lập kế hoạch tổ chức khai thác tàu chợ trên các tuyến cho công ty VTB x giai đoạn 2016 2020

Vận chuyển hàng hóa container nội địa: Tính đến tháng 4/2014, tổng số lượng tàucontainer đang tham gia vận tải nội địa là 34 tàu 32 tàu thuộc sở hữu Việt Nam và 02tài sở hữu nước ngoài,

LỜI MỞ ĐẦU

Như chúng ta đã biết, vận tải là một ngành không thể thiếu được đối với đờisống con người, nhờ có vận tải mà kinh tế mới phát triển, văn hoá của các quốc giamới có thể giao lưu được với nhau Vận tải có thể bằng nhiều con đường khác nhaunhư đường bộ, đường sắt, đường sông, đường biển, đường hàng không, đường ống

Do diện tích đại dương thế giới rất lớn nên ngành vận tải biển là ngành chủ yếutrong quá trình lưu thông hàng hoá giữa các quốc gia trên thế giới Đội tàu biển là mộttrong những nhân tố chủ yếu quyết định sự tồn tại và phát triển của ngành kinh tế vậntải biển Vì vậy cần tìm cách để khai thác tốt hơn đội tàu biển chính là tìm cách để gópphần phát triển ngành kinh tế vận tải biển Trong đó công tác quản lý và khai thác độitàu là vô cùng quan trọng, mục tiêu cuối cùng của mọi công ty vận tải biển là đạt đượclợi nhuận lớn nhất, chi phí bỏ ra nhỏ nhất, tăng hiệu qủa sản xuất kinh doanh, hạ giáthành Từ đó đặt ra yêu cầu cho nhà quản lý là phải lập kế hoach tổ chức khai thác độitàu sao cho hợp lý và đạt kết quả tối ưu Tuỳ từng loại phương tiện, loại hàng, mụcđích sử dụng, tuỳ từng tuyến đường khác nhau mà phải bố trí cho hợp lý

Ngày nay, người ta thường sử dụng 2 hình thức tổ chức khai thác đội tàu là: tàuchuyến và tàu chợ Trong thiết kế này, ta lập kế hoạch tổ chức khai thác tàu chợ trêncác tuyến cho công ty VTB X giai đoạn 2016-2020 dựa trên số liệu về đơn chào hàng

và các số liệu về các tàu

Trình tự giải quyết thiết kế như sau:

1 Phân tích số liệu ban đầu

2 Giả định các số liệu

- Hệ số lợi dụng sức chở của tàu trên tuyến HCM/HP là 95/60

- Giá tàu khi mua năm 2016 và giá tàu năm 2020

- Các khoản thu từ dịch vụ vận tải container của hãng tàu tại các chặng và các cảng

- Các khoản chi phí liên quan đến tổ chức và dịch vụ container trên tuyến

3 Tính toán chi phí cho tàu và chi phí cho container

4 Tính toán số lượng tàu trên tuyến đáp ứng yêu cầu 1 tuần 7 chuyến tại mỗi cảng

5 Công bố lịch vận hàng cho các tàu trên tuyến

6 Tính toán các chỉ tiêu kinh tế

7 Các giải pháp kinh doanh nhằm nâng cao hiệu quả kinh tế trên tuyến, chiến lượckinh doanh của công ty trong giai đoạn tiếp theo

PHẦN 1 PHÂN TÍCH SỐ LIỆU BAN ĐẦU

1 Giới thiệu về công ty

Công ty cổ phần Vận tải biển Việt Nam(VOSCO) chính thức đi vào hoạt động

từ ngày 01/01/2008 trên cơ sở chuyển đổi sang mô hình cổ phần từ Công ty Vận tảibiển Việt Nam (VOSCO) được thành lập ngày 01/7/1970

Từ khi thành lập đến nay, VOSCO luôn không ngừng nỗ lực mở rộng, phát triển vàđổi mới đội tàu Đội tàu hiện tại của VOSCO rất đa dạng, gồm các tàu chở hàng rời,tàu dầu sản phẩm và tàu container hoạt động không hạn chế trên các tuyến trong nước

và quốc tế

Hoạt động kinh doanh chính của VOSCO là vận tải biển VOSCO không chỉ là chủtàu, quản lý và khai thác tàu mà còn tham gia vào các hoạt động thuê tàu, mua bán tàu,các dịch vụ liên quan thông qua các công ty con và chi nhánh như dịch vụ đại lý, giaonhận& logistic; sửa chữa tàu; cung ứng dầu nhờn, vật tư; cung cấp thuyền viên cũngnhư các hoạt động liên doanh, liên kết

VOSCO đã thiết lập, thực hiện, duy trì, vận hành có hiệu quả Hệ thống Quản lý

An toàn, Chất lượng và Môi trường (SQEMS) và thường xuyên chú trọng bổ sung vàcải tiến nâng cao hiệu lực của hệ thống theo các yêu cầu của Bộ luật Quản lý An toànQuốc tế (ISM Code), tiêu chuẩn ISO 9001:2008 và Công ước Lao động hàng hải Với bề dày truyền thống và sự tận tâm với khách hàng, VOSCO tự hào là mộttrong những công ty vận tải biển hàng đầu của Việt Nam, phục vụ đông đảo kháchhàng trong và ngoài nước

2 Phân tích về tuyến đường và bến cảng.

1.2.1 Tuyến đường Hải Phòng – Hồ Chí Minh.

Được chia thành các đoạn sau:

+ Từ Hải Phòng, Quảng Ninh- Thanh Hóa Vùng biển này chia ảnh hưởng của gió mùa Đông Bắc và gió mùa Tây Nam Từ tháng 1 đến tháng 3 hướng gió thịnh hành là

Đông Bắc Từ cuối tháng 3 đến tháng 7 chuyển dần Đông và Đông Nam Nhưng đợt gió mùa Đông Bắc mạnh thì tốc độ gió đạt tới 24 m/s ảnh hưởng nhiều đến tốc độ vận hành của tàu Từ tháng 5, 6 thường có bão , tốc độ gió trong bão đạt từ 35-40m/s , sang tháng 7,8,9 bão hoạt động mạnh ( chiếm 78% số cơn bão trong cả năm), từ tháng

9 đến tháng 12 có gió mùa Đông Bắc ít nhiều cũng có ảnh hưởng đến sự đi lại của tàu.Vùng biển này chia ra mùa mưa và mùa khô rõ rệt Mùa khô từ tháng 11 đến tháng

4 năm sau trong đó từ tháng 2 đến tháng 4 thường có mưa phùn làm giảm tầm nhìn củatàu Mùa mưa từ tháng 5 đến tháng 10 chủ yếu do bão và dải hội tụ nhiệt đới gây ra

Về mùa đông vùng biển này thường có sương mù , nhất là vào buổi sáng và chiều tối làm ảnh hưởng đến tầm nhìn của tàu

Về thủy triều mang tính chất nhật triều thuần nhất cảng về phía Nam tính chất nhật triều không thuần nhất càng tăng, biên độ thủy triều không lớn lắm , thường từ 0.5-3.6m , biển độ này giảm dần từ Quảng Ninh đến Thanh Hóa

Sóng có hường và chiều cao theo mùa, nhưng trung bình chiều cao sóng từ 1m , khi có bão có thể lên tới 6m Sóng làm giảm tốc độ tàu đồng thời còn gây nguyu hiểm cho tàu

0.7-Ngoài khơi Vịnh Bắc Bộ về cơ bản thời tiết khí hậu cũng chịu tác độnh thời tiết như ở vùng ven bờ nhưng đặc trưng các yếu tố khí tượng hải văn ổn định hơn và có cường độ mạnh hơn

+ Vùng biển này mùa đông từ tháng 10 đến tháng 3 năm sau gió có hướng Bắc và Tây Bắc không mạnh lắm , ít ảnh hưởng đến tốc độ tàu, còn mùa từ tháng 5-9 hướng gió thịnh hành là Nam và Tâ Nam

Mùa bão từ tháng 8 đến tháng 10 thường gây ra mưa lớn và lĩ đột ngột ảnh hưởng đến tốc độ tàu

Vùng biển này có chế độ thủy triều phức tạp , chủ yếu là chế độ bán nhật triều.Dòng chảy ở vùng biển này từ tháng 1- tháng 5 và từ tháng 9- tháng 12 dòng chảy theo hướng Tây Bắc và Đông Nam với tốc độ 0.5 đến 1.0 HL/h , còn từ tháng 6 đến tháng 8 dòng chảy theo hướng ngược lại với tốc độ 0.4-0.6 HL/h

+ Vùng biển từ Quảng Nam , Đà Nẵng đến Phú Khánh

Các yếu tố khí tượng hải văn gần tương tự như vùng biển trên nhưng về mua đôngnhiệt độ vùng này cao hơn do ảnh hưởng của gió mùa Đông Bắc đến vùng biển này yếu hơn

+ Vùng biển từ Thuận Hải đến Minh Hải

Vùng biển này các yếu tố khí tượng , hải văn mang tính chất xích đạo rõ rệt

1.2.2 Bến cảng

Nhận thấy nhu cầu vận chuyển giữa hai khu vực ngày càng lớn và tầm quantrọng của tuyến vận chuyển này, công ty Biển Đông đã quyết định tham gia vào vậnchuyển trên tuyến đường vận chuyển này với vòng xoay là 2 cảng, gồm cảng Đình Vũ

và cảng Hồ Chí Minh

Cảng Đình Vũ:

Cảng Đình Vũ còn gọi là Tân cảng Đình Vũ, hiện là khu bến cảng chính, cảng tổnghợp và cảng container của cụm cảng Hải Phòng Cảng này nằm ở cửa sông Bạch Đằngtrên bán đảo Đình Vũ, thuộc quận Hải An, thành phố Hải Phòng

Luồng

Dài: 14 hải lý Độ sâu luồng: -6.7 m Chế độ thủy triều (Tidal regime): nhật triều (diurnal) Chênh lệch bình quân (Average tidal range): 2,7 m Mớn nước cao

nhất tàu ra vào (Maximum draft): -9.0 m.

Cỡ tàu lớn nhất tiếp nhận được (Maximum size of vessel accepted): 40,000 DWT giảm tải (lighterage).ào cảng

Cầu bến

Loại / Kiểu Số lượng Sức nâng /Tải/Công suất

Cảng Cát Lái nằm trên sông Đồng Nai là một trong những cảng trọng điểm của

hệ thống Cảng khu vực thành phố Hồ Chí Minh, thuộc quản lý của tổng công ty TânCảng Sài Gòn, Bộ Quốc Phòng Cảng Cát Lái cách trạm hoa tiêu Vũng Tàu 43 dặm và

có độ sâu trước bến là 12.5m

Luồng vào cảng

Vào Tân Cảng-Cát Lái: 43 hải lý Độ sâu: -8.5 m Chế độ thủy triều: bán nhật triều

không đều Chênh lệch b/q: 2.8 m Mớn nước cao nhất cho tàu ra vào: -12 m Cỡ tàu

lớn nhất tiếp nhận được: 30,790 DWT

Cầu bến

1.3.1 Loại hàng.

Container là một thiết bị vận tải có hình dạng cố định, bền chắc để sử dụng nhiềulần; có cấu tạo đặc biệt để thuận lợi cho việc chuyên chở bằng một hay nhiều phương tiệnvận tải Hàng hóa không phải xếp dỡ ở các cảng dọc đường; có thiết bị xếp dỡ riêng đểthuận tiện cho việc xếp dỡ, thay đổi từ phương tiện vận tải này sang phương tiện vận tảikhác; có cấu tạo đặc biệt để thuận lợi cho việc xếp và dỡ hàng; có dung tích không nhỏhơn 1 m2

- Cont bằng thép thường hoặc thép cao cấp

- Cont bằng hợp kim nhôm

- Cont bằng nhựa tổng hợp hoặc gia cố bởi thủy tinh hoặc ván ép

- Cont bằng thép không rỉ

- Cont bằng gỗ thanh hoặc gỗ dán

c Theo kích thước.

- Cont loại 5 feet

- Cont loại 10 feet

- Cont loại 20 feet

- Cont loại 30 feet

- Cont loại 40 feet

Trong đó cont 20 feet và cont 40 feet là 2 loại container phổ biến trong vận chuyểnhàng hóa bằng đường biển

+ Container 20 feet phù hợp cho các loại hàng hóa đóng kiện, thùng giấy, hòm, hàngrời, đồ đạc… Tuy nhiên thông số kỹ thuật có thể thay đổi tùy thuộc vào nơi sản xuất.Container này thích hợp với những hàng có khối lượng lớn (tầm 20T) nhưng thể tíchnhỏ.

+Container 40 feet là loại container được sử dụng khá rộng rãi Thường thì kích thướccủa container 40’ có chiều dài gấp đôi so với loại 20 feet Nếu kích thước container 20feet không thể chứa được những hàng hóa có chiều dài thì container 40 feet là giảipháp tốt nhất

d Theo tính chất.

- Cont chuyên dụng: dùng để chở những loại hàng đặc biệt như hàng lỏng, rau quả,thịt…

- Cont tổng hợp: dùng để vận chuyển các loại hàng bách hoá

1.3.3 Lợi ích của vận chuyển hàng hóa bằng container.

a Đối với người khai thác tàu.

+ Giảm thời gian tàu nằm ở cảng

+ Tăng số chuyến đi

b Đối với người gửi hàng.

+ Giảm chi phí đóng gói

+ Bảo quản hàng tốt, giảm đến mức thấp nhất tình trạng mất cắp, hư hỏng, ẩm ướt,nhiễm bẩn

+ Tiết kiệm chi phí bao bì

+ Hàng hóa luân chuyển nhanh, ít gây ứ đọng

+ Việc đưa hàng từ “cửa” tới “cửa” thuận lợi, thúc đẩy việc buôn bán phát triển nhanh

c Đối với buôn bán quốc tế.

+ Có thể giúp cho việc buôn bán phát triển có thể giao hàng từ cửa đến cửa

+ Người xuất khẩu có thể tính trước được chi phí cho người vận chuyển

+ Có thể gửi hàng theo phương thức vận tải đa phương thức

d Đối với người chuyên chở.

+ Giảm thời gian xếp dỡ, thời gian chờ đợi dẫn đến vòng quay nhanh hơn và giảm chiphí xây dựng từ 55% đến 75% tổng chi phí khai thác.

+ Tận dụng được dung tích của tàu

+ Giảm trách nhiệm về việc khiếu nại, tổn thất hàng hóa do giảm được mất mát, hưhỏng

e Đối với người giao nhận.

+ Có điều kiện sử dụng cont để làm dịch vụ thu gom hàng, chia lẻ hàng hóa, thực hiệnvận tải đa phương thức, đưa hàng từ “cửa” tới “cửa”

+ Giảm được tranh chấp, khiếu nại do tổn thất hàng hóa

1.3.4 Đặc điểm của hàng hóa chuyên chở.

Đứng trên góc độ vận chuyển cont thì hàng hoá chia làm 4 nhóm

- Nhóm 1: Hàng hoàn toàn phù hợp với chuyên chở cont.

Bao gồm: hàng bách hóa, dược liệu y tế, sản phẩm kim loại, thực phẩm đóng hộp Loại hàng này được chuyên chở bằng cont tổng hợp, cont thông gió hoặc cont bảo ôn

- Nhóm 2: Các loại hàng phù hợp với chuyên chở cont.

Bao gồm: than, quặng…

Loại hàng này có giá trị thấp, số lượng lớn Đứng về mặt kỹ thuật thì phù hợp với vậnchuyển bằng cont Đứng về mặt kinh tế thì không phù hợp

- Nhóm 3: Các loại hàng có tính chất lý hóa đặc biệt như hàng dễ hỏng, hàng nguy

hiểm, độc hại, súc vật sống…

Loại hàng này thường đóng vào cont chuyên dụng

- Nhóm 4: Các loại hàng không phù hợp với chuyên chở bằng cont.

Bao gồm: sắt thép phế thải, hàng siêu trường, siêu trọng, các chất phóng xạ, ôtô tải…

1.3.5 Kỹ thuật chất xếp, chèn lót trong cont.

- Phân bổ đều hàng hóa trên mặt sàn cont, tránh tập trung vào một điểm

- Chèn, đệm lót hàng hóa trong cont

- Gia cố hàng trong cont

- Chống hiện tượng hàng bị nóng, hấp hơi

1.3.6 Kỹ thuật chất xếp hàng trong cont.

- Tiến hành kiểm tra đầy đủ hàng trước khi xếp vào cont về kích cỡ, khối lượng, thểtích

- Khối lượng một cont tổng hợp không được quá khối lượng ghi trong biển hiệu trọngtải toàn bộ

- Hàng được xếp vào trong cont có thể tích phù hợp với kích thước ở bên trong cont

- Khi xếp hàng vào trong cont phải phân bổ sao cho nằm trong giới hạn cho phép trọngtải lớn nhất

- Lựa chọn loại cont phù hợp loại hàng

- Kiểm tra vỏ cont trước khi xếp hàng

1.3.7 Kỹ thuật chất xếp cont trên tàu.

Tàu cont chỉ có 1 tầng boong, không có boong giữa Việc xếp cont lên tàu người ta chỉdựa vào trọng lượng, loại cont của cảng dỡ để lập hồ sơ xếp cont cho phù hợp Trongtàu cont đã có những cơ cấu cố định, cơ cấu ngang dọc và cont xếp lên tàu theo 3 tọađộ

4 Phân tích thị trường vận tải biển tuyến Hải Phòng – Hồ Chí Minh

1.4.1 Luồng hàng trên tuyến này

Tuyến đường biển Hải Phòng – Hồ Chí Minh là tuyến đường vận chuyển hàng hóa nộiđịa quan trọng nhất nước ta Luồng hàng trên tuyến đường này tương đối ổn định.Những năm gần đây, nhu cầu về hàng hóa giữa hai miền ngày càng gia tăng Trong khi

đó, tuy thời gian vận tải ven biển dài hơn 2.5 đến 3 lần nhưng chí phí vận tải chỉ bằng1/5 Để đáp ứng nhu cầu vận chuyển hàng hóa ngày càng nhiều, công ty đã quyết địnhđầu tư thêm đội tàu hoạt động thường xuyên trên tuyến

Vận chuyển hàng hóa container nội địa: Tính đến tháng 4/2014, tổng số lượng tàucontainer đang tham gia vận tải nội địa là 34 tàu (32 tàu thuộc sở hữu Việt Nam và 02tài sở hữu nước ngoài), thực hiện vận tải trên các tuyến vận tải từ Bắc - Nam (Hải

Phòng - Cửa Lò - Đã Nẵng - Quy Nhơn - Vũng Tàu - TP Hồ Chí Minh) Về sản lượngvận tải container nội địa, đội tàu container vẫn đang dư thừa trọng tải do nguồn hàngkhan hiếm, chiều Hải Phòng - TP Hồ Chí Minh sản lượng vận tải chỉ đạt 50-60% sứcchở của tàu, chiều TP Hồ Chí Minh - Hải Phòng đạt khoảng 90% sức chở của tàu Dochủ trương giành quyền ưu tiên vận tải nội địa từ tháng 4/2013 đến nay, đội tàucontainer đã nâng cao được hiệu quả khai thác (tăng từ 19 lên 26 tàu), trong thời giantới một số doanh nghiệp sẽ đầu tư thêm 02 tàu container nên nhằm đáp ứng nhu cầuvận tải nội địa kể cả việc giảm tải cho đường bộ Vận tải từ Hải Phòng qua Hồ ChíMinh và ngược lại vẫn đang đối mặt với khó khan do lượng hàng thấp hơn năng lựcvận tải của đội tàu , giá cước thấp và mất cân đối hàng hóa vận tải biển giữa hai chiềuHải Phòng – Hồ Chí Minh Sản lượng vận tải biển từ Hải Phòng vào Hồ Chí Minh chỉbằng 60% so với sản lượng hàng vận tải biển chiều từ Hồ Chí Minh ra Hải Phòng

1.4.2 Các hãng tàu khác cùng tham gia khai thác trên cùng tuyến

Ngoài Công ty cổ phần Vận tải biển VOSCO thì còn có rất nhiều hãng tàu khác cũngtham gia khai thác trên cùng tuyến này như

- Công ty cổ phần Hàng Hải Đông Đô với tần suất 2 chuyến 1 tuần chuyên dịch vụ vậntải container;

- Công ty cổ phần VINAFCO;

- Công ty cổ phần Hàng Hải Sài Gòn;

- Công ty trách nhiệm thương mại dịch vụ vận tải biển Đại Dương Xanh;…

Nhận xét: Tuy có nhiều các hãng tàu tham gia khai thác cùng tuyến nhưng trong số đóphần lớn hoạt động với tần suất 2 chuyến 1 tuần, không đáp ứng đủ nhu cầu vậnchuyển hàng hóa trên tuyến này

PHẦN 2 GIẢ ĐỊNH CÁC SỐ LIỆU

I Đầu tư tàu

Dựa trên số liệu dự báo về nhu cầu vận chuyển container những năm tới và dựa trên cơ

sở tài chính, sự tạo điều kiện được vay vốn đầu tư lãi suất thấp, bộ phận khai thác củacông ty Biển Đông quyết định lập phương án đầu tư tàu với những thông tin sau:

- Tên hàng hoá: Container

- Chiến lược đầu tư tàu: mới

- Chiến lược đầu tư vỏ container: mua

- Cỡ tàu container trên tuyến: Feeder – 1000 TEU

Hiện tại Biển Đông đã khai thác series 7 tàu container với dung tích từ 404 TEUs đến

1016 TEUs Căn cứ vào cơ sở các đơn chào hàng của các chủ hàng đưa ra và căn cứvào các tiêu chí nêu trên, công ty vận tải Biển Đông chọn đc cỡ tàu như sau:

Các đặc trưng cơ bản của tàu cần mua

2.1 Phân tích các chỉ tiêu kinh tế

2.1.1 Thời gian chuyến đi của tàu

a) Xác đinh khoảng khởi hành của tàu trên tuyến

Khoảng khởi hành của tàu trên tuyến là khoảng thời gian giữa 2 lần phát tàu liêntiếp tại một cảng nào đó theo chiều thuận (chiều có lưu lượng hàng hóa lớn hơn) Nóphụ thuộc vào cỡ tàu và tình hình phân bổ nguồn hàng trên tuyến.

max

ng

t u

α: hệ số lợi dụng sức chở của tàu trên tuyến theo chiều thuận

Dt: sức chở của tàu (TEU)

Q: khối lượng hàng hóa cần vận chuyển trên toàn tuyến trong 1 năm (TEU)

kth: tỷ lệ hàng hóa vận chuyển theo chiều thuận

kđh: hệ số bất bình hành của hàng hóa theo thời gian

TKT: thời gian khai thác của tàu trong năm (ngày)

TKT = TCL - TSC - Ttt = 365 - 10- 5 = 350 (ngày)

TCL: thời gian công lịch (ngày)

TSC: thời gian sửa chữa (ngày)

Ttt: thời gian nghỉ do thời tiết (ngày)

b) Thời gian chuyến đi của tàu được tính theo công thức:

Tch = TC + TXD (ngày)

Trong đó:

 TC : thời gian tàu chạy (ngày)

Σl: tổng quãng đường tàu chạy (hải lý)l: tổng quãng đường tàu chạy (hải lý)

VKT: tốc độ khai thác của tàu (hải lý/ngà

 TXD: thời gian xếp dỡ cho một chuyến đi (ngày)





XD

XD XD

M

Q T

QXD: số lượng container xếp dỡ ở các cảng (cont)

MXD: mức xếp dỡ ở các cảng (cont/ ngày)

2.1.2 Khả năng vận chuyển của tàu

Khối lượng hàng hóa vận chuyển trong một chuyến đi:

Dt: trọng tải thực chở của tàu (TEU) = 1000 TEU

 Khối lượng hàng hóa vận chuyển trong một chuyến = 1550 TEU/chuyến

2.1.3 Điều chỉnh khoảng khởi hành và thời gian chuyến đi vòng tròn của tàu.

Do đặc điểm của hoạt động vận tải tàu chợ là các tàu cần phải đảm bảo duy trì tốtkhoảng khởi hành và lịch chạy tàu đã công bố để khách hàng dễ dàng làm tốt công tácchuẩn bị hàng nên sau khi đã sơ bộ xác định được khoảng khởi hành và thời gianchuyến đi của tàu trên tuyến cần phải điều chỉnh cả hai thành phần thời gian sao chothực tế việc tổ chức vận tải vừa đảm bảo hiệu quả vừa dễ dàng thực hiện theo một quyluật thời gian

Giá trị khoảng khởi hành (tu) được làm tròn theo ngày, tuần, tháng… đểkhách hàng nắm được quy luật hoạt động của tàu trên tuyến, đồng thời công tác tổchức vận tải cũng chủ động trong việc chuẩn bị cầu bến, phương tiện Hiện nay, trên

các tuyến vận tải tàu chợ, các hãng tàu thường thông báo khoảng khởi hành theo kiểudịch vụ hàng ngày (Daily), hàng tuần (Weekly) và tên tàu, cỡ tàu trên tuyến.

Giá trị thời gian chuyến đi (Tch) sẽ được hiệu chỉnh sao cho phù hợp nhấtvới khoảng khởi hành trên tuyến, đồng thời để lập lịch vận hành của tàu theo quy luậtthời gian và để có thể sử dụng tàu không bị lãng phí thời gian Cụ thể, thời gianchuyến đi của tàu sẽ được điều chỉnh như sau:

Tch ≤ TVT = a × tu

a: số nguyên dương nhỏ nhất để cho bất đẳng thức trên xảy ra Đó cũng chính là

số tàu cần bố trí trên tuyến

Thời gian bù: Δt = Tt = TVT - Tch (ngày)

Mục tiêu của các công ty vận tải khi bố trí tàu hoạt động trên tuyến là làm sao đểgiảm đến mức tối thiểu giá trị của thời gian bù để có thể khai thác triệt để thời gianhoạt động của con tàu, giảm đến mức thấp nhất thời gian lãng phí, và thông thườngvới những tuyến gần sẽ điều chỉnh sao cho Δt = Tt < 1 ngày

Ta có các bảng tính toán như sau:

Thời gian chạy trên biển của tàu

(HL)

Tốc độ(HL)

Thời gian(giờ)

Tàu chạy trên tuyến vòng tròn nên thời gian chạy là (52.6 + 52.6)/24=4.38 ngày

Lượng hàng hóa thông qua các cảng trong một chuyến

Trong đó thì container 20 feet chiếm 60% khối lượng vận chuyển, container 40feet chiếm 40% khối lượng vận chuyển, ta tính được số lượng container xếp dỡ tại cáccảng như bảng dưới đây:

Số lượng và thời gian xếp dỡ của hàng hóa tại mỗi cảng

Số lượngcontainer xếp(cont)

Số lượngcontainer dỡ(cont)

Mức xếp

dỡ (cont/

ngày)

Thời gianxếp dỡ(ngày)

Khoảng khởi hành chuyến đi của tàu

Thời gian chuyến đi của tàu

Tàu Σl: tổng quãng đường tàu chạy (hải lý)l

-ng)

MXDCL(cont/

2.1.4 Nhu cầu vỏ container

a Nhu cầu vỏ container

Sau khi đã xác định được khối lượng hàng cần vận chuyển trên tuyến, để đảm bảo cung cấp kịp thời số lượng vỏ container cho các chủ hàng thuê đồng thời không để

ứ đọng vốn đầu tư do dư thừa số lượng so với nhu cầu thì cần phải xác định được số lượng vỏ container một cách hợp lý Số lượng vỏ container cần thiết phải đầu tư được xác định như sau:

dtr qv

kh cont

+ nqv: số lần quay vòng của một container trong năm (vòng)

Tqv: thời gian quay vòng của một container (ngày)

+ kdtr: tỷ lệ các container dự trữ do phải sửa chữa và do các nguyên nhân khácTheo số liệu thống kê, số lượng container 40' được vận chuyển trên tuyến chiếmkhoảng 40% khối lượng hàng hóa vận chuyển

b Vốn đầu tư vỏ container

Kcont = Ncont × Đcont (USD)

Đcont: đơn giá vỏ container (USD/cont)

40,886,000

2.2 Tính toán chi phí cho tàu và chi phí cho container

2.2.1 Chi phí khấu hao cơ bản

RKH = RKHT + RKHC (USD/năm)

 RKHT: chi phí khấu hao tàu (USD/năm)

kh cont

N

RKHT = kKHT × Kt (USD/năm)

k KHT: tỷ lệ trích khấu hao tàu (%) = 0%

Kt : giá trị của tàu (USD)

Giá trị tàu bao gồm:

- Giá mua tàu = 8,000,000 USD

- Thuế VAT (5% giá mua) = 350,000 USD

- Lệ phí trước bạ: 1% giá tàu nhưng không vượt quá 500 triệu đồng/tài sản(25000 USD) = 25,000 USD

- Chi phí giao nhận tàu = 500,000USD

 Giá trị tàu = 8,875,000 USD

 Khấu hao cơ bản cho 1 tàu trong 1 năm = 0 USD/năm/tàu

(do tàu vay vốn đầu tư 100%)

 R KHCt : chi phí khấu hao container (USD/năm)

RKHC = kKHC × Kcont (USD/năm)

kKHC: tỷ lệ trích khấu hao vỏ container (%) = 0%

Kcont: giá trị của vỏ container (USD)

Tổng giá trị vỏ container bao gồm:

- Giá mua vỏ container = 40,886,000 USD

- Thuế giá trị gia tăng (5% giá mua) = 2,044,300 USD

- Lệ phí trước bạ: 1% giá mua nhưng không vượt quá 500 triệu đồng/tài sản: 500triệu đồng (25000 USD) = 25 000 USD

- Chi phí giao nhận vỏ container: 35 000 USD

 Vậy tổng giá trị vỏ container 42 990 300 USD

 Chi phí khấu hao container 0 USD/năm

(do vay vốn đầu tư 100%)

2.2.2 Chi phí sửa chữa lớn cho tàu

Trong quá trình khai thác tàu có thể hư hỏng dẫn đến phải thay thế, sửa chữanhững bộ phận đã hỏng kể cả những bộ phận lạc hậu Chi phí dùng cho sửa chữa lớngọi là khấu hao sửa chữa lớn

Mức khấu hao sửa chữa lớn hàng năm được trích ra với tỷ lệ phần trăm nhất địnhtheo quy định và được tính vào chi phí khai thác của xí nghiệp

RSCL = kSCL × Kt (USD/năm)

kSCL: tỷ lệ trích chi phí sữa chữa lớn (%) = 2%

 Mức khấu hao sửa chữa lớn = 177 500 USD/năm/tàu

2.2.3 Chi phí sửa chữa thường xuyên cho tàu

RTX = kTX × Kt (USD/năm)

kTX: hệ số tính đến sửa chữa thường xuyên (%) = 1 %

 Chi phí sửa chữa thường xuyên cho tàu = 88 750 USD/năm/tàu

2.2.4 Chi phí vật rẻ mau hỏng

Trong quá trình khai thác tàu, các dụng cụ trên tàu có thể bị hư hỏng hao mònnên hàng năm phải mua sắm, trang bị cho tàu để tàu hoạt động bình thường, ví dụ như:vải bạt, ga giường… Chi phí này lập theo kế hoạch dự toán, phụ thuộc vào từng tàu:

RVR = kVR × Kt (USD/năm)

kVR: hệ số tính đến chi phí vật rẻ mau hỏng (%) = 0.5%

 Chi phí vật rẻ mau hỏng = 44 375 USD/năm/tàu

2.2.5 Chi phí bảo hiểm tàu

Là khoản chi phí mà chủ tàu nộp cho công ty bảo hiểm về việc mua bảo hiểm contàu để trong quá trình khai thác nếu tàu gặp rủi ro thuộc phạm vi trách nhiệm thì tàu sẽđược công ty bảo hiểm bồi thường

RBHT = RTT + RPI (USD/năm)

 RTT: bảo hiểm thân tàu (USD/năm)