủ, quản lý thông tin và cơ sở hạ tầng

Hình 2 Phối cảnh giai đoạn 0

Kế hoạch không vận toàn cầu

GANP là một tài liệu chiến lược đã hướng dẫn thành công các quốc gia, các nhóm lập kế hoạch và triển khai thực hiện của các khu vực và các tổ chức quốc tế trong việc nâng cao hiệu quả hệ thống bảo đảm hoạt đọng bay Nó bao gồm hướng dẫn để cải tiến các hệ thống trong giai đoạn ngắn và trung hạn nhằm hỗ trợ quá trình chuyển đổi thống nhất sang hệ thống ATM toàn cầu, một hình thức đã được được hình dung trong khái niệm hoạt động ATM toàn cầu Tuy nhiên, sáng kiến dài

hạn khởi nguồn từ khái niệm khai thác đang dần hoàn thiện và GANP phải được cập nhật để đảm bảo tính phù hợp và khả năng tương thích của nó.

Mỹ và Châu Âu chia sẻ cùng một thách thức trong hiện đại hóa ATM vì cả

cả hai khu vực này đều có thực tế hoạt động ở mức độ phức tạp cao trong phạm vi vùng trời chật trội để hỗ trợ cho các hoạt động kinh tế quốc gia của họ Mặc dù có

sự khác biệt lớn về cấu trúc, quản lý và điều hành nhưng các hệ thống của họ đều được xây dựng trên một cơ sở hạ tầng tập trung vào an toàn nhằm tích cực tìm kiếm và cung cấp các lợi ích hiệu quả cần thiết Mỹ có một hệ thống duy nhất trải rộng trên toàn bộ lãnh thổ trong khi hệ thống của Châu Âu là một sự chắp vá của các hệ thống, nhà cung cấp dịch vụ và vùng trời được xác định chủ yếu bởi các ranh giới của các quốc gia Cả các cơ sở hạ tầng được thừa hưởng phải dịch chuyển đến một nơi mới, nâng cấp và hiện đại hóa mô hình khai thác Trong khoảng 10 năm qua, do các khái niệm khai thác ATM đã được phát triển nên cần phải nhận biết về khái niệm này để:

1) Thống nhất các thành phần trên không và dưới mặt đất bao gồm cả các vấn đề về khai thác sân bay bằng cách xác định các quỹ đạo bay thông qua cách chia sẻ thông tin chính xác và đầy đủ giữa các hệ thống ATM;

2) Phân bổ quá trình ra quyết định;

3) Xác định các mối nguy hiểm an toàn; và

4) Thay đổi vai trò của con người bằng việc tăng cường tự động hóa được thống nhất Những thay đổi đó sẽ hỗ trợ các khái niệm mới về nâng cao năng lực khai thác và cho phép phát triển vững chắc hệ thống vận tải hàng không

ICAO nhắm tới sáng kiến các giai đoạn nâng cấp sẽ trở thành cách tiếp cận toàn cầu để tạo điều kiện thuận lợi cho khả năng liên kết khai thác, hài hòa hóa và hiện đại hóa của vận chuyển hàng không trên toàn thế giới Như việc thực hiện tiếp theo, bản chất tích hợp cao của các giai đoạn nâng cấp sẽ đòi hỏi sự minh bạch giữa tất cả các bên liên quan để đạt được một ATM hiện đại hóa thành công và kịp thời

Hội nghị không vận lần thứ 12 cung cấp cơ hội hiếm có để tạo ra bước tiến đáng kể và đi đến quyết định triển khai toàn cầu việc phối hợp phát triển các giai đoạn nâng cấp Kết quả được dự đoán trước của các giai đoạn nâng cấp sẽ đại diện cho một quá trình mới biểu lộ các nhân tố cao hơn vào tài khoản

Sau lần đầu tiên ứng dụng, quá trình sự đánh giá tiến độ và cập nhật dự kiến được các khoảng cách đều đặn

Kết luận

Sáng kiến về giai đoạn nâng cấp hệ thống hàng không toàn cầu nên tạo khung cho một nghị trình toàn thế giới hướng tới việc hiện đại hóa hệ thống ATM

Cung cấp một cấu trúc dựa trên các lợi ích hoạt động được kỳ vọng, điều đó nên hỗ trợ các quá trình đầu tư và cải tiến, tạo ra một mối quan hệ rõ ràng giữa công nghệ cần thiết và cải thiện hoạt động Tuy nhiên, các giai đoạn nâng cấp sẽ chỉ đóng vai trò dự định của chúng nếu các lộ trình công nghệ thích hợp và đúng đắn được phát triển và phê duyệt

Như vậy, các bên liên quan đã tham gia vào quá trình phát triển hiện đại hóa ATM trên toàn thế giới nên chấp thuận gắn kết các hoạt động của chúng và lập kế hoạch cho các giai đoạn nâng cấp được liên kết lại Các thách thức của hội nghị không vận lần thứ 12 sẽ được xây dựng thành một điều khoản bổ sung toàn cầu và thống nhất của các giai đoạn nâng cấp hệ thống hàng không như việc liên kết các lộ trình công nghệ trong việc tu chỉnh kế hoạch không vận toàn cầu, dưới định nghĩa

về một vùng trời

Các Phụ lục kèm theo

Phụ lục A – Các giai đoạn nâng cấp hệ thống hàng không

Phụ lục B - Chi tiết các giai đoạn nâng cấp hệ thống hàng không

Phụ lục A – Các giai đoạn nâng cấp hệ thống hàng không

Khu vực tăng cường năng lực 1: Khai thác sân bay

tục) B0-65 (APTA) Tối ưu hóa các

phương thức tiếp cận bao gồm

phương thức có dẫn hướng theo

phương thẳng đứng

Đây là bước đầu tiên để thực hiện

triển khai toàn cầu các phương

thức tiếp cận dựa trên GNSS

B1-65 (APTA) Tối ưu hóa khả năng tiến nhập sân bay

Đây là bước tiếp theo đối với việc áp dụng phổ biến của các phương pháp tiếp cận dựa trên GNSS

B0-70 (WAKE) Nâng cao khả

năng thông qua đường cất hạ

cánh bằng việc tối ưu hóa phân

cách trên cơ sở nhiễu động

Nâng cao khả năng thông qua các

hoạt động khởi hành và đến của

Nâng cao khả năng thông qua các hoạt động khởi hành và đến của đường cất hạ cánh bằng quản lý linh hoạt tiêu chuẩn phân cách nhiễu động tối thiểu dựa trên khả năng nhận diện nguy hiểm của nhiễu động vào thời điểm thực tế

B2-70 (*) Phân cách nhiễu động nâng cao(theo thời gian)

Việc áp dụng giá trị phân cách theo thời gian tối thiểu trên cơ sở nhiễu động thay đổi các phương thức thực hành của cơ sở cung cấp dịch vụ không lưu áp dụng giá trị phân cách theo nhiễu động tối thiểu

B0-75 (SURF) Nâng cao an toàn

và hiệu quả khai thác trên bề

mặt sân bay

(A-SMGCS mức độ 1-2 và sơ đồ

di chuyển trên buồng lái) Giám

B1-75 (SURF) Tăng cường an toàn và hiệu quả của các hoạt động trên bề mặt sân bay (ATSA SURF)

Giám sát bề mặt sân bay dành cho ANSP

và tổ lái theo logic an toàn, các hiển thị

B2-75 Tối ưu hóa vệt lăn bề mặt sân bay và các lợi ích an toàn (A-

SMGCS mức độ 3-4, ATSA-SURF

IA và SVS)

Định tuyến và dẫn hướng tuyến lăn

sát bề mặt sân bay dành cho

ANSP sơ đồ di chuyển dùng cho buồng lái và các hệ thống quan sát bằng mắt cho hoạt

B0-80 (ACDM) Nâng cao khả

năng khai thác sân bay thông

qua CDM sân bay

Nâng cao khả năng khai thác sân

bay thông qua phương pháp các

đối tác khai thác phối hợp làm

việc cùng nhau và cùng ra quyết

định tại các sân bay.

B1-80 (ACDM) Tối ưu hóa khai thác sân bay thông qua CDM sân bay; quản

lý sân bay tổng thể

Nâng cao khả năng khai thác sân bay thông qua phương pháp các đối tác khai thác phối hợp làm việc cùng nhau tại tại các sân bay.

B1-81Kiểm soát vận hành sân bay từ

xa Cung cấp dịch vụ điều hành bay tại

sân, khai thác đài KSKL từ xa qua hệ thống hình ảnh và công cụ điều khiển

B0-15 (RSEQ) Cải thiện luồng

không lưu bằng công cụ sắp xếp

Sử dụng công cụ xác định thứ tự đến mở rộng và hợp nhất quản lý hoạt động mặt sân bay với sắp xếp thứ tự cất cánh mang lại sức mạnh cho năng lực quản lý đường CHC và nâng cao khả năng thông qua của sân bay và hiệu quả khai thác bay

B2-15 (RSEQ) Kết nối AMAN/DMAN

Đồng bộ hóa AMAN/DMAN sẽ thúc đẩy nhanh hơn và hiệu quả hoạt động bay đường dài và vùng trung tận

B3-15 (RSEQ)Tích hợp

AMAN/DMAN/SM

AN

Đồng bộ hóa đầy đủ các công cụ quản lý mạng giữa sân bay cất cánh và các sân bay hạ cánh cho tất

cả các tàu bay trên hệ thống không lưu tại

mọi thời điểm.

Khu vực tăng cường năng lực 2: Dữ liệu và Các hệ thống liên kết khai thác toàn cầu – Thông qua Hệ thống Quản lý thông tin

mở rộng

B0-25 (FICE) Nâng cao

khả năng liên kết khai

thác, hiệu quả và năng lực

thông qua hợp nhất các

công cụ mặt đất

Hỗ trợ phối hợp liên lạc dữ

liệu mặt đất giữa các cơ sở

cung cấp dịch vụ không lưu

dựa trên AIDC được xác

định tại Tài liệu 9694 của

ICAO

B1-25 (FICE) Nâng cao khả năng liên kết khai thác, hiệu quả và năng lực thông qua ứng dụng FF-ICE/1 trước khi cất cánh

Đưa vào ứng dụng FF-ICE bước 1 để thực hiện các trao đổi mặt đất sử dụng

mô hình tham chiếu thông tin chung về chuyến bay, FIXM, XML và chuyến bay trước khi khởi hành

B2-25 (FICE) Nâng cao khả năng phối hợp thông qua sự tích hợp nhiều trung tâm mặt đất:

(FF-ICE/1 và chuyến bay, SWIM)

FF-ICE hỗ trợ các khai thác dựa trên quỹ đạo thông qua trao đổi và phân phối thông tin để khai thác liên trung tâm sử dụng triển khai và tiêu chuẩn IOP của đối tượng chuyến bay.

B3-25 (FICE) Nâng cao tính năng khai thác thông qua triển khai FF-ICE đầy đủ

Tất cả dữ liệu dành cho tất cả hoạt động bay thích hợp được chia sẻ có hệ thống giữa các hệ thống trên không và dưới mặt đất sử dụng giao thức SWIM để hỗ trợ hợp tác ATM và các hình thức khai thác dựa trên quỹ đạo.

B0-30 (DATM) Nâng cao

chất lượng dịch vụ thông

qua Quản lý thông tin

hàng không dạng số

Bắt đầu đưa vào ứng dụng

quản lý và xử lý thông tin

bằng kỹ thuật số thông qua

triển khai thực hiện

AIS/AIM hình thành hình

thức sử dụng AIXM,

chuyển sang AIP điện tử và

B1-30 (DATM) Nâng cao chất lượng dịch vụ thông qua hợp nhất thông tin ATM dạng số

Triển khai thực hiện mô hình tham chiếu thông tin ATM có kết hợp tất cả thông tin ATM sử dụng UML và cho phép các biểu thị dữ liệu dạng XML và trao đổi dữ liệu dựa trên các giao thức internet WXXM đối với thông tin về khí tượng

B2-31(SWIM) Cho phép tham gia

hệ thống ATM từ trên không qua

hệ thống SWIM

Kết nối của tàu bay đến một nút thông tin trong SWIM cho phép sự tham gia quá trình hợp tác ATM bằng tiếp cận linh hoạt tới nguồn dữ liệu phong phú bao gồm cả thông tin khí tượng.

Khu vực tăng cường năng lực 3: Tối ưu hóa năng lực và các chuyến bay linh hoạt - thông qua ATM cộng tác toàn cầu

B0-10 (FRTO) Cải thiện khai thác

thông qua quỹ đạo bay đường dài được

tăng cường

Triển khai thực hiện phương thức dẫn

đường theo tính năng (khái niệm PBN) và

vệt bay linh hoạt tránh khu vực thời tiết

đặc biệt và đem lại hiệu quả sử dụng nhiên

liệu cao hơn, sử dụng linh hoạt vùng trời

(FUA) thông qua sự phân bổ vùng trời

dành cho các hoạt động đặc biệt, hoạch

định vùng trời, công cụ xác định dựa trên

cơ sở thời gian và phối hợp ra quyết định

về vùng trời trong giai đoạn đường dài có

tăng cường trao đổi thông tin giữa các đối

B1-10 (FRTO) Cải thiện khai thác thông qua các đường bay không lưu

Đưa vào khai thác các hình thức tuyến đường bay tự do trong vùng trời xác định, nơi

kế hoạch bay không lưu không được xác định thành các đoạn của một mạng đường bay được công bố hoặc

hệ thống vệt bay để tạo điều kiện thuận tiện cho việc gắn kết với các quĩ đạo mong muốn của người sử dụng.

B3-10 (FRTO) Quản lý tính phức tạp lưu thông

Đưa vào thực hiện quản

lý tính phức tạp để xác định các sự kiện và hiện tượng có ảnh hưởng đến các luồng không lưu do những hạn chế lý tính, các lý do kinh tế hoặc các

sự kiện đặc biệt và các điều kiện khác bằng cách khai thác chính xác hơn môi trường thông tin phong phú của SWIM

tượng liên quan đến ATM dựa trên ATM

B0-35 (NOPS) Nâng cao tính năng

luồng không lưu thông qua việc hoạch

định dựa trên một hình thức kết nối mở

rộng

Sử dụng các biện pháp hợp tác ATFM để

điều chỉnh các luồng cao điểm liên quan

đến điều phối giờ khởi hành, quản lý tần

suất tiến nhập vào một phần vùng trời nhất

định đối với các hoạt động không lưu dọc

theo một trục cụ thể, thời điểm yêu cầu tại

một lộ điểm hoặc một ranh giới FIR/phân

khu dọc theo lộ trình chuyến bay, sử dụng

hình thức dãn cách kế tiếp nhau

(miles-in-trail) nhằm điều hòa luồng hoạt động bay

dọc theo trục không lưu cụ thể và điều

chỉnh đường bay cho các hoạt động không

lưu nhằm tránh tình huống bão hòa

B1-35 (NOPS) Tăng cường tính năng luồng không lưu thông qua lập kế hoạch khai thác mạng lưới

Sử dụng các kỹ thuật ATFM thống nhất quản lý vùng trời, các luồng không lưu bao gồm

cả quá trình ưu tiên thúc đẩy nhà sử dụng giai đoạn đầu nhằm phối hợp các giải pháp ATFM định trước dựa trên các ưu tiên khai thác/thương mại

B2-35 (NOPS) Tăng cường sự tham gia của nhà khai thác trong việc sử dụng linh hoạt của mạng lưới đường bay

Đưa vào khai thác ứng dụng CDM được hỗ trợ bởi SWIM cho phép các nhà sử dụng vùng trời quản lý

sự cạnh tranh và các ưu tiên của các giải pháp ATFM phức tạp khi mạng lưới đường bay hoặc các điểm nút của nó (các sân bay, phân khu) đảm bảo khả năng tương xứng với các đòi hỏi của nhà khai thác

B1-105 Các quyết định khai thác tốt hơn thông qua tích hợp thông tin thời tiết được

(Lập kế hoạch và dịch vụ

ngắn hạn)

Thông tin thời tiết hỗ trợ tự động hóa quá trình ra quyết định hoặc các hỗ trợ khác bao gồm: thông tin, thời tiết, thuyết minh về thời tiết, các thay đổi tác động đến ATM,

B3-105 Các quyết định khai thác tốt hơn thông qua qua tích hợp thông

tin thời tiết được (dịch

vụ ngắn và trung hạn)

Thông tin thời tiết hỗ trợ phương tiện tự động hóa quyết định cả dưới mặt đất lẫn trên không nhằm triển khai thực hiện chiến lược giảm nhẹ ảnh hưởng

và hỗ trợ ra quyết định ATM thời tiết.

B0-ASEP Nhận thức tình trạng không

lưu (ATSA)

Khối này bao gồm 2 ứng dụng ATSA

(Nhận thức tình trạng không lưu) sẽ tăng

cường an toàn và hiệu quả bằng cách cung

cấp cho người lái phương tiện trực quan

của các đối tượng:

AIRB (Tăng cường nhận thức tình trạng

không lưu trong quá trình khai thác bay)

VSA (Gia tăng phân cách bằng mắt trong

giai đoạn tiếp cận)

B1 – ASEP Tăng sự linh hoạt và năng lực thông qua quản lý theo khoảng thời gian

Quản lý theo khoảng thời gian nâng cao khả năng quản lý luồng không lưu và giãn các giữa các tàu bay

Để tạo ra các lợi ích hoạt động thông qua quản lý chính xác các phạm các giữa tàu bay và các quỹ đạo là phổ biến hoặc sự kết hợp, vì vậy

sự thông qua vừng trời tối đa trong khi giảm tải cho ATC

và tăng hiệu quả tiêu hao nhiên liệu tàu bay giảm các tác động môi trường

B2 - ASEP Phân cách trên không (ASEP)

Để tạo ra các lợi ích hoạt động thông qua ủy thác tạm thời trách nhiệm tới chuyến bay cho việc cung cấp sự phân cách áp dụng giữa tàu bay được chỉ định trang

bị thích hợp, do vậy làm giảm nhu cầu cấp huấn luyện giải quyết xung đột trong khi giảm tải cho ATC và tạo điều kiện cho các hồ

sơ chuyến bay hiệu quả hơn

B0-86 (ASUR) Nâng cao khả năng tiếp

cận các mực bay tối ưu thông qua các

phương thức tăng/giảm độ cao có sử

dụng ADS-B

Mục đích của khối này là để phòng ngừa

cho các chuyến bay bị buộc phải hoạt

động ở các độ cao không mong muốn

trong một khoảng thời gian dài Phương

thức sắp xếp thứ tự kế tiếp (ITP) sử dụng

ADSB dựa trên phân cách tối thiểu cho

phép một tàu bay tăng hoặc giảm độ cao

qua độ cao của một máy bay khác trong

trường hợp mà các yêu cầu về phân cách

theo phương thức không thể thực hiện

được

B0-101 (ACAS) Cải tiến ACAS

Cải tiến hệ thống chống va chạm hiện hữu

trong ngắn hạn để tránh cảnh báo không

cần thiết trong khi vẫn đảm bảo an toàn

Cải tiến này sẽ giảm các nhiễu loạn về quỹ

đạo, đồng thời nâng cao an toàn trong các

trường hợp xảy ra sự cố về phân cách

B2-101 (ACAS) Hệ thống tránh

va chạm mới

Đưa vào triển khai hệ thống tránh

va chạm trên không (ACAS) thích ứng với các hoạt động dựa trên quỹ đạo kèm chức năng giám sát được cải tiến có hỗ trợ bởi ADSB

và logic tránh va chạm thích hợp hướng tới giảm bớt các cảnh báo không cần thiết và giảm thiểu các sai lệch.

Khu vực tăng cường năng lực 4: Tuyến đường bay hiệu quả - qua các hoạt động dựa theo quỹ đạo

B0-05 (CDO) Nâng cao khả

năng linh hoạt và hiệu quả các

quĩ đạo giảm độ cao (CDOs)

Triển khai áp dụng vùng trời dựa

theo tính năng và các phương

thức đến cho phép tàu bay hoạt

động theo quĩ đạo độ cao tối ưu

bằng các hoạt động giảm độ cao

B1-05 (CDO) Nâng cao khả năng linh hoạt và hiệu quả các quĩ đạo giảm độ cao (OPDs)

Triển khai áp dụng vùng trời dựa theo tính năng và các phương thức đến cho phép tàu bay hoạt động theo quĩ đạo độ cao tối ưu của tàu bay bằng tối ưu hóa quĩ đạo giảm thấp độ cao (OPDs) có

trời và tính phức tạp của hoạt

động không lưu. hoạt động không lưu tính đến vùng trời và tính phức tạp của hoạt động không lưu.

B0-40 (TBO) Nâng cao an toàn

và hiệu quả thông qua bước

đầu ứng dụng của liên kết dữ

liệu đường dài

Triển khai thực hiện các ứng

dụng liên kết dữ liệu ban đầu

dành cho giám sát và các thông

tin liên lạc trong ATC

B1-40 (TBO) Nâng cao tính đồng bộ hóa không lưu và bước đầu khai thác dựa trên quỹ đạo

Nâng cao tính đồng bộ hóa của các luồng không lưu tại các điểm giao cắt đường dài và tối ưu hóa thứ tự tiếp cận thông qua việc sử dụng năng lực 4DTRAD và các ứng dụng sân bay ví dụ: D-TAXi thông qua sự trao đổi dữ liệu điều khiển tàu bay giữa mặt đất và trên không liên quan đến một thời điểm kiểm soát tàu bay đến (CTA)

B3-05 (TBO) Khai thác dựa trên quỹ đạo 4D đầy đủ

Khai thác dựa trên quỹ đạo sử dụng quỹ đạo bốn chiều chính xác được chia

sẻ với tất cả các nhà khai thác sử dụng hệ thống hàng không tại các điểm trọng yếu của hệ thống Hình thức này đảm bảo khả năng phù hợp và cập nhật thông tin trên toàn hệ thống thống nhất vào công cụ hỗ trợ ra quyết định tạo thuận lợi cho việc ra quyết định ATM toàn cầu

B0-20 Nâng cao tính linh hoạt

và hiệu quả các quĩ đạo độ cao

khởi hành

Triển khai thực hiện các phương

thức khởi hành cho phép tàu bay

hoạt động theo quĩ đạo độ cao tối

ưu của tàu bay bằng hình thức lấy

độ cao liên tục có tính đến tính

phức tạp của vùng trời và thực tế

hoạt động không lưu.

B1-90 Bước đầu tích hợp các hệ thống trên tàu bay được điều khiển

từ xa (RPA) vào vùng trời không rành giêng

Triển khai thực hiện các phương thức

cơ bản dành cho khai thác RPAs trong vùng trời không rành giêng bao gồm cả chức năng phát hiện và phòng tránh.

B2-90 Hợp nhất tàu bay được điều khiển từ xa (RPA) trong hoạt động không lưu

Triển khai thực hiện các phương thức khai thác đã được điều chỉnh

kỹ lưỡng có khả năng bao quát trường hợp mất liên kết (bao gồm

cả mã riêng biệt cho liên kết bị mất) cũng như tăng cường công nghệ phát hiện và phong tránh.

B3-90 Quản lý tính rõ ràng tàu bay điều khiển

từ xa (RPA)

RPA hoạt động trên bề mặt sân bay trong các vùng trời không rành giêng như bất kỳ loại tàu bay nào khác

Phụ lục B - Chi tiết các giai đoạn nâng cấp hệ thống hàng không

Phụ lục này giới thiệu các khối chi tiết tạo thành giai đoạn nâng cấp Các khối được nhóm lại trong các giai đoạn, bắt đầu với giai đoạn 0 và sắp xếp theo thứ

tự từ trên xuống

Mỗi khối được đánh số theo giai đoạn mà nó liên quan và sau đó chỉ định ngẫu nhiên 2 hoặc 3 chữ số, như là B0-65 Điều này thể hiện rằng đây là Khối 65 của Giai đoạn 0 Bên cạnh đó có tên viết tắt của Khối

Phép phân loại này được sử dụng để tạo điều kiện cho việc phát triển các khối nhưng người đọc có thể bỏ qua

Khu vực tăng cường năng lực 1: Khai thác sân bay

Khối số B0 - 65 (APTA): Tối ưu hóa các phương thức tiếp cận bao gồm

cả dẫn hướng theo phương thẳng đứng

Tóm tắt Việc áp dụng phương thức dẫn đường theo tính năng

(PBN) vàHệ thống tăng cường tín hiệu của vệ tinh đặt ở mặt đất (GBAS) và hệ thống hạ cánh (GLS)giúp cải thiện độ tin cậy và khả năng dự kiến trước của các phương thức tiếp cận các đường CHC gia tăng độ an toàn, khả năng tiếp cận và hiệu quả khai thác Việc này có thể được thực hiện thông qua các ứng dụng GNSS cơ bản, VNAV khí áp, SBAS và GLS Sự linh hoạt của các tiêu chuẩn thiết kế phương thức tiếp cận PBN có thể được khai thác để tăng thêm năng lực của đường CHC

Các thành phần

khái niệm toàn cầu

AUO- Các hoạt động của các nhà sử dụng vùng trờiAO- Các hoạt động khai thác sân bay

Các sáng kiến

hoạch định toàn cầu

(GPI)

GPI-5 RNAV và RNP (PBN)GPI-14 Các hoạt động khai thác đường CHCGPI-20 WGS84

Điều kiện tiên

quyết (đầu vào)

Các tiêu chuẩn sẵn sàng Có

Hệ thống điện tử hàng không sẵn có

Khối này miêu tả những gì có sẵn và có thể được sử dụng rộng rãi hơn vào thời điểm hiện tại

1.1.2 Thay đổi đưa được đến từ khối

Các phương tiện phù trợ giúp dẫn đường truyền thống (như ILS, VOR, NDB) có các hạn chế trong khả năng hỗ trợ các tiêu chuẩn khai thác tối thiểu tại các đường CHC Trong trường hợp của ILS, các hạn chế bao gồm chi phí, khả năng đảm bảo vị trí cơ sở hạ tầng mặt đất phù hợp và không có khả năng hỗ trợ nhiều tuyến giảm thấp độ cao Các phương thức NDB và VOR không hỗ trợ khả năng dẫn hướng theo phương thẳng đứng và có tiêu chuẩn khai thác tối thiểu lớn phụ thuộc tương đối cao vào vị trí lắp đặt Các phương thức PBN không yêu cầu các phương tiện dẫn đường trên mặt đất và cho phép nhà thiết kế hoàn tất xác định linh hoạt các quĩ đạo tiếp cận chót theo phương ngang cũng như phương thẳng đứng Các phương thức tiếp cận PBN có thể được hợp nhất hài hòa với cường độ làm việc của kiểm soát viên không lưu trong môi trường PBN và xác suất tàu bay không thực hiện theo quy đạo đã dự kiến

Các quốc gia có thể triển khai thực hiện các phương thức tiếp cận PBN đảm bảo tiêu chuẩn khai thác tối thiểu sân bay cho các tàu bay có trang bị thiết bị điện

tử hàng không GNSS cơ bản có kèm theo có hoặc không có khả năng dẫn hướng

theo phương thẳng đứng sử dụng khí áp Baro VNAV và cả các tàu bay được trang

bị các hệ thống điện tử hàng không SBAS Mặc dù hệ thống GBAS không được đề cập đến trong tài liệu hướng dẫn về PBN và có đòi hỏi các điều kiện cơ sở hạ tầng sân bay nhưng một trạm GBAS đơn lẻ có thể hỗ trợ các phương thức tiếp cận cho tất cả đường CHC và GBAS cung cấp khả năng thiết kế linh hoạt như các phương thức PBN khác Sự linh hoạt này mang lại các lợi ích khi các phương tiện trợ giúp dân đường truyền thống không hoạt động vụ do lỗi hệ thống hoặc bảo dưỡng Không kể đến tính phù hợp của các hệ thống điện tử hàng không, mỗi tàu bay sẽ theo cùng một vệt dẫn hướng ngang Các phương thức tiếp cận này có thể được thiết kế cho các đường CHC có hoặc không có các phương thức tiếp cận truyền thống vì vậy các phương thức này mang lại các lợi ích cho tàu bay có khả năng PBN, khuyến khích sự trang bị và hỗ trợ lập kế hoạch cho việc ngừng hoạt động một số hệ thống phù trợ truyền thống

Chìa khóa để nhận ra các lợi ích tối đa từ các phương thức này là trang bị của tàu bay Nhà khai thác tàu bay đưa ra các quyết định độc lập về việc trang bị dựa trên giá trị của lợi ích thặng dư và mức độ tiềm năng trong tiết kiệm nhiên liệu và các chi phí khác liên quan đến sự chia rẽ của các chuyến bay Kinh nghiệm cho thấy rằng các nhà khai thác có thể chờ đợi đổi mới đội tàu thay vì trang bị thêm cho lực lượng tàu bay hiện có

2 Nâng cao khai thác tính năng dự kiến/thước đo để xác định sự thành côngTiến nhập và Phù

hợp

Tăng thêm khả năng tiến nhập sân bay

Năng lực Khối này loại bỏ yêu cầu đối với các khu vực giới hạn

vùng nhạy cảm và vùng trọng yếu trong các phương pháp tiêp cận chính xác

Hiệu quả Tiết kiệm chi phí liên quan đến các lợi ích của việc hạ

thấp các tiêu chuẩn tối thiểu dành cho tiếp cận: Giảm bớt tình huống đi sân bay dự bị, quá cảnh, hủy bỏ và chậm trễ Tiết kiệm chi phí liên quan đến nâng cao năng lực sân bay trong một số trường hợp cụ thể (ví dụ như các trường hợp các đường CHC song song giãn cách hẹp) bằng cách tận dụng sự linh hoạt để áp dụng các phương pháp tiếp cận so le và xác định ngưỡng đường CHC dịch chuyển

Môi trường Các lợi ích về môi trường có được thông qua việc giảm

tiêu thụ nhiên liệu

An toàn Tăng cường tính ổn định cho các vệt bay tiếp cận

CBA Các nhà khai thác tàu bay và ANSPs có thể lượng hóa

các lợi ích của việc giảm tiêu chuẩn khai thác tối thiểu bằng cách sử dụng các số liệu lịch sử về quan trắc khí tượng sân bay và mô hình hóa khả năng tiến nhập sân bay của các tiêu chuẩn khai thác tối thiểu hiện tại so với dự kiến Mỗi nhà khai thác tàu bay có thể sau đó đánh giá các lợi ích dựa vào chi phí của việc nâng cấp bất kỳ hệ thống điện tử hàng không cần thiết nào Nếu một nhà khai thác trang bị đến mức các tàu bay

có thể được thực hiện tất cả các phương pháp tiếp cận có dẫn hướng theo phương thẳng đứng thì nhà khai thác đó có thể giảm các chi phí về huấn luyện bằng cách xóa bỏ thiết bị mô phỏng và các công đoạn huấn luyện bay

3 Các phương thức cần thiết (trên không và dưới mặt đất)

Tài liệu hướng dẫn về PBN, tài liệu hướng dẫn về GNSS, phụ ước 10 và tập

1 PANS-OPS cung cấp hướng dẫn về tính năng hệ thống, thiết kế phương thức và các kỹ thuật bay cần thiết để cho phép thực hiện các phương thức tiếp cận PBN Tài liệu hướng dẫn về WGS-84 cung cấp nội dung hướng dẫn về các yêu cầu khảo sát

và quản lý dữ liệu Tài liệu hướng dẫn kiểm tra các phương tiện phù trợ dẫn đường

vô tuyến (Doc 8071), tập 2 – Kiểm tra các hệ thống dẫn đường vô tuyến dựa vào vệ tinh cung cấp các nội dung hướng dẫn kiểm tra GNSS Cách kiểm tra này được thiết kế để kiểm chứng khả năng tín hiệu GNSS hỗ trợ các phương thức bay phù hợp với các tiêu chuẩn đề ra tại phụ ước 10 ANSPs cũng phải đánh giá tính phù hợp của một phương thức để công bố theo qui định chi tiết trong PANS-OPS, tập

II, phần I, đoạn 2, chương 4, Tài liệu về bảo đảm chất lượng Tài liệu về bảo đảm chất lượng đối với thiết kế phương thức bay (Tài liệu 9906), tập 5 – Bay kiểm định phương thức bay bằng thiết bị cung cấp hướng dẫn cần thiết đối với các phương thức PBN Bay kiểm định các phương thức PBN ít tốn kém nhất so với các phương tiện phù trợ truyền thống vì 2 lý do: Tàu bay thường không đòi hỏi các hệ thống ghi lưu và đo mức tín hiệu phức tạp; và, không đòi hỏi định kỳ kiểm tra tín hiệu

Do đó, các tài liệu đó cung cấp cơ sở và hướng dẫn thực hiện cho các nhà cung cấp dịch vụ ANS, các nhà khai thác tàu bay và các thẩm quyền hàng không

4 Năng lực hệ thống cần thiết

4.1 Kỹ thuật điện tử hàng không

Các phương thức tiếp cận PBN có thể được thực hiện với trang thiết bị kỹ thuật điện tử hàng không IFR GNSS cơ bản có khả năng hỗ trợ giám sát và cảnh báo tính năng trên tàu (ví dụ như các bộ nhận TSO C129 với RAIM); chúng hỗ trợ

cả tiêu chuẩn khai thác tối thiểu LNAV Các bộ nhận thu tín hiệu IFR GNSS cơ bản

có thể được tích hợp với các chức năng của Baro VNAV để hỗ trợ dẫn đường theo

phương thẳng đứng về tiêu chuẩn khai thác tối thiểu LNAV/VNAV Tại một số quốc gia có xác định các khu vực dịch vụ SBAS, các tàu bay được trang bị kỹ thuật điện tử hàng không SBAS (TSO C145/146) có thể thực hiện tiếp cận với dẫn đường theo phương thẳng đứng đến tiêu chuẩn tối thiểu LPV, tiêu chuẩn tối thiểu

có thể tương đương với tiêu chuẩn tối thiểu sử dụng trong ILS Cat I tại một đường CHC sử dụng thiết bị chính xác, và có thể là 250ft HAT (so với thềm đường CHC) khi tại một đường CHC thiết bị Trong phạm vị một khu vực dịch vụ SBAS, các kỹ thuật điện tử SBAS có thể cung cấp tư vấn dẫn đường theo phương thẳng đứng khi thực hiện các phương thức VOR và NDB truyền thống, điều này mang lại các lợi ích an toàn phù hợp với một phương pháp tiếp cận ổn định Tàu bay đòi hỏi các kỹ thuật điện tử TSO C161/162 để bay theo các phương pháp tiếp cận GBAS

4.3 Các nghiên cứu yếu tố con người

Tính năng con người được thể hiện theo cách đơn giản là thực hiện thành công một nhiệm vụ cụ thể phù hợp và các đòi hỏi như thế nào về huấn luyện ban đầu và huấn luyện định kỳ để đạt được sự an toàn và ổn định Đối với khối này, đó

là các lợi ích an toàn rõ ràng phù hợp với việc loại bỏ các phương thức vòng lượn

và các phương thức tiếp cận không có dẫn đường theo phương thẳng đứng

4.4 Các yêu cầu huấn luyện và chất lượng

Nhiều quốc gia đã bắt đầu phát triển các phương thức tiếp cận RNAV dựa trên GPS sau khi GPS được chấp thuận cho các hoạt động bay bằng thiết bị vào năm 1993 và hội nghị về các kỹ thuật điện tử hàng không tiếp cận khả thi TSO C129 được ra mắt cùng năm đó Mỹ đã triển khai WAAS (SBAS) vào năm 2003 và

hỗ trợ việc tích hợp các trạm tại Canada và Mexico vào năm 2008 Châu Âu triển khai EGNOS vào đầu năm 2011 Các hãng vận tải hàng không quốc tế không đã không thông qua SBAS bởi vì họ chủ yếu phục vụ các sân bay được trang bị sẵn ILS và họ thường có năng lực Baro VNAV, cho phép họ bay theo các phương pháp tiếp cận ổn định SBAS hấp dẫn hơn đói với các nhà chuyên chở hàng không khu vực nội địa khác cũng như loại hình hoạt động hàng không chung Các nhà khai thác đó thường không có năng lực Baro VNAV và họ phục vụ các sân bay nhỏ hơn

và ít có khả năng trang bị ILS

6.1Hiện trạng sử dụng

Hoa Kỳ

Hoa Kỳ đã công bố hơn 5000 phương thức tiếp cận PBN Trong số đó, gần

2500 phương thức có tiêu chuẩn tối thiểu LPV và LNAV/VNAV, còn lại dựa trên WAAS (SBAS) Trong số các phương thức có tiêu chuẩn tối thiểu LPV, gần 500 phương thức có tiêu chuẩn tối thiểu 200ft cao hơn thềm đường CHC (HAT) Các

kế hoạch hiện tại đòi hỏi tất cả các đường CHC tại Mỹ (khoảng 5500 đường CHC)

áp dụng tiêu chuẩn tối thiểu LPV vào năm 2016 Mỹ đã triển khai một phương thức GBAS Cat I mẫu tại Newark; Việc chứng nhận đang chờ xử lý về các vấn đề về kỹ thuật và khai thác

Canada

Canada đã công bố 596 phương thức tiếp cận PBN co áp dụng tiêu chuẩn tối thiểu LPV vào tháng 7 năm 2011 Trong số đó, 23 phương thức áp dụng tiêu chuẩn tối thiểu LNAV/VNAV và 52 phương thức áp dụng tiêu chuẩn tối thiểu LPV, số còn lại dựa trên WAAS (SBAS) Canada đã lập kế hoạch để tăng thêm các phương thức PBN, tăng thêm số lượng phương thức áp dụng tiêu chuẩn tối thiểu LPV và LNAV/VNAV đối với các phương thức chỉ áp dụng tiêu chuẩn tối thiểu LNAV dựa trên yêu cầu của các nhà khai thác tàu bay Canada chưa lắp đạt các hệ thống GBAS

Úc

Úc đã công bố khoảng xấp xỉ 500 phương thức tiếp cận PBN có áp dụng tiêu chuẩn tối thiểu LNAV và có kế hoạch tăng thêm bổ sung các tiêu chuẩn tối thiểu LNAV/VNAV cho các phương thức này; Vào tháng 6 năm 2011 đã có 60 phương thức được phát triển Chỉ khoảng 5% tàu bay khai thác tại Úc có năng lực Baro VNAV Úc cũng không có SBAS, vì vậy không có các phương pháp tiếp cận nào

áp dụng tiêu chuẩn tối thiểu LPV Úc đã hoàn thành 1 thử nghiệm GBAS Cat I tại

Sydney và sẽ lắp đặt một hệ thống mới để kiểm tra tiến tới phê chuẩn khai thác đầy

đủ vào cuối năm 2012

Pháp

Pháp đã công bố 50 phương thức PBN với mới tối thiểu LNAV vào tháng 6 năm 2011; 3 phương thức có áp dụng tiêu chuẩn tối thiểu LPV; không có LNAV/VNAV Dự kiến cho đến cuối năm 2011 sẽ có 80 LNAV, 10 LPV và 1 LNAV/VNAV Mục tiêu là đảm bảo phương thức PBN cho 100% các đường CHC IFR tại Pháp có áp dụng tiêu chuẩn tối thiểu LNAV vào năm 2016, 100% có LPV

và LNAV/VNAV vào năm 2020 Pháp đã sử dụng một GBAS duy nhất để hỗ trợ việc cấp chứng chỉ tàu bay nhưng không hoạt động thường xuyên Pháp cũng không có kế hoạch cho GBAS Cat I

Brazil

Brazil đã công bố 146 phương thức PBN có áp dụng tiêu chuẩn tối thiểu LNAV vào tháng 6 năm 2011; 45 phương thức có áp dụng tiêu chuẩn tối thiểu LNAV/VNAV Có 179 phương thức đã được phát triển, 171 trong số đó sẽ có áp dụng tiêu chuẩn tối thiểu LNAV/VNAV Brazil đã lập kế hoạch triển khai thực hiện GBAS tại các sân bay chính từ năm 2014 Brazil không có SBAS một phần do thách thức từ việc cung cấp dịch vụ SBAS đơn tần số trong các khu vực xích đạo

Ấn Độ

Các phương thức STAR và SID RNAV-1 dựa trên PBN đã được thực hiện tại 6 sân bay chính Theo lộ trình thực hiện PBN, Ấn Độ đang lập kế hoạch để thực hiện 38 phương thức LNAV và LNAV/VNAV tại sân bay chính để cung cấp khả năng khai thác trong mọi điều kiện thời tiết tại các sân bay mà không dựa vào các phương tiện phù trợ mặt đất Tại một số sân bay, các phương thức này sẽ được kết nối với các phương thức khởi hành RNP-1

6.2Các hoạt động đã được lập kế hoạch hoặc đang thực hiện

Ấn Độ

Ấn Độ đã phát triển một hệ thống SBAS được gọi là GAGAN (Hệ thống dẫn đường được tăng cường thông qua sự hỗ trợ của GPS) GAGAN có khả năng cung cấp năng lực RNP 0.1 trên các vùng thông báo bay của Ấn Độ và dịch vụ APV1 trên vùng trời lục địa Hệ thống GAGAN đã có giấy chứng chỉ đã sẵn sàng vào tháng 6 năm 2013 Phạm vi của GAGAN đảm bảo cung cấp dịch vụ vệ tình được tăng cường trên hầu hết khu vực APACvà có thể rộng hơn nữa

Ấn Độ đã lập kế hoạch thực hiện GBAS để hỗ trợ việc dẫn đường dựa theo

vệ tinh trong TMA để tăng khả năng truy nhập tới các sân bay Dự án thí điểm đầu tiên sẽ được thực hiện vào năm 2012 tại Chennai

7.1 Các tiêu chuẩn

Phụ đính 10 tập I Đến năm 2011 một dự thảo sửa đổi SARPs cho GBAS để

hỗ trợ các cách tiếp cận Cat II/III được hoàn thành và đang được xác nhận bởi các quốc gia và ngành công nghiệp

7.2 Các phương thức

PANS-OPS (tài liệu 8168 ICAO)

Tài liệu hướng dẫn

- Tài liệu hướng dẫn PBN (Tài liệu 9613 ICAO)

- Tài liệu hướng dẫn GNSS (Tài liệu 9849 ICAO)

- Tài liệu hướng dẫn WGS-84 (Tài liệu 9674)

- Tài liệu nghiên cứu về Hiệu chuẩn dẫn đường vô tuyến (tài liệu 8071), tập II

- Tài liệu hướng dẫn bảo đảm chất lượng cho việc thiết kế phương thức bay (tài liệu 9906), tập 5

Khối B0-70 (WAKE): Nâng cao khả năng thông qua đường cất hạ cánh bằng việc tối ưu hóa phân cách trên sơ sở nhiễu động

Tóm tắt Cải thiện khả năng thông qua các đường cất hạ

cánh khởi hành và đến bằng hiệu chỉnh, tối ưu hóa phân cách tối thiểu trên cơ sở nhiễu động và các phương thức hiện hành

Tác động tính năng chính

(Tài liệu ICAO 9883)

KPA-02 – Năng lực, KPA-06 Tính linh hoạt

Môi trường khai thác/ các

giai đoạn chuyến bay

Các thành phần khái niệm

toàn cầu

Quản lý nguy cơ xung đột

Các sáng kiến hoạch định

toàn cầu (GPI)

GPI-13 – Thiết kế sân bay; GPI-14 - Các hoạt động đường CHC

Điều kiện tiên quyết (đầu

hệ thống mặt đấtCác phương thức sẵn có 2013Các phê chuẩn khai thác 2013

1 Thuyết minh

1.1 Tổng quát

Việc tinh chỉnh các qui trình, phương thức và tiêu chuẩn loại trừ nhiễu động giữa các tàu bay của các nhà cung cấp dịch vụ bảo đảm hoạt động bay cho phép nâng cao năng lực của đường CHC với cùng một mức độ hoặc có thể cao hơn về an toàn

Sự nâng cấp này đang được hoàn thành mà không có bất cứ sự thay đổi nào đối với các trang thiết bị của tàu bay hoặc các thay đổi về các yêu cầu về tính năng của tàu bay Việc nâng cấp bao gồm 3 yếu tố đã, hoặc sẽ được thực hiện vào cuối năm 2013 tại các sân bay được lựa chọn Yếu tố thứ nhất là việc sửa đổi các tiêu chuẩn phân cách nhiễu động hiện hành của ICAO để cho phép sử dụng hiệu quả năng lực của các đường CHC sân bay hơn mà không có sự gia tăng của nguy cơ tương ứng với việc lâm vào các luồng nhiễu động Yếu tố thứ 2 là sự tăng thêm số lần hoạt động hạ cánh trên các đường băng song song gần sát nhau (khoảng cách giữa các tim các đường CHC nhỏ 2500ft) tại một số sân bay bằng cách thay đổi các phân cách nhiễu động đã được các ANSP áp dụng Yếu tố thứ 3 là sự tăng thêm số lần hoạt động cất cánh trên các đường băng song song tại một số sân bay bằng cách thay đổi các phân cách nhiễu động được áp dụng bởi ANSP

1.1.1 Cơ sở

ANSP áp dụng các phương thức loại trừ nhiễu động và các tiêu chuẩn tương ứng đã được phát triển theo thời gian với sự đánh giá toàn diện cuối cùng được thực hiện vào đầu những năm 1990 Các tiêu chuẩn của những năm 1990 vốn đã dè dặt về phương diện yêu cầu các phân cách nhiễu động tối thiểu giữa các tàu bay để tính toán đến tính không chính xác của mô hình tồn tại và phân rã của khối nhiễu động phía sau tàu bay và sự thiếu hụt dữ liệu được thu thập đủ lớn về các tác động của nhiễu động tàu bay

1.1.2 Các thay đổi được mang đến bởi khối này

Khối này sẽ mang đến một sự thay đổi đối với các ANSP về các phương thức giảm nhẹ nhiễu động được áp dụng Dựa trên các tiêu chuẩn đã được phát triển, sự

an toàn điều chỉnh các tiêu chuẩn phân cách và các ứng dụng của chúng bởi các ANSP để cho phép nâng cao hơn khả năng thông qua đường CHC sân bay Năng lực tăng thêm có được bởi yếu tố thứ nhất (thay đổi các tiêu chuẩn phân cách nhiễu động) được dự kiến khoảng 4% đối với các sân bay bị hạn chế năng lực của Châu

Âu, 7% đối với các sân bay bị hạn chế năng lực của Mỹ và mức tăng tương tự tại các sân bay bị hạn chế năng lực khác trên toàn thế giới Yếu tố thứ 2 (tăng thêm khả năng hoạt động hạ cánh tại sân bay) và thứ 3 (tăng thêm khả năng hoạt động cất cánh) cung cấp sự tăng cường năng lực đường CHC đối với các sân bay có cấu hình đường băng và hoạt động bay hỗn hợp bằng cho phép ANSP thực hiện các phương thức loại trừ nhiễu động đặc biệt để tăng cường khả năng thông qua đường CHC Các phương thức đặc biệt cụ thể của các sân bay đã hoặc sẽ mang đến sự gia tăng năng lực hạ cánh tại sân bay (5 đến 10 hoạt động hoặc hơn trong 1 giờ) trong cáckhoangr thời gia hoạt động hạ cánh bằng thiết bị hoặc tăng thêm năng lực cất cánh tại sân bay (2 đến 4 hoạt động hoặc hơn trong 1 tiếng).

1.2 Yếu tố thứ nhất: Khởi đầu các hoạt động 4D (4DTRAD)

Việc xem xét lại đầy đủ nhất các tiêu chuẩn phân cách nhiễu động được sử dụng bởi kiểm soát viên không lưu đã được thực hiện gần 20 năm trước (những năm đầu của thập niên 1990) Kể từ đó, các hoạt động vận chuyển hàng không và đội tàu bay hỗn hợp đã có những thay đổi đáng kể, sự phức tạp của đường CHC sân bay đã được thay đổi và các thiết kế tàu bay mới (A380, B747-8, các máy bay phản lực hạng nhẹ, các hệ thống máy bay không người lái) đã được đưa ra trong NAS (vùng trời quốc gia).Các tiêu chuẩn phân cách nhiễu động đã tồn tại 20 năm qua vẫn cung cấp phân cách an toàn cho tàu bay từ các nhiễu động của các tàu bay khác nhưng nó không còn đảm bảo khoảng cách và thứ tự hiệu quả năng lực nhất đối với tàu bay trong giai đoạn tiếp cận cũng như các hoạt động bay đường dài Việc làm mất đi khoảng cách hiệu quả này đang làm tăng thêm độ hoảng trống giữa nhu cầu

và năng lực mà cơ sở hạ tầng hàng không thương mại có thể cung cấp được

Công việc trong yếu tố thứ nhất đang được hoàn tất bởi một nhóm làm việc kết hợp giữa EUROCONTROL và FAA Nhóm này đãxem xét các phân cách tàu bay loại trừ nhiễu động theo yêu cầu hiện tại được sử dụng trong các cách thức điều hành không lưu ở cả Mỹ và Châu Âu và đã xác định các tiêu chuẩn hiện hành có thể được sửa đổi một cách an toàn để gia tăng năng lực khai thác của các sân bay

và các vùng trời Vào năm 2010, nhóm làm việc đã cung cấp một tập hợp của các khuyến cáo để ICAO xem xét tập trung vào các thay đổi đối với các tiêu chuẩn phân cách nhiễu động của ICAO hiện tại Để thực hiện được điều này, nhóm làm việc đã phát triển các công cụ phân tích nâng cao để kết nối các tác động của nhiễu động quan sát được với các tiêu chuẩn và xác định rủi ro an toàn tương ứng với các tiêu chuẩn tiềm năng mới trong mối liên quan đến các tiêu chuẩn hiện hành Sau khi nhận các khuyến cáo, ICAO đã hình thành nhóm nghiên cứu về nhiễu động để xem xét các khuyến cáo của nhóm làm việc FAA/EUROCONTROL cùng với các khuyến cáo khác nhận được từ các quốc gia thành viên của ICAO Dự kiến vào cuối năm 2012, ICAO sẽ công bố các thay đổi về tiêu chuẩn phân cách nhiễu động đối với các phương thức cung cấp dịch vụ bảo đảm hoạt động bay

1.3 Yếu tố 2: Nâng cao năng lực khai thác sân bay đối với hoạt động bay đến

Các phương thức loại trừ nhiễu động của ANSP được áp dụng cho các hoạt động hạ cánh bằng thiết bị trên các đường CHC song song gần kề nhau (CSPR) được thiết kế để bảo vệ tàu bay trong trường hợp sân bay có cấu hình giãn cách đường CHC song song rất lớn Trước năm 2008, các hoạt động hạ cánh bằng thiết

bị thực hiện đến một CSPR của sân bay phải có cự ly phân cách nhiễu động tương đương với các hoạt động hạ cánh bằng thiết bị trên cùng một đường CHC Trên thực tế một sân bay sử dụng CSPR cho các hoạt động hạ cánh phải chuyển đổi từ các phương thức hạ cánh bằng mắt sang các phương thức hạ cánh bằng thiết bị thì năng lực hạ cánh của sân bay đã bị giảm bớt 1/2 (từ 60 còn 30 hoạt động hạ cánh trong một giờ)

Các nỗ lực mở rông thu thập dữ liệu về sự chuyển đông của nhiễu động và các phân tích kết quả đã chỉ ra rằng các nhiễu động từ máy bay nhẹ hơn B757 và các tàu bay nặng hơn di chuyển ít ơn so với nhận định trước đây Dựa trên các nhận thức này, các sân bay đòi hỏi nhu cầu năng lực cao ở Mỹ sử dụng CSPR cho các hoạt động tiếp cận đã được nghiên cứu để nhận ra rằng nếu các phương thức tiếp cận bằng thiết bị có thể được phát triển để đảm bảo cung cấp số lượng các hoạt động hạ cánh trong một giờ nhiều hơn so với tần suất của đường băng đơn lẻ Một phương thức tiếp cận bằng thiết bị theo cặp đường nghiên phụ thuộc (FAA order 7110.308) đã được phát triển và sẵn sàng đưa vào sử dụng cho hoạt động vào năm

2008 cho 5 sân bay có cấu hình CSPR đáp ứng tiêu chuẩn bổ trí đường CHC của phương thức đã được phát triển

Việc sử dụng các phương thức đã mang lại sự gia tăng đến hơn 10 hoạt động

hạ cánh trên một giờ tại sân bay có CSPR Đến cuối năm 2010 đã có thêm 2 sân bay khác được phê chuẩn sử dụng các phương thức này

Các biến thể của phương thức đang tiếp tục được phát triển sẽ cho phép ứng dụng tại nhiều sân bay có CSPR hơn với ít ràng buộc về loại tàu bay phải là tàu bay

đi trước trong các cặp tàu bay thực hiện tiếp cận phụ thuộc theo đường nghiêng định trước

1.4 Yếu tố thứ 3: Nâng cao năng lực khai thác sân bay đối với hoạt động bay đến

Yếu tố thứ 3 là sự phát triển của các phương thức khởi hành của ANSP loại trừ nhiễu động nâng cao mà mức độ an toàn cho phép tăng thêm năng lực cất cánh tại sân bay có CSPR Các phương thức đang được phát triển tại sân bay cụ thể theo các điều kiện khí tượng của thực tế bố trí đường CHC Hoạt động khởi hành và đến độc lập về nhiễu động (WIDAO) được phát triển để sử dụng trên CSPR tại sân bay Charles De Gaulle đã được phát triển như là một kết quả của một chiến dịch thực hiện các biện pháp chuyển dịch nhiễu động trên diện rộng tại sân bay Việc thực

hiện WIDAO cho phép ANSP sử dụng CSPR bên trong các hoạt động cất cánh độc lập với các hoạt động hạ cánh trên CSPR bên ngoài, các đường CHC mà trước đó ANSP được yêu cầu áp dụng một phân cách loại trừ nhiễu động giữa tàu bay hạ cánh trên CSPR bên ngoài và tàu bay cất cánh trên CSPR bên trong Việc loại trừ nhiễu động cho các hoạt động cất cánh (WTMD) là một dự án phát triển cuả Mỹ

Dự án này cho phép khi gió ngang đường băng là đủ mạnh và ổn định, tàu bay cất cánh ngược gió CSPR sau một B757 hoặc tàu bay nặng hơn cất cánh xuôi gió đường băng mà không cần đợi các yêu cầu trì hoãn loại trừ nhiễu động hiện thời từ

2 đến 3 phút WTMD áp dụng một dự báo gió ngang đường băng và giám sát gió ngang đường băng hiện tại để xác định khi WTMD sẽ cung cấp hướng dẫn cho KSVKL việc trì hoãn giảm nhẹ nhiễu động từ 2 đên 3 phút có thể được loại bỏ và khi nào thì sự trì hoãn phải áp dụng lại WTMD được phát triển để thực hiện tại 8 đến 10 sân bay tại Mỹ có CSPR với gió ngang thuận lợi thường xuyên và một lượng đáng kể các hoạt động của máy bay B757 và các máy bay có trọng lượng lớn hơn Việc đưa vào khai thác WTMD được dự kiến vào mùa xuân năm 2011

2 Cải thiện các tính năng khai thác dự kiến/Công cụ xác định sự thành công

Các công cụ để xác định sự thành công của khối được đưa ra tại Phụ lục CNăng lực a Năng lực của sân bay và tần suất cất/hạ cánh sẽ tăng lên khi

số lượng các loại nhiễu động được tăng thêm từ 3 lên 6

b Năng lực của sân bay và tần suất hạ cánh sẽ tăng lên khi các phương thức CSPR được đặc biệt hoá và thiết kế riêng cho các hoạt động hạ cánh bằng thiết bị được phát triển và triển khai tại nhiều sân bay hơn Các phương thức hạ cánh bằng thiết bị hiện tại làm giảm khả năng thông qua đường băng đến 50%

c Các phương thức mới sẽ điều chỉnh các biện pháp loại trừ nhiễu động thông qua việc tàu bay chờ từ 2 đến 3 phút và giảm bớt thời gian yêu cầu chờ này Năng lực của sân bay và tần suất cất cánh

sẽ tăng thêm Ngoài ra, thời gian chiếm dụng đường băng sẽ giảm như một kết quả của phương thức mới này

Tính linh

hoạt

ANSP được lựa chọn về cấu hình khai thác sân bay từ 3 đến 6

loại nhiễu động, tùy thuộc vào nhu cầu

CBA Lợi ích của khối này là dành cho những đối tượng sử dụng

đường băng sân bay Các phương thức phân cách nhiễu động ANSP duy trì an toàn quá mức và các tiêu chuẩn phân cách tương ứng không cho phép sử dụng tối đa đường CHC sân bay Dữ liệu vận tải hàng không cho thấy khi khai thác từ một sân bay trung chuyển chính tại

Mỹ, lợi ích của việc tăng thêm 2 hoạt động hạ cánh trong một giờ từ CSPR trong thời gian cao điểm có lợi tác động ích lớn trong việc giảm bớt sự chậm trễ trong các hoạt động vận tải hàng không ICAO

dự kiến tiềm năng tiết giảm từ kết quả của việc thực hiện CDO có thể rất lớn Điều quan trọng cần cân nhắc đó là các lợi ích CDO phụ thuộc rất nhiều vào mỗi môi trường ATM cụ thể Nếu được thực hiện trong khuôn khổ tài liệu hướng dẫn CDO của ICAO, nó được dự tính rằng tỉ suất lợi ích/chi phí (BCR) sẽ rất tích cực ANSP có thể cần phải phát triển các công cụ để hỗ trợ KSVKL bằng các loại nhiễu động bổ sung

và các công cụ cụ hỗ trợ việc ra quyết định WTMD Các công cụ cần thiết sẽ phụ thuộc vào hoạt động tại mỗi sân bay và số loại nhiễu động được thực hiện

3 Các phương thức cần thiết (Trên không và mặt đất)

Sự thay đổi của các tiêu chuẩn phân cách nhiễu động của ICAO sẽ liên quan đến việc gia tăng số loại tàu adp dụng bay phân cách nhiễu động của ICAO từ 3 đến 6 loại cùng với sự phân bố các loại tàu bay theo một trong 6 loại phân cách nhiễu động Điều này dường như là các phương thức ANSP sử dụng đầy đủ các tiêu chuẩn 6 loại phân cách được thiết lập sẽ cần một vài hỗ trợ KSVKL bằng tự động hóa trong việc cung cấp loại nhiễu động phân bổ cho mỗi loại tàu bay và từ

đó KSVKL sẽ biết được loại phân cách nhiễu động nào nên được áp dụng giữa các loại tàu bay Việc thực hiện yếu tố thứ nhất sẽ không đòi hỏi bất kỳ thay đổi nào đối với các phương thức bay của tổ bay Tuy nhiên, điều đó sẽ đòi hỏi sự thay đổi trong cách thức một kế hoạch bay được nộp theo loại nhiễu động của tàu bay

Việc thực hiện khối tác động đến khả năng sử dụng CSPR của sân bay đối với các hoạt động hạ cánh chỉ ảnh hưởng đến các phương thức của ANSP dành cho xắp xếp thứ tự hạ cánh và phân tách các tàu bay tới CSPR Các sản phẩm của yếu

tố thứ 2 là các phương thức bổ sung để các ANSP sử dụng đối với các tình huống khi sân bay khai thác theo các quy tắc bay bằng thiết bị và có nhu cầu hạ cánh nhiều hơn có thể đạt được bằng cách sử dụng chỉ một CSPR của sân bay Các phương thức được thực hiện bởi yếu tố thứ 2 không đòi hỏi sự thay đổi nào về các phương thức của tổ bay để hoàn tất một quá trình tiếp cận hạ cánh bằng thiết bị tới sân bay Các biện pháp thực hiện thuộc yếu tố thứ 3 của khối chỉ ảnh hưởng đến các phương thức của ANSP dành cho các tàu bay cất cánh trên một CSPR của sân bay Các sản phẩm của yếu tố thứ 3 là các phương thức bổ sung để ANSP sử dụng trong các tình huống khi sân bay được khai thác trong điều kiện yêu cầu cường độ cất cánh lớn và sân bay sẽ có một số lượng lớn máy bay B757 và máy bay trọng tải nặng hơn hoạt động hỗn hợp Các phương thức đảm bảo cho sự chuyển tiếp qua lại

từ trường hợp giảm bớt yêu cầu phân cách giữa các tàu bay và tiêu chuẩn dành cho trường hợp không nên sử dụng việc giảm bớt phân cách Các phương thức được

thực hiện bởi yếu tố thứ 3 không đòi hỏi các thay đổi đối với các phương thức của

tổ bay để hoàn thành việc cất cánh từ sân bay Khi một phương thức khởi hành CSPR đặc biệt đang được sử dụng tại một sân bay, các phi công được lưu ý rằng các phương thức đặc biệt đang được sử dụng và họ có thể kỳ vọng một huấn lệnh cất cánh tức thời

4 Năng lực của hệ thống thiết yếu

4.1 Kỹ thuật điện tử hàng không

Không đòi hỏi công nghệ bổ sung cho tàu bay hoặc các chứng chỉ bổ sung cho tổ lái

4.2 Các hệ thống mặt đất

Một số ANSP có thể phát triển một công cụ hỗ trợ quyết định để bổ trợ trong các ứng dụng của tập hợp 6 loại phân cách nhiễu động mới của ICAO Các sản phẩm của yếu tố 2 và 3 khác nhau về sự phụ thuộc của chúng đối với các công nghệ mới nhất được áp dụng Để thực hiện WTMD, công nghệ được sử dụng để dự đoán

độ lớn và hướng của gió cạnh rồi thể hiện các thông tin này cho KSVKL và kíp trưởng ANSP

5 Đặc tính con người

5.1 Các cân nhắc về yếu tố con người

Đang phát triển

5.2 Các yêu cầu về huấn luyện và trình độ chuyên môn

Các kiểm soát viên sẽ yêu cầu huấn luyện bổ sung các loại nhiễu động và ma trận phân cách Sự bổ sung của yếu tố thứ 3, WTMD, sẽ đòi hỏi huấn luyện cho kiểm soát viên sử dụng các công cụ mới để giám sát và dự đoán gió ngang

5.3 Các vấn đề khác

6 Kế hoạch phê chuẩn và sự cần thiết của việc tiêu chuẩn hóa/điều tiết

Sản phẩm của yếu tố thứ nhất là một tập hợp các khuyến cáo thay đổi đối với các tài liệu về các tiêu chuẩn phân cách nhiễu động và hỗ trợ của ICAO

Các sản phẩm của yếu tố thứ 2 là các sân bay cụ thể của Mỹ được phê chuẩn

để sử dụng thông quá một tiến trình đánh giá quốc gia nhằm đảm bảo tích hợp phù hợp vào hệ thống kiểm soát không lưu Một qui trình đồng bộ (Hệ thống quản lý an toàn FAA) đánh giá và lập thành hệ thống tài liệu an toàn của sản phẩm, đảm bảo các rủi ro an toàn tương ứng với việc sử dụng các sản phẩm luôn ở mức độ thấp

WIDAO của yếu tố thứ 3 được trải qua quá trình xem xét mở rộng bởi ANSP của Pháp và các cơ quan quản lý nhà nước Hiện tại nó đang được khai thác tại sân bay Charles de Gaulle WTMD đang ở giai đoạn triển khai thông qua qui trình phê

chuẩn khai thác sử dụng của FAA (bao gồm các quy trình của hệ thống quả lý an toàn) và được dự kiến bắt đầu hoạt động tại sân bay Geogre Bush Continential Houston vào năm 2011.

7 Các hành động triển khai thực hiện và trình diễn

sử dụng tại Cleveland đang chờ đợi các thay đổi của trang thiết bị đường băng

Việc làm giãn các hạn chế phân cách nhiễu động theo phương pháp WIDAO tại CDG (các tập hợp ràng buộc thứ nhất và thứ 2) được chấp thuận vào tháng 11 năm 2008 và tháng 3 năm 2009 Tập hợp cuối cùng các ràng buộc của CDG đã được dỡ bỏ vào năm 2010

7.2 Các thử nghiệm theo kế hoạch hoặc đang thực hiện

Các công việc đang tiếp tục để phát triển các biến thể của phương thức tại chỉ dẫn 7110.308 của FAA sẽ cho phép các ứng dụng của nó được triển khai tới các CSPR của các sân bay nhiều hơn với các hạn chế ít hơn về các loại tàu bay bắt buộc phải là tàu bay đi trước trong trường hợp các tàu bay thực hiện tiếp cận phụ thuộc chéo nhau theo cặp Một điều được dự kiến là vào cuối năm 2012, phương thức sẽ sẵn sàng tại Mỹ để sử dụng thêm bởi 6 hoặc nhiều hơn sân bay CSPR trong giai đoạn các sân bay này sử dụng các phương thức hạ cánh tiếp cận bằng thiết bị

Việc loại trừ nhiễu động cho các hoạt động cất cánh (WTMD) là một dự án phát triển bởi Mỹ sẽ cho phép, khi gió ngang đường băng là đủ mạnh và ổn định, tàu bay cất cánh trên CSPR ngược gió sau một B757 hoặc một tàu bay hạng lớn hơn cất cánh trên đường CHC xuôi gió mà không đợi đến thời điểm sau 2 hoặc 3 phút trì hoãn loại trừ nhiễu động theo yêu cầu hiện tại WTMD đang được phát triển để thực hiện tại 8 đến 10 sân bay của Mỹ có CSPR với gió ngang thuận lợi thường xuyên và một lượng đáng kế các hoạt động của B757 và các tàu bay hạng lớn hơn Hoạt động WTMD sử dụng lần đầu tiên dự kiến được dự kiến vào mùa xuân 2011

8 Tài liệu tham chiếu

8.1 Các tiêu chuẩn

8.2 Các phương thức

8.3 Các tài liệu hướng dẫn

Tài liệu 9750 ICAO Kế hoạch không vận toàn cầu

Tài liệu 9584 ICAO Khái niệm hoạt động ATM toàn cầu

Khối số B0-75: Cải thiện an toàn đường CHC (A-SMGCS mức độ 1-2 và Bản đổ di chuyển trên buồng lái) – TBD

Khối số B0-80: Nâng cao khai thác sân bay thông qua CDM sân bay

Tóm tắt Mục tiêu là để đạt được các cải thiện khai thác

sân bay thông qua cách cùng làm việc của các đối tác khai thác tại các sân bay Yếu tố then chốt sẽ là nâng cấp quản lý lưu thông trên bề mặt nhằm giảm sự chậm trễ trên các khu di chuyển/ khu hoạt động và nâng cao mức độ an toàn, hiệu quả và nhận diện tình huống bằng triển khai thực hiện các ứng dụng hợp tác chia sẻ

dữ liệu hoạt động trên bề mặt giữa các bên liên quan khác nhau tại sân bay

Các tác động chính

đến tính năng

KPA-02 năng lực; KPA-04 hiệu quả; KPA-05 môi trường;

Môi trường khai thác

/ các giai đoạn bay

Sân bay; nhà ga

Các cân nhắc về khả

năng áp dụng

Vị trí để trang bị/các đội tàu có năng lực và cơ

sở hạ tầng bề mặt sân bay đã được thiết lậpCác thành phần của

định nghĩa toàn cầu

AO – Các hoạt động sân bay

IM – Quản lý thông tinCác sáng kiến Toàn cầu

Sự sẵn sàng của các tiêu chuẩn

Dự kiến 2013Khả năng sẵn sàng

của kỹ thuật điện tử hàng không

Khả năng sẵn sàng của hệ thống mặt đất

Dự kiến 2013

Các phương thức sẵn sàng Dự kiến 2013 Các thỏa thuận hoạt động Dự kiến 2013

1.1.2 Thay đổi được mang lại bởi khối

Việc thực hiện hợp tác ra quyết định (A-CDM) trên phạm vi hoạt động khai thác sân bay sẽ cải thiện các hoạt động trên mặt sân và an toàn bằng cách khiến cho người sử dụng vùng trời, ATC và các hoạt động tại sân bay nhận thức tốt hơn về tình huống riêng của mình và các hành động đối với chuyến bay xác định CDM về khai thác Sân bay là một tập hợp của các quy trình cải tiến được hỗ trợ bởi các liên kết giữa các hệ thống thông tin của các đối tượng liên quan tại sân bay khác nhau CDM về khai thác Sân bay có thể là một chương trình với chi phí thấp, tương đối đơn giản

2 Mục đích của việc cải thiện tính năng hoạt động / thước đo để xác định kết quả

Năng lực Tăng cường sử dụng cơ sở hạ tầng hiện có của cửa ra tàu bay

và các bến đỗ (mở ra các khả năng tiềm tàng) Giảm thiểu cường độ công việc, các hoạt động được tổ chức tốt hơn để quản lý chuẩn khai thác của các chuyến bay: nâng cao khả năng thông qua sân bay

Hiệu quả Tăng hiệu quả của hệ thống ATM đối với tất cả các đối tượng

liên quan Đặc biệt là với các nhà khai thác tàu bay: Nâng cao khả