Vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu đường biển bằng container ở việt nam

Xuất phát từ tầm quan trọng của hoạt động trên cũng nh từ lòng yêu thích môn học “Vận tải và bảo hiểm trong ngoại thơng”, em đã chọn khoá luận với tên đề tài là “Vận chuyển hàng hoá xuất

Lời mở đầu

ừ lâu loài ngời đã biết lợi dụng biển cả để làm đờngvận chuyển con ngời cũng nh hàng hoá từ nớc này sangnớc khác Mặt khác do khác nhau về điều kiện đất đai, khíhậu, do trình độ khoa học kĩ thuật khác nhau mà nhu cầutrao đổi hàng hoá giữa các nớc ngày càng phát triển với lu l-ợng hàng hoá lớn Với những u thế riêng, vận chuyển hàng hoábằng đờng biển nói chung hay Container nói riêng trở thànhmột nhu cầu không thể thiếu trong hoạt động kinh doanhtoàn cầu

đang trên đà phát triển theo hớng hiện đại hoá Nó đã và

đang đóng vai trò quan trọng trong nền kinh tế quốc dânphục vụ chuyên chở hàng hoá ngoại thơng Quá trình tự dohoá thơng mại và sự mở cửa của nền kinh tế đã biến ViệtNam trở thành một điểm đến đầy hấp dẫn

Xuất phát từ tầm quan trọng của hoạt động trên cũng nh

từ lòng yêu thích môn học “Vận tải và bảo hiểm trong ngoại

thơng”, em đã chọn khoá luận với tên đề tài là “Vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu đờng biển bằng Container ở Việt Nam” Tuy nhiên với kiến thức, kinh nghiệm còn hạn

chế, phạm vi đề tài cũng tơng đối rộng và thay đổi thờng

sót, hạn chế Em rất mong nhận đợc ý kiến đóng góp củathầy cô và bạn bè.

Qua đây, em xin gửi lời cảm ơn chân thành nhất đếnThầy giáo hớng dẫn PGS.TS Vũ Sỹ Tuấn cùng các thầy cô giáotrờng Đại học Ngoại Thơng và những ngời đã giúp đỡ em hoànthành khoá luận này

1 Khái niệm chung về vận chuyển đờng biển bằng Container

Từ lâu, vận chuyển là một hoạt động kinh tế có mục

đích của con ngời nhằm thay đổi vị trí của vật phẩm vàcon ngời từ nơi này tới nơi khác Nhờ có vận chuyển, con ngời

đã chinh phục đợc khoảng cách không gian và đã tạo ra khảnăng sử dụng rộng rãi giá trị sử dụng của sản phẩm lao động

và thoả mãn nhu cầu đi lại của con ngời

Trong nghĩa rộng, vận chuyển là một quy trình kỹ thuậtcủa bất kì sự di chuyển vị trí nào của vật phẩm và con ng-

ời Còn với ý nghĩa kinh tế (nghĩa hẹp), vận chuyển chỉ baogồm những sự di chuyển của vật phẩm và con ngời khi thoảmãn đồng thời hai tính chất: là hoạt động sản xuất vật chất

và là hoạt động kinh tế độc lập

Vận chuyển bằng đờng biển hàng hoá quốc tế là hìnhthức chuyên chở hàng hoá bằng tàu biển giữa hai hay nhiều

nớc, tức làđiểm đầu và điểm cuối của quá trình chuyên chởnằm trên lãnh thổ của hai hay nhiều nớc khác nhau, sự chuyênchở đợc tiến hành vợt ra ngoài phạm vi biên giới của một nớc Vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu đờng biển bằngContainer là phơng thức vận chuyển hàng hoá bằng tàu biểngiữa hai hay nhiều nớc trong đó hàng hoá đợc chuyên chở,xếp, dỡ và bảo quản trong suốt quá trình vận chuyển bằngmột dụng cụ vận chuyển đặc biệt, gọi là Container

2 Quá trình ra đời và phát triển của vận chuyển hàng hoáxuất nhập khẩu đờng biển bằng Container trên thế giới và ởViệt Nam

2.1 Trên thế giới

Vận tải đờng biển đóng vai trò quan trọng nhất trongviệc vặn chuyển hàng hoá ngoại thơng Khối lợng hàng hoábuôn bán đờng biển của thế giới không ngừng tăng lên trongnhững năm qua Vấn đề đặt ra là làm thế nào để giảmthời gian chuyên chở, đảm bảo an toàn cho đối tợng chuyênchở và hạ thấp chi phí vận tải đến mức tối thiểu Sự ra đờicủa vận chuyển bằng Container đã đáp ứng đợc nhu cầu bứcthiết đó

Thông thờng, thời gian chuyên chở hàng hoá bao gồm haiphần: thời gian chạy trên đờng vận chuyển và thời gian đỗtại các điểm vận tải (ga, cảng…) để tiến hành xếp dỡ và cácnghiệp vụ khác

Việc tăng tốc độ kĩ thuật của công cụ vận chuyển chỉ làtơng đối, sẽ không đạt đợc hiệu quả kinh tế nếu không giảm

đợc thời gian công cụ vận chuyển đỗ tại các điểm Do vậy,vấn đề cơ bản nhất là phải tăng cờng cơ giới hoá khâu xếp

dỡ hàng hoá ở các điểm vận tải để tăng năng lực vận tải vànăng suất chuyên chở Đó là nguyên nhân ra đời của quátrình ”đơn vị hoá” hàng hoá (Unitization), tức là tạo ranhững kiện hàng lớn thích hợp trong vận chuyển.

Quá trình “đơn vị hoá” hàng hoá trong vận tải hàng hoádiễn ra từ hình thức thấp đến cao Cách thức đơn giảnnhất là tạo ra những đơn vị hàng hoá nhỏ bằng cách dùngcác loại bao bì thông thờng nh: kiện bông, hòm chè, bó sắtthép…

Phơng pháp thứ hai là dùng “khay hàng” (Pallet) Đó là mộtdụng cụ vận tải dùng để kết hợp nhiều kiện hàng nhỏ thànhmột đơn vị hàng hoá lớn nhằm mục đích thuận lợi cho việcxếp dỡ, bảo quản và chuyên chở Phơng pháp “khay hàng” ra

đời mang lại nhiều lợi ích kinh tế: giảm công lao động đểxếp dỡ, rút ngắn thời gian xếp dỡ…Tất cả cái đó cho phépgiảm 8% tổng chi phí vận chuyển so với phơng pháp chuyênchở thông thờng “Khay hàng” đã đợc áp dụng từ lâu trongvận tải quốc tế, do đó đòi hỏi phải tiến hành tiêu chuẩn hoá

“khay hàng” trên phạm vi quốc tế Năm 1978, Tổ chức Tiêuchuẩn hoá quốc tế ISO đã quy định tiêu chuẩn kích thớc của

3 loại “khay hàng” nh sau: 800x1000 mm; 800x1200 mm;1000x1200 mm, trong đó loại 800x1200 mm mang lại hiệuquả sử dụng cao nhất

Và cuối cùng, Container là phơng pháp thứ 3 tạo ra đơn

vị hàng hoá lớn hơn và hiện đại hơn trong ngành vận tải.Container cùng với hàng hoá xếp trong đó tạo ra một đơn vịhàng hoá trong suốt quá trình chuyên chở Có thể nói, đó là

phơng pháp hoàn thiện nhất và mang lại hiệu quả kinh tếcao, đặc biệt trong vận tải quốc tế hiện nay.

Bản chất của “Container hoá” là việc xếp dỡ, bảo quản,chuyên chở hàng hoá trong suốt quá trình vận chuyển bằngmột dụng cụ vận chuyển đặc biệt, gọi là Container, có kíchthớc tiêu chuẩn hoá, dùng đợc nhiều lần và có sức chứa lớn Nó

là một dấu hiệu tiến bộ kỹ thuật của quá trình “đơn vị hoáhàng hoá”, nhằm đảm bảo lu thông hàng hoá một cách tốtnhất

Ngời tiên phong áp dụng vận chuyển Container bằng ờng biển là ông Malcolm Mc Lean, ông chủ của một trongnhững công ty biển của Mỹ Ông đã đa ra phơng thức vậnchuyển bằng Container với mong muốn giảm tối đa chi phívận chuyển bằng cách tránh việc hàng hoá bị bốc dỡ nhiềulần ở các bến cảng, kho bãi Hàng hoá đợc đóng vàoContainer ở kho của ngời gửi hàng, đợc niêm phong xếp lênphơng tiện vận tải chở ra cảng, sau đó Container đợc xếplên tàu chở tới cảng đích Tới cảng đích, Container đã đợcniêm phong sẽ lại đợc xếp lên xe tải chở về kho của ngời nhậnhàng Trong quá trình vận chuyển này chỉ có một lần duynhất hàng hoá đợc đóng vào và dỡ ra khỏi Container Và nhvậy cả một lô hàng sẽ đợc coi là một đơn vị hàng hoá khixếp dỡ Chuyến hàng đầu tiên đợc vận chuyển bằngContainer khởi hành vào ngày 20 tháng 4 năm 1956 Ông McLean đã chọn con tàu Pan Atlantic Steam-Ship thuộc hãng SSMaxton để chở 58 Container đi từ New York tới Houston.Chuyến đi này đã thuận buồm xuôi gió và mang lại tiếngvang lớn cho ngời khởi hành ra nó

đ-Cuộc hành trình thử nghiệm của Mc Lean thành công làmột bớc đệm cho công cuộc Container hoá Tháng 10 năm

1957, tàu chở Container đầu tiên đợc ra đời và sử dụng vớitrọng tải là 226 Container loại 35 feet

Hãng Pan Atlantic đã đổi tên thành Sea-Land Service vàonăm 1960 cho phù hợp hơn với dịch vụ chuyên chở Containercủa mình Chuyến đi từ cảng Elizabeth-Baltimore tớiRotterdam-Bremem của Sea- Land vào năm 1966 là chuyếnvận chuyển Container xuyên đại dơng đầu tiên, một bớc

đáng ghi nhớ trong lịch sử vận chuyển Container Vào tháng

8 năm 1958 tại phía tây nớc Mĩ, nhà kinh doanh hàng hảiMatson cũng khởi hành chuyến vận tải Container đầu tiêncủa mình từ Oakland đến Honolulu, với trọng tải khiêm tốncủa tàu là 75 Container loại 24 feet Cuộc thử nghiệm này đãdiễn ra một cách tốt đẹp nh mong muốn Năm 1960 Matson

đã khai thông tuyến Container đờng dài đầu tiên từCalifornia đến Hawaii Trong khoảng 10 năm khởi đầu củavận chuyển Container đờng biển, Mỹ đã thực sự trở thànhtiên phong trong việc áp dụng phơng thức vận chuyển này

Sự phát triển của khoa học kỹ thuật trên thế giới thúc đẩyngành vận chuyển Container cũng phát triển theo Các thiết

bị, công cụ để hỗ trợ cho khâu bốc dỡ hàng hoá, vận chuyểntới bến bãi cũng lần lợt đợc hình thành

Vận chuyển hàng hoá bằng Container luôn phát triển do

sự tác động của các cuộc cách mạng khoa học kĩ thuật trênthế giới và sự giao thơng quốc tế không ngừng mở rộng Sea-Land là hãng đầu tiên chuyên chở hàng hoá bằng Container

đầu tiên đi từ châu Mỹ tới châu Âu và ngợc lại Đứng thứ 2 làhãng US-Line có dịch vụ vận chuyển Container tuyến bắc

đại Tây Dơng Để theo kịp nền kinh tế Mỹ, sau chiến tranhthế giới thứ 2 các nớc châu Âu nỗ lực phục hồi nền kinh tế Do

đó, các hoạt động buôn bán ngày càng phát triển thúc đẩynhu cầu vận chuyển hàng hoá với khối lợng ngày càng lớn nàycần có những tập đoàn, tổ chức liên hiệp vận tải tầm cỡ thếgiới chuyên trách về các chuyến vận tải xuyên đại dơng Đểthu hút khách hàng, một số hãng vận tải có tuyến liên Đại TâyDơng đã kết hợp với nhau và tạo nên hiệp hội vận tải liêntuyến Tuyến Thái Bình Dơng cũng đợc hình thành theo ph-

ơng thức trên Vào năm 1973 loại tàu chuyên dụng để chởContainer trên thế giới đợc đa vào sử dụng là tàu RORO vàLOLO Sự hình thành và phát triển của hệ thống vận tảiContainer ở mỗi nớc cũng nh trên phạm vi toàn thế giới gópphần đẩy nhanh tốc độ Container hoá Tỷ trọng hàng hoá đ-

ợc chuyên chở bằng Container luôn tăng Khoảng trên 80%khối lợng hàng bách hoá đã đợc chở bằng Container Cho đếnthời điểm hiện tại, vận chuyển hàng hoá bằng Container đã

đợc thực hiện qua các phơng tiện vận chuyển nh đờng sắt,

ô tô, đờng biển, hàng không nhng đờng biển vẫn là hìnhthức đợc dùng nhiều hơn cả

2.2 Tại Việt Nam

Vận tải biển bằng Container đợc xem là con đẻ củangành vận tải biển, do đó sự phát triển của nó gắn liền với

sự phát triển của ngành vận tải biển Quá trình ra đời vàphát triển của vận chuyển đờng biển hàng hoá xuất nhập

khẩu bằng Container ở Việt Nam có thể đợc chia làm hai giai

đoạn nh sau:

 Trớc năm 1986:

Ngành vận tải Việt Nam ra đời khá sớm Từ năm 1614 đã

có những đội tàu buôn Bồ Đào Nha đến Hội An (QuảngNam), năm 1673 tàu buôn Hà Lan cũng đã đến Phố Hiến.Lúc bấy giờ, Việt Nam đã có những hải cảng sầm uất nh Hội

An và Phố Hiến Những con tàu do ta đóng mặc dù còn thôsơ nhng đợc ngời nớc ngoài đánh giá cao về kĩ thuật và khảnăng đi biển Năm 1864, thực dân Pháp đã xây dựng cảngSài Gòn với chiều dài 1800 m, sâu 4,2 m và đây đợc xem làcảng lớn nhất Đông Dơng lúc bấy giờ Cảng Sài Gòn đã trởthành đầu mối giao thông thuỷ bộ của vùng, có giá trị thực

sự, nối liền sông Cửu Long với Biển Hồ, đảm nhận phân phốihàng xuất nhập khẩu của Campuchia và tất cả hàng xuấtnhập khẩu của Nam Kỳ Vào năm 1874, thực dân Pháp choxây dựng cảng Hải Phòng Cảng Hải Phòng đã đảm bảothông quan 95% tổng giá trị hàng hoá xuất nhập khẩu củacác tỉnh đồng bằng Bắc Bộ, đồng thời là nơi để xuất khẩuhầu hết nông sản của cả miền Bắc Đông Dơng Đến năm

1902, hầu hết hàng hoá xuất nhập khẩu đều qua cảng HảiPhòng, song đều chỉ là vận chuyển hàng rời Chính quyềnPháp ở Đông Dơng đã thành lập công ty Vận tải Biển hay còngọi là Công ty tàu thuỷ đờng biển Sự kiện này đã đánh mốckhai sinh ngành vận tải biển quốc tế của Việt Nam Đến năm

1920, nhiều tàu nớc ngoài đến Đông Dơng đã cập bến ởcảng Sài Gòn và Hải Phòng Lúc bấy giờ kĩ thuật đóng tàu ởViệt Nam đã đạt trình độ đáng khích lệ, các công ty

Robert, Guerin ở Hà Nội đóng đợc tàu 900 tấn Xí nghiệpPorchet Hải Phòng đóng đợc tàu 1500 tấn Sở tàu Sài Gònnăm 1918 hạ thuỷ đợc tàu 4200 tấn.

Sau khi nớc Việt Nam dân chủ cộng hoà ra đời, chúng tabớc vào thời kì đấu tranh chống Pháp Ngành vận tải biểncủa đất nớc cũng đã góp một phần rất tích cực vào chiếnthắng vĩ đại của dân tộc Trong thời kì này, nớc ta cũng đã

có những biện pháp phát triển ngành hàng hải Năm 1958 nớc

ta đợc chính phủ Trung Quốc giúp đỡ 2 tàu Hoà Bình vàHữu Nghị; CHDC Đức giúp ta hai tàu Đoàn Kết và Thống Nhất.Liên Xô giúp tàu hút bùn độ sâu cho tàu 6000 tấn Ngày5/5/1965, trớc yêu cầu xây dựng và bảo vệ miền Bắc, chiviện cho miền Nam, Cục vận tải đờng biển chính thức đợcthành lập, tạo ra đầu mối tập trung chỉ huy thống nhất đápứng đòi hỏi của tình hình lúc đó

Trong những năm 1965-1975, mặc dù còn non trẻ, ngànhhàng hải Việt Nam đã ngang nhiên chống đối lại những hạm

đội hiện đại của Mỹ Vào những năm cuối của cuộc khángchiến chống Mỹ cứu nớc, do nắm đợc tình hình và xu thếchắc thắng của cách mạng miền Nam, ngành hàng hải ViệtNam đã chú trọng phát triển đội tàu bằng nhiều cách để bổsung cho các đội tàu Tự Lực, Hữu Nghị, Quyết Thắng, GiảiPhóng, đây là những đội tàu đã có nhiều chiến công trongchiến tranh nhng đã lạc hậu về kĩ thuật, trọng tải quá bé vàchỉ là những tàu thô sơ chở hàng rời

Giai đoạn 1975-1985, đất nớc hoàn toàn thống nhất và

đi vào khôi phục phát triển đất nớc Ngành hàng hải ViệtNam bớc vào thời kì mới từng bớc khắc phục những hậu quả

do chiến tranh để lại Trong giai đoạn này, ngành hàng hải

đợc hởng chế độ bao cấp độc quyền trong một số lĩnh vựckinh doanh quan trọng nhất, nhng ngành hàng hải Việt Namvẫn không tránh khỏi lúng túng trong một cơ chế quản líquan liêu, nặng nề kém hiệu quả cùng với t duy kinh tế ì ạch,kém năng động Trong giai đoạn này, có lúc ngành hàng hảiViệt Nam sa vào tình trạng tự phát thiếu tập trung Tuynhiên, chúng ta cũng có phát triển đội tàu bằng cách thuêmua và vay mua với nớc ngoài kết hợp với đóng mới Lúc nàychúng ta mới bắt đầu mở mang ngành vận tải biển bằngContainer với chiếc tàu đầu tiên hiện đại kiểu Ro-Ro mangtên Hậu Giang

 Sau 1986

Đây là giai đoạn ngành vận tải biển bằng Container ViệtNam ra đời và xây dựng đợc những bớc đi vững chắc Điềunày đợc thể hiện qua những bớc tiến vợt bậc, từ chỗ mới làmquen với phơng thức vận tải đờng biển bằng Container nay

đã đảm nhiệm ngày càng nhiều hơn nhu cầu chuyên chởbằng Container hàng hoá ngoại thơng ngày càng tăng của

đất nớc Chúng ta có thể điểm qua một vài yêú tố thể hiện

sự nỗ lực và kết quả đạt đợc của ngành vận tải biển nóichung và ngành vận tải đờng biển bằng Container nói riêng

 Về cảng biển:

Hệ thống cảng biển đang đợc hoàn thiện dần Ta đã cócảng Container VICT, Tân Cảng, cảng Dung Quất,… Cảng HảiPhòng trong tơng lai sẽ là một trong những cảng trungchuyển lớn nhất Châu á thay cho Hồng Kông và Singapore

 Về đội tàu:

Tính đến thời điểm này, ta có 19 tàu Container với trọngtải khoảng 135.000 DWT tơng đơng với 8,460 TEU Ngànhcông nghiệp đóng tàu biển cũng có nhiều chuyển biến.Chúng ta bắt đầu tự đóng đợc tàu Container cỡ 1000Container

 Hệ thống pháp luật:

Hệ thống pháp luật đợc hoàn thiện dần, đặc biệt là sự

ra đời của Bộ luật hàng hải Việt Nam đợc Quốc hội thông quanăm 1990 và có hiệu lực vào năm 1991 Ngoài ra còn nhiềuvăn bản dới luật khác mang tính cụ thể hoá và hớng dẫn thihành luật

Tổ chức quản lí cũng đợc hoàn thiện dần, từ Cục đờngbiển năm 1965 đổi thành Tổng cục đờng biển năm 1978;Liên hiệp Hàng hải Việt Nam1989; đến Cục Hàng hải ViệtNam năm 1992 Cục hàng hải là cơ quan quản lí Nhà nớcchuyên ngành Ngành hàng hải đã đợc Chính phủ chọn thí

điểm thành lập các tập đoàn kinh doanh Năm 1995, Chínhphủ cho phép thành lập Tập đoàn hàng hải quốc gia-Tổngcông ty hàng hải Việt Nam (Vinalines) để phát triển đội tàunòng cốt của Việt Nam Ngoài các công ty vận tải biển quốcdoanh còn có các doanh nghiệp liên doanh, t nhân Do đó,

sự cạnh tranh đã khuyến khích các doanh nghiệp vận tải ViệtNam cải tổ cách thức làm việc, đầu t cơ sở vật chất hiện

đại để đáp ứng nhu cầu chuyên chở ngày càng tăng củangành ngoại thơng và tiến tới xuất khẩu sản phẩm vận tải

 Về quan hệ quốc tế:

Ngành hàng hải là thành viên của Tổ chức Hàng hải thếgiới (IMO), Hiệp hội hải đăng quốc tế (IALA), Tổ chức viễn

thông vệ tinh quốc tế (INMARSAT), Hiệp hội chủ tàu ViệtNam là thành viên của Hiệp hội chủ tàu Châu á (FASA), thamgia kí hiệp định hàng hải với hơn 15 nớc, tham gia và kí kếtnhiều công ớc quốc tế về vận tải biển.

3 Tác dụng của vận chuyển bằng Container trong hệ thống cácphơng tiện vận tải hàng hoá xuất nhập khẩu

Container là phơng thức vận chuyển, bốc xếp đạt hiệuquả kinh tế-xã hội cao Container vừa mang chức năng là dụng

cụ vận tải, vừa mang chức năng là bao bì bảo vệ hàng hoá,thứ bao bì đợc quay vòng nhiều lần và là kho chứa hàng di

động Hầu hết các nền kinh tế quốc dân đều có nhu cầulớn về Container Vai trò mà vận chuyển bằng Container đãlàm là tiết kiệm vật liệu dùng để đóng gói hàng hoá, tiếtkiệm chi phí bốc xếp, tiết kiệm vốn đầu t xây dựng kho bãi

và các công trình khác Việc sử dụng Container đã giúp chohàng hoá đợc vận chuyển nhanh hơn nên đã làm giảm giáthành hàng hoá chuyên chở, giảm bớt lao động nặng nhọctrong vận tải và kho bãi, đồng thời nâng cao tính an toàncho hàng hoá đợc chuyên chở Chúng ta có thể đánh giá hiệuquả của vận chuyển bằng Container qua 2 góc độ:

3.1 Hiệu quả kinh tế của chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu bằng Container:

 Giảm chi phí bao bì vận tải

Thông thờng, chi phí về bao bì vận tải cho hàng hoá ờng chiếm một tỉ lệ đáng kể trong giá thành của hàng hoá.Song, khi vận chuyển bằng Container, một số hàng hoá đã đ-

th-ợc giải phóng khỏi bao bì vận tải hoặc chỉ phải dùng bao bì

đơn giản, rẻ tiền Vận chuyển hàng hoá không cần bao bì sẽ

tiết kiệm đợc rất nhiều các loại nguyên vật liệu nh giấy, gỗ,vải, sắt thép…Nh vậy, Container thực sự là một bao bì hoànhảo cho hàng hoá vì nó đáp ứng đợc tất cả yêu cầu cầnthiết của một bao bì vận tải nh bảo vệ hàng hoá trớc những

ảnh hởng của tác nhân bên ngoài, bảo vệ hàng hoá không bịmất mát h hỏng trong quá trình chuyên chở và xếp dỡ, bảoquản hàng hoá trong kho bãi và tái sử dụng đợc bao bì

 Giảm chi phí giao hàng

Chi phí giao hàng bao gồm: Cớc phí vận tải; Chi phí xếpdỡ; Chi phí lu kho, lu bãi; Chi phí bảo quản và các chi phíkhác…Chi phí giao hàng thờng chiếm tỉ lệ khá lớn, cấu thànhgiá cả hàng hoá trên thị trờng Do đó chi phí này càng thấp,giá cả hàng hoá xuất nhập khẩu càng giảm, tăng sức cạnhtranh của hàng hoá trên thị trờng

Vận chuyển hàng hoá bằng Container với những u thế nhthời gian lu thông hàng hoá ngắn; Container là một bao bìhoàn hảo, kinh tế thì tất cả các chi phí trên đều giảm đáng

kể Nh vây, so với các phơng pháp giao hàng thông thờng,giao hàng bằng Container đã làm cho chi phí giao hàng giảm

đi nhiều

 Rút ngắn thời gian lu thông hàng hoá

Thời gian lu thông hàng hoá, là thời gian từ khi ngời bángiao hàng cho ngời chuyên chở cho đến khi hàng hoá đợcgiao cho ngời mua ở cảng đến Hàng hoá vận chuyển bằngContainer, thời gian xếp dỡ ở cảng rất nhanh, tàu Containerrút ngắn thời gian neo đậu đã làm cho thời gian lu thônghàng hoá trong vận chuyển giảm, tạo nên nhiều lợi thế cho

ngời kinh doanh xuất nhập khẩu, đặc biệt là kinh doanh cácmặt hàng nhạy cảm, đòi hỏi tính thời vụ.

 Giảm tổn thất cho hàng hoá

Giảm tỉ lệ tổn thất và nâng cao mức độ bảo quản hànghoá trong quá trình vận chuyển là một mục tiêu hết sứcquan trọng của ngành vận tải ngoại thơng Tỉ lệ tổn thấtcủa hàng hoá vận chuyển bằng phơng pháp thông thờng vàokhoảng 8%, trong khi đó nếu vận chuyển bằng Containerthì tỉ lệ tổn thất chỉ có 0,5% đến 1%, tức là giảm 25% sovới phơng pháp chuyên chở thông thờng Rõ ràng sử dụngContainer trong chuyên chở hàng hoá an toàn hơn nhiều sovới việc sử dụng bao bì thông thờng Thực tế đã chứng minhrằng, những tổn thất h hỏng và thiệt hại khác của hàng hoáthông thờng ngoài nguyên nhân do hàng chóng hỏng, còn cónhững nguyên nhân nảy sinh trong quá trình xếp dỡ và vậnchuyển hàng hoá Mà vận chuyển bằng Container lại khônggây tác động trực tiếp nào đến hàng hoá do đó, chúng tacần tăng cờng hơn nữa việc sử dụng Container để giảmthiểu mức tổn thất cho hàng hoá

 Giảm đợc phí bảo hiểm cho hàng hoá chuyên chở

Hàng hoá xuất nhập khẩu đợc chuyên chở đờng biển trớc

đây thờng xuyên bị tổn thất Những tổn thất xảy ra ngay

từ lúc vận chuyển hàng từ nội địa ra cảng, trong quá trínhxếp dỡ lên tàu, sắp đặt trong hầm tàu và trong hành trìnhvận chuyển… Song, sử dụng Container trong chuyên chởhàng hoá xuất nhập khẩu hạn chế đợc nhiều những rủi ro,tổn thất nh rơi vãi, hao hụt,mất cắp, đổ vỡ…Do đó, hànghoá ít chịu rủi ro thì phí bảo hiểm của hàng hoá cũng sẽ

giảm đi Điều này cũng góp phần làm giảm giá thành củahàng hoá, tăng sức cạnh tranh, tăng lợi nhuận trong kinhdoanh.

 Góp phần thực hiện hợp đồng mua bán ngoại thơng

Vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu bằng Container cónhiều u điểm nh: nhanh, đảm bảo an toàn cho hàng hóa,lịch vận chuyển đều đặn, hàng hoá giao tới tay ngời nhậnvới chất lợng đảm bảo… đã góp phần cho chủ hàng thực hiệntốt hợp đồng mua bán ngoại thơng, nâng cao uy tín trongkinh doanh

 Góp phần giảm bớt trách nhiệm cho chủ hàng

Với phơng thức vận chuyển hàng hoá bằng Container,

ng-ời chuyên chở cung cấp nhiều dịch vụ để đáp ứng nhu cầucủa chủ hàng Trách nhiệm của ngời chuyên chở đối với hànghoá rộng hơn so với các phơng pháp truyền thống Nh vậy,giảm trách nhiệm của chủ hàng đỗi với hàng hoá, tạo điềukiện cho các bên chuyên môn hoá nghiệp vụ của mình trongkinh doanh

 Tăng năng lực khai thác tàu và khối lợng hàng hoá chuyên chở

Do tốc độ xếp dỡ hàng hoá nhanh, thời gian neo đậu đểlàm hàng tại cảng giảm, tàu Container có thể tăng nhanh tốc

độ quay vòng, làm tăng số chuyến tàu đồng thời chuyên chở

đợc khối lợng hàng hoá lớn hơn nhiều trong cùng một thời giankhai thác do hàng hoá đợc sắp xếp gọn gàng, có tiêu chuẩn

Từ đó hãng vận tải có thể giảm đợc cớc phí, tăng khả năngcạnh tranh

3.2 Hiệu quả xã hội của chuyên chở hàng hoá bằng Container

Đánh gía hiệu quả của vận chuyển hàng hoá xuất nhậpkhẩu bằng Container trong vận tải đờng biển cần phải tínhtoán hiệu quả của tất cả các chi phí xã hội, không phải chỉ ởtừng khâu riêng biệt mà trong tất cả các khâu của nền kinh

tế quốc dân có liên quan

Container hoá trong vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩubằng đờng biển đạt những hiệu quả về mặt xã hội sau:

 Tăng năng suất lao động xã hội

Do sử dụng những trang thiết bị tiên tiến, hợp lí và đồng

bộ, kết hợp với việc tổ chức tốt trong chuyên chở hàng hoá,vận chuyển hàng hoá bằng Container đã làm tăng năng suấtlao động trong vận chuyển Ngành vận tải có năng suất lao

động tăng đã góp phần không nhỏ trong việc tăng năng suấtlao động xã hội

 Tiết kiệm chi phí cho sản xuất xã hội

Tất cả những lợi ích mà ngành vận tải Container đem lạicho hiệu quả kinh tế nh giảm thời gian chuyên chở, giảm chiphí về bao bì, giảm chi phí xếp dỡ, tiện lợi cho việc chuyênchở và xếp dỡ, tăng nhanh tốc độ quay vòng và khai tháctàu…tức là đã góp phần tiết kiệm chi phí cho sản xuất xãhội

 Tạo điều kiện áp dụng quy trình kĩ thuật mới trong ngành vận tải, góp phần đẩy nhanh sự nghiệp công nghiệp hoá, hiện đại hoá đất nớc

Container hoá là một cuộc cách mạng trong ngành vận tải.Cho đến nay vận chuyển hàng hoá bằng Container là phơng

thức vặn tải mới nhất, tiên tiến nhất Sử dụng Container trongvận tải cho phép chúng ta áp dụng đợc những tiến bộ củakhoa học kĩ thuật nh là đa đợc các công cụ xếp dỡ tiên tiếnvào khai thác Container, áp dụng đợc công nghệ thông tin vàoquản lí khai thác hàng…

 Tạo ra những dịch vụ mới, việc làm mới giải quyết lao

động cho xã hội

Container hoá trong ngành vận tải không những làm thay

đổi cơ bản về mọi mặt trong vận chuyển mà còn tác độnglàm thay đổi các ngành kinh tế khác Vận chuyển Container

có tính hệ thống rộng rãi và có quan hệ mật thiết với hệthống sản xuất trong nền kinh tế xã hội nh: Các doanh nghiệpxuất nhập khẩu, những ngời vận chuyển trên đờng biển, trên

bộ , trên không, các cơ quan hải quan, thuế vụ, các cơ quangiám sát và bảo quản hàng hoá…Những dịch vụ mới, việc làmmới xuất hiện góp phần giải quyết việc làm cho lực lợng lao

động xã hội

II Vận chuyển đờng biển hàng hoá xuất nhập khẩu bằng Container trên thế giới

1 Đội tàu Container

Ngoài tàu Container thì thật là hiếm những loại tàu vậntải khác phù hợp với tình hình kinh tế và thơng mại trên thếgiới hiện nay Khả năng chuyên chở của hạm đội tàu trên thếgiới cũng gia tăng tơng ứng với thơng mại trên thế giới, và thựchiện chuyên chở vào khoảng 95% tổng lợng hàng hoá trênthế giới Nh vậy chúng ta có thể nói rằng, sự phát triển và hợp

lý hoá đội tàu là nhân tố đóng góp quan trọng cho sự pháttriển thơng mại toàn cầu Thành công về vận chuyển

Container vẫn tiếp tục và đợc thâm nhập hầu hết mọi nơitrên thế giới Điều này đợc thể hiện ở sự tăng lên về khối lợng,

sự gia tăng về kích cỡ và sự thay đổi về cơ cấu đội tàu cụthể nh sau:

1.1 Số lợng tàu Container

Theo tạp chí BRS- Alphaliner, hiện đang có 986 tàuContainer đang đợc đặt đóng bổ sung 4 triệu TEU cho độitàu Container và nh vậy, năng lực đội tàu Container thế giới

sẽ tăng thêm 53% tơng đơng với 3,88 triệu TEU Đội tàuContainer hiện nay đang có 3.381 chiếc tơng đơng với sứcchở là 7,35 triệu Các tàu đang đợc thuê chiếm 47% toàn

đội tàu thế giới

Cũng theo dự báo của BRS, đến năm 2007, đội tàuContainer thế giới sẽ tăng lên 4.271 tàu từ con số 3.381 chiếc,7,35 triệu TEU của năm 2004 và số tàu trên 7.500 TEU sẽ gấp

đôi con số 197 chiếc mà BRS đã công bố gần đây Đội tàu sẽtăng 13,3% trong năm 2005, 14,5% vào năm 2006, 13,4% vàonăm 2007 Số liệu thống kê cũng cho thấy rằng trong 3 nămtới, xu hớng đóng tàu Container cỡ lớn trên 4.000 TEU sẽ tăng21,4% trong khi các tàu nhỏ hơn sẽ tăng 7,3%

1.2 Cơ cấu đội tàu

Cơ cấu đội tàu thế giới năm 2004 so với năm ngoái cónhững thay đổi chủ yếu sau:

 Tăng nhanh kiểu tàu chở dầu đa năng ( tăng 15,4%)

 Giảm mạnh kiểu tàu khác (giảm 27,1%)

 Tốc độ tăng loại tàu Container đứng thứ hai so vớicác kiểu tàu khác (tăng 7,4%)

Số liệu tuyệt đối về sự biến động cơ cấu đội tàu trênthế giới đợc biểu hiện cụ thể bởi bảng sau:

Bảng 1: Đội tàu thế giới năm 2002-20041

906 0,1

+15,4

Tàu Container 69.216

8,6

77.095 9,3

82.793 9,8

+7,4

Tàu chở dầu 285.441

35,3

285.519 34,6

304.396 36,1

+6,6

Tàu khách và phà 5.038

0,6

5.319 0,6

5.495 0,6

+3,3

Tàu chở quặng/hàng

rời

270.263 33,4

280.132 33,9

287.519 34,1

+2,6

Tàu chở khí hoá lỏng 18.525

2,3

19.074 2,3

19.469 2,3

+2,1

Tàu chở hàng rời 281.654

34,8

294.558 35,7

300.131 35,7

+1,9

Tàu chở hoá chất 8.044

1,0

7.974 1,0

8.027 0,9

+0,7

Tàu bách hoá 102.653

12,7

99.872 12,1

97.185 11,5

-2,7

quặng/hàngrời/dầu

11.391 1,4

14.456 1,8

12.612 1,5

-12,8

Các loại khác 106.449

13.0

104.004 12,6

85.563 10,2

-17,7

Toàn thế giới 808.376

100.00

825.652 100.00

844.235 100.00

2,25

1.3 Trọng tải tàu Container

Đội tàu Container thế giới vào đầu năm 2004 có tổngtrọng tải 83.793.000 DWT (với tổng sức chở là 7.813.000)tăng 4,9% theo số lợng tàu và 10,1% theo sức chở của tàu sovới năm trớc Trong đó có 2890 chiếc tàu Container chuyên

dụng hoàn toàn với sức chở là 5.896.154 TEU Cỡ tàu Containercũng tiếp tục tăng: sức chở bình quân một tàu năm 2003 là

2207 TEU, đến năm 2004 là 2427 TEU Xu hớng sử dụngContainer có sức chở lớn vẫn diễn biến trên thị trờng vận tải

đờng biển Các tàu Container có sức chở từ 3000 TEU chở lênchiếm tới 67% toàn bộ đội tàu Container Năm 2004, cỡ trungbình của các tàu Container đợc đóng mới là 5445 TEU, trong

đó có tàu Container sức chở tới 9800 TEU Các xởng đóngtàu, ngay từ những năm cuối của thế kỉ xuất nhập khẩu đãbận rộn thiết kế những con tàu Container Theo những thôngtin mới nhất thì hãng Maersk-Sealand đã đa vào hoạt độngtàu 10.000 TEU Nhìn chung, tất cả các hãng tàu lớn nhất

đang điều hành những con tàu cỡ lớn nhất hiện nay trong

đội thơng thuyền quốc tế đều cho rằng dù sớm hay muộngì thì kích cỡ tàu Container cũng sẽ ngày càng lớn và nhất

định sẽ có tàu cỡ 14.000 TEU ra đời

Theo dự báo mới nhất của tạp chí BRS-Alphaliner, trong 6tháng cuối năm 2005, tình trạng khan hiếm các tàu chuyêndụng chở Container sẽ là khoảng 200.000 TEU BRS cũng dựbáo, trớc tình trạng d thừa năng lực sẽ xảy ra trong năm 2006-

2007 do việc đa vào sử dụng các tàu đóng mới vợt quá nhucầu Tuy nhiên, tình trạng d thừa năng lực có thể khắc phục

đợc bằng việc kết hợp phá dỡ và giảm bớt đơn đặt hàng chonăm 2008 Các số liệu mới cho thấy, trong vòng 3 năm tới, độitàu Container thế giới sẽ tăng trung bình 12,4%/năm, nếukhông có tàu nào đợc phá vỡ, đội tàu Container thế giới dựbáo sẽ đạt t,42 triệu TEU tính đến ngày 1/1/2007 Mức tăngtrung bình của đội tàu Container là 9,1% trong thời gian 5

năm 2000-2004, cho thấy đội tàu Container đã phát triển đủmạnh để đáp ứng đợc nhu cầu Trong một thời gian dài, tỷ

lệ tăng trởng trung bình ở mức 10,7% trong 10 năm và 9,9%trong 15 năm

Nhìn chung, các nớc trên thế giới và khu vực có những

đội tàu hùng hậu hơn hẳn cả về trọng tải lẫn số lợng Trongkhi đó, xu thế phát triển của đội tàu thế giới và khu vựctrong những năm gần đây và thời gian tới lại chính là tàuContainer Đây là một điều đáng để các nhà hoạch địnhcủa ta nghiên cứu không những ở tầm vi mô mà phải ở cả cấp

vĩ mô để có những bớc đi phù hợp

2 Hệ thống cảng biển Container

Cảng biển là một mắt xích quan trọng trong toàn bộdây chuyền vận chuyển nên chịu sự ảnh hởng của ngànhvận tải biển cũng nh của cả nền kinh tế thế giới

Theo thống kê của ICY 20022, tổng lợng Container của cáccảng thế giới đạt đợc 198 triệu TEU so với 164 triệu TEU củanăm 2000 Các cảng của các nớc Mỹ, Trung Quốc, Singapore

và Nhật Bản xếp dỡ 47-48% tổng số Container của thế giới.Trong giai đoạn 1994-2002, tốc độ tăng trởng bình quâncủa lợng Container là 9,9% Trong đó có 15 cảng của Châu á

và 11 nớc là Châu á Tốc độ tăng trởng của các nớc này tronggiai đoạn trớc năm 2000 là nguyên nhân chính cho sự pháttriển đó Xu thế này chắc vẫn còn duy trì trong tơng lai dotốc độ Container hoá của hàng bách hoá tại các nớc nh TrungQuốc, Indonesia và Việt Nam đang tăng Trong năm 2000,

46% lợng hàng Container tập trung tại các cảng Châu á,22,6% của Châu Âu và 15,7% tại Châu Mỹ.

Lợng hàng Container của các cảng, đặc biệt là đối vớicảng Container chính, bao gồm cả Container vận chuyển vàContainer chuyển tải cũng tăng nhanh Tỷ lệ Containerchuyển tải có thể chiếm tới 20% và sẽ tăng lên trong tơng lai

do những xu thế vận chuyển đờng biển Container bằng tàulớn và chỉ rẽ vào xếp dỡ Container ở một vài cảng lớn sau đó

sẽ chuyển Container cho các tàu Feeder và tiếp tục vậnchuyển Lợng Container vận chuyển trong khu vực, đặc biếtchiếm vị trí quan trọng đối với các cảng Châu á và Châu

Âu Lý do chủ yếu là cờng độ buôn bán trong khu vực và khốilợng rất lớn của Container chuyển tải đợc xếp dỡ tại các cảngchính trong khu vực Trong năm 2001, lợng Container buônbán trong vùng Châu Âu là 30%, trong khi đó các cảng chủyếu của Châu á là 60%

Tầm quan trọng của vận chuyển Container đối với vậnchuyển hàng bằng đờng biển và đối với các cảng chủ yếucủa thế giới có thể thấy qua mức độ Container hoá, tức là lợnghàng bách hoá đợc vận chuyển bằng Container Trong năm

2001, các cảng Châu Mỹ có mức độ Container hoá cao nhất,

là 96,5%, sau đó là cảng Singapore – 91,5% và Oakland –90,8%

3 Sản lợng hàng hoá

Tổng khối lợng hàng hoá vận chuyển Container đờngbiển thế giới năm 2004 đạt 91,7 triệu TEU (tăng 8,4% so vớinăm trớc) Trong đó 73,7% khối lợng này đợc chở bằng các tàu

Container chuyên dụng hoàn toàn, còn lại 26,3% là chở bởi cáctàu bán chuyên dụng và các tàu đa chức năng.

Theo các chuyên gia của Công ty T vấn Hàng hảiEconship, ranh giới giữa vận tải hàng khô rời và vận tảiContainer đang dần bị phá vỡ do một số yếu tố khai thác mới.Thứ nhất là giá cớc vận tải hàng khô rời thời gian vừa qua lạităng lên một mức cao mới với khoảng 30 USD/tấn hàng nguyênliệu thô Điều này tạo cơ hội cho các hãng Container tận dụngcho chiêu ít hàng từ Mỹ đi Trung Quốc và cũng là xu hớngchung đối với các khu vực khác nh Châu Âu và Châu MỹLatinh Một khi các thị trờng này tiến triển một cách rõ rệt(mà điều này là chắc chắn vì nhu cầu nhập khẩu củaTrung Quốc đang tăng) thì sự cân bằng trong các chiêuhàng Container sẽ đợc cải thiện-là vấn đề gây tốn kémnhiều nhất trong suốt thập kỉ qua Ngời ta sẽ thấy rằng trongthập kỉ tới tốc độ tăng trởng kỷ lục của vận tải Container sẽthấp đi nhng tính lợi nhuận sẽ đợc cải thiện một cách cănbản Theo ông Balling, chuyên gia của công ty, “yếu tố TrungQuốc” tạo ra một sự chuyển động nhiều ý nghĩa cho bứctranh ”Container hoá hàng khô rời” bởi vì khi so sánh hai con

số thống kê thì thấy rằng xuất nhập khẩu của Trung Quốc đãgần đạt tỷ lệ 50/50 và có xu hớng nhập đang cao hơn xuất

Đây là tuyến đờng đầu tiên khai mở lịch sử vận chuyểnContainer vào năm 1966 Tuyến này bao gồm hàng hoá đợcvận chuyển từ các cảng Tokyo, Kobe, Yokohama, Nagoya,Kaoshung, Keelung, Hong Kong, Singapore, Shanghai đếncác cảng châu Âu: Le Harve, Hamburg, Rotterdam, Antwerp,Barcelona…do đó, khối lợng vận chuyển tơng đối lớn chiếmtrên 80% tổng khối lợng hàng hoá trao đổi giữa hai khu vựckinh tế quan trọng nhất của thế giới Nhiều công ty vận tảiContainer, công hội hàng hải và cong-xooc-xiom vận tải cỡ lớncủa thế giới tham gia kinh doanh và cạnh tranh lẫn nhaukhágay gắt: Công ty APL, US Lines, Sea Land, Lykes, Maersk,Hapag Lloyd, Neđlloy, CGM, ACL, GCL,…Tuyến này đangtrên đà phát triển mạnh với sự trỗi dậy của bốn con rồng châu

á: Nhật, Thái Lan, Indonesia, Malayxia

4.2 Từ Viễn Đông đi Bắc Mỹ (Far East / North America route)

Tuyến đờng này đợc mở trớc tiên đi California (USA) năm

1967, kế đó đến các cảng Los Angeles, Long Beach, SanFrancisco, Oakland, bên bờ Nam Thái Bình Dơng tiếp đếncác cảng Seattle, Vancouver bên bờ Bắc Thái Bình Dơng…

4.3 Từ Viễn Đông đi Trung Đông

Năm 1978, các công ty vận tải Nhật gồm Mitsui OSK, Line,

YS Line NYK, Shown Line…mở đờng vận chuyển từ các cảngNhật qua một số cảng dọc đờng Hongkong, Singapore ở ĐôngNam á và Colombo, Bombay, Aden ở Nam á đến cảng khẩuvùng Trung Đông; Istanbul, Jebel Dahna, Shuaiba, Teherran…Tham gia kinh doanh chuyên chở trên tuyến đờng nàygồm có các công ty vận tải lớn nhất của Nhật, các nớc châu Âu

và một số nớc Châu á (Công ty NOL, Neptune Orient Line củaSingapore; Công ty Cho Yang của Triều Tiên, Công tyEvergreen…) Hiện nay, mạng lới vận chuyển mở rộng đếncác vùng Ca-ri-bê Trung Mỹ và Nam Mỹ, đến bờ Đông,Tây vàNam Châu Phi Tuy nhiên khối lợng hàng vận chuyển bằngContainer trên các tuyến đờng này còn nhỏ bé vì còn nhiềutrở ngại: kinh tế phát triển chậm, đời sống nhân dân thấp,hàng xuất khẩu chủ yếu là hàng rời gồm nguyên nhiên liệu; ởmột số nớc, sự bất ổn định về chính trị gây bất lợi cho pháttriển kinh tế…Vì những lí do trên, nên các công ty vận tảikhông thể đa các con tàu Container hiện đại đến khai thác

mà phải sử dụng tàu nửa-Container , tàu Ro-Ro Containerhoặc tàu Container nhỏ (Feeder Ship) có trọng tải vừa vànhỏ, phù hợp với tình hình cảng khẩu trang bị còn yếu kém

và với đặc điểm của cơ cấu hàng hoá hiện nay

Ngoài ba tuyến chủ yếu trên, còn có các tuyến vậnchuyển Container đến các cảng chính của Châu Đại Dơng(úc, New Zealand) nh: Brisbane, Melbourne, Nuckland,Wellington với khối lợng hàng hoá lớn gồm sữa, hải sản, maymặc, chủ yếu là hàng xuất nhập khẩu của úc và NewZealand

Hiện nay, luồng vận chuyển đợc hình thành một cách rõnét 85% lợng hàng buôn bán và vận chuyển bằng đờng biển

là luồng Đông - Tây; trong đó xuyên Thái Bình Dơng 15%.Hiện nay chỉ có 15% lợng hàng đợc vận chuyển trên luồngtuyến Bắc – Nam Nh vậy, luồng tuyến Đông-Tây đóng vaitrò quan trọng trong thơng mại thế giới và thị trờng hàng hải

thế giới Đây là một đặc điểm để các nhà hoạch địnhchính sách phát triển cảng biển phải quan tâm.

Ch ơng II : Thực trạng vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu đờng biển bằng

Container ở Việt Nam

I Thực trạng cơ sở vật chất kĩ thuật

1 Đội tàu Container

1.1 Sơ lợc quá trình hình thành và phát triển của đội tàu biển Việt Nam

Đội tàu biển Việt Nam đợc hình thành và phát triển từnăm 1965-1970 do nhu cầu khách quan của sự phát triển kinh

tế, xây dựng xã hội chủ nghĩa ở miền Bắc và nhu cầu chiviện cho cuộc kháng chiến chống Mỹ cứu nớc ở miền Nam,tiến tới thống nhất đất nớc Quá trình phát triển đội tàu biểnViệt Nam có thể tính từ ngày 01/07/1970 và đợc thể hiệnqua các giai đoạn sau:

 Giai đoạn 1970-1975: Sự ra đời của đội tàu biển Việt Nam

Đây là giai đoạn ra đời của đội tàu biển Việt Nam Ngay

từ những năm còn chiến tranh Đảng và Nhà nớc đã quyết

định xây dựng và phát triển đội tàu biển Việt Nam Ngày01/07/1970 Bộ giao thông vận tải quyết định thành lập công

ty vận tải biển Việt Nam, nhiệm vụ chủ yếu của đội tàutrong giai đoạn này là vận chuyển hàng quân sự, lơng thực,thực phẩm và các yếu phẩm khác phục vụ cho chiến trờngmiền Nam chủ yếu là các tàu có trọng tải rất nhỏ và là hàngtàu rời

 Giai đoạn 1976-1985

Cuộc kháng chiến chống Mỹ kéo dài đã chấm dứt songnền kinh tế bị tàn phá nặng nề Nhiệm vụ chính trong giai

đoạn này là khôi phục, phát triển kinh tế, tăng cờng khả năngquốc phòng để giữ hòa bình và xây dựng đất nớc Nhiệm

vụ của ngành vận tải biển trong giai đoạn này là đảm bảonhu cầu cấp thiết cho đất nớc nh lơng thực, xăng dầu, phânbón, xi măng, máy móc, thiết bị…hỗ trợ ngành ngoại thơngbuôn bán, xuất nhập khẩu Đội tàu trong giai đoạn này cũng

đợc tăng cờng khá nhiều chủ yếu là tàu hàng rời từ cỡ nhỏ cho

đến 15.210 DWT và một số tàu dầu Duy nhất năm 1977 độitàu biển đợc bổ sung tàu Hậu Giang trọng tải 12.000 DWT

đóng tại Đan Mạch, đây là tàu mới hiện đại nhất từ trớc đếnnay do Chính Phủ Đan Mạch tài trợ nguồn vốn đóng tàu, trảchậm thông qua ngân hàng ngoại thơng Việt Nam Đây làloại tàu chở đợc Container với sức chở khoảng 400 TEU nhngtrong thời kỳ này chúng ta không sử dụng để chở hàng hóabằng Container mà sử dụng chở hàng hóa rời Trong giai đoạnnày, nhìn chung hàng hóa vận chuyển bằng Container làkhông có trong tiềm thức của các nhà vận tải biển Việt Nam,cũng có xuất hiện một số hàng hóa đợc gửi về bằngContainer nhng chủ yếu đợc xếp ghép trên một số tàu hàngrời

 Giai đoạn1986-1995

Đây là giai đoạn phát triển gắn liền với thời kỳ trăn trở

đổi mới của đất nớc Năm 1986 là năm khởi đầu của thời kỳ

đổi mới Nền kinh tế đất nớc bắt đầu chuyển hớng từ cơchế tập trung quan liêu bao cấp sang cơ chế thị trờng Cũngtrong giai đoạn này mô hình phát triển các ngành kinh tế

không ổn định và luôn luôn tìm tòi thay đổi thử nghiệm

để tìm ra mô hình phù hợp với nhu cầu quản lý trong nớc,mặt khác phải hòa nhập và phù hợp với trình độ phát triểnkinh tế trong khu vực

Trong 10 năm từ 1986 đến 1995 mô hình quản lý ngành ờng biển đợc liên tục thay đổi từ Cục đờng biển Việt Namsang Tổng cục đờng biển, sau đó đổi thành liên hiệp hànghải Việt Nam và tiếp đó là Cục hàng hải Việt Nam Cùng với

đ-sự chuyển mình của nền kinh tế đất nớc, phát triển đội tàubiển và các dịch vụ hàng hải khác là nhu cầu khách quan.Trong khi đó ngành hàng hải trong giai đoạn này đang ởtrong tình trạng trì trệ, cha thoát ra khỏi cơ chế tập trungquan liêu bao cấp để chuyển sang nền kinh tế thị trờng,phong cách làm việc còn mang nặng tính độc quyền và cửaquyền Vì vậy ngành hàng hải do Trung Ương quản lý từng b-

ớc không đáp ứng đợc nhu cầu phát triển của nền kinh tếcũng nh đòi hỏi của khách hàng Đây là thời điểm ngành đ-ờng biển cũng nh các ngành khác bắt đầu tụt hậu so với khuvực và thế giới do cha tìm ra đợc mô hình quản lý phù hợp.Một nguyên nhân nữa là do đất nớc phụ thuộc qúa nhiều vào

sự viện trợ và trợ giúp từ các nớc xã hội chủ nghĩa đứng đầu

là Liên Xô, do vậy đến năm 1991, hệ thống các nớc xã hội chủnghĩa sụp đổ càng làm cho các ngành kinh tế của đất nớckhó khăn lại càng khó khăn hơn Hoạt động của đội tàu biểnngày càng sa sút, kém hiệu quả

Giai đoạn 1990-1995 là giai đoạn bộc lộ rõ nhất sự hoạt

động sa sút, kém hiệu quả của đội tàu biển Việt Nam kểcả đội tàu trung ơng và các đội tàu địa phơng quản lý

+ Đội tàu do trung ơng quản lý:

Điều phải nói đến trớc hết là do tuổi tàu của các độingày càng cao mà hầu nh không có sự nâng cấp tái đầu t

để bổ sung các tàu trẻ hơn thay thế Giá cớc vận chuyểntrong giai đoạn này ở trong tình trạng thấp, kinh doanh gặprất nhiều khó khăn, kết quả hoạt động của nhiều công ty ởtrong tình trạng thua lỗ hoặc cân bằng thu chi, hoặc lãitính hình thức

Do hoạt động kinh tế đạt hiệu quả thấp dẫn đến không

có vốn đầu t phát triển, thêm vào đó là nguồn ngoại tệ doNhà nớc nắm giữ trong bối cảnh lệnh cấm vận của Mỹ vẫncha đợc hủy bỏ đã gây nhiều khó khăn cho việc củng cố vàphát triển đội tàu Bên cạnh đó là trình độ quản lý và taynghề của thuyền viên ngày càng lạc hậu so với trình độ củacác đội tàu khác trong khu vực Các chủ tàu chỉ lo chống đỡvới thơng trờng trong điều kiện tài chính khó khăn nên cũngkhông chú ý và càng không có điều kiện đào tạo mới, tái

đào tạo và nâng cao khả năng chuyên môn cho các cán bộquản lý và thuyền viên dới tàu

+ Các đội tàu do địa phơng quản lý:

Các đội tàu do địa phơng quản lý sau một thời gian kinhdoanh sôi động bớc vào thời kỳ khó khăn đã bộc lộ hết nhữngyếu kém về khả năng chuyên môn và trình độ quản lý kỹthuật, khai thác với động cơ không đúng đắn ngay từ khimới ra đời và phát triển Đến giai đoạn 1990-1995 các độitàu này liên tục bị thua lỗ và trở thành gánh nặng cho ngânsách địa phơng nên đã tự mình giải thể hoặc bán thanh lýdần các tàu của mình, chuyển hớng hoạt động sang xuất

nhập khẩu…Đến nay, số lợng các công ty và đội tàu địa

ph-ơng chỉ còn lại rất ít, hầu hết chỉ chạy tuyến trong nớc, chởhàng nội địa để tận dụng năng lực còn lại của đội tàu

Trong khi đó nền kinh tế của đất nớc ta đã vợt qua giai

đoạn khó khăn nhất, bắt đầu đi vào ổn định và từng bớcphát triển vào những năm 1990 Nhu cầu vận tải nội địatăng dần theo sự phát triển của nền kinh tế Hàng hóa xuấtnhập khẩu cũng không ngừng tăng lên cả về khối lợng vàchủng loại Đội tàu biển của ta không đợc chuẩn bị nên không

đáp ứng đợc ngay các nhu cầu mới của xuất nhập khẩu Các

đội tàu của các nớc lập tức nhảy vào chiếm lĩnh thị trờng,cạnh tranh trực tiếp với nhau và với chính đội tàu biển củachúng ta

Trong giai đoạn này việc phát triển đội tàu Containergần nh là không có, chỉ có duy nhất Công ty vận tải biểnViệt Nam có mua thêm đợc một tàu Hậu Giang 02, đây làloại tàu hai boong, là loại tàu semi – Container có trọng tải12.665 DWT có thể chở đợc 450 TEU

Có thể nói ngày 31/01/1989 là một sự khởi đầu của ViệtNam tham gia vào phơng thức vận tải tiên tiến trên thế giới-vận tải Container Đó là ngày ra đời của Liên doanh vận tảibiển Việt – Pháp (GEMARTRANS) Trớc thời gian này phơngthức vận chuyển Container chủ yếu là hàng nhập khẩu từ nớcngoài về dới hình thức của các cá thể hoặc của một số ít cácdoanh nghiệp trong và ngoài nớc, đợc gửi ghép trên một sốcác tàu hàng rời chứ cha phải là tàu Container chuyên dụng.Sau khi Germartrans ra đời, hàng loạt các hãng vận tải kháctrên thế giới lần lợt đặt chân vào thị trờng Việt Nam, từng b-

ớc chi phối thông qua hệ thống đại lý hoặc liên doanh với một

số các công ty của Việt Nam

Trong giai đoạn này các nhà xuất nhập khẩu dần làmquen với phơng thức vận chuyển hàng hóa bằng Containerthông qua các hệ thống đại lý do các hãng tàu nớc ngoài nhMaersk Line, Evergreen, Hanjin, P&O, NKY, K’Line…thuê một

số các Công ty vận tải và giao nhận trong nớc làm đại lý nhGemartrans, Vosa, Vietfrach, Vietrans…nhận và gửi hàng chocác nhà xuất nhập khẩu trong và ngoài nớc đi và đến ViệtNam

Ngay sau khi liên doanh Germartrans đợc thành lập năm

1989 là liên doanh giữa Cục hàng hải Việt Nam và Tổng công

ty hàng hải Pháp – CGM với số vốn góp của Cục hàng hải ViệtNam là 51%, đã thuê lại tàu Hậu Giang của Vosco khai tháctuyến tàu vận chuyển Container Feeder Sài Gòn – Singaporehàng tuần, có thể nói đây là bớc khởi đầu cũng nh bắt đầuhình thành đội tàu Container của Việt Nam vận chuyểnContainer, sau vài năm khai thác hiệu quả Gemartrans thuêtiếp tàu Hậu Giang 02 của Vosco cũng chạy tuyến vậnchuyển Container feeder Sài Gòn – Singapore

Thị trờng vận tải Container từ chỗ phải bỏ trống đã từng

b-ớc bị các hãng vận chuyển Container lớn trên thế giới tranhgiành nhau dẫn đến cạnh tranh khốc liệt, giá cớc Containerliên tục giảm, vai trò quản lý nhà nớc thực sự không còn đợcphát huy mà do thị trờng điều chỉnh

 Giai đoạn 1996 đến nay:

Đây là giai đoạn có nhiều sự thayđổi đáng kể, trớchết phải kể đến sự thay đổi về tổ chức quản lý Cuối

1995, tổ chức ngành đờng biển có những thay đổi quantrọng đánh dấu một bớc tiến bộ trong t duy đổi mới quản lý ởcấp vĩ mô Cục hàng hải và các tổ chức tiền thân của nó tr-

ớc đây vừa làm nhiệm vụ quản lý nhà nớc trong lĩnh vựchàng hải, vừa lãnh đạo các đơn vị cơ quan trực thuộc tổchức sản xuất kinh doanh các mặt nh vận tải, bốc xếp, sửachữa và dịch vụ hàng hải Theo quyết định của Chính phủ,Cục hàng hải tách ra thành ba tổ chức độc lập mang tínhchuyên môn hóa theo từng lĩnh vực gồm:

+ Cục hàng hải Việt Nam với chức năng quản lý nhà nớc

về hàng hải, phụ trách hệ thống cảng vụ, hoa tiêu, bảo đảmhàng hải

+ Tổng công ty hàng hải Việt Nam với chức năng kinhdoanh và tập trung phát triển đội tàu, hệ thống cảng biển

và dịch vụ hàng hải

+ Tổng công ty công nghiệp tàu thủy Việt Nam với chứcnăng sửa chữa và đóng mới tàu thủy và các dịch vụ côngnghiệp khác liên quan

Từ khi Tổng công ty hàng hải Việt Nam đợc thành lập,hoạt động của đội tàu Container cũng có nhiều bớc tiến triểnlớn Tổng công ty đã đề xuất nhiều kiến nghị nhằm khắcphục tình trạng yếu kém của thị trờng vận tải nớc nhà Căn

cứ vào năng lực thực tế, cơ sở kỹ thuật và trình độ quản lýcủa các đơn vị trực thuộc, Tổng công ty Hàng hải Việt Nam

đã từng bớc phân công nhiệm vụ chủ đạo ở thị trờng trongnớc và thị trờng nớc ngoài Đối với thị trờng trong nớc thì phốihợp với các doanh nghiệp thành viên để giảm cạnh tranh thiếulành mạnh Ngoài ra điều phối phơng tiện nh tàu, bốc xếp

để sắp xếp lại sản xuất, tăng tính cạnh tranh nhằm giúp các

đơn vị yếu kém vợt qua đợc giai đoạn kinh doanh khó khăn Trong những năm qua, ngành hàng hải đã tập trungnghiên cứu quy hoạch phát triển đội tàu, phát huy mọi nguồnlực, sự tham gia của các thành phần kinh tế vào lĩnh vực vậntải biển Năm 2003, Ngành đã nghiên cứu trình Chính phủ

ký, ban hành 02 văn bản quan trọng, đó là ngày 21/7/2003,Chính phủ ban hành Nghị định số 149/2003/QĐ-TTg về một

số chính sách và cơ chế khuyến khích phát triển đội tàubiển Việt Nam Ngày 04/11/2003, Chính phủ ban hành quyết

định số 1195/QD-TTg về việc phê duyệt quy hoạch pháttriển đến năm 2010 và định hớng phát triển đến năm

2020 Nhờ vậy hoạt động của đội tàu biển Việt Nam từ năm

2000 trở lại đây có sự phát triển đáng kể

1.2 Tình hình đội tàu Container hiện nay

 Về cơ cấu:

Trớc năm 1991, đội tàu biển nớc ta gồm 230 tàu lớn nhỏ vớitổng trọng tải gần 700.000 DWT Nhờ tập trung trẻ hoá độitàu hiện có, tích cực đầu t vay vốn mua tàu mới có trangthiết bị hiện đại, đặc biệt chú trọng phát triển đội tàu chởdầu, chở Container chuyên dụng, hợp tác với nớc ngoài mở thêmcác tuyến và hình thức vận tải biển

Đến hết năm 2004 cả nớc đã có 1.007 tàu, tăng 12,89% sovới năm 2003 với tổng dung tích đăng kí là 1.915.279 GT vàtổng trọng tải là 2.882.748 DWT Trong đó số lợng tàu hàngkhô là 665 chiếc, chiếm 66,04% ; tàu Container là 19 chiếcchiếm 1,79%; tàu hàng lỏng là 73 chiếc, chiếm 7,2% và cácloại tàu khác là 251 chiếc, chiếm 24,9% Nh vậy, cơ cấu đội

tàu Việt Nam còn cha cân đối, bất hợp hợp lý, thừa tàu chởhàng bách hoá, thiếu tàu chuyên dụng, đặc biệt là tàuContainer, tàu dầu, tàu chở khí hoá lỏng, chở ga…

Đội tàu Container thuộc tổng công ty Hàng hải Việt Namquản lý với tổng trọng tải khoảng 135.000 DWT tơng đơngvới sức chở là 8.460 TEU hoạt động chủ yếu thu gom và trảcác Container hàng xuất nhập khẩu, hàng nội địa dọc theocác cảng chính của Việt Nam và giữa Việt Nam vớiSingapore, Hồng Kông và Kaoshiung để từ đó các tàu củacác hãng nớc ngoài vận chuyển tiếp đi các nơi và từ các nơi

về Trong đội tàu của Công ty có nhiều loại đợc đóng từ cácnớc khác nhau nh Nhật Bản, Châu Âu, Nga…Hiện nay vềtrọng tải đội tàu biển Việt Nam xếp vị trí 60/152 quốc gia

có tàu mang cờ quốc tịch và xếp thứ 4 trong 11 nớc ASEAN

Số liệu về phát triển của đội tàu biển Việt Nam tínhtheo các năm 1990, 1995, 2000 và năm 2004 đợc tổng hợptrong bảng dới đây:

Bảng 2: Đội tàu biển Việt Nam 1990-2004

1.126.957

1.915.279

3 Tổng trọng tải

14.460.604

1.518.545

2.882.748

(Nguồn: Tổng hợp tạp chí và sách, năm 2005)

 Về tuổi tàu:

Tuổi tàu của đội tàu biển Việt Nam tơng đối cao, tỷtrọng các tàu có tuổi từ 20 đến 25 tuổi chiếm phần lớn vàokhoảng 17% và 25% trong tổng số tàu của công ty Do đócông nghệ kỹ thuật của tàu cũng đã lạc hậu, thiết kế khôngphù hợp với các hình thức vận tải hiện đại ngày nay Nguyênnhân có thể là do giá đóng tàu cao, các doanh nghiệp vậntải biển Việt Nam không đủ khả năng về vốn để đầu t nên

đầu thập kỷ 90 đến nay chủ yếu là mua tàu cũ

Tuy vậy, đội tàu vận tải biển Việt Nam đang trên đàphát triển rất nhanh nhờ chủ trơng tăng cờng đầu t pháttriển ngành đóng tàu trong nớc và các chính sách hỗ trợ đểphát triển đội tàu Từ năm 2000 kể từ khi chiếc tàu trọng tải56.000 DWT đầu tiên mang tên Vĩnh Thuận đợc hạ thủy tạiNhà máy đóng tàu Bạch Đằng đến nay đội tàu vận tải biểnViệt Nam nói chung, đội tàu của tổng công ty Hàng hải nóiriêng đợc bổ sung các tàu mới một cách nhanh chóng Trớcnăm 1997, đội tàu của Tổng Công ty Hàng hải không có tàudới 5 tuổi, đến nay tỷ trọng loại tàu đó đã đạt khoảng 10%trong tổng số Sự phát triển đó đang nâng dần khả năngcạnh tranh của đội tàu nớc ta trên thị trờng vận tải biển khuvực và thế giới

Nếu so sánh với tuổi tàu của một công ty Nhật Bản nhNIPPON STEEL SHIPPING CO., LTD chẳng hạn thì tỷ lệ đó làquá cao, đội tàu của công ty này không có tàu trên 20 tuổi,tàu cũ nhất đợc đóng năm 1988 đến nay cũng cha đầy 20tuổi, còn lại các tàu khác đợc đóng sau năm 1990, tỷ lệ tàudới 5 tuổi là 6 trên 17 tức là 35%

 Về trọng tải tàu

Về tấn trọng tải (DWT) của đội tàu biển Việt Nam xếpthứ 60/152 nớc trên thế giới, xếp thứ 4/11 nớc ASEAN; còn nếu

so sánh với 7 nớc (lân cận Việt Nam) có ngành hàng hải pháttriển ta thấy năng lực của đội tàu nh sau:

Bảng 3 :Năng lực đội tàu vận tải một số nớc trong khu vực

(Nguồn : Tổng công ty Hàng hải Việt Nam, tháng 9/2005)

So sánh cỡ tàu của Việt Nam với cỡ tàu của công ty trongkhu vực, ví dụ nh NIPPON STEEL SHIPPING CO., LTD củaNhật ta thấy các tàu của ta quá nhỏ bé, rất yếu thế trên thịtrờng vận tải khi có các công ty nh vậy tham gia Công ty

Nhật Bản trên chỉ có 17 tàu nhng không có tàu dới 45.000DWT, nhiều tàu lớn đến cỡ trọng tải hơn 200.000 DWT…

Đội tàu của Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam tơng đối

đa dạng và nhiều kích cỡ khác nhau Đội tàu có cả tàu hàngkhô tổng hợp, tàu chở dầu, tàu chở hàng rời và hàng lỏng tuynhiên các tàu cỡ nhỏ vài nghìn DWT là chủ yếu Riêng đội tàuContainer về số lợng cũng khá lớn nhng chủ yếu là các tàufeeder, cỡ nhỏ Tổng sức chứa toàn đội tàu vào khoảng 8.000TEU, trong khi đó tàu Container khai thác trên các tuyến linercủa thế giới đã có các tàu sức chứa 10.000 TEU, một con tàu

mà sức chứa còn lớn hơn cả đội tàu Container Việt Nam Hoạt động chủ yếu đội tàu Container hiện nay là thugom và trả các Container hàng xuất nhập khẩu, hàng nội địatheo các cảng chính của Việt Nam và giữa Việt Nam vớiSingapore, Hồng Kông và Kaoshiung để từ đó các tàu củacác hãng nớc ngoài vận chuyển tiếp đi các nơi và từ các nơi

có mặt đội tàu Container của Việt Nam, sự hỗn độn không

đợc kiểm soát của thị trờng này đã giảm dần và từng bớc đitheo định hớng của hệ thống quản lý Việt Nam Tuy nhiên vớinăng lực khoảng 8000 TEU của đội tàu hiện nay so với nhucầu vận chuyển và thực tế lu lợng Container đi qua các hãngtàu nớc ngoài khác thì thị phần vận chuyển của đội tàu

Container Việt Nam còn nhỏ bé và cha chi phối đợc thị trờngViệt Nam Các tàu Container của chúng ta là dạng tàu feeder,

có sức chở từ 200 đến 1200 TEU Với trọng trọng tải nh vậythì không thể đáp ứng đợc nhu cầu vận chuyển hàng hóaxuất nhập khẩu đang ngày càng gia tăng hiện nay

Tóm lại, đội tàu vận tải biển nói chung và đội tàuContainer nói riêng của nớc ta mặc dù trong những năm gần

đây đã đợc chú trọng đầu t phát triển nhng còn yếu kémnhiều mặt nh: trình độ trang bị kỹ thuật, kết quả hoạt

động của đội tàu, hiệu quả sản xuất kinh doanh của cáccông ty vận tải biển còn rất thấp… Để phát triển đội tàu đủsức cạnh tranh với các hãng vận tải biển trong khu vực và trênphạm vi thế giới đòi hỏi Ngành Hàng hải phải bổ sung nhữngtàu mới, hiện đại và tăng cờng đầu t trang thiết bị, nhân lựccho khai thác cũng nh quản lý Tổng công ty Công nghiệp tàuthuỷ Việt Nam cho biết họ vừa giành đợc một hợp đồng

đóng mới 8 tàu Container trọng tải 700 TEU/chiếc (tơng

đ-ơng 8.500 tấn), cho công ty MPC Marine-một tập đoàn tàubiển lớn của CHLB Đức Toàn bộ hợp đồng trị giá khoảng 110triệu EURO (tơng đơng với 2.300 tỷ đồng) Phía Công tyMPC Marine cũng gợi ý sẽ tiếp tục ký kết hợp đồng với Vinashin

để đóng mới loại tàu Container 3.800 TEU (khoảng 50.000tấn)

Điều đó đòi hỏi rất nhiều vốn, phải dùng tất cả các giảipháp để huy động vốn đó đáp ứng đợc nhu cầu trớc mắtcũng nh lâu dài Nếu không thực hiện đợc chiến lợc pháttriển đội tàu thì ngành Hàng hải của ta sẽ bỏ mất lợi thế tolớn về biển mà thiên nhiên đã ban tặng cho đất nớc ta đồng

thời cũng không phát huy nghề biển truyền thống bao đời naycủa ông cha ta.

hệ thống cảng biển, nâng cấp và xây dựng mới các cảngbiển và tổ chức lại một cách hợp lý việc quản lý cảng biển…

”, hệ thống cảng biển Việt Nam đã không ngừng đợc củng cố

- Cảng chuyên dụng là cảng chỉ bốc xếp một loại hànghoặc một vài loại hàng có cùng tính chất (than, quặng, ximăng, xăng, gỗ, dầu…)

- Cảng khách: Phục vụ vận chuyển hành khách