NHỮNG tác ĐỘNG đến môi TRƯỜNG của HOẠT ĐỘNG xấy DỰNG cơ sở hạ TẦNG GIAO THÔNG vận tải ĐƯỜNG bộ và các BIỆN PHÁP QUẢN lý

Thực trạng hệ thống GTVT đường bộTrong những năm qua, nhận thấy được tầm quan trọng của hệ thống hạ tầngGTĐB, Đảng và nhà nước đã dành khá nhiều ưu tiên cho đầu tư phát triển hạtầng GTĐB

LỜI NÓI ĐẦU

Khi kinh tế phát triển, thương mại dịch vụ tăng cao, việc mở rộng và xâydựng các mạng lưới giao thông đường bộ là cấp bách Các dự án giao thôngngày một nhiều và ý nghĩa của nó vô cùng to lớn cả về kinh tế xã hội lẫn chínhtrị quân sự Lợi ích đầu tiên khi xây dựng các tuyến giao thông đường bộ là pháttriển kinh tế xã hội Đường xã mở rộng, du lịch và thương mại ngày càng tăngcao Gia tăng tốc độ đô thị hóa, góp phần vào sự nghiệp công nghiệp hóa, hiệnđại hóa đất nước Nâng cao giá trị sử dụng đất và phát triển toàn diện khu vực

mà dự án chạy qua Bên cạnh đó dự án thúc đẩy quan hệ thương mại quốc tếgiữa Việt Nam và các nước lân cận Mặt khác tăng hiệu quả về an toàn giaothông do chất lượng đường được nâng cấp cải thiện, mặt đường mở rộng giảmmật độ lưu thông Nhiều dự án giao thông đường bộ còn mang ý nghĩa về mặt anninh quốc phòng

Tuy có nhiều lợi ích, việc triển khai dự án cũng tạo ra nhiều tác động tiêucực đến môi trường tự nhiên cũng như môi trường kinh tế xã hội đối với mộtphần dân cư sinh sống dọc tuyến đường dự án

Luận văn tốt nghiệp sẽ tiến hành nghiên cứu về các hoạt động xây dựng cơ

sở hạ tầng giao thông đường bộ và đánh giá tác các động đến môi trường củahoạt động xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông vận tải đường bộ, trên cơ sở đó đềxuất biện pháp quản lý

CHƯƠNG 1 TỔNG QUAN VỀ HOẠT ĐỘNG XÂY DỰNG CƠ SỞ HẠ

TẦNG GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ

1.1 Tổng quan về hoạt động giao thông vận tải

1.1.1 Tổng quan

Việt Nam là quốc gia nằm ở cực dông nam của bán đảo Đông Dương códiện tích khoảng 330.991 km2 nằm trải dài từ bắc tới nam với chiều dài khoảng

1650 km do đó hệ thống đường bộ có một vị trí rất quan trọng GTVT bằngđường bộ là loại hình vận tải có chi phí thấp, thuận lợi đặc biệt trong nền kinh tếthị trường, nhu cầu lưu thông hàng hóa và đi lại của con người là rất lớn

Việt Nam, là một đất nước có hệ thống chính trị ổn định nhất trong khu vực

và trên thế giới, là một nước chỉ có duy nhất một Đảng Chính trị lãnh đạo, tìnhtrạng khủng bố hầu như không có Thế nhưng, tình trạng thiệt mạng do tai nạngiao thông thì lại quá nhiều, bình quân mỗi năm có 9 ngàn đến 13 ngàn ngườithiệt mạng do TNGT thiệt hại kinh tế ước tính đến cả tỷ USD/ năm bằng cả trịgiá xuất khẩu lúa gạo (Việt Nam có sản lượng xuất khẩu lúa gạo đứng thứ 2 trênthế giới)

Việt Nam là nước có nhiều loại phương tiện cùng tham gia giao thông trêncùng một tuyến đường: ôtô, xe tải chuyên trở, xe máy, xe đạp,… tất cả chỉ trênmột con đường chật hẹp, tất cả chen trúc nhau

Đường ít chật hẹp đặc biệt là các tuyến đường nội thị, ý thức của ngườitham gia giao thông còn kém, mật độ giao thông cao, đa phương tiện tham giagiao thông cùng với sự phân luồng và đèn tín hiệu chưa hợp lý nên tình trạngách tắc giao thông là chuyện thường xẩy ra

Như vậy, phải nói rằng cơ sở hạ tầng chưa kịp với sự phát triển của xã hộitrong thời mở cửa và hội nhập

1.1.2 Thực trạng hệ thống GTVT đường bộ

Trong những năm qua, nhận thấy được tầm quan trọng của hệ thống hạ tầngGTĐB, Đảng và nhà nước đã dành khá nhiều ưu tiên cho đầu tư phát triển hạtầng GTĐB cùng với việc xây dựng các chính sách khuyến khích tư nhân và các

tổ chức nước ngoài cùng tham gia đầu tư dưới nhiều hình thức thì hệ thống hạtầng GTĐB của nước ta đã có những bước phát triển nhanh chóng và mạnh mẽ.Hầu hết các đường quốc lộ đã được xây mới hoặc được nâng cấp, cải tạo đã làmcho khoảng cách giữa các tỉnh, địa phương được thu hẹp đáng kể, năng lực vậntải cũng được nâng cao, số vụ tai nạn giao thông trên các tuyến quốc lộ cũngnhư các điểm đen ngày càng giảm Giao thông đô thị và giao thông cũng ngàycàng được cải thiện, đặc biệt là ở các thành phố lớn như Hà Nội, thành phố HồChí Minh thì tình trạng ùn tắc cũng đã được giảm đáng kể góp phần quan trọngđổi mới bộ mặt đô thị của Việt Nam Giao thông nông thôn cũng phát triển đáng

kể, số xã không có đường bê tông ngay càng giảm đã góp phần đáng kể vàocông cuộc xóa đói giảm nghèo của các vùng nông thôn

Không chỉ tập trung phát triển về mặt số lượng, lượng vốn NSNN trongthời gian qua cũng tập trung xây dựng các đường theo tiêu chuẩn quốc tế và đápứng nhu cầu ngày càng cao của nền kinh tế như tuyến Bắc Thăng Long – NộiBài, đường cao tốc Pháp Vân, hoàn thành xây dựng hầm đường bộ qua đèo HảiVân… và một số dự án đang tiến hành triển khai

Mặc dù đã có những kết quả vượt bậc trong thời gian qua song hệ thốngđường bộ của nước ta vẫn còn bộc lộ nhiều hạn chế Hiện nay Việt Nam có tổngchiều dài mạng lưới đường bộ tương đối lớn với khoảng trên 222.179 km:

Bảng 1.1 Mạng lưới giao thông đường bộ

Nguồn : Cục đường bộ Việt Nam

Mạng lưới đường bộ của nước ta được bố trí tương đối hợp lý nhưng nhìnchung thì chất lượng của các con đường còn kém Phần lớn các con đường củanước ta còn hẹp, chỉ có khoảng 570 km đường quốc lộ có 4 làn đường trở lên,loại đường có bề rộng 2 làn xe trở lên chỉ chiếm khoảng 62 % Đường bộ củachúng ta chủ yếu là đường 1 làn xe với mặt đường từ 3-3,5m Hệ thống giaothông đường bộ của nước ta vẫn còn chậm phát triển, vừa thiếu lại vừa yếu, hầuhết các con đường chưa đạt tiêu chuẩn kĩ thuật, chưa có đường cao tốc chuẩn,một số đường cao tốc đạt tiêu chuẩn loại Việt Nam như Nội Bài, Nam ThăngLong… nhưng chỉ tương ướng với tiêu chuẩn B (Expressway) so với tiêu chuẩnquốc tế Nhiều con đường chưa thông xe suốt cả năm, nhất là vào mùa mưanhiều con đường không thể sử dụng được Ngoài ra số lượng đường chưa đượctrải mặt còn lớn, số đường được trải mặt chỉ chiếm khoảng 19% trên tổng sốchiều dài đường; ngay cả đường quốc lộ cũng mới chỉ có 83,5% được trải mặt

và được thể hiện ở bảng sau:

Bảng 1.2 Phân loại chiều dài đường và mặt đường

Hệ Thống Đơn Đã trải Đá dăm Đường Tổng số % trải

Chính vì vậy hệ thống đường quốc lộ của nước ta vẫn cần phải đầu tư xâydựng nhiều để có thể theo kịp với các nước trong khu vực

-Về đường tỉnh và nông thôn:

Số lượng xã chưa có đường đến trung tâm huyện ngày càng giảm Sau đây

là hiện trạng hệ thống giao thông nông thôn:

Bảng 1.3 Hạ tầng giao thông nông thôn

Vùng Đơn Tổng Đường Đường

Nguồn: Vụ đầu tư – Bộ tài chính

Nhưng nhìn chung các con đường chưa có được chất lượng tốt nhất, mộtphần nguyên nhân là do vốn NSNN của ta còn thiếu hơn nữa đội ngũ quản lýcủa ta ở các vùng xa còn yếu Đây là một điểm chúng ta cần khắc phục để làmtăng khả năng giao lưu giữa các vùng như góp phần làm giảm mức đói nghèo.-Về đường đô thị:

Tốc độ đô thị hóa ngày càng cao cùng với đó là số lượng đường đô thị cũngngày càng tăng nhằm đáp ứng nhu cầu cấp bách Tuy nhiên đường đô thị củaViệt Nam đang lâm vào tình trạng báo động mà ví dụ điển hình nhất ở đây là ở 2thành phố lớn Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh Hệ thống đường đô thị cũchưa được nâng cấp sửa chữa nhiều, nhiều con đường được xây dựng từ thờikháng chiến chống Pháp nên bề mặt đường nhỏ Lại có nhiều điểm giao cắt (như

ở thành phố Hồ Chí Minh có khoảng 1000 điểm còn ở Hà Nội có khoảng 500điểm)

Thực trạng trên cho thấy nâng cao đầu tư phát triển hạ tầng GTĐB là chính

sách đúng đắn của Đảng và Nhà Nước, như thế mới có được hệ thống hạ tầngGTĐB hoàn chỉnh, chất lượng tốt nhất để phục vụ mục tiêu công nghiệp hóa vàhiện đại hóa đất nước.

Bảng 1.4 So sánh hiện trạng hạ tầng GTĐB 2000 và 2015

Năm Đường

quốc lộ

Đườngtỉnh lộ

Đường huyện

Đường xã Đường đô

Quận, huyệnquản lý

Nguồn : Cục đường bộ Việt Nam

1.2.Các hoạt động xây dựng CSHT GTVT đường bộ

Cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ (CSHTGTĐB) là huyết mạch của nềnkinh tế và của đất nước do vậy trong quá trình phát triển của bất cứ quốc gia nàoGTĐBB luôn nhận được sự quan tâm đặc biệt và ở Việt Nam cũng vậy hàngnăm vốn đầu tư cho phát triển hạ tầng GTĐB nói riêng và hạ tầng giao thôngvận tải nói chung luôn có được sự quan tâm đặc biệt và thường được quan tâmtrước một bước cũng như tỷ trọng vốn từ NSNN luôn giữ ở mức cao Đó là điềukiện cần thiết tạo động lực cho sự tăng trưởng nhanh của hạ tầng GTĐB cũngnhư tạo ra bàn đạp lớn cho sự phát triển chung của đất nước

Hạ tầng GTĐB là một bộ phận quan trọng của kết cấu hạ tầng GTVT nóiriêng và của kết cấu CSHT kinh tế - xã hội nói chung và sự phát triển của hạtầng GTĐB góp phần nâng cao năng lực của nền kinh tế, là tiền đề thúc đẩy các

ngành khác phát triển.

Hạ tầng GTĐB được bố trí xây dựng và phát triển rộng khắp ở tất cả cácvùng và địa phương trong cả nước do đó hệ thống hạ tầng GTĐB chịu ảnhhưởng trực tiếp từ các điều kiện đại lý, khí hậu, thời tiết, đại hình… cử mỗi vùng

và đại phương khác nhau Vì vậy mỗi công trình hạ tầng GTĐB tại mỗi địaphương lại có các đặc điểm khác nhau sao cho phù hợp với hoàn cảnh và điềukiện của mỗi nơi

Hệ thống hạ tầng GTĐB của nước ta đã được hình thành và trải qua mộtthời gian dài cùng với đó là khoảng thời gian hứng chịu hậu quả của các cuộcchiến tranh làm cho hệ thống hạ tầng GTĐB của nước ta bị ảnh hưởng nghiêmtrọng : nhiều tuyến đường đã bị hư hỏng nặng, nhiều tuyến đường xẩy ra hiệntượng sụt lở và xảy ra hiện tượng ngập úng, đường có quá nhiều ổ gà ảnh hưởngtrực tiếp đến hiệu quả sử dụng của các con đường cũng như gây ảnh hưởng trựctiếp đến tính mạng của người đi đường Một thực trạng nữa là hiện tượng tắcđường ở nước ta trong thời gian qua đang xẩy ra rất nghiêm trọng đặc biệt là ởcác thành phố lớn như Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh…gây ra sự thất thoátlãng phí rất lớn các nguồn lực Một vấn đề nữa là nền kinh tế của Việt Namđang ngày càng phát triển, đời sống của nhân dân ngày càng được nâng cao nênnhững phương tiện vận tải cao cấp như ô tô xuất hiện ngày càng nhiều vì vậy hệthống hạ tầng GTĐB cũ không thể đáp ứng được nhu cầu của người dân đòi hỏinhà nước cần có các biện pháp đầu tư phát triển hạ tầng GTĐB để đáp ứng đượcnhu cầu đó

1.2.1 Đầu tư vào hạ tầng GTVT đường bộ theo lĩnh vực đầu tư

1.2.1.1 Đầu tư và xây dựng mới đường bộ

Đây là nội dung chủ yếu của đầu tư phát triển hạ tầng GTĐB Đầu tư mới

và xây dựng mới nhằm nâng cao tài sản cố định của nền kinh tế quốc dân cũngnhư nhằm nâng cao khả năng đáp ứng nhu cầu của nền kinh tế và nhu cầu đi lạicủa người dân Đầu tư xây dựng mới hạ tầng GTĐB là chiến lược phát triểntrong nhiều năm để có thể là tiền đề và động lực cho việc phát triển các ngành

khác, phát triển mỗi vùng và địa phương, nâng cao đời sống của các địa phương.

1.2.1.2.Đầu tư nâng cấp và duy tu bảo dưỡng đường bộ

Đây là công việc xuất phát từ thực trạng GTĐB của nước ta Sau nhiều năm

sử dụng, các công trình GTĐB đã bị hư hỏng nhiều nhưng vẫn còn có thể sửdụng để đáp ứng nhu cầu trước mặt cùng với đó là do dự thiếu vốn đầu tư củanhà nước nên không thể xâu dựng mới trong một thời gian ngắn do đó hàng nămnhà nước cần phải chi một lượng vốn nhất định để có thể duy trì hoạt động của

hệ thống hạ tầng GTĐB Đây là một giải pháp tốt đối với một nước đang pháttriển như Việt Nam để có thể nâng cao hiệu quả hoạt động của hệ thống GTĐBnhưng vẫn tiết kiệm được các nguồn lực, điều này là rất quan trọng trong tìnhtrạng thiếu vốn nhưng vẫn còn có quá nhiều mục tiêu đầu tư cấp bách khác

1.2.2 Đầu tư vào hạ tầng GTVT đường bộ theo khu vực đầu tư

1.2.2.1 Đầu tư vào giao thông nông thôn

Đây là chủ trương đúng đắn của Đảng và nhà nước ta nhằm xây dựng một

xã hội công bằng và văn minh, thực hiện công nghiệp hóa hiện đại hóa đất nước.Giao thông đi lại chủ yếu là của nông thôn là giao thông đường bộ bao gồm cáccon đường bên trong các xã nối liền với các đường quốc lộ; các con đường liênhuyện, liên xã, liên thôn Đầu tư phát triển hạ tầng GTĐB nông thôn nhằm xâydựng một hệ thống hạ tầng hệ thống đường bộ liên hoàn nhằm phát triển theohướng nông nghiệp hóa công nghiệp hóa và nâng cao dân trí của khu vực nôngthôn Trên cơ sở nhà nước và nhân dân cùng làm thì đây à chủ trương thích hợpcủa Đảng trong điều kiện nước ta vẫn là một nước nông nghiệp và chủ yếu dânsống bằng nghề nông

1.2.2.2 Đầu tư vào giao thông đường bộ đô thị

Song song với đầu tư vào phát triển vào khu vực nông thôn nhằm mục đích

xã hội là chủ yếu thì đầu tư vào hệ thống hạ tầng giao thông đô thị lại nhằm phát

triển kinh tế văn hóa ở khu vực đô thị đặc biệt là ở các thành phố lớn và đây lànhững đầu tàu trong nền kinh tế, hàng năm ở các khu vực đô thị đóng góp vàoGDP của các nước cao hơn nhiều so với khu vực nông thôn Hơn nữa khu vực

đô thị cũng là bộ mặt của đất nước nhằm thu hút các nguồn vốn cả trong nướclẫn ngoài nước Thực trạng hạ tầng giao thông đô thị của nước ta trong thời gianchưa đáp ứng được nhu cầu phát tiển là do một số nguyên nhân như tỉ lệ đất đểxây dựng hạ tầng giao thông đô thị là thấp, dân cư ở các đô thị tăng quá nhanh

do sự di dân từ các vùng khác, sự phát triển quá nhanh của các phương tiện giaothông do đời sống của người dân ngày càng cao…Do đầu tư vào hạ tầng giaothông đô thị phải được nhà nước đầu tư hơn nữa

1.2.3 Đầu tư vào hạ tầng GTVT đường bộ theo vùng lãnh thổ

Địa lý lãnh thổ nước ta trải dài từ Bắc tới Nam, mỗi một vùng lãnh thổ lại có

những điều kiện địa về địa hình, khí hậu… khác nhau do đó mục tiêu phát triểncũng là khác nhau Do đó hàng năm nhà nước cũng sẽ có sự ưu tiên khác nhauvới mỗi vùng lãnh thổ nhưng vẫn đảm bảo sự công bằng xã hội và đảm bảo mụctiêu phát triển chung của xã hội Ví dụ như các vùng gần biên giới hay gần biển

sẽ được ưu tiên đầu tư trước để có thể tận dụng tối đa lợi thế về mặt địa lí trongphát triển kinh tế Nước ta được chia thành các vùng sau:

-Vùng trung du và miền núi phía bắc

-Vùng đồng bằng sông Cửu Long

1.2.4 Quan điểm đầu tư phát tiển giao thông đường bộ đến 2020

GTĐB là một bộ phận quan trọng trong kết cấu hạ tầng kinh tế - xã hội nóichung và kết cấu hạ tầng giao thông nói riêng, cần đầu tư phát triển trước một

bước để tạo tiền đề, làm động lực phát triển kinh tế - xã hội, phục vụ côngnghiệp hóa – hiện đại hóa, đáp ứng trình độ hội nhập khu vực và quốc tế, gópphần tăng cường an ninh, quốc phòng của đất nước.

Coi trọng việc duy trì, củng cố, nâng cao để tận dụng tối đa năng lực kếtcấu hạ tầng giao thông hiện có, đồng thời với việc đầu tư xây dựng công trìnhmới thực sự có nhu cầu, trú trọng nâng cao kết cấu hạ tầng giao thông các khukinh tế trọng điểm, các khu đô thị, các trục giao thông đối ngoại, tăng năng lựcđảm bảo giao thông đường bộ thông suốt trên tuyến Bắc – Nam

Phát triển giao thông vận tải đường bộ hợp lý, đồng bộ trong một quy hoặcthống nhất có phân công, phân cấp và hợp tác liên kết giữa các phương thức vậntải, phù hợp với điều kiện địa lý, tạo thành mạng lưới giao thông xuyên suốt và

có hiệu quả trên phạm vi toàn quốc

Phát huy tối đa lợi thế địa lý của đất nước, phát triển hệ thống giao thôngđường bộ phục vụ phát triển kinh tế đối ngoại, hội nhập khu vực và quốc tế

Ưu tiên đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông, phương tiện vận tảihành khách công cộng và tổ chức giao thông các thành phố lớn, đặc biệt là HàNội và thành phố Hồ Chí Minh

Phát triển giao thông nông thôn, đặc biệt là giao thông ở vùng núi, vùngsâu, vùng xa, vùng căn cứ cách mạng, vùng biên giới, hỗ trợ đắc lực cho chươngtrình xóa đói giảm nghèo, phát triển kinh tế - xã hội tại các vùng này

Đẩy mạnh việc ứng dụng các tiến bộ khoa học kĩ thuật, vật liệu mới, côngnghệ mới vào các lĩnh vực thiết kế, xây dựng, khai thác giao thông vận tảiđường bộ Coi trọng việc phát triển nguồn lực cho nhu cầu phát triển ngành.Phát huy nội lực, thực hiện các giải pháp để tạo nguồn vốn đầu tư trongnước phù hợp với điều kiện thực tế Đồng thời, tranh thủ tối đa nguồn vốn đầu

tư của nước ngoài dưới các hình thức viện trợ phát triển chính thức (ODA), đầu

tư trực tiếp (FDI) và hợp đồng xây dựng - kinh doanh – chuyển giao (BOT)…Các tổ chức, cá nhân sử dụng trực tiếp hay gián tiếp kết cầu hạ tầng giao thôngđường bộ có trách nhiệm trả phí và lệ phí để bồi hoàn vốn đầu tư xây dựng và

bảo tri công trình.

Bảo vệ công trình giao thông đường bộ là trách nhiệm của các cấp chínhquyền địa phương, ngành và của mỗi người dân

1.2.5 Quy hoạch phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ

1.2.5.1 Hệ thống quốc lộ

-Trục dọc Bắc – Nam gồm 2 tuyến: Quốc lộ 1A và đường Hồ Chí Minh.Đây là các trục đường bộ quan trọng nhất trong hệ thống đường bộ nước ta.Việc xây dựng, khôi phục nâng cấp các tuyến đường này là nhân tố quan trọngthúc đẩy phát triển kinh tế, xã hội, giữ vững an ninh chính trị, quốc phòng

+Quốc lộ 1A từ Hữu Nghị Quan đến Năm Căn dài 2298 km sẽ được hoànthành và nâng cấp toàn tuyến đạt tiêu chuẩn đường cấp III đồng bằng, 2 làn xe.Một số đoạn đặc biệt tại các đoạn gần đô thị lớn sẽ được mở rộng và nâng cấpthành đường 4-6 làn xe Xây dựng một số đoạn tuyến tránh thành phố, thị xã vàmột số tuyến cao tốc nói các khu công nghiệp và khu kinh tế phát triển Một sốđoạn trong khu vực miền Trung sẽ được xây dựng kiên cố hóa để hạn chế thiệthại do bão lụt gây ra, đảm bảo khả năng thông xe trong mùa bão, lũ

+Đường Hồ Chí Minh giai đoạn 1 quy hoạch từ Hòa Lạc đến ngã tư BìnhPhước dài trên 1700 km được hình thành trên cơ sở nối liền các tuyến quốc lộ

21, 15, 14B, 14 và 13 Giai đoạn này chủ yếu nối thông tuyến, một số đoạn nângcấp hoặc xây dựng mới cơ bản đạt tiêu chuẩn đường cấp III với 2 làn xe Giaiđoạn sau thực hiện theo quy hoạch toàn tuyến đường Hồ Chí Minh sẽ được phêduyệt riêng

-Khu vực phía Bắc:

+Các tuyến trong khu vực kinh tế trọng điểm

Các tuyến quốc lộ trong khu vực kinh tế trọng điểm miền Bắc bao gồmcác quốc lộ 5, 10, 18, 39, 38 Các quốc lộ sẽ được hoàn thành việc khôi phục vànâng cấp để đạt tiêu chuẩn đường từ cấp 1 đến cấp III

Hoàn thành các tuyến phục vụ công tác phân lũ như quốc lộ 12B, quốc lộ

-Các tuyến vành đai, gồm 3 tuyến vành đai:

+Vành đai 1 gồm hệ quốc lộ 4 (4A, 4B, 4C, 4D, 4E) từ Tiên Yên (QuảngNinh) tới Pa So (Lai Châu), qua các tỉnh Lạng Sơn, Cao Bằng, Hà Giang, LàoCai Năm 2005 nối thông toàn tuyến trong đó có một số đoạn làm mới để hìnhthành tuyến vành đai thông suốt Giai đoạn sau 2010 nâng cấp toàn tuyến đạttiêu chuẩn đường cấp IV với 2 làn xe, đoạn khó khăn đạt tiêu chuẩn cấp V

+Vành đai 2 là quốc lộ 279 từ Đồng Đăng (Quảng Ninh) đến Tuần Giáo vàđến Tây Trang (Lai Châu) năm 2005 nối thông toàn tuyến Giai đoạn sau sẽnâng cấp toàn tuyến đạt tiêu chuẩn đường cấp IV với 2 làn xe đoạn khó khăn đạttiêu chuẩn cấp V, làm mới các đoạn đường tránh ngập úng phục vụ công trìnhthủy điện Sơn La

+Vành đai 3 là quốc lộ 37 từ Sao Đỏ ( Hải Dương ) đến Xồm Lồm (SơnLa) qua các tỉnh Hải Dương, Bắc Giang, Thái Nguyên, Tuyên Quang, Sơn La

Dự kiến tới năm 2010 nâng cấp toàn tuyến đạt tiêu chuẩn IV

-Khu vực miền Trung

Ngoài 2 trục dọc Bắc – Nam là quốc lộ 1A và đường Hồ Chí Minh, khu vựcmiền Trung còn có hệ thống các đường ngang nối liền vùng đồng bằng ven biểnmiền Trung với các tỉnh Tây Nguyên (Kon Tum, Gia Lai, Đắk Lắk, Lâm Đồng),nối các cảng biển Việt Nam tới cửa khẩu quốc tế qua Lào, Campuchoa, trong đómột số tuyến là các hành lang Đông – Tây quan trọng của khu vực Các tuyến

đường ngang khu vực miền Trung bao gồm các quốc lộ 48, 7, 8, 12, 9, 49, 14D,14E, 24, 19, 26, 27, 27B, 28, 40 và tuyến dọc theo biên giới Việt Nam, Lào,Campuchia là quốc lộ 14C.

Các tuyến đường ngang miền Trung sẽ được khôi phục nâng cấp, một sốtuyến sẽ được xây dựng mới đạt tiêu chuẩn từ cấp III đến cấp IV với 2 làn xe

+Thực hiện chương trình kiên cố hóa các đoạn thường xuyên bị ngập lụt,đảm bảo khai thác trong mùa mưa bão, lũ

-Khu vực phía Nam:

+Khu vực Đông Nam Bộ :

Phát triển kết cấu hạ tầng đường bộ của khu vực Đông Nam Bộ tập trungvào các tuyến quốc lộ quan trọng, nối các trung tâm kinh tế thuộc khu vực kinh

tế trọng điểm phía Nam: thành phố Hồ Chí Minh – Đồng Nai – Bà Rịa VũngTàu – Bình Dương bao gồm các quốc lộ 51, 55, 56, 22, 22B, 13, 20 cụ thể nhưsau :

Quốc lộ 51: Hoàn thành việc nâng cấp toàn tuyến với quuy mô 4 làn xe.Quốc lộ 55: Hoàn thành việc nâng cấp toàn tuyến đạt tiêu chuẩn đường cấpIII

Quốc lộ 22: Hoàn thành nâng cấp tuyến từ thành phố Hồ Chí Minh đếnMộc Bài, đạt tiêu chuẩn đường cấp I với 4 – 6 làn xe

Quốc lộ 13: Xây dựng mới đường cao tốc 4 làn xe từ đoạn ngã tư BìnhPhước tới Thủ Dầu Một dài 30 km

Quốc lộ 20: Đầu tư nâng cấp mặt dường và giữ nguyên tiêu chuẩn đường

cấp III.

Nghiên cứu xây dựng đường cao tốc thành phố Hồ Chí Minh – Long Thành– Vũng Tàu, giai đoạn đến năm 2005 xây dựng đoạn thành phố Hồ Chí Minh –Long Thành – Dầu Giây với quy mô 4 làn xe, giai đoạn 2006 – 2010 xây dựngđoạn Long Thành – Vũng Tàu

Xây dựng cầu Nhơn Trạch qua sông Đồng Nai, cầu Phú Mỹ qua sông SàiGòn và một số cầu lớn khác

+Khu vực Tây Nam Bộ :

Khu vực Tây Nam bộ bao gồm các quốc lộ 50, 60, 30, 54, 57, 60, 61, 63,

80, 91 và một số tuyến quốc lộ khác Trọng tâm phát triển đường bộ khu vựcnày là hoàn thiện việc nâng cấp các tuyến để đạt quy mô tiêu chuẩn đường cấpIII với 2 làn xe, các đoạn qua thị xã, thị trấn sẽ mở rộng Tiếp tục mở rộng quốc

lộ 1A ở những đoạn có nhu cầu vận tải lớn, trước hết là đoạn thành phố Hồ ChíMinh – Trung Lương Xây dựng mới hai tuyến N1 và N2 để nối liền với quốc lộ14C và đường Hồ Chí Minh

Tuyến N1 chạy dọc theo biên giới Việt Nam – Campuchia, từ cầu Đức Huệ(Long An) qua 4 tỉnh Long An, Đồng Tháp, An Giang, Kiên Giang có 2 điểmvượt sông lớn tại Tân Châu và Châu Đốc Năm 2005 nối thông toàn tuyến, Năm

2010 nâng cấp toàn tuyến đạt tiêu chuẩn đường cấp IV

Tuyến N2 từ Chơn Thành (Bình Dương) đến Vàm Rầy (Kiên Giang) làtuyến vành đai trong của miền Tây Nam Bộ Năm 2005 thông xe toàn tuyến.Đến năm 2010 nâng cấp toàn tuyến đạt tiêu chuẩn đường cấp III

Hình thành trục dọc ven biển nối liền và nâng cấp quốc lộ 60, quốc lộ 80,

và các đoạn khúc khác như tuyến Quản Lộ - Phụng Hiệp và tuyến nam sôngHậu

Hoàn thành xây dựng các cầu lớn như Cần Thơ, Đức Huệ, Vàm Cống,Rạch Miễu, Hàm Luông…

Xây dựng đường cao tốc thành phố Hồ Chí Minh – Cần Thơ

-Mạng lưới đường cấp cao và cao tốc :

Để phục vụ phát triển kinh tế - xã hội đất nước và hội nhập khu vực quốc,đến 2010 từng bước hình thành mạng lưới đường bộ cấp cao và cao tốc :

Đường Nội Bài – Hạ Long dài 145km quy mô 4 – 6 làn xe

Tuyến Hà Nội – Hải Phòng dài 100 km, quy mô 4 – 6 làn xe

Tuyến Hà Nội – Việt Trì dài 78 km quy mô 4 – 6 làn xe

Đoạn Hà Nội – Thái Nguyên dài 70 km quy mô 4 – 6 làn xe

Đoạn Lạng Sơn – Hà Nội – Vinh dài 463 km quy mô 4 – 6 làn xe

Đường Láng – Hòa Lạc dài 30 km quy mô 4 – 6 làn xe

Đoạn Đà Nẵng – Quảng Ngãi dài 124 km quy mô 4 – 6 làn xe

Đoạn Đà Nẵng – Huế dài 105 km quy mô 4 – 6 làn xe

Đoạn thành phố Hồ Chí Minh – Long Thành – Dầu Giây dài 50 km quy mô

Đoạn Hòa Lạc – Trung Hà dài 40 km, quy mô 4 – 6 làn xe

Đường vành đai 4 Hà Nội dài 125 km quy mô 6 – 8 làn xe

Đoạn Huế - Quảng Trị dài 90 km quy mô 4 – 6 làn xe

Đoạn Dầu Giây – Phan thiết dài 128 km quy mô 4 – 6 làn xe

Đường vành đai 3 thành phố Hồ Chí Minh dài 110 km quy mô 4 – 6 làn xe.Nghiên cứu xây dựng một số tuyến song song với quốc lộ 1A ở các đoạncòn lại : Quảng Ngãi – Nha Trang, Nha Trang – Phan Thiết, Cần Thơ – BạcLiêu : khoảng 800 km

1.2.5.2 Hệ thống đường bộ đối ngoại

Để chủ động hội nhấp khu vực và thế giới, ngoài các dịch vụ vận tải,thương mại, quá cảnh… phỉa có một hệ thống giao thông đồng bộ nhằn cungcấp mạng lưới kết cấu hạ tầng giao thông vận tải ở trình độ tiên tiến, hiệu quả và

an toàn có tiêu chuẩn kỹ thuật phù hợp với tiêu chuẩn khu vực và thế giới baogồm : Quốc lộ 22 (thành phố Hồ Chí Minh – Mộc Bài), quốc lộ 1 (thành phố HồChí Minh – Hà Nội), quốc lộ 5 (Hà Nội – Hải Phòng), quốc lộ 51 (thành phố HồChí Minh - Vũng Tàu), quốc lộ 6 và qốc lộ 279 (Hà Nội – Tây Trang), quốc lộ

2, quốc lộ 70 (Hà Nội – Lào Cai), quốc lộ 7 (Diễn Châu – Nặm Cắn), quốc lộ 8(Bãi Vọt – Keo Nưa), quốc lộ 12 mới (Cảng Vũng Ang – Mụ Gịa), quốc lộ 9(Đông Hà - Lao Bảo), quốc lộ 19 (Hàm Rồng – biên giới), quốc lộ 24 (ThạchTrụ - Kon Tum), quốc lộ 14, quốc lộ 14B (Đà Nẵng – Chơn Thành)

1.2.5.3 Quy hoạch phát triển hệ thống tỉnh lộ

Hệ thống tỉnh lộ được phát triển với các định hướng:

-Nâng cấp một số tỉnh lộ quan trọng lên quốc lộ, đồng thời đưa một sốhuyện lộ quan trọng lên tỉnh lộ, cải tuyến hoặc mở một số tuyến mới ở nhữngkhu vực cần thiết

-Phục hồi, nâng cấp hoặc đưa vào cấp với mục tiêu ở vùng đồng bằng đạttiêu chuẩn đường cấp IV, miền núi đạt tiêu chuẩn đường cấp IV, cấp V, đoạnqua các thị trấn đạt tiêu chuẩn cấp III

1.2.5.4 Giao thông đường bộ đô thị

-Thành phố Hà Nội:

+Giai đoạn 2006 – 2010:

Từng bước hoàn thiện và hiện đại hóa cấu tạo hạ tầng giao thông

Hoàn chỉnh vành đai 2 và 3 Tiếp tục xây dựng và phát triển mạng lưới giaothông đường bộ tại các quận mới phát triển, các khu đô thị ở các vùng phụ cận,từng bước xây dựng mạng lưới đường trên cao, xây dựng thêm các cầu vượtsông để tạo điều kiện phân bố lại dân cư và điều tiết lại mật độ giao thông quácao ở khu vực đô thị cũ như các cầu Thanh Trì, Long Biên, Nhật Tân, Vĩnh Tuyqua sông Hồng và cầu Đông Trù vượt sông Đuống

Xây dựng các bến xe khách phục vụ đi lại và du lịch.

1.2.5.5 Giao thông nông thôn

Giai đoạn 2006 – 2010:

-Tỷ lệ mặt đường bằng các vật liệu cứng đạt 95 %

-Tỷ lệ đường giao thông nông thôn đi lại cả hai mùa đạt 90 %

-Cầu cống kết hợp với các công trình vĩnh cửu và tạm thời đạt 50 %

-Tất cả đường huyện đều đạt tiêu chuẩn đường cấp V – VI, đường xã, liên

xã đạt tiêu chuẩn đường giao thông nông thôn loại A và B

-Xóa bỏ hầu hết cầu khỉ

-Phát triển giao thông nội đồng để đáp ứng nhu cầu công nghiệp hóa sảnxuất và thu hoạch sản phẩm nông nghiệp.

CHƯƠNG 2 ĐỐI TƯỢNG PHẠM VI NGHIÊN CỨU 2.1 Mục tiêu nghiên cứu.

Nghiên cứu hoạt động xây dựng CSHT GTVT đường bộ và những tác

động của những hoạt động xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ đến môitrường trên cơ sở đó đề xuất những biện pháp giảm thiểu những tác động xấuđến môi trường của những hoạt động trên.

2.2 Đối tượng nghiên cứu

Hoạt động xây dựng CSHT GTVT đường bộ gồm các hoạt động : duy tucác tuyến đường, cấu bị hư hỏng, xuống cấp, và xây mới các tuyến đường, cầuphục vụ cho nhu cầu lưu thông vận chuyển

2.3 Phương pháp nghiên cứu

2.3.1 Phương pháp phân tích, tổng hợp tài liệu

Phương pháp này tập hợp toàn bộ các số liệu, tài liệu mang tính khoa học

đã được báo cáo, công bố trên tất cả các thông tin liên quan đến quy chế BVMT,

và các hoạt động GTVT từ trước năm 2008 Các số liệu thu được qua phươngpháp này chủ yếu là các bảng biểu, văn bản điều tra tình hình thực hiện quy chếbảo vệ môi trường của chủ dự án

2.3.2 Phương pháp điều tra khảo sát thực tế

Đây là quá trình quan sát thực tế khu vực xây dựng CSHT GTVT để cóđánh giá chính xác về hiện trạng môi trường của dự án, ảnh hưởng của nhữnghoạt động xung quanh cũng như các nguồn gây ô nhiễm

2.3.3 Phương pháp so sánh, phân tích

Phân tích các số liệu thu được, lược bỏ các số liệu cũ và thay thế bằng sốliệu mới, sử dụng các số liệu, thông tin và kết quả có sẵn từ các nguồn đáng tincậy và các tiêu chuẩn đã được quy định cụ thể để so sánh với các thông tin, sốliệu, kết quả đã thu được để đánh giá đúng, từ đó đề xuất các biện pháp quản lý

và giảm thiểu

2.3.4 Phương pháp dự đoán các tác động

Dựa trên các hoạt động của dự án và các tác động đã được đánh giá, ta tiếnhành dự đoán các tác động lâu dài của dự án tới môi trường để xem xét, đề xuất

các biện pháp giảm thiểu.

2.3.5 Phương pháp đánh giá các tác động

Từ các nguồn tác động đã được liệt kê, ta tiến hành đánh giá các tác độngcủa những tác nhân đó tới các thành phần môi trường tự nhiên và môi trường xãhội khu vực dự án Các tác động được đánh giá tương đối cụ thể và chính xácdựa trên kinh nghiệm thực tế và kiến thức chuyên ngành môi trường

CHƯƠNG 3 NHỮNG TÁC ĐỘNG ĐẾN MÔT TRƯỜNG CỦA HOẠT ĐỘNG XẤY DỰNG CƠ SỞ HẠ TẦNG GIAO THÔNG VẬN TẢI ĐƯỜNG

BỘ VÀ CÁC BIỆN PHÁP QUẢN LÝ

3.1 Những tác động đến môi trường từ hoạt động xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ

Những hoạt động xây dựng cở sở hạ tầng giao thông đường bộ bao gồm cáchoạt động như: xây dựng mới cầu, hầm và đường bộ, nâng cấp và duy tu bảodưỡng đường bộ Các hoạt động này thường chia các giai đoạn chính đó là giaiđoạn chuẩn bị công trường xây dựng mới, công trường nâng cấp, duy tu bảodưỡng và giai đoạn tiến hành xây nâng cấp, duy tu bảo dưỡng Ở từng giai đoạn,các tác động đến môi trường khác nhau về quy mô, phạm vi, mức độ tác độngcác giải pháp quản lý cũng khác nhau

3.1.1 Những tác nhân gây ô nhiễm môi trường trong giai đoạn chuẩn bị công trường

Các hạng mục chủ yếu dự kiến thực hiện trong giai đoạn chuẩn bị xây dựngliên quan đến chất thải bao gồm:

Tạo mặt bằng công trường thi công

Lắp đặt trạm trộn bê tông

Xây dựng nhà xưởng, nhà kho, vân phòng làm việc, lán trại công nhân,…Các hoạt động của giai đoạn chuẩn bị công trường thường tạo ra các tácđộng đến môi trường như sau:

3.1.1.1 Chất thải rắn

-Đất, đá phát sinh từ phá nhà cửa:

Khi tạo mặt bằng công trường, tạo ra lượng đất, đá phát sinh từ hoạt động phá dỡ nhà Ngoài sắt thép, gỗ, phế thải từ hoạt động này chủ yếu là gạch vỡ, ngói vỡ, bê tông vụn, vữa cũ… Đất đá và các loại phế thải từ phá dỡ nhà rất

thích hợp khi sử dụng để san nền, tạo mặt bằng.

-Đất, đá loại phát sinh từ đào đắp tạo mặt bằng công trường thi công:

Với thành phần của đất, đá trong khu vực dự án, khối lượng đất loại nàyhoàn toàn có thể sử dụng để tạo mặt bằng ngay cho những khu vực thấp tại cáccông trường thuộc dự án

-Gỗ phát sinh từ phát quang mặt bằng :

Tuyến đường làm mới, do đó những đoạn đi qua những khu vực trồng câycông nghiệp, cây ăn quả đều phải đốn cắt giai đoạn GPMB Ngoài ra còn mộtkhối lượng cành cây, khối lượng này rất khó định lượng Khối lượng gỗ sẽ đượcbán cho nhà máy chế biến gỗ, khối lượng cành cây sẽ được sử dụng làm chất đốtcho người dân đại phương sống dọc theo tuyến đường của dự án

Rác thải chủ yếu là gỗ vụn, giấy vụn, giẻ lau… loại ra trong quá trình lắpráp các cấu kiện các trạm trộn bê tông Thông thường lượng cảu chúng khônglớn, không có thành phần độc hại và dễ thu gom

3.1.1.2 Bụi và khí độc

-Bụi phát sinh từ hoạt động phá dỡ nhà cửa:

Về định tính, hoạt động phá vỡ nhà cửa tạo lượng bụi lớn, trong đó có bụilắng và bụi lơ lửng Bụi lắng chiếm tỷ lệ gần như tuyệt đối, nhưng lắng động rấtnhanh, thời gian kéo dài từ 5-7 phút tùy thuộc mức độ khô nóng của thời tiết.Bụi lơ lửng chiếm tỷ lệ nhỏ, nhưng tồn tại hơi lâu hơn trong không khí Khảnăng phát sinh bụi cũng như thời gian tồn tại của chúng trong môi trường phụthuộc vào tình trạng thời tiết và quy mô phá dỡ cũng như biện pháp phá dỡ.Tuy nhiên, chi tiết về những nội dung này chỉ có thể có được trong giaiđoạn lập kế hoạch thi công của nhà thầu khi tham gia đấu thầu xây dựng Dovậy, việc định lượng bụi phát sinh từ hoạt động phá dỡ, tạo mặt bằng trong giaiđoạn lập dự án đầu tư thường không thể thực hiện được

-Bụi và khí độc phát sinh từ hoạt động tạo mặt bằng công trường thi công:Cũng như đối với trường hợp đất loại, chưa đủ dữ liệu định lượng loại chất

thải này Tuy nhiên, tải lượng bụi và khí độc phát sinh thường rất nhỏ do thờigian chuẩn bị thi công rất ngắn, lượng xe máy tập trung rất hạn chế, thường từđến phương tiện tham gia thi công (Từ 1 đến 2 máy san, đào).

3.1.1.3 Tiếng ồn

Phát sinh chủ yếu từ những thiết bị máy móc sử dụng khi san đào tạo mặtbằng công trường thi công, mặt bằng bãi đúc dầm và làm thép Để thực hiệncông việc này, thường sử dụng 2 máy (máy san và máy lu)

3.2.1 Những tác nhân gây ô nhiễm môi trường trong giai đoạn thi công

3.1.2.1 Chất thải rắn

-Đất đá loại trong quá trình thi công

+Đất đá loại phát sinh từ đào đắp tạo nền đường

Trong quá trình thi công cở sớ hạ tầng giao thông vận tải đường bộ, việcđòa đắp đất đá là không thể tránh khỏi Khối lượng đất đài sẽ được tận dụng đểchuyển sang phần đất đắp, tùy theo kích cỡ sẽ tận dụng để đắp nền đường, gia

cố mái tà luy và tử nón các cầu Với lượng đất, đá gồm đất không thích hợp, đấthữu cơ không phù hợp để sử dụng đắp nền đường cần loại bỏ, nhưng rất thíchhợp khi sử dụng để san nền, tạo mặt bằng

+Đất đá loại, đất lẫn bentonnite từ thi công cầu :

Công nghệ thi công cọc khoan nhồi sử dụng bentonite áp dụng thi công đốivới tất cả các cầu Trên cơ sở số cộc khoan nhồi tại mố, trụ cảu các cầu Loại đấtthải lẫn bentonite này không thích hợp tái sử dụng đối với dự án, nên cần loại

bỏ, nhưng có thể sử dụng để san nền, tạo mặt bằng

-Chất thải rắn sinh hoạt

Chất thải rắn sinh hoạt chủ yếu phát sinh từ các hoạt động của bộ phận vănphòng dự án, hoạt động nhà ăn, căng tin, lán trại công nhân,… Thành phần loạichất thải này, nhìn chung, là những loại chứa nhiều chất hữu cơ, dễ phân hủy

(thức ăn thừa) và các loại khó phân hủy như vỏ hộp thải, nilon và giấy Trungbình, mỗi ngày mỗi người thải ra 0,5 kg chất thải rắn, do đó lượng chất thải rắnphát sinh phụ thuộc vào số người tham gia thi công trên công trường.

-Chất thải rắn nguy hại

Trong quá trình thi công xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông vận tải đường

bộ, chất thải rắn nguy hại là chất thải được quy định phân loại theo quyết địnhsooa 23/2006/QĐ-BTNMT ngày 26 tháng 12 năm 2006 của Bộ trưởng Bộ Tàinguyên và Môi Trường việc ban hành danh mục chất thải nguy hại với tính chất

Đ ( độc ), ĐS ( gây độc đối với sinh vật ) và C ( gây cháy ) Các loại chất thảinày phát sinh từ các hoạt động của phương tiện thi công và công nhân thi côngtrên công trường

Bảng 3.1 Đặc trưng về thành phần chất thải rắn có khả năng phát sinh trong

quá trình thi công các hạng mục của dự án

STT Hoạt động thi công Thành phần chủ yếu của chất

thải rắn

1 Thi công nền đường

Đào đắp nền đường Gỗ vụn, đất đá loại, rác…

2 Thi công cầu

Thi công mố trụ Gỗ, đất lẫn bentonite, đất đá

loại,…

Thi công phần trên Cặn vữa, gỗ,…

3 Các hoạt động liên quan

Hoạt động của trạm trộn ximăng

Cặn vữa, giấy loại, rác…

Hoạt động của các máy mócphương tiện

Giẻ lau chứa dầu…

Bảo dưỡng máy móc phươngtiện

Giẻ lau chứa dầu, rác…

3.1.2.2 Bụi và khí độc

-Bụi và khí độc phát sinh trong hoạt động thi công cầu, đường.

-Bụi phát sinh từ hoạt động đào, đắp tạo nền đường, công trình

Tải lượng bụi phát sinh theo từng giờ, phát sinh từ đào, đắp trong thi côngtheo từng hạng mục và các hoạt động liên quan như bốc dỡ vật liệu xây dựng,vận chuyển cát, đất trong phạm vi mỗi hạng mục được tính trên cơ sở tổnglượng đất đào đắp, chiều dài thi công và thời gian thi công hạng mục

-Bụi và khí độc phát sinh từ hoạt động của máy móc thiết bị thi công

Hàng loạt các máy móc, phương tiện sẽ được huy động để thi công cầu vàđường, phạm vi hoạt động cảu các máy móc, phương tiện này giới hạn hẹp,trong phạm vi thi công dự án Hầu hết các thiết bị máy móc, phương tiện sửdụng trong thi công đều sử dụng dầu diezel để vận hành Đây là nguồn phát thảibụi và khí độc từ đốt cháy nhiên liệu trong động cơ xe Việc dự báo tổng lượngbụi, khí độc và tải lượng của chúng phát sinh trong qáu trình thi công được tiếnhành theo 3 bước, cụ thể:

Bước 1 Xác định lượng dầu tiêu thụ trong thi công: dựa theo khối lượngcông việc xác định được số ca xe tham gia thi công Theo “Định mức dự toánxây dựng công trình - phần xây dựng ’’ (Quyết định của Bộ Xây dựng số24/2995/QĐ-BXD ngày 29 tháng 7 năm 2005) và bảng thông số phục vụ xâydựng giá ca máy và thiết bị thi công (thông tư 06/2005/TT-BXD ngày 15 tháng

4 năm 2005 của Bộ Xây dựng), xác định lượng dầu diezel tiêu thụ đối với cácmáy móc và phương tiện tham gia thi công

Bước 2 Xác định tổng lượng bụi và khí độc phát sinh trong thi công : căn

cứ theo thống kê của Tổ chức Y tế thế giới, 1 xe tải cỡ 3,5 – 16 tấn khi tiêu thụ 1tấn dầu diezel sẽ thải vào môi trường không khí khoảng 4,3 kg TSP ; 40 kgSO2 ; 28 kg CO ; 12 kg CnHn xác định được tổng lượng bụi và khí độc phátsinh từ hoạt động thi công đối với mỗi hạng mục của dự án

Bước 3 Tính tải lượng bụi và khí độc phát sinh: ứng với chiều dài mỗihạng mục và thời gian thi công từng hạng mục, tính được tải lượng bụi và khí

độc phát sinh từ hoạt động thi công tại mỗi hạng mục

-Tổng tải trọng bụi và khí độc phát sinh trong hoạt động thi công cầu,đường: Do các hạng mục sẽ được thi công đòng thời, nên tổng tải lượng bụi vàkhí độc phát sinh trong phạm vi các hạng mục của dự án sẽ là tổng các tải lượngbụi, khí độc phát sinh tính riêng cho mỗi hoạt động (đào đắp thi công đường vàcông trình; hoạt động của máy móc thiết bị thi công; và hoạt động tại côngtrường thi công)

Xe tải nặng sẽ được sử dụng để chuyên chở vật liệu xây dựng từ khu vựcngoài dự án đến khu vực thi công và chất thải từ khu vực thi công để đến nơi đổthải ngoài phạm vi thi công dự án Bằng cách tính và các bước tính tương tự nhưđối với hoạt động thi công, dự báo được tải lượng bụi và khí độc phát sinh trongquá trình vận chuyển vật liệu từ khu vực ngoài dự án đến khu vực thi công vàchất thải từ khu vực thi công để đến nơi đổ thải ngoài phạm vi thi công dự án

- Nước thải thi công cầu

Chủ yếu là nước thải phát sinh từ hoạt động thi công cọc khoan nhồi Nướcthải từ hoạt động thi công cọc khoan nhồi chính là lượng bentonite tràn đổ, tồn

tại dưới dạng dung dịch, có độ Ph và độ nhớt cao, nên thường được làm khô và

xử lý như loại phế thải rắn

Công nghệ thi công cọc khoan nhồi được thực hiện theo 2 công đoạn chính:khoan tạo lỗ và đổ bê tông Bentonite được sử dụng ngay từ công đoạn lỗ khoan.Trong quá trình khoan tạo lỗ cọc, đất lấy lên đến đâu dung dịch bentoniteđược lấp đầy đến đó Đất loại ra từ lỗ khoan có lượng chính bằng thể tích lỗkhoan nhưng bị thấm ướt bởi dung dịch bentonite Khi lấy xong phần đất theothiết kế của mỗi lỗ khoan tuy cũng là lúc mà lỗ khoan được lấp đầy dung dịchbentonite

Để tiết kiệm, người ta thường quay vòng, tái sử dụng bentonite sau mỗi cọckhoan Cụ thể, sau khi bơm bê tông vào lỗ khoan, bentonite sẽ bị đẩy ra và đượcthu gom vào bể thu hồi đặt sát lỗ cọc khoan để tái sử dụng Trong bể thu hồi, cóđặt bơm hút, hút dung dịch bentonite lẫn cát và đất đến một hệ thống quay lytâm để tách cát Phần dung dịch bentonite đã tách cát được dẫn về bể lắng và bểtuần hoàn để tái sử dụng cho cáo cọc khoan tiếp theo Thường thì 60% lượngbentonite ban đầu được tái sử dụng khi quay trở lại bể tuần hoàn, ngoài phầnnhỏ thấm vào đất trong lỗ khoan, còn lại gần 40% bị thất thoát dưới dạng tràn đổtrong quá trình dẫn bentonite vào bể thu hồi Như vậy, phế thải trong thi côngcọc khoan nhồi sẽ bao gồm đất thải thấm bentonite (sử dụng để làm trơn váchkhoan) và bentonite tràn đỏ Loại đầu có độ ẩm cao nhưng không ở trạng tháilỏng như loại sau:

- Nước thải sinh hoạt

Nước thải sinh hoạt phát sinh chủ yếu từ sinh hoạt của công nhân tại các lántrại bố trí trong khu vực công Trung bình 1 người sử dụng 100 lít nước/ ngàyđêm

Theo thống kê đối với những Quốc gia đang phát triển của Tổ chức Y tế Thếgiới năm 1993, ước tính được tải lượng và nồng độ các chất ô nhiễm trong nướcthải sinh hoạt đối với các trường hợp có và không có bể phốt

Bảng 3.2 Tải lượng các chất ô nhiễm trong nước thải sinh hoạt.

STT

Thông số

Tải lượng (kg/ngày)Trường hợp 100 người Trường hợp 400 ngườiChưa xử lý Qua bể phốt Chưa xử lý Qua bể phốt

Bảng 3.3 Nồng độ các chất ô nhiễm trong nước thải sinh hoạt

3.1.2.4 Ồn và rung phát sinh từ các hoạt động trong xây dựng

Phát sinh chủ yếu từ các thiết bị máy móc sử dụng khi vận chuyển vậtliệu, đất đá loại, đào đắp nền đường, đầm lu nền đường, san rải mặt đường vàcác hoạt động đào lắp móng mố, trụ cầu, thi công cọc khoan nhồi, thi công kếtcấu phần trên cầu… có sử dụng các máy móc thiết bị Đối với mỗi hạng mục thicông, mức ồn thường được tạo ra từ không ít hơn 2 loại máy móc thiết thi côngđồng thời

3.1.3 Những tác động đến môi trường của các tác nhân gây ô nhiễm trong quá trình thi công xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông vận tải đường bộ.

3.1.3.1 Những đối tượng bị tác động

Cân nhắc các thành phần môi trường tự nhiên, sinh thái và nhân văn,những thành phần môi trường được đánh giá là có thể bị ảnh hưởng bởi cácnguồn gây tác động phát sinh từ các hoạt động trong giai đoạn xây dựng, theo

đó, tiến hành việc đánh giá mức độ tác động, bao gồm:

-Môi trường tự nhiên và chất lượng môi trường

-Chất lượng môi trường không khí

Trong thời gian thi công, môi trường không khí dọc theo tuyến đường xây dựng,tại khu vực xung quanh công trường thi công có khả năng bị ô nhiễm bụi và khíđộc từ các hoạt động đào đắp, hoạt động tại công trường và vận chuyển thi công.-Chất lượng môi trường nước, trầm tích sông