nGHIÊN cứu sự PHÙ hợp của VIỆC THU PHÍ PHÁT THẢI KHÍ NHÀ KÍNH TRONG vận tải HÀNG hải QUỐC tế đối với HOẠT ĐỘNG HÀNG hải của VIỆT NAM

MỞ ĐẦUCỤC HÀNG HẢI VIỆT NAM BÁO CÁO CHUYÊN ĐỀ NGHIÊN CỨU SỰ PHÙ HỢP CỦA VIỆC THU PHÍ PHÁT THẢI KHÍ NHÀ KÍNH TRONG VẬN TẢI HÀNG HẢI QUỐC TẾ ĐỐI VỚI HOẠT ĐỘNG HÀNG HẢI CỦA VIỆT NAM Hải Phò

MỞ ĐẦU

CỤC HÀNG HẢI VIỆT NAM

BÁO CÁO CHUYÊN ĐỀ

NGHIÊN CỨU SỰ PHÙ HỢP CỦA VIỆC THU PHÍ PHÁT THẢI KHÍ NHÀ KÍNH TRONG VẬN TẢI HÀNG HẢI QUỐC

TẾ ĐỐI VỚI HOẠT ĐỘNG HÀNG HẢI CỦA VIỆT NAM

Hải Phòng, tháng 5-2016

MỤC LỤC

PHẦN MỞ ĐẦU 1

I TỔNG QUAN 3

1 Hoạt động vận tải hàng hải quốc tế và Nghị định thư KYOTO 3

1.1 Hoạt động vận tải biển Việt Nam trong giai đoạn vừa qua 3

1.1.1 Khối lượng vận chuyển 3

1.1.2 Lưu lượng container Hàng hóa vận chuyển bằng container 4

1.2 Phát thải khí nhà kính trong hoạt động vận tải biển 2 Các giải pháp cắt giảm khí nhà kính phù hợp với quy định của Nghị định thư Kyoto 6

2 Các giải pháp cắt giảm khí nhà kính phù hợp với quy định của Nghị định thư Kyoto 7

2.1 Các giải pháp tổng thể 7

2.2 Một số chiến lược giảm phát thải khí nhà kính trong hoạt động hàng hải 10

2.2.1 Phân loại chiến lược 10

2.2.2 Các chiến lược cụ thể 11

3 Các công cụ kinh tế giảm phát thải khí nhà kính trong vận tải hàng hải quốc tế .13

4 Chi phí xử lý khí thải từ tàu 14

5 Thuế và giá cả 15

5.1 Chi phí vận chuyển 15

5.2 Thuế 15

6 Chiến lược giá Carbon 16

6.1 Cơ chế định giá lượng khí thải carbon 17

6.2 Thuế nhiên liệu 18

6.3 Các hạn chế chính sách 19

II ĐÁNH GIÁ SỰ PHÙ HỢP CỦA THUẾ PHÁT THẢI ĐỐI VỚI VẬN TẢI

HÀNG HẢI QUỐC TẾ CỦA VIỆT NAM 19

1 Thực thể chịu trách nhiệm 20

2 Phạm vi địa lý 23

3 Phạm vi kích thước tàu 19

3.1 Tùy chọn 30

3.2 Đánh giá các tùy chọn 30

4 Phạm vi loại tàu 31

4.1 Tùy chọn 31

4.2 Đánh giá các tùy chọn 31

4.3 Kết luận 32

5 Cơ sở thuế 32

6 Mức thuế 32

6.1 Thiết lập thuế dựa trên chi phí xã hội của CO2 32

6.2 Mức thuế cần thiết để đạt được một mục tiêu nhất định 34

6.3 Kết luận 34

7 Sử dụng các khoản thu 35

8 Giám sát và báo cáo lượng khí thải 35

9 Những thuận lợi và khó khăn của ngành hàng hải Việt Nam khi tham gia thu phí phát thải đối với khí nhà kính trong vận tải hàng hải quốc tế 35

III CÁC GIẢI PHÁP CỦA VIỆT NAM ĐỐI VỚI VIỆC THU PHÍ PHÁT THẢI KHÍ NHÀ KÍNH TRONG VẬN TẢI HÀNG HẢI QUỐC TẾ 41

PHẦN MỞ ĐẦU

Lượng khí thải do con người tạo khí nhà kính chủ yếu là carbon dioxide(CO2) - đã tăng 70% từ 29 Gt (1970) lên 49 Gt CO2 (2004), trong đó 25,8 Gt CO2đến từ lượng khí thải phát sinh từ quá trình đốt nhiên liệu hóa thạch Nồng độ CO2trong khí quyển đã tăng từ 280(ppm) lên 385 ppm trong năm 2008 và đang pháttriển với một tốc độ chóng mặt Nồng độ của CO2 trong không khí đã vượt quágiới hạn giá trị CO2 trung bình trong tự nhiên cho 650 000 năm qua (180 - 300ppm) Theo Báo cáo đánh giá lần thứ 4 của IPCC cho thấy rằng xu hướng ấm lênđẩy nhanh quan sát được từ giữa thế kỷ 20 là rất có khả năng do sự gia tăng nồng

độ khí nhà kính do con người thực hiện

Lượng khí thải đang trên đà tăng gấp đôi nồng độ khí nhà kính trong khíquyển vào cuối thế kỷ này ( ~ 660-790 ppm CO2 ) Theo dự đoán của IPCC, việcgia tăng nồng độ CO2 trong khí quyển này kết quả sẽ dẫn đến sự gia tăng nhiệt độtrung bình lên đến 6°C, gây rantác động bất lợi đáng kể đối với vấn đề về cung cấpnước, hệ sinh thái, sản xuất lương thực, sử dụng đất tại khu vực ven biển và sứckhỏe con người Ngoài ra, việc gia tăng nồng độ khí nhà kính trong tự nhiên có khảnăng kích hoạt các điểm tới hạn không thể đảo ngược và sẽ gây ra sự cộng hưởngcác tác động tiêu cực đối với xã hội loài người Hành động trước để giảm lượng khíthải là mục tiêu cơ bản của xã hội loài người trong thời gian tới, nhằm giảm chi phítổng thể liên quan đến biến đổi khí hậu

Theo khuyến cáo của IPCC, cần phải ổn định nồng độ CO2 ở xấp xỉ 450ppm trên cơ sở đó sẽ có cơ hội tốt để hạn chế nhiệt độ tăng 2°C , đồng thời sẽ hạnchế rất nhiều các tác động và thiệt hại đối với xã hội từ quá trình biến đổi khí hậu

Để đáp ứng mục tiêu như vậy, IPCC đã đề nghị giảm 50% giảm phát thải khí nhàkính so với mức hiện nay vào năm 2050 sẽ là cần thiết

Cam kết hiện tại và hành động của cả các quốc gia phát triển và đang pháttriển đề xuất không đủ để giảm nồng độ khí nhà kính ổn định với nồng độ 450 ppm.Căn cứ các ước tính thấp và cao của tác động của các cam kết như trong tháng 8năm 2009, tổng số giảm phát thải sẽ giảm từ 62% đến 35% sẽ rút ngắn thời gian ổnđịnh nồng độ CO2 trong khí quyển là 450 ppm vào năm 2020

Nhìn chung, quá trình phát thải khí nhà kính toàn cầu được dự báo sẽ giảmtới 10% nếu các quốc gia cam kêt và triển khai triệt để các giải pháp giảm thiểuphát thải Nếu tốc độ tăng trưởng kinh tế thế giới phục hồi với mức trước đây và

mô hình của hoạt động kinh tế vẫn không thay đổi, điều này sẽ làm giảm 5% -8%lượng khí thải giảm từ kinh doanh như bình thường trong năm 2020 Tuy nhiên, cósuy đoán rằng mô hình cấu trúc kỳ hạn thương mại có thể bị ảnh hưởng đầu tiên để

một quỹ đạo tăng trưởng khí nhà kính thấp hơn một chút, đặc biệt đối với hàng hảiquốc tế và vận tải hàng không.

Hoạt động giao thông vận tải là một đóng góp đáng kể làm gia tang nồng độkhí nhà kính trong tự nhiên Khí thải từ hoạt động giao thông vận tải chiếm khoảng

13 % lượng khí thải nhà kính tổng thể và 24 % lượng khí thải CO2 từ quá trình đốtcháy nhiên liệu hóa thạch trong 2006 (báo cáo đánh giá của IMO) Giao thông vậntải là ngành phát thải CO2 lớn thứ hai sau ngành sản xuất điện Trong các quốc giaOECD và ITF, tỷ lệ của lượng khí thải CO2 trong giao thông vận tải chiếm 30% và26% tương ứng trong năm 2006 - mặc dù một số nước có tỷ lệ phát thải khác nhau.Khí thải giao thông đường bộ chiếm hai phần ba lượng khí thải CO2 giao thông vậntải Tỷ lệ tăng phát thải giao thông vận tải đã tăng tốc trên toàn cầu từ tốc độ tăngtrưởng bình quân hàng năm 2,11% trong giai đoạn từ năm 1990-2000 đến tốc độtăng trưởng bình quân hàng năm 2,26% trong giai đoạn 2000-2006

Nghiên cứu, đánh giá các phát thải khí nhà kính (GHG) từ ngành hàng không

và vận tải biển và đề xuất các phương pháp khác nhau để giảm thiểu giảm phát thảinày là một trong những yêu cầu bức thiết của các quốc gia và các tổ chức phi chínhphủ trên thế giới Các nghiên cứu khoa học cho thấy giảm lượng khí thải toàn cầu

từ 50 đến 80 phần trăm dưới mức 1990 vào năm 2050 là cần thiết để ổn định khíhậu và tránh những tác động tiêu cực nhất của biến đổi khí hậu (IPCC 2007) – điềunày dẫn tới việc yêu cầu giảm lượng khí thải nhà kính trên tất cả các lĩnh vực củanền kinh tế Vận tải hàng không và vận tải biển là một trong những phát triểnnhanh nhất trong lĩnh vực giao thông vận tải, quá trình hoạt động của hai lĩnh vựcnày đã đưa vào khí quyển khoản 5 phần trăm tổng lượng phát thải khí nhà kính ởHoa Kỳ và 3 phần trăm tổng lượng phát thải khí nhà kính trên toàn càua Kiểm soáttốc độ tăng trưởng phát thải khí nhà kính trong ngành hàng không và vận tải biển sẽ

là một phần quan trọng của việc giảm phát thải từ ngành giao thông vận tải Ủy banLiên Chính phủ về Biến đổi khí hậu (IPCC) báo cáo rằng nhu cầu toàn cầu chohàng không tăng 5,9% và nhu cầu đối với hàng hải vận chuyển 5,1 phần trăm Theo

dự báo của (BAU) hoạt động kinh doanh bình thường thì lượng khí thải CO2 từhàng không toàn cầu ước tính khoảng 3,1 phần trăm mỗi năm trong vòng 40 nămtới , kết quả là tăng 300 phần trăm lượng khí thải vào năm 2050 (IEA 2008b) Tốc

độ tăng trưởng dự kiến lượng khí thải của vận tải biển toàn cầu là không chắc chắnhơn BAU dự báo tăng trưởng của IEA (2008b) và IMO (2008) là từ 1 đến 2 phầntrăm mỗi năm Đến năm 2050, lượng khí thải giao thông vận tải biển quốc tế ướctính tăng ít nhất 50 phần trăm so với mức năm 2007

I TỔNG QUAN

1 Hoạt động vận tải hàng hải quốc tế và Nghị định thư KYOTO

1.1 Hoạt động vận tải biển Việt Nam trong giai đoạn vừa qua

1.1.1 Khối lượng vận chuyển

Ngành vận tải biển của Việt Nam nói chung liên quan đến việc vận chuyểnhàng rời dọc theo hành lang nối các trung tâm công nghiệp của miền Bắc và miềnNam, khoảng 53% tổng trọng tải vận chuyển bằng đường biển bao gồm xi măng,than đá và các sản phẩm dầu khí, thường được vận chuyển thành khối (xem bảng2.3) Ngoài ra một lượng không nhỏ khoảng 23% hàng hóa vận chuyển bằng tàucontainer Tuyên đường biển từ Hải Phòng đến Thành phố Hồ Chí Minh dàikhoảng1.700 km Vì thế, không ngạc nhiên khi cự ly trung bình của vận tải đườngbiển là 1.161 km, tức là dài gấp ba lần cự ly thông thường của vận tải đường sắt vàgấp hơn tám lần so với cư li thông thường của vận tải đường bộ Do các lộ trìnhnày quá dài nên vận tải đường biển ngày càng hấp dẫn các chủ hàng (đặc biệt đốivới hàng rời) hơn là vận tải đường bộ (chính yếu) và đường sắt (thứ yếu), nhữngloại hình vận tải vốn là đối thủ cạnh tranh tự nhiên với vận tải đường biển

Tổng lượng hàng hóa (quốc tế và nội địa) được xử lý tại các cảng biển ViệtNam tăng với tỷ lệ trung bình hàng năm là 14% từ năm 1995 đến 2008, từ 38 đến

197 triệu tấn mỗi năm (hình 2.1) Từ năm 2001 đến 2008, phần hàng hóa tại cảngbiển (tức là nội địa) tăng từ 20 đến 43 triệu tấn, nghĩa là tăng trung bình 11,4%hàng năm trong giai đoạn này Trong tám năm liên tục, tỉ trọng vận tải ven biểntrong tổng lượng hàng hóa lưu thông qua cảng biển giao động từ 21-24% (bảng2.13) Sản lượng hàng container thông qua các cảng biển của Việt Nam theo loạihình trong giai đoạn 1995–2008 được mô tả dưới sơ đồ sau (Bảng 1)

Khối lượng hàng hóa thông qua các cảng biển của Việt Nam theo loại hìnhtrong giai đoạn 1995–2008 (Bảng 2)

1.1.2 Lưu lượng container Hàng hóa vận chuyển bằng container

Từ năm 1995 đến 2008, khối lượng hàng container ở các cảng biển Việt Namtăng lên đáng kể Trong giai đoạn đó, khối lượng hàng container được xử lý tại cáchải cảng Việt Nam tăng từ 315.000 đến 5.023.000 TEU – tỷ lệ trung bình hàng năm

là 24% Con số này đã đưa Việt Nam lên ngang bằng với Thái Lan, quốc gia bắtđầu vận chuyển hàng container sớm hơn Được triển khai lần đầu tiên vào năm

1997, đến cuối năm 2008 dịch vụ vận chuyển đường biển bằng container (nội địa)

đã đạt khối lượng 876.000 TEU Trong giai đoạn 2001-2008, khối lượng hàngcontainer tăng với tỷ lệ trung bình hàng năm là 13,2%

Hàng hóa đóng container (hàng vận chuyển bằng container cỡ nhỏ)

Khoảng giữa năm 2009, các cảng biển của Việt Nam không đón được các tàucontainer khai thác tuyến thương mại Á-Âu và Á- Bắc Mỹ (xuyên Thái BìnhDương) Kết quả là tất cả chuyến xuất khẩu hàng container của Việt Nam đi châu

Âu, Bắc Mỹ và một số nước châu Á phải trung chuyển tại các cảng “đầu mối” nhưcủa Singapore và Hồng Kông, Trung Quốc Chỉ có hoạt động thương mại với cácnước châu Á lân cận được vận chuyển trực tiếp không cần trung chuyển Tình hìnhnày giờ đã thay đổi, vì ở vùng lân cận Thành phố Hồ Chí Minh lần đầu tiên đã đón

các tàu container hoạt động trên tuyến liên lục địa Các tuyến tương tự dự kiến sẽđược đưa vào phục vụ cho miền Bắc trong thời gian trung hạn.

Hiện nay, một số công ty vận tải container quốc tế mang hàng hóa từ cáccảng của Việt Nam đến Hoa Kỳ (Grand Alliance, OOCL, Hapag-Lloyd, và NYKLine) Cảng quốc tế SP-PSA (ở Bà Rịa - Vũng Tàu) đã công bố khả năng đón nhận

4 chuyến vận tải hàng hóa mỗi tuần trên tuyến đường biển trực tiếp đến Bờ TâyHoa Kỳ Tàu lớn nhất được sử dụng trên tuyến này có trọng tải 9.000 TEU, và thờigian vận chuyển là 16-22 ngày Bắt đầu từ tháng 6 năm 2009, Cảng Tân Cảng - CáiMép gần Thành phố Hồ Chí Minh đã kết nối với tuyến vận chuyển container đếnChâu Âu và Bắc Mỹ

Trong năm tháng đầu năm 2009, cảng này đã xử lý khối lượng 100.000 TEU

từ các tàu đến trực tiếp từ Châu Âu và Bắc Mỹ

Cảng container lớn của Việt Nam ở miền Bắc nằm trong phạm vi cảng Hảiphòng và ở miền Nam là cảng Thành phố Hồ Chí Minh Sản lượng hàngcontainerqua cảng lớn nhất cho đến nay tập trung ở khu vực Thành phố Hồ Chí Minh, chỉchiếm hơn 60% tổng sản lượng hàng hóa qua cảng của Việt Nam

1.2 Phát thải khí nhà kính trong hoạt động vận tải biển

Phát thải CO2 từ vận tải hàng hải quốc tế và vận tải hàng không đã phát triểnnhanh chóng và không được đề cập các thỏa thuận quốc tế giảm khí nhà kính Hànhđộng phổ biến các quy định khu vực của IMO và ICAO là giải pháp tương đối hiệuquả để ngăn chặn phát thải khí nhà kính trong hai lĩnh vực này

Nghị định thư Kyoto của UNFCCC không đề cập đến việc giảm phát thải khínhà kính từ hoạt động hàng không quốc tế và vận tải biển Trong Nghị định thư,UNFCCC công nhận vai trò dẫn đầu do Tổ chức Hàng không dân dụng quốc tế(ICAO ) và Tổ chức Hàng hải quốc tế (IMO) trong việc giải quyết khí thải quốc tếbằng cách hướng các quốc gia theo đuổi hạn chế giảm khí nhà kính thông qua các

tổ chức của Liên Hợp Quốc ICAO và IMO đang phát triển phương pháp tiếp cậntoàn cầu cho các lĩnh vực này

Hoạt động hàng hải quốc tế chiếm khoảng 843 Mt CO2 hoặc 2,7% CO2 khíthải từ quá trình đốt cháy nhiên liệu toàn cầu trong năm 2007 IMO dự đoán rằnglượng khí thải CO2 từ vận tải hàng hải quốc tế được dự kiến sẽ tăng 10-26 % vào

năm 2020 và 126-218 % vào năm 2050 - chủ yếu là do sự tang trường số tàucontainer lớn hơn và nhanh hơn dẫn tới sự phát thải khí nhà kính nhiều hơn.

Sự suy thoái kinh tế trong giai đoạn 2008-2009 đã thay đổi dự báo dài hạn vềphát thải khí nhà kính trong vận tải hàng hải quốc tế Quá trình thay đổi này sẽ phụthuộc vào mức độ điều chỉnh cơ cấu mô hình kinh doanh xảy ra trong và sau khinền kinh tế phục hồi Có một số suy đoán rằng đây là trường hợp phát thải trongtương lai có thể ít phụ thuộc vào thương mại hàng hải quốc tế trong thời gian qua,dẫn đến phát thải khí nhà kính từ vận tải biển ít hơn trước đây đã được dự báo

2 Các giải pháp cắt giảm khí nhà kính phù hợp với quy định của Nghị định thư Kyoto

2.1 Các giải pháp tổng thể

Việc cắt giảm phát thải CO2 tiềm năng tổng thể từ chiến lược thiết kế tàuhiện tại có thể ước tính trong khoảng 5-30% Chiến lược trang bị thêm và bảodưỡng kỹ thuật hơn nữa có thể có tiềm năng giảm thêm 4-20 % trong khi chiếnlược hoạt động có thể có tiềm năng giảm sử dụng nhiên liệu và lượng khí thải CO2

là 40% Biện pháp kỹ thuật kết hợp với hoạt động quản lý đã được ước tính có khảnăng làm giảm lượng khí thải CO2 lên đến 43% cho mỗi tấn.km vào năm 2020 vàlên đến 63% cho mỗi tấn.km vào năm 2050 Các cơ hội của hoạt động hàng hải làmột yêu cầu quan trọng để tiết kiệm nhiên liệu và giảm phát thải khí nhà kính Tuynhiên mặt hạn chế của các giải pháp này sẽ ngăn cản các nhà khai thác thương mạikhai thác đầy đủ tiềm năng này Khi nhu cầu vận chuyển cao và vượt quá khả năngđáp ứng của các tàu trong dịch vụ dẫn tới giá cho dịch vụ vận chuyển cao có thể bùđắp cho chi phí bổ sung nhiên liệu và ngược lại khi nhu cầu vận tải thấp, phí vạnchuyển sẽ không đủ bù đắp chi phí cho các chuyến vận chuyển thì họ sẽ khôngtriển khai các giải pháp này

Kinh nghiệm cho thấy rằng trong khi tiềm năng tiết kiệm nhiên liệu có thểquan trọng, nhưng thực tế là tàu được thiết kế và hoạt động theo nhiều tiêu chí -trong đó tiết kiệm nhiên liệu (và lượng khí thải CO2 bằng proxy) chỉ là một Cáctiêu chuẩn khác bao gồm phản ứng thị trường, hạn chế vốn, chu kỳ khai thác, nhậnthức môi trường - tất cả các tiêu chí trên phụ thuộc vào công nghệ tiết kiệm nhiênliệu và thực tiễn hoạt động

Một yếu tố khác cần xem xét là tỷ lệ kim ngạch trong đội tàu thế giới Đếnnăm 2006, độ tuổi trung bình của tàu bị thu hồi từ dịch vụ thương mại để tái chế đãtăng lên 32 năm - từ 27 năm đầu những năm 1990 Tuổi thọ tàu dài có nghĩa là chỉmột phần nhỏ của đội tàu sẽ được thay thế vào năm 2020 - điều này có nghĩa làtăng hiệu quả hoạt động và bảo trì ngắn và trung hạn sẽ chiếm ưu thế hơn so với tàu

mới và tăng công nghệ liên quan đến động cơ đẩy dần trở thành quan trọng hơntrong giai đoạn sau năm 2050.

IMO đang phát triển một khung pháp lý để giảm phát thải khí nhà kính từvận tải hàng hải quốc tế, đã được Ủy ban Bảo vệ môi trường biển trình bày tại hộinghị COP 15 vào tháng 12 năm 2009 Các yếu tố chính được thảo luận bao gồmthiết kế và chỉ số hiệu quả hoạt động tàu, quản lý tốt nhất thực hành và kế hoạchquản lý hiệu quả năng lượng, và có khả năng nghiên cứu nhiên liệu thay thế trêntoàn cầu hoặc một chương trình mua bán phát thải

Trong vài năm qua, Tổ chức Hàng hải quốc tế (IMO ) đã bắt đầu nghiên cứu

và thảo luận về các giải pháp giảm nhẹ phát thải khí nhà kính của ngành côngnghiệp vận tải hàng hải quốc tế Tiềm năng của biện pháp kỹ thuật để giảm lượngkhí thải CO2 ước tính 5-30% trong tàu mới và 4-20 % trong tàu cũ Những biệnpháp này có thể đạt được bằng cách áp dụng giải pháp tiết kiệm năng lượng bằngcông nghệ thủy động lực học và các thiết bị hiện có trên tàu (Marintek, 2000)

Phần lớn các động cơ đẩy hàng hải và các máy phụ trợ trên tàu đi biển làđộng cơ diesel Xét về mặt sản lượng động cơ cài đặt tối đa của tất cả các tàu dân

sự trên 100 tấn (GT), 96% năng lượng này được sản xuất bởi động cơ diesel máychính Những động cơ này thường có tuổi thọ khoảng 30 năm hoặc hơn Do đó,việc thay thế động cơ chính sẽ rất khó khăn trước khi có thể áp dụng các biện pháp

kỹ thuật khả thi khác trên tàu chẳng hạn như giảm tốc độ, tối ưu hóa tải trọng, bảodưỡng, quy hoạch đội,…vv Do đó đây là một trong những giải pháp đóng một vaitrò quan trọng và có hiệu quả theo quy định của IMO đến trước năm 2020

Marintek (2000) ước tính tiềm năng của các biện pháp ngắn hạn để giảmphát thải khí nhà kính trong vận tải hàng hải là khoảng 40 % Những giải pháp cắtgiảm CO2 có thể đạt được bằng cách tối ưu hóa hạm đội và định tuyến và giảm tốc

độ Tuy nhiên ước tính này là không chắc chắn, bởi vì trên khác nhau phân đoạntuyến vận tải khác nhau, các nhà vận tải se sử dụng tàu khác nhau và hoạt động vậnchuyển không được xác định rõ

Tiềm năng cắt giảm CO2 dài hạn: giả sử thực hiện các biện pháp kỹ thuậthoặc hoạt động, ước tính cho tiêu thụ nhiên liệu chính của đội tàu thế giới như cụthể nghiên cứu trường hợp Kết quả phân tích này là những ước tính tiềm nănggiảm phát thải CO2 của đội tàu thế giới sẽ 17,6 % năm 2010 và 28,2 % vào năm

2020 Mặc dù tiềm năng này rất có ý nghĩa, nó đã được ghi nhận rằng điều này sẽkhông đủ để bù đắp cho những ảnh hưởng của kế hoạch tăng trưởng hạm đội(Marintek, 2000) Giải pháp giảm tốc độ đã được nghiên cứu và đề xuất là mộttrong những tiềm năng lớn nhất để cắt giảm CO2, tiếp theo mới là giải pháp cải tiếncông nghệ Giải pháp giảm tốc độ sẽ khả thi nếu có các chính sách ưu đãi đi kèm,chẳng hạn như áp dụng chính sách giao dịch CO2 hoặc thu phí khí thải

Một sự thay đổi đáng kể so với một đội tàu chủ yếu sử dụng diesel là việc sửdụng nhiên liệu thay thế và các nguồn năng lượng khác Tuy nhiên các giải phápnày dự kiến sẽ có hiệu quả sau năm 2020, bởi vì hầu hết các kỹ thuật thay thế đầyhứa hẹn chưa được thử nghiệm đến một mức độ mà họ có thể cạnh tranh với động

cơ diesel (Eyring et al , 2005b) Hơn nữa, sự sẵn có của nhiên liệu thay thế hiệnđang giới hạn và cần thời gian cần thiết để thiết lập cơ sở hạ tầng cho nhiên liệuthay thế

Vì những lý do đó, trong giai đoạn ngắn hạn giải pháp thay thế nhiên liệu làmột khả năng hạn chế, nhưng một ý nghĩa tiềm năng cho các phân đoạn mà việcchuyển đổi động cơ từ động cơ diesel sang khí tự nhiên là hoàn toàn có thể Việcchuyển đổi từ động cơ diesel sang sử dụng khí tự nhiên có khả năng làm giảm khí20% lượng khí CO2 phát thải, giải pháp này đang được theo đuổi như một biệnpháp ở Na Uy cho phà nội địa và cung cấp ở nước ngoài tàu hoạt động trên thềmlục địa Na Uy Chính việc tăng chi phí vận tải và độ phức tạp của công nghệ là trởngại cho việc tăng cường sử dụng khí thiên nhiên so với các giải pháp truyền thốngtrên con tàu sử dụng nhiên liệu truyền Một lợi ích khác của một chuyển đổi từđộng cơ diesel sang dung khí thiên nhiên là nó cũng làm giảm phát thải SOx vàNOx mà góp phần làm giảm ô nhiễm không khí trong vùng lân cận của cảng, gópphần thực hiện các quy định của Phụ lục VI, Công ước MARPOL 73/78

Trong kế hoạch dài hạn (2050), việc giảm CO2 được thực hiện trên việc sửdụng kết hợp tấm pin mặt trời và những cánh buồm Việc sử dụng các cánh buồmlớn cho siêu tàu chở dầu hiện đang được thử nghiệm tại Đức và sẽ hứa hẹn và thậmchí có thể là một biện pháp hiệu quả để giảm chi phí trong giai đoạn ngắn hạn trongtrường hợp giá dầu tiếp tục tăng cao Sự ra đời của tàu sử dụng khí hydro và sửdụng pin nhiên liệu được cho là một trong những công cụ phụ trợ để cắt giảm phátthải CO2 Tuy nhiên việc áp dụng các giải pháp này đối với các tàu lớn vẫn là mộtchặng đường dài trong tương lai, nhưng có thể áp dụng sau giai đoạn 2050

Khí thải phát sinh trong hoạt động hàng hải chủ yếu là do phương tiện tiêuthụ nhiên liệu Quá trình hoạt động của phương tiện có thể chia thành hai nhóm:các hoạt động liên quan đến cảng và hoạt động trên tuyến đường

+ Các hoạt động liên quan đến cảng liên quan đến các phương tiện hoạt độngtại cảng bao gồm: quá trình tàu đang tiếp cận/rời khỏi khu vực cảng và quá trìnhlàm hàng tại bến

+ Các giai đoạn hành trình: Phương tiện hoạt động ở tốc độ gần như là mộthành trình liên tục

Trong cả hai chế độ, hoạt động của phương tiện xảy ra trên một mạng lướitrung tâm định hướng, nơi cảng trung tâm hoạt động như điểm chuyển giao để di

chuyển hành khách/hàng hóa tới các điểm đến dự định của Cảng trung tâm cũng lànơi tập trung các đầu mối giao thông, dẫn đến lưu lượng phương tiện gia tăng đáng

kể Theo UNCTAD (2006), tổng lưu thông container thế giới trong năm 2006 đạt336.900.000 (TEU), trong đó 20 cảng container hàng đầu nắm giữ hơn 54% Xuhướng xung đột gio thông dẫn đến tình trạng tắc nghẽn; tắc nghẽn dẫn đến mạnglưới hoạt động không hiệu quả; trình tự này dẫn đến lượng khí thải nhà kính caohơn và không cần thiết

Mặc dù sự khác biệt giữa các ước tính khác nhau, có vẻ như các lĩnh vực vậntải biển có một phân phối tương đương với lượng khí thải nhà kính do các hoạtđộng khác.Pphần lớn các khí thải từ lĩnh vực hàng hải là thông qua các hoạt độngtuyến đường Lượng khí thải có liên quan tớ cảng chiếm một phần tương đối nhỏ

2.2 Một số chiến lược giảm phát thải khí nhà kính trong hoạt động hàng hải

2.2.1 Phân loại chiến lược

Để so sánh và đánh giá việc giảm khí nhà kính trong hoạt động của lĩnh vựcvận tải biển, IMO sử dung khung khái niệm để xác định và phân loại các chiến lượcgiảm khí thải Những chiến lược này được chia thành hai loại cấp độ: hệ thống vàthành phần

+ Chiến lược hệ thống hiệu quả đại diện cho một sự thay đổi trong dòng chảyhàng hóa hoặc hành khách để giảm phát thải khí nhà kính trên một mức độ toàn hệthống cho ngành hàng hải Các chiến lược thay đổi mức độ hoạt động, hoặc toàn hệthống hoặc tại một cảng cụ thể Việc giảm hoạt động trên một tuyến đường hoặctại cảng sẽ giảm phát thải khí nhà kính do việc loại bỏ các hoạt động đơn giản hoặc

do sự giảm ùn tắc tại cảng

Chiến lược hệ thống hiệu quả có thể đạt được bằng cách thông qua đổi mớihiệu quả mạng lưới Bằng cách thay đổi một bảng hướng dẫn, mức độ hoạt độngcủa phương tiện sẽ bị thay đổi Ví dụ, giảm bớt lưu lượng giữa một cảng nguồn vàđiểm đến sẽ giảm số lượng các phương tiện Ngoài ra, thay đổi lưu lượng ra vàomột cảng khá chật hẹp để ít bị tắc nghẽn sẽ giảm phát thải thông qua giảm thiểu tắcnghẽn Hiệu quả mạng cũng có thể đạt được thông qua cách tăng kích thướcphương tiện, tăng yếu tố tải, hoặc gia hạn hoạt động Hiệu quả mạng cũng có thểliên quan đến việc thay đổi cấu trúc mạng hoặc loại bỏ các cảng trung gian giữađiểm đi và điểm đến

+ Chiến lược hiệu quả thành phần bao gồm thay đổi công nghệ cho phépgiảm phát thải khí nhà kính ở mức độ hoạt động liên tục Bằng cách nâng cao côngnghệ, tất cả hoặc một tập hợp các hoạt động có thể đã giảm lượng phát thải khí nhàkính mà không thay đổi cấu trúc và mức độ hoạt động của hệ thống

Chiến lược thành phần hiệu quả là những thành phần làm giảm lượng khíthải nhà kính mà không thay đổi dòng xe hoặc năng lực Chiến lược hiệu quả thànhphần bao gồm hiệu quả phương tiện, hiệu quả hoạt động, và nhiên liệu thay thế.Hiệu quả phương tiện bao gồm đổi mới để phương tiện hiện tại hoặc thiết kế động

cơ sử dụng nhiên liệu hiệu quả hơn Hiệu quả hoạt động bao gồm cải tiến tại cảng

và hoạt động trên tuyến đường Năng lượng thay thế bao gồm việc thay thế cácnhiên liệu khác so với nhiên liệu hóa thạch cho các hoạt động của phương tiệnthủy

2.2.2 Các chiến lược cụ thể

a Chiến lược đánh giá hiệu quả hệ thống cho vận chuyển hàng hải

* Điểm đi/ điểm đến (O/D)

Chiến lược Điểm đi/Điểm đến liên quan đến các thao tác của bảng vậnchuyển OD kết hợp với khí thải nhà kính tương ứng với mỗi phần tử trong bảng, đểgiảm lượng khí thải diễn ra trong quá trình vận chuyển hàng hải Nó có thể là mộtcắt bán buôn (giảm bớt ), hoặc chuyển sang chế độ bảng OD khác, hoặc giảm một

số yếu tố trong khi tăng khác hoặc thêm các yếu tố mới trong bảng (O/D chuyểnđổi)

* O / D - Dòng Rút ngắn

Giảm bớt O/D dòng chảy có thể là một vấn đề không thể được giải quyết bởiriêng ngành vận tải biển với hơn 90 phần trăm của thương mại toàn cầu hiện đangphục vụ thông qua vận tải biển (IMO, 2008) Một sự tinh giảm các hoạt động hànghải có thể khơi dậy sức đề kháng đáng kể từ tất cả các lĩnh vực liên quan đếnthương mại, khi nền kinh tế thế giới phụ thuộc nhiều vào dịch vụ hậu cần hàng hảitoàn cầu Mối liên kết chặt chẽ giữa vận chuyển hàng hải và các hoạt động kinh tếtoàn cầu cung cấp một cơ hội duy nhất để nhìn vào một chiến lược Điểm đi/Điểmđến, nó cho thấy sự tham gia của các hoạt động kinh tế, từ cả thương mại và quátrình sản xuất Điều này có thể được thực hiện thông qua một phương pháp tiếpcận kinh tế vĩ mô

Phương pháp tiếp cận kinh tế vĩ mô, chẳng hạn như mô hình đầu vào - đầu ranhiều khu vực, đã được sử dụng mạnh mẽ để nghiên cứu tác động môi trường củamột trong hai hệ thống kinh tế toàn bộ hoặc một lĩnh vực cụ thể Trong nghiên cứu

“Ứng dụng để vận chuyển hàng hải có giới hạn” Strømman và Duchin (2006) đãphát triển một "mô hình thương mại thế giới với thương mại song phương" trong

đó có tính đến các yêu cầu vận chuyển hàng hóa phụ thuộc về mặt địa lý đối vớihàng hóa bằng phương tiện của bốn chế độ hàng hải (tàu chở dầu thô, tàu chở hàngrời, tàu container, tàu chở dầu và LNG) Sự thành công của các mô hình I-O nằm ởviệc xem xét sự tương tác giữa hàng hải, giao thông vận tải, và tất cả các hoạt động

kinh tế khác Những kiểu lời hứa như vậy được thể hiện trong phần mở rộng hơnnữa của họ để nghiên cứu thay đổi chính sách trong lĩnh vực hàng hải, cho dù kỹthuật hay chính trị, trên dòng chảy thương mại Những mô hình này có thể nắm bắtđược tiềm năng của chính sách để giảm lượng khí thải bằng cách áp dụng hệ sốphát thải khí nhà kính cho dòng chảy thương mại theo mô hình trước và sau khithay đổi Đó là vì lý do này mà các mô hình này có thể là đối thủ của chính sáchgiảm phát thải khí nhà kính.

b Chuyển đổi phương thức vận tải

Chiến lược O/D thứ hai trong vận tải hàng hải là việc chuyên đổi từ vận tảihàng hải qua vận tải đường sắt và đường bộ cho giao thông vận tải đường dài Mộtchiến lược thay chuyển đổi trong lĩnh vực hậu cần hàng hải là thử thách và đòi hỏi

sự tham gia của khu vực tư nhân Hơn nữa, một sự thay đổi phương thức vận tảitrong lĩnh vực hàng hải cũng có thể tạo ra khí thải nhà kính tăng như vận chuyểnhàng hải là phương pháp năng lượng hiệu quả nhất vận chuyển hàng hóa giữa cácquốc gia và châu lục

* O/D chuyển đổi

O/D chuyển đổi là có liên quan với việc sử dụng một cổng khác thay vì mộtcảng lớn vì hai lý do: các chương trình và ùn tắc lựa chọn đội tàu Vấn đề môitrường đã dẫn cảng để bắt đầu áp dụng chương trình lựa chọn đội tàu để cắt giảmcác ghé cảng, mà đặc biệt là nhằm mục đích ngăn chặn sự xâm nhập của tàu cólượng khí thải vượt quá mức quy định của cảng (Cảng Seattle, 2007a) Khi phải đốimặt với nguy cơ bị từ chối cho nhập cảnh, các công ty vận chuyển có thể chọn để

dỡ bỏ hàng hóa tại các cảng cửa ngõ tiếp hoặc các cảng phụ gần đó Trong sự hiệndiện của tình trạng tắc nghẽn, chủ hàng/nhà cung cấp có thể lựa chọn để phục vụmột cảng đích thay thế thay vì cảng cửa ngõ chính Cả hai trường hợp dẫn đếnnhững thay đổi trong dòng chảy hàng hoá giữa nguồn gốc và điểm đến cảng

Tiềm năng của việc sử dụng các cảng khác để giảm lượng khí thải nhà kính

là không rõ ràng Chương trình lựa chọn đội của một cảng cá nhân có thể thêm khíthải nhà kính quá mức do khoảng cách hành hải hoặc các chế độ khác có liên quannếu một dịch vụ tàu tại một cảng thay thế Các chủ hàng và hãng khuyến khích dichuyển đến các cảng thay thế có thể không phù hợp với các mục tiêu giảm phátthải Đầu tiên, các chủ hàng và nhà cung cấp có thể thích một cảng cửa ngõ để tậndụng lợi thế của các nền kinh tế của quy mô và tránh bất kỳ năng lực và thiết bị hạnchế ở cảng và về cơ sở hạ tầng giao thông vận tải sau cảng Thứ hai, tiết kiệm thờigian liên quan đến việc sử dụng các cảng khác không nhất thiết phải tiết kiệm nhiênliệu như nhau Trong trường hợp của cảng biển tắc nghẽn, sự chậm trễ tại một nhàkho, bãi cảng sẽ được nhiều hơn và nhiều hơn nữa sự quan tâm của các chủ hànghơn xảy ra trên tàu

3 Các công cụ kinh tế giảm phát thải khí nhà kính trong vận tải hàng hải quốc tế

Hiện nay chỉ có một vài trường hợp của các quốc gia, cảng giới thiệu công

cụ kinh tế để tạo động lực để giảm phát thải trong lĩnh vực vận tải hàng hải Ví dụnhư phí môi trường đặc biệt ở Thụy Điển, giải thưởng Xanh, Tiền thưởng vậnchuyển tại Hamburg và sự khác biệt về môi trường, thuế trọng tải ở Na Uy

Không có những biện pháp khuyến khích dựa trên khí thải nhà kính, nhưngthường liên quan đến nhiên liệu hàm lượng lưu huỳnh, khí thải động cơ (chủ yếu làNOx) , tính năng an toàn tàu và chất lượng quản lý

Harrison et al (2004) khám phá tính khả thi của một rộng loạt các phươngpháp tiếp cận dựa trên thị trường để điều chỉnh lượng khí thải từ tàu biển trongvùng biển của EU vao khí quyển Nghiên cứu tập trung chủ yếu vào chính sách đểgiảm ô nhiễm không khí SO2 và NOx, nhưng các phương pháp tiếp cận thông quađến một mức độ nhất định cũng được áp dụng đối với lượng khí thải khác, bao gồm

cả CO2 Theo một nghiên cứu theo dõi bởi Harrison et al (2005) những trở ngạichính một chương trình tự nguyện đóng phí cảng biển đăc biệt là để cung cấp mộtmức độ phù hợp của động cơ, giảm mối quan của cảng, cạnh tranh và sự khác biệthòa giải với chi phí đàm phán đặc biệt Kinh nghiệm của Thụy Điển cho thấy màkhi kết hợp với một quyết định tập trung bắt buộc chương trình thu phí, những vấn

đề này có thể khắc phục được

Tuy nhiên, trong nhiều trường hợp một hệ thống tự nguyện sẽ không có khảnăng có tính khả thi và các phương pháp để giảm lượng khí thải có thể do đó đượcyêu cầu

Một công cụ kinh tế khác, chẳng hạn như thuế nhiên liệu Tuy nhiên giảipháp này dễ bị tổn thương do tàu có thể tránh thuế bằng cách lấy nhiên liệu trên tàungoài khu vực bị đánh thuế Hoạt động cung cấp nhiên liệu ngoài khơi đã đượctriển khai khá phổ biến để tránh phải trả lệ phí cảng hoặc là hạn chế bởi giới hạn tảitại các cảng Như vậy những khiếm khuyết của giải pháp thu thuế nhiên liệu toàncầu thuế cũng có thể được các nhà kinh doanh hàng hải vận dụng để thực hiện đểtrốn tránh

Để khắc phục tình trạng này, việc xác định một tuyến đường thu phí phát thảikhí nhà kính dựa trên phí phát thải toàn cầu là phương án có thể áp dụng để khắcphục vấn đề này nếu giám sát là dựa trên hàm lượng tiêu thụ nhiên liệu thực tế trêncuộc hành trình duy nhất Tuy nhiên khi không có thông tinh quốc tế phân tích,cácchính phủ có thể lựa chọn chính sách thứ hai

Do đó, xem xét điều tra tính khả thi và hiệu quả phí khí thải và giao dịch khíthải như công cụ chính sách giảm phát thải khí nhà kính từ vận chuyển quốc tế.

4 Chi phí xử lý khí thải từ tàu

Chi phí của các biện pháp điển hình cho việc giảm lượng khí thải từ tàu đượctính toán tương đối cụ thể Ví dụ sulfur dioxide 250-600 euro cho mỗi tấn, và cácoxit nitơ 350-600 euro cho mỗi tấn

Các chi phí cho biện pháp cần thiết để giảm lượng khí thải từ nguồn trên đấtliền nhiều hơn dự kiến của pháp luật hiện hành thường và chi phí vẫn còn nhiều,trong một số trường hợp nhiều hơn nữa (Kågeson , 1999)

Ví dụ, retrofitting của SCR trên đốt lớn các nhà máy thường chi phí giữa

1000 và 2000 euro cho mỗi tấn NOx loại bỏ, và chi phí để giảm NOx để tuân thủvới các tiêu chuẩn Euro 4 cho động cơ diesel xe tải được ước tính bởi IIASA (ViệnQuốc tế hệ thống ứng dụng phân tích ) vào khoảng 2000-3000 euro cho mỗi tấn Vềsulphur dioxide, một chuyển đổi từ hàm lượng lưu huỳnh cao xuống hàm lượng lưuhuỳnh thấp (0,6% ) trong dầu nhiên liệu nặng ước tính chi phí ít hơn 500 euro chomỗi tấn SO2 loại bỏ

Chi phí cho trang bị thêm ống khói khí khử lưu huỳnh để tồn tại các nhà máyđốt than lớn có thể thay đổi rất nhiều tùy thuộc vào các nhà máy cụ thể, nhưngthường dao động từ 400 và 800 euro cho mỗi tấn Để trang bị thêm công nghệtương tự trên nhỏ hơn nồi hơi là tương đối đắt hơn - khoảng 1500-2000 euro chomỗi tấn SO2 Một lý do chính cho các chi phí trên biển nói chung là thấp hơn làcác biện pháp đơn giản nhất và ít tốn kém nhất đã được thực hiện tại bờ và chưađược triển khai trên tàu biển ở hầu hết các nước EU

Đề cập đến ước tính Beicip - Franlab của Ủy ban Châu A đã được lựa chọn

để mất 50 euro chi phí bổ sung cho mỗi tấn nhiên liệu cho việc giảm hàm lượng lưuhuỳnh của châu Âu biển HFO từ hiện tại 2,9-1,5 phần trăm Mà sẽ tương ứng với

1800 € mỗi tấn SO2 loại bỏ khí thải, một con số phóng đại xuất hiện, vì nó là hơnhơn bốn lần chi phí do thị trường hiện nay chênh lệch giá giữa cao và lưu huỳnhthấp nặng nhiên liệu

Một báo cáo năm 1993 của ngành công nghiệp dầu châu Âu tổ chức môitrường Concawe cho $ 46-69 mỗi tấn như trả thêm chi phí sản xuất dầu với nồng

độ lưu huỳnh là 1,5 phần trăm phần lớn giống các số tính toán như Beicip Franlab Cần lưu ý rằng ước tính của Concawe chủ yếu dựa trên dữ liệu từ giữathập niên tám mươi cập một nhà máy desulphurizing tại Rotterdam, mặc dù vớimột số cập nhật đến năm 1991 Concawe có hơn thế nữa bổ sung thêm hệ số 25

-phần trăm, điều này có nghĩa rằng chi phí vốn đã thống trị trong dự toán của mình(Concawe , 1993).

5 Thuế và giá cả

5.1 Chi phí vận chuyển

Giá vận chuyển đề cập đến là một trong những giải pháp sử dụng để thay đổigiá cả thị trường và có tác động tới việc giải phát thải khí nhà kính Thông thườngcác biện pháp áp dụng cho vận tải đường bộ là nhiên liệu giá cả và thuế, lệ phí giấyphép xe/đăng ký, hàng năm thuế lưu thông, lệ phí cầu đường và đường phí và lệ phíđậu xe

Giá cả, thuế và phí , ngoài việc nâng cao thu nhập cho các chính phủ, dự kiến

sẽ ảnh hưởng đến nhu cầu đi lại và do đó nhu cầu nhiên liệu và đó là trên cơ sở đó

mà giảm khí nhà kính có thể được thực hiện

Giá vận chuyển có thể cung cấp lợi ích quan trọng trong xã hội Các quốc gianhư Anh, Pháp và Đức đã cùng nhau ước tính phúc lợi cho xã hội phí tối ưu (bộ ởcấp chi phí xã hội biên) ở trên 20 tỷ € / năm ( 22,6 USD / năm)

Mặc dù trọng tâm ở đây là tùy chọn giá cả vận chuyển đến hạn chế lượng khíthải CO2, cần công nhận rằng nhiều dự án và các chính sách có hiệu lực mà khôngtập trung vào lượng phát thải khí nhà kính nhưng thay vào các mục tiêu khác Mộtchính sách giá cả cũng có thể nhằm mục đích đồng thời giảm ô nhiễm cục bộ vàlượng khí thải nhà kính, tai nạn, tiếng ồn và tình trạng tắc nghẽn, cũng như tạo radoanh thu cho Nhà nước trong việc mở rộng các phúc lợi xã hội hoặc đầu tư xâydựng và bảo trì cơ sở hạ tầng Mỗi lợi ích đối với với những mục tiêu này sau đó cóthể được đánh giá đồng thời thông qua CBA hoặc MCA, họ có thể được gọi làđồng lợi ích Chính phủ có thể có những lợi ích chung khi xem xét các giới thiệucác giá vận chuyển như là nhiên liệu Đây là giải pháp quan trọng kể từ khi một dự

án có thể là không có giá trị thực hiện nếu chỉ có một lợi ích cụ thể được xem xét,trong khi nó có thể rất cũng được chứng minh là mang lại lợi ích khi thêm tất cảcác đồng lợi ích

5.2 Thuế

Theo kinh nghiệm, trong suốt 30 năm qua, khu vực có giá nhiên liệu tươngđối thấp có nền kinh tế nhiên liệu thấp (Hoa Kỳ, Canada, Úc ) và khu vực có nềnkinh tế nhiên liệu chiếc xe tốt hơn (Nhật Bản và các nước châu Âu )mà giá nhiênliệu tương đối cao áp dụng (do thuế nhiên liệu) Ví dụ, thuế nhiên liệu ở Anh caohơn là khoảng 8 lần so với ở Mỹ , dẫn đến giá nhiên liệu có cao hơn khoảng ba lần

Xe Anh tiết kiệm nhiên liệu khoảng gấp đôi; số dặm đi là thấp hơn khoảng 20% và

quyền sở hữu xe là tốt Điều này dẫn tới kết quả thấp hơn chi phí nhiên liệu bìnhquân đầu người trung bình Rõ ràng, sử dụng ô tô nhạy cảm với sự khác biệt chi phítrong thời gian dài (VTPI, 2005).

Về lý thuyết, tác động của việc tăng giá nhiên liệu nhiên liệu tiêu thụ đối vớicác hành trình dài có thể lớn hơn khoảng 2 đến 3 lần chạy tác động hành trình ngắn( VTPI , 2005) Dựa trên độ dao động giá (Goodwin et al , 2004) được đánh giá làkết quả được xác định tốt nhất cho các nước đang phát triển, nếu giá thực tế củanhiên liệu tăng 10% và vẫn ở mức đó, lượng nhiên liệu tiêu thụ bằng đường bộ xe

sẽ giảm khoảng 2,5 % trong vòng một năm , xây dựng để giảm hơn 6% trong thờigian dài hơn ( khoảng 5 năm hoặc lâu hơn)

6 Chiến lược giá Carbon

Định giá carbon thông qua hệ thống thương mại, thuế các-bon hoặc tăng thuếnhiên liệu động cơ sẽ ảnh hưởng đến tiết kiệm nhiên liệu của xe, khuyến khích sửdụng nhiên liệu các-bon thấp, và khuyến khích thêm nhiều mô hình du lịch tiếtkiệm năng lượng Hệ thống thương mại hoặc một cách tiếp cận thuế carbon sẽ tạo

ra một phù hợp thiết lập giá trên tất cả các lĩnh vực khuyến khích các hành độnggiảm phát thải khí nhà kính

Trong lĩnh vực giao thông vận tải , những hành động này sẽ làm tăng chi phícủa carbonfueled giao thông vận tải và do đó sẽ tạo ra động lực cho phát triển vàmua xe hiệu quả hơn và nhiên liệu thay thế, cũng như giảm du lịch và chuyển sangchế độ hiệu quả hơn Tăng thuế nhiên liệu động cơ liên bang tạo ra hiệu ứng tương

tự cho phương tiện giao thông sử dụng xăng và nhiên liệu diesel Tác động lâu dài

về tiêu thụ nhiên liệu và khí nhà kính lượng khí thải sẽ lớn hơn so với tác động tứcthời, như hệ thống giao thông người sử dụng, các nhà cung cấp nhiên liệu, và cácnhà sản xuất xe có thời gian để đáp ứng với thay đổi phương tiện, nhiên liệu, và môhình hoạt động cơ bản

Phân tích của thông tin quản lý năng lượng (EIA) của nắp và thương mại hệthống nhân sự trong năm 2454, Đạo luật Mỹ năng lượng sạch và an ninh (ACES)giảm phát thải khí nhà kính trong giao thông vận tải từ ACES trong khoảng 4 phầntrăm vào năm 2030 so với lượng khí thải đường cơ sở, hoặc 85 triệu tấn CO2 Giảmnày là kết quả của một sự gia tăng giá xăng dầu khoảng 37 cent mỗi gallon vào năm

2030, tương ứng với 65 $ mỗi phụ cấp tấn price Thuế carbon lập ở một mức độ sosánh với giá giấy phép của một hệ thống nắp và thương mại sẽ có tác động tương

tự Tăng thuế nhiên liệu động cơ liên bang cũng sẽ có tác động tương tự, nhưng sẽchỉ tăng giá xăng và dầu diesel, thay hơn áp dụng cho tất cả các nhiên liệu dựa trêncarbon content Chi phí cho nền kinh tế rộng lớn hơn của nắp và thương mại đềxuất được tính toán trên thứ tự của ít hơn một phần trăm của tổng sản phẩm quốc

nội (GDP) trong năm 2030 và hai phần trăm của GDP trong năm 2050 Cả thuếcác-bon và một hệ thống nắp và thương mại có thể được thực hiện công bằng xãhội hơn, trong trường hợp thuế các-bon, cho giảm giá để hộ gia đình có thu nhậpthấp, và trong nắp và thương mại hệ thống, đền bù thấp hộ gia đình thu nhập sửdụng một phần doanh thu từ việc bán đấu giá các khoản phụ cấp Phần này khôngkiểm tra tác động của giá carbon về hàng không hoặc các ngành công nghiệp hànghải.

6.1 Cơ chế định giá lượng khí thải carbon

• Sự gia tăng thuế nhiên liệu động cơ liên bang để ngăn cản lượng khí thảicarbon

• Một hệ thương mại, trong đó có một số lượng hạn chế khí thải nhà kính cáckhoản phụ cấp được giao dịch trên thị trường để giới hạn lượng khí thải tổng thểtrên tất cả các thành phần kinh tế;

• Thuế carbon tương ứng với hàm lượng carbon, hoặc carbon dioxide tươngđương khí thải, nhiên liệu

Có ba lý do kinh tế cơ bản cho việc áp dụng các tín hiệu giá:

• Carbon dioxide và các khí nhà kính khác có thể được coi là một yếu tố bênngoài, và chi phí xã hội đầy đủ của họ (tức là thiệt hại biến đổi khí hậu) nên đượcxem xét trong quyết định kinh doanh và người tiêu dùng; và

• Giá tín hiệu khai thác các lực lượng thị trường để xác định và thực hiệnnhất hiệu quả và chi phí thấp nhất cơ chế để giảm khí nhà kính khí thải và

• Tín hiệu giá nền kinh tế toàn giúp giải quyết các vấn đề phức tạp của kếthợp phát thải chu kỳ cuộc sống vào một chế độ điều tiết bằng cách bao gồmtácđộng khí thải phát sinh từ thượng nguồn , ví dụ , sản xuất ethanol vào chi phí và giá

cả của nhiên liệu

Ngoài ra, doanh thu thu định giá carbon có thể được đầu tư vào các hànhđộng giảm hơn nữa lượng khí thải carbon Hoặc một nắp và hệ thống thương mạihoặc một cách tiếp cận thuế carbon sẽ tạo ra một phù hợp thiết lập giá trên tất cảcác lĩnh vực khuyến khích các hành động giảm phát thải khí nhà kính

Trong lĩnh vực giao thông vận tải , những hành động này sẽ làm tăng chi phícủa nhiên liệu trong giao thông vận tải và do đó sẽ tạo ra động lực cho phát triển vàmua xe hiệu quả hơn và nhiên liệu thay thế, cũng như giảm du lịch hoặc chuyểnsang chế độ hiệu quả hơn Tăng động cơ liên bang thuế nhiên liệu tạo ra hiệu ứngtương tự cho phương tiện giao thông sử dụng xăng và nhiên liệu diesel Thuế nhiênliệu động cơ sẽ tác động để toàn nền kinh tế sản xuất giảm phát thải, và cũng không

nhất thiết phải sản xuất sẽ có giá điện và nhiên liệu thay thế tương đối cao phản ánhchính xác tác động của khí thải.

Tăng giá nhiên liệu giao thông, từ bất cứ nguồn nào, đã cả trước mắt và ảnhhưởng lâu dài Ở mức độ đủ cao, có hiệu lực ngay lập tức sẽ được giảm đi hoặc vậnchuyển hàng hóa vận chuyển; để thúc đẩy thực tiễn điều hành hiệu quả hơn; và thúcđẩy phương tiện giao thông chuyển sang ít tốn kém, và có lẽ phát thải hiệu quả hơn

6.2 Thuế nhiên liệu

Tăng thuế nhiên liệu động cơ sẽ có tác động tương tự như thuế carbon,nhưng sẽ chỉ tăng giá nhiên liệu động cơ, chứ không phải là áp dụng cho tất cả cácnhiên liệu dựa trên hàm lượng carbon Như với một hệ thống thương mại, thuế các-bon, thuế nhiên liệu động cơ sẽ tác động tích cực làm giảm thiệt hại môi trường dođốt nhiên liệu hóa thạch và sẽ cung cấp một giá tín hiệu để giảm tiêu thụ nhiên liệuhóa thạch

Một nghiên cứu ước tính rằng sự gia tăng thuế nhiên liệu khoảng 20 cent mỗigallon sẽ làm giảm khí nhà kính vận chuyển 2,3 phần trăm vào năm 2030 - vớikhoảng ba phần tư của hiệu ứng đến từ những cải tiến trong hiệu quả nhiên liệu vàmột phần tư từ giảm VMT.123

Tuy nhiên, các mức giá cao hơn sẽ áp đặt gánh nặng lên thu nhập thấp ngườitiêu dùng và một số doanh nghiệp, và do đó sẽ cần phải được thực hiện trong phốihợp với các chính sách để giải quyết các mối quan tâm vốn chủ sở hữu Để cungcấp cho một cảm giác quy mô, nhiên liệu sử dụng cho mỗi trung bình xe nhiệm vụánh sáng 578 lít mỗi năm Mức tương đương với chi phí nhiên liệu động cơ trongTây Âu, hoặc tăng thuế nhiên liệu khoảng $ 2,40 cho mỗi gallon, có thể giảm khínhà kính vận chuyển bằng 23 phần trăm trong năm 2030

Từ sự gia tăng thuế nhiên liệu động cơ sẽ chỉ áp dụng cho ngành giao thôngvận tải, nó có thể được điều chỉnh đến một mức độ cao hơn mà nó sẽ là có thể cómột tác động đáng kể hơn trong thời gian tới Lập chính sách giảm khí nhà kính sẽđòi hỏi chi phí cao hơn áp đặt trên ngành giao thông vận tải so với các ngành khác.Tuy nhiên, không giống như một hệ thương mại hoặc thuế các-bon, doanh thu tăngthông qua thuế nhiên liệu động cơ sẽ có một tiền lệ mạnh mẽ cho được dành riêngcho đầu tư giao thông vận tải

Tăng thuế nhiên liệu động cơ có thể được mở rộng để tạo ra đủ doanh thuthiếu hụt che trong Quỹ tín thác đường cao tốc và khoảng cách giữa hiện tại mứcđầu tư giao thông vận tải và mức độ mà các điều kiện và DOT

6.3 Các hạn chế chính sách

Những phương thưc quản lý và chính sách là một trong những thách thức đểgiảm thiểu các yếu tố tác động môi trường Kiểm soát tại các cảng địa phương làmột trong các giải pháp giảm lượng khí thải trong khu vực cảng ngay lập tức (Portcủa LA , năm 2008, cảng Rotterdam , 2008) , nhưng vấn đề này bị hạn chế bởi áplực cạnh tranh và thẩm quyền hạn chế Tương tự như vậy, nhiều khu vực đã thôngqua kế hoạch hành động khí hậu mà trì hoãn việc thự thi các quy định quốc tế vềgiảm phát thải trong hoạt động hàng hải Chính phủ các nước cũng bị hạn chế bởinhững lo ngại về việc đặt các đội tàu của họ vào thế bất lợi cạnh tranh Vì những lý

do, Công ước khung của Liên hợp quốc về biến đổi khí hậu (UNFCCC), một hiệpước biến đổi khí hậu quốc tế có ảnh hưởng thuộc Liên hợp quốc, đã cố gắng đểthống nhất một phương pháp để phân công trách nhiệm giảm phát thải khí nhà kính

từ hoạt động vận tải hàng hải quốc tế Phối hợp với UNFCCC, Tổ chức Hàng hảiquốc tế (IMO) đã được hướng dẫn của Nghị định thư Kyoto để phân tích cách đểgiảm lượng khí thải nhà kính từ việc sử dụng nhiên liệu (UN , 1998; mỗi Kageson ,2001) Ngay cả trong những trường hợp đó, việc thực hiện hiệu quả các chính sáchgiảm nhẹ đang tiến triển rất chậm Nguyên nhân chủ yếu củ vấn đề này là do:

+ Sự phức tạp của hoạt động kinh tế xuyên biên giới của giao thông vận tải;+ Quan điểm cụ thể của ngành hiện hành trong IMO;

+ Dữ liệu sẵn có và những khó khăn trong việc tìm kiếm phương pháp chínhxác định lượng khí thải nhà kính từ ngành hàng hải

Mặc dù khó khăn, một số sáng kiến đang được giới thiệu với mức độ thànhcông khác nhau IMO ban hành hướng dẫn tạm thời cho thử nghiệm tự nguyện vớichỉ số CO2 cho tàu vào năm 2005, nhưng đã không được thông qua các chính sáchhoặc ban hành hướng dẫn về các biện pháp để giảm lượng khí thải dựa trên chỉ số

CO2 Các số liệu đo lường mới ra đời cản trở các khu vực quan tâm trong việc địnhlượng và giảm thiểu phát thải khí nhà kính từ vận chuyển hàng hải Ví dụ, Liênminh châu Âu đang gặp khó khăn bao gồm vận chuyển hàng hải vào EU - ETS, domột số yếu tố như địa lý phạm vi quản lý

II ĐÁNH GIÁ SỰ PHÙ HỢP CỦA THUẾ PHÁT THẢI ĐỐI VỚI VẬN TẢI HÀNG HẢI QUỐC TẾ CỦA VIỆT NAM

Việc đánh giá sự phù hợp của thuế phát thải đối với vận tải hàng hải quốc tếcủa Việt Nam dựa trên các yếu tố sau đây:

1 Chủ thể có trách nhiệm

2 Phạm vi địa lý

3 Mức thuế cơ sở

4 Mức thuế

5 Sử dụng các khoản thu

6 Giám sát lượng khí thải

7 Quản lý báo cáo lượng khí thải

- Các tàu

- Chủ sở hữu đăng ký

- Nhà điều hành tàu

- Người quản lý tàu

- Người thuê vận chuyển

- Người nhận hàng

- Các nhà cung cấp nhiên liệu

a Đánh giá của các tùy chọn

Sự lựa chọn của thực thể chịu trách nhiệm không thể được đánh giá một cáchđộc lập với chọn khác Đặc biệt là sự lựa chọn về việc thực thi và quản lý thuếđược kết nối với nhau Sự lựa chọn thực thể chịu trách nhiệm và điểm thực thichính sách thuế, đặc biệt là các điểm thực thi là có liên quan được tổ chức tốt nhấttại các cảng Không trả tiền thuế sẽ dẫn đến tàu bị từ chối quyền gọi tự nguyện tạicác cảng của Việt Nam, do đó chính sách thuế sẽ được thực hiện bằng kiểm soátnhà nước theo quy định Điều 25.2 UNCLOS tại trụ sở cảng

Trong một hệ thống đó chủ sở hữu của tàu, điều hành tàu (ví dụ như ngườithuê tàu trần hoặc chủ sở hữu disponent , hoặc giữ DOC), hoặc người thuê vậnchuyển là đối tượng chịu trách nhiệm Họ là ba thực thể tham gia trong việc đưa ra