Nghiên cứu phát triển cảng container đầu mối khu vực phía nam

Để đáp ứng yêu cầu phát triển kinh tế nói chung và vận tải nói riêng, Chính phủ đã phê duyệt Chiến lược phát triển giao thông vận tải đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 với mục tiêu:

TRƯỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI

NGUYỄN VĂN KHOẢNG

NGHIÊN CỨU PHÁT TRIỂN CẢNG CONTAINER ĐẦU MỐI

KHU VỰC PHÍA NAM

LUẬN ÁN TIẾN SĨ KINH TẾ

Hải Phòng, năm 2011

TRƯỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI

NGUYỄN VĂN KHOẢNG

NGHIÊN CỨU PHÁT TRIỂN CẢNG CONTAINER ĐẦU MỐI

KHU VỰC PHÍA NAM

Chuyên ngành: Tổ chức và quản lý vận tải

Mã số: 62.84.10.01

LUẬN ÁN TIẾN SĨ KINH TẾ

NGƯỜI HƯỚNG DẪN KHOA HỌC:

NGƯT TSKH Phan Văn Nhiệm

Hải Phòng, năm 2011

Tên tôi là: Nguyễn Văn Khoảng, tác giả luận án “Nghiên cứu phát triển

cảng container đầu mối khu vực phía Nam”

Bằng danh dự của mình, tôi xin cam đoan rằng luận án là công trình nghiên cứu của riêng tôi, không có phần nội dung nào được sao chép một cách bất hợp pháp từ công trình nghiên cứu của tác giả khác Nguồn số liệu trích dẫn, tài liệu tham khảo là hoàn toàn chính xác và trung thực

Nghiên cứu sinh

Nguyễn Văn Khoảng

MỞ ĐẦU 1

CHƯƠNG 1 TỔNG QUAN VÀ CƠ SỞ LÝ LUẬN

1.1 Tình hình nghiên cứu về phát triển cảng container đầu mối trong

và ngoài nước ……… 6

1.1.1 Các công trình nghiên cứu ở nước ngoài ……… 6

1.1.2 Các công trình nghiên cứu ở trong nước……… 8

1.2 Quá trình phát triển vận tải container ……….…… 10

1.2.1 Sự hình thành và phát triển của vận tải container ……….10

1.2.2 Các tuyến vận tải container ……….12

1.2.3 Đội tàu vận chuyển container ……….14

1.2.4 Cảng container trên thế giới ………17

1.2.5 Quá trình phát triển vận tải container tại Việt Nam ……… 19

1.3 Cơ sở lý luận chung về cảng container………… ……… 19

1.3.1 Cảng biển và các giai đoạn phát triển cảng ………19

1.3.2 Khái quát chung về cảng container……….……… 21

1.4 Nguyên lý hình thành và phát triển cảng container đầu mối……… 25

1.4.1 Khái niệm về cảng container đầu mối ……… 25

1.4.2 Chức năng của cảng container đầu mối ……… 29

1.4.3 Nguyên lý hình thành cảng container đầu mối ……… 30

1.4.4 Tiêu chí cơ bản của cảng container đầu mối ……… 34

1.4.5 Điều kiện phát triển cảng container đầu mối ……… 37

1.5 Kinh nghiệm phát triển cảng của một số nước ……… 41

1.5.1 Chính sách cho phát triển cảng ……… 41

1.5.2 Mô hình cảng ……… 43

Kết luận chương 1……… 46

CHƯƠNG 2 THỰC TRẠNG HỆ THỐNG CẢNG CONTAINER KHU VỰC PHÍA NAM 47

2.1 Giới thiệu chung hệ thống cảng biển Việt Nam……….47

2.1.1 Vai trò của hệ thống cảng biển Việt Nam………47

2.1.2 Các nhóm cảng biển của Việt Nam ……… 48

2.2.2 Khu cảng Hiệp Phước ……… 55

2.2.3 Khu cảng Cái Mép ………56

2.3 Đáng giá chung về cơ sở vật chất kỹ thuật của các cảng container khu vực phía Nam 59

2.3.1 Nhóm bến container Cái Lái, VICT, Sài Gòn, Bến Nghé …………59

2.3.2 Nhóm bến container Tân Cảng Cái Mép, SP-PSA, SITV và SPCT 63

2.4 Đánh giá hoạt động khai thác của các bến cảng container ………….63

2.4.1 Sản lượng thông qua ……….63

2.4.2 Đánh giá chỉ tiêu năng suất……… 66

2.4.3 Hệ số làm việc của cầu tàu ……… 69

2.4.4 Khả năng thông qua của cảng ………70

2.4.5 Các chỉ tiêu khai thác tổng hợp ……….72

2.5 Đánh giá hệ thống cảng container khu vực phía Nam theo tiêu chí phát triển cảng container đầu mối ……….74

2.5.1 Khu cảng trên sông Sài Gòn và sông Đồng Nai ……… 74

2.5.2 Khu cảng Hiệp Phước … ……… 79

2.5.3 Khu cảng Cái Mép ………80

2.6 Đánh giá về cơ chế, chính sách phát triển cảng container trong thời gian qua……….84

Kết luận chương 2 ……… 86

CHƯƠNG 3 GIẢI PHÁP CƠ BẢN PHÁT TRIỂN CẢNG CONTAINER ĐẦU MỐI KHU VỰC PHÍA NAM…… 88

3.1 Điều kiện phát triển cảng container đầu mối khu vực phía Nam… 88

3.1.1 Điều kiện tự nhiên khu vực xây dựng cảng ………88

3.1.2 Điều kiện giao thông ……….91

3.1.3 Tình hình KT-XH vùng kinh tế trọng điểm phía Nam ………92

3.1.4 Dự báo nhu cầu ……… 95

3.2 Xây dựng mô hình cảng container đầu mối khu vực phía Nam … 101

3.2.1 Mô hình cảng ………101

3.2.2 Tính toán nhu cầu cho khu cảng container đầu mối Cái Mép …….104

3.3 Đề xuất mô hình cảng container đầu mối Tân Cảng Cái Mép ……112

3.3.1 Điều kiện áp dụng ……… 112

phía Nam 121 3.4.1 Phát triển kết cấu hạ tầng giao thông và hệ thống ICD trong miền

3.4.4 Hoàn thiện pháp chế và các quy định Nhà nước về

CÁC CÔNG TRÌNH ĐÃ CÔNG BỐ CỦA TÁC GIẢ

TÀI LIỆU THAM KHẢO

PHỤ LỤC

CMIT Cai Mep International Terminal: là liên doanh giữa cảng Sài Gòn và

APM Terminal

CY Container Yard (bãi container)

DWT Deadweight ton (trọng tải toàn bộ của tàu)

ĐBSCL Đồng bằng sông Cửu Long

GDP Gross Domestic Products (tổng sản phẩm quốc nội)

ICD Inland Clearance Depot (địa điểm thông qua nội địa)

KT-XH Kinh tế - Xã hội

KCN, KCX Khu công nghiệp, khu chế xuất

LCL Less than a Container Load (phương thức gửi hàng lẻ)

QC Quay Crane (cần trục bờ)

SITV Saigon International Terminal Vietnam: là liên doanh giữa tập đoàn

Hutchison Port Holdings (HPH) Hongkong và công ty TNHH Đầu tư Thương mại Sài Gòn (SICC)

SPCT Saigon Premier Container Terminal (cảng container trung tâm Sài Gòn)

SP-PSA Là cảng liên doanh giữa cảng Sài Gòn - Vinalines và PSA Việt Nam, sau này là một chi nhánh thuộc sở hữu của tập đoàn PSA International Pte Ltd (PSAI)

SSIT Là liên doanh giữa SSA Holding International với cảng Sài Gòn và

Vinalines

RMG Rail Mounted Gantry (khung cẩu container chạy trên đường ray) RTG Rubber Tired Gantry (khung cẩu container chạy bằng bánh cao su) TCCM Tân Cảng Cái Mép (thuộc Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn)

hình Tên hình Trang

1.5 Sơ đồ tuyến vận chuyển đến cảng chuyển tải 22

1.8 Hành trình vận chuyển của hãng MOL, APL-NOL 31

2.2 Sơ đồ mặt bằng bến container Tân Cảng Cái Mép 56

2.5 Sơ đồ cầu tàu có và không có đệm đặt nắp hầm 60 2.6 Sơ đồ mặt cắt ngang cầu tàu của bến container Cát Lái 61 3.1 Vị trí các bến container mới đưa vào khai thác tại Cái Mép 100 3.2 Sơ đồ kết nối cảng container đầu mối với vùng hấp dẫn của

3.4 Cầu cảng của bến container Tân Cảng Cái Mép 109

3.6 Các tuyến đường thủy nội địa chính liên kết khu cảng Cái

3.7 Sơ đồ miền hấp dẫn chính hiện nay của Tân Cảng Cái Mép 119

bảng Tên bảng Trang

1.1 20 hãng tàu container lớn nhất thế giới (thời điểm 1/1010) 15 1.2 Chi phí khai thác tàu trên tuyến châu Á-bờ biển phía Tây nước Mỹ 16 1.3 Tình hình phát triển đội tàu container chuyên dụng trên thế giới 17 1.4 Xếp hạng 20 cảng container hàng đầu thế giới năm 2010 18

1.7 Thông số kỹ thuật của một số cảng container 44 2.1 Phân loại bến theo trọng tải tàu tiếp nhận 52 2.2 Tổng lượng hàng qua cảng biển giai đoạn 1995-2010 53 2.3 Thông số kỹ thuật của một số bến container 55 2.4 Cơ sở vật chất kỹ thuật của bến container Tân Cảng Cái Mép 57

2.6 Thông số kỹ thuật của cần trục bờ tại Cát Lái 62 2.7 Sản lượng thông qua các bến container TP Hồ Chí Minh 64 2.8 Năng suất làm hàng của một số tàu tại Cát Lái tuần 9/2011 68

2.10 Một số chỉ tiêu khai thác của các cảng container trên thế giới và

2.11 Độ sâu trước bến và luồng vào một số cảng khu vực phía Nam 76 2.12 Bảng tổng hợp đánh giá các cảng container khu vực phía Nam 83 3.1 Tổng hợp các khu công nghiệp trong VKTTĐ phía Nam 94 3.2 Bảng tổng hợp dự báo lượng hàng container qua cảng biển 96 3.3 Tổng hợp dự báo hàng container qua cảng theo vùng lãnh thổ 97 3.4 Dự báo sản lượng container thông qua các khu cảng 100

3.6 Kích thước vùng neo đậu và quay trở của tàu tại khu cảng Cái Mép 106 3.7 Số cầu tàu cần thiết của khu cảng Cái Mép 107 3.8 Thông số kỹ thuật một số tàu khai thác tại khu cảng Cái Mép 108

thiết bị chính của khu cảng Cái Mép

3.12 Dự tính nhu cầu vốn đầu tư cho khu cảng Cái Mép 112 3.13 Chi phí giao nhận container theo các phương án 120 3.14 Quy mô và năng lực thông qua của các ICD 125 3.15 Cơ sở vật chất kỹ thuật của một số cảng sông 127 3.16 Thông số kỹ thuật một số sà lan vận chuyển container 131 3.17 Thông số kỹ thuật một số luồng đường thủy nội địa 131 3.18 Cự ly đường thủy nội địa từ khu cảng Cái Mép đến các cảng 132 3.19 Cự ly đường bộ từ khu cảng Cái Mép đến các trung tâm kinh tế 132

MỞ ĐẦU

1 Tính cấp thiết của đề tài

Vận tải container tại Việt Nam thực sự bắt đầu vào cuối những năm 80 của thế kỷ trước, từng bước làm cho vận tải biển Việt Nam thay đổi cả về quy

mô lẫn chiều sâu Đến nay, nhiều bến cảng container hiện đại đã được đưa vào khai thác, đội tàu chuyên dụng container đang được đầu tư, từng bước tham gia vào hệ thống vận tải toàn cầu

Để đáp ứng yêu cầu phát triển kinh tế nói chung và vận tải nói riêng, Chính phủ đã phê duyệt Chiến lược phát triển giao thông vận tải đến năm

2020, định hướng đến năm 2030 với mục tiêu: phát triển hệ thống cảng biển quốc gia, bao gồm: cảng trung chuyển quốc tế tại Vân Phong, các cảng cửa ngõ quốc tế, các bến cảng nước sâu tại 3 vùng kinh tế trọng điểm có khả năng tiếp nhận tàu container thế hệ mới đáp ứng yêu cầu phát triển kinh tế - xã hội, hội nhập quốc tế; đầu tư phát triển đồng bộ kết cấu hạ tầng cảng biển bao gồm: bến cảng, luồng vào cảng, giao thông đến cảng và hệ thống dịch vụ hỗ trợ sau cảng [3]

Trong bài “Thực hiện tốt 3 khâu đột phá chiến lược mà Đại hội Đảng

toàn quốc lần thứ XI đề ra là nhiệm vụ trọng tâm của Chính Phủ nhiệm kỳ 2011-2016” của Thủ Tướng Nguyễn Tấn Dũng, về việc phát triển kết cấu hạ tầng giai đoạn 2011-2015, đã chỉ rõ cần ưu tiên phát triển hệ thống giao thông

ở những vùng có dung lượng hàng hóa lớn, các địa bàn thuộc các cực tăng trưởng, kết nối với các vùng miền, với khu vực và quốc tế Hiện đại hóa và nâng cao năng lực các dịch vụ tổng hợp của 3 cảng biển lớn ở 3 khu vực: Hải Phòng, TP Hồ Chí Minh-Vũng Tàu và Miền Trung

Vùng kinh tế trọng điểm (VKTTĐ) phía Nam, trong đó TP Hồ Chí Minh là hạt nhân, là khu vực có tốc độ tăng trưởng kinh tế cao nhất nước ta, khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu vận chuyển bằng container chiếm hơn 68% sản lượng container của cả nước Nơi đây cũng tập trung nhiều bến cảng

container phục vụ cho hầu hết các hãng vận tải container lớn trên thế giới

đã tạo áp lực lớn về lưu thông cho khu vực TP Hồ Chí Minh và các vùng lân cận, đòi hỏi phải sớm hình thành những cửa ngõ mới ra biển Một trong những cửa ngõ đó là khu cảng Cái Mép, nằm trong quy hoạch phát triển thành cảng cửa ngõ quốc tế của khu vực phía Nam

Ngày 15/07/2011, làm việc với lãnh đạo tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu nhân

dự lễ kỷ niệm 30 năm thành lập liên doanh Vietsovpetro, Thủ tướng Nguyễn Tấn Dũng cho rằng: Bà Rịa - Vũng Tàu có lợi thế để đẩy nhanh công nghiệp hóa, hiện đại hóa nên phải chớp lấy thời cơ Trong đó, cụm cảng nước sâu Cái Mép - Thị Vải là cảng xuất hàng đi thẳng qua Mỹ, châu Âu, nên cả Trung ương và địa phương tập trung phát triển nhanh cảng ở đây Thủ tướng lưu ý cảng nước sâu là tài sản của quốc gia nên việc cấp phép phải hết sức chặt chẽ, đồng thời tỉnh phải làm thật tốt dịch vụ logistics để giảm chi phí, nâng cao năng lực cạnh tranh cho nền kinh tế

Từ cuối năm 2009, 2 bến container đầu tiên cho tàu 80.000 DWT đưa vào hoạt động là Tân Cảng Cái Mép và SP-PSA, những dự án còn lại đang trong giai đoạn triển khai Tuy nhiên, trên quan điểm phát triển tổng thể thì còn thiếu những điều kiện sau:

- Chưa xác định rõ về chức năng và mô hình hoạt động của cảng container nên chưa có các tiêu chí, yêu cầu cụ thể để phát triển đồng bộ giữa cảng container với các kết cấu hạ tầng kỹ thuật khác như hệ thống giao thông, trung tâm phân phối, cảng cạn nhằm khai thác hiệu quả và phát huy hết tiềm năng của hệ thống cảng container trong khu vực

- Chưa xác định được nhu cầu phát triển theo từng giai đoạn gồm: tiêu chuẩn thiết kế, quỹ đất cho xây dựng cảng, số lượng cầu bến và thiết bị, nhu cầu vốn đầu tư

- Chưa có quy hoạch cụ thể phát triển hệ thống các cảng cạn, trung tâm phân phối, cơ sở hậu cần logistics Chưa hình thành mô hình kết nối cảng container đầu mối với vùng hấp dẫn của cảng và với các cảng vệ tinh khác trong mạng lưới đường biển

Vì vậy, việc nghiên cứu hoàn thiện những nội dung như đã nêu ở trên

để đảm bảo phát triển và khai thác hiệu quả cảng container đầu mối của khu

tế, giải pháp cơ bản nhằm thúc đẩy phát triển cảng container đầu mối khu vực

3 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu

- Đối tượng nghiên cứu : Đối tượng nghiên cứu là cảng container đầu

mối khu vực phía Nam, trong đó nghiên cứu cụ thể về mô hình, khả năng và điều kiện phát triển cảng container đầu mối trên thực tế

- Phạm vi nghiên cứu: Đề tài luận án nghiên cứu phát triển cảng container đầu mối khu vực phía Nam, tập trung cho VKTTĐ phía Nam, trên

cơ sở quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2020, định

hướng đến năm 2030, quy hoạch chi tiết nhóm cảng biển Đông Nam Bộ

4 Phương pháp nghiên cứu

Đề tài sử dụng tổng hợp các phương pháp:

- Phương pháp phân tích thống kê như số tuyệt đối, số tương đối, so sánh định gốc, so sánh liên hoàn… để phân tích đánh giá hiện trạng, dự báo nhu cầu

- Phương pháp mô hình hóa và phương pháp toán để xây dựng các mô hình, tính toán thiết thiết kế cảng

- Phương pháp tổng kết và phân tích kinh nghiệm để tổng hợp lựa chọn các phương án

5 Ý nghĩa khoa học và thực tiễn của việc nghiên cứu

- Về lý luận: Đề tài tổng hợp, phát triển cơ sở lý luận về vận tải container nói chung và cảng container nói riêng, qua đó xác định nên luận cứ khoa học về cảng container đầu mối Nghiên cứu chức năng, tiêu chí, điều kiện và các giải pháp phát triển cảng container đầu mối Đề tài cũng bổ sung nội dung lý thuyết về cảng container, điểm thông quan nội địa… phục vụ giảng dạy về quản lý khai thác cảng trong ngành kinh tế vận tải biển

- Về thực tiễn: Đề tài đã làm rõ thực trạng của hệ thống cảng container khu vực phía Nam; chỉ ra được nhu cầu, điều kiện phát triển cảng container đầu mối theo từng giai đoạn; đề xuất các giải pháp cơ bản cho quản lý, khai thác hiệu quả cảng container đầu mối; giúp các nhà quản lý khai thác cảng có thể bổ sung, hoàn thiện quy hoạch, kế hoạch và các chính sách cho phát triển cảng

6 Kết cấu luận án

Kết cấu của luận án gồm mở đầu, kết luận và 3 chương:

Chương 1: Tổng quan và cơ sở lý luận về phát triển cảng container đầu mối Chương 2: Thực trạng hệ thống cảng container khu vực phía Nam

Chương 3: Các giải pháp cơ bản phát triển cảng container đầu mối khu vực phía Nam

7 Kết quả đạt được và điểm mới của luận án

- Kết quả đạt được: Đề tài đã nghiên cứu một cách hệ thống những cơ

sở lý luận về cảng container và cảng container đầu mối; tổng hợp, phân tích thực trạng, đánh giá khả năng phát triển của hệ thống cảng container khu vực phía Nam theo các tiêu chí cảng container đầu mối; xây dựng mô hình, tính toán nhu cầu, đề xuất các giải pháp phát triển cảng container đầu mối khu vực phía Nam

- Điểm mới của luận án: Phát triển cơ sở lý luận về cảng container đầu mối Xây dựng mô hình, xác định chức năng và tiêu chí của cảng container đầu mối khu vực phía Nam Đề xuất các giải pháp thúc đẩy phát triển và khai thác hiệu quả cảng container đầu mối phù hợp điều kiện thực tiễn Việt Nam

CHƯƠNG 1

TỔNG QUAN VÀ CƠ SỞ LÝ LUẬN

VỀ PHÁT TRIỂN CẢNG CONTAINER ĐẦU MỐI

1.1 Tình hình nghiên cứu về phát triển cảng container đầu mối trong và ngoài nước

1.1.1 Các công trình nghiên cứu ở nước ngoài

Hệ thống cảng container trên thế giới phát triển từ giữa những năm 50 của thế kỷ trước, đến nay đã cơ bản hoàn thiện về mặt tiêu chuẩn và nguyên tắc thiết kế Việc quy hoạch phát triển cảng của các nước được tiến hành đồng

bộ với quy hoạch phát triển hệ thống giao thông, các khu công nghiệp và các vùng kinh tế Nhiều tài liệu viết về quản lý khai thác cảng container của các trường đại học lớn tại Bỉ, Hà Lan, Nhật Bản… đang được sử dụng rộng rãi trong đào tạo, huấn luyện nghiệp vụ cho sinh viên và những người làm việc tại các cảng container trên thế giới, trong đó có Việt Nam

Cuốn tài liệu “Port Management” của STC - Group dùng trong chương

trình bồi dưỡng nghiệp vụ quản lý cảng tại các nước ASEAN có trình bày về nội dung phát triển cảng container, trong đó nhấn mạnh cảng là một điểm nút trọng yếu của vận tải hàng hóa Năng lực cạnh tranh của cảng phụ thuộc rất nhiều vào hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông và khả năng phân phối, kết nối vận tải đa phương thức Thế nhưng, công việc này lại vượt ra ngoài khả năng

và quyền hạn của cảng Nhà nước hoặc Chính phủ phải là người chịu trách nhiệm phát triển hệ thống này nhằm nâng cao khả năng kết nối cảng với miền hậu phương của cảng [63]

Cuốn sách “Container Terminal Planning A Theoretical Approach” của

tác giả Itsuro Watanabe đã cung cấp một cách hệ thống và chi tiết các nội dung lý thuyết về cảng container như chức năng, tiêu chuẩn của cảng

container, phân loại cảng, tính toán thiết kế cảng, quy hoạch mặt bằng, lập kế hoạch bến

Tài liệu “Container Terminal Expansion to Build Capacity: A Case

Study” của Astrini Niswari (Erasmus University Rotterdam) đã đề cập đến các tiêu chuẩn của cảng container về bố trí mặt bằng, hệ thống thiết bị và miền hậu phương của cảng

Cuốn sách “Free Trade Zone and Port Hinterland Development”

(United Nations, New York, 2005) đã đề cập đến khái niệm Hub Port, là cảng đầu mối hay cảng trung tâm, phải có các điều kiện cơ bản là: tiếp nhận được tàu trọng tải lớn, có khả năng trung chuyển hàng hóa của các nước trong khu vực, vùng hấp dẫn của cảng có kinh tế phát triển và khối lượng hàng hóa lớn,

vị trí cảng phải gần các tuyến vận tải chính trên thế giới

Mặc dù các tài liệu nêu trên không giải thích cụ thể về cảng container đầu mối, song cũng đề cập đến tiêu chuẩn thiết kế cảng, sự liên kết giữa cảng biển với các cảng khô và các trung tâm phân phối Thế nhưng, do những điều kiện khác nhau, một số cảng container của Việt nam cũng không thể thiết kế

và quy hoạch đúng theo các tiêu chuẩn và mô hình cảng của các nước trên thế giới

Tại Hội thảo Quốc tế về Logistics (3/2011) tại trường đại học Giao thông vận tải TP Hồ Chí Minh, các tác giả đến từ Nhật Bản đã trình bày mô hình dịch vụ 3PL (third party logistics) Theo mô hình này, các công ty 3PL

sẽ cung cấp dịch vụ quản lý thống nhất về vận tải và phân phối, hình thành các điểm quản lý kho bãi tập trung, cung cấp dịch vụ giá trị gia tăng dựa trên nền tảng của hệ thống vận tải container Ngoài ra, các tác giả nước ngoài cũng chỉ ra sự bất cập của hệ thống vận tải container tại Việt Nam Đó là sự thiếu đồng bộ giữa phát triển hệ thống cảng biển và hệ thống giao thông, thiếu hệ thống kho bãi quy hoạch tập trung, quá trình vận tải không hiệu quả [43]

1.1.2 Các công trình nghiên cứu ở trong nước

Vận tải container tại Việt Nam phát triển muộn nhưng tốc độ tương đối nhanh, trong đó hàng hóa xuất nhập khẩu vận chuyển bằng container tập trung chủ yếu ở hai vùng kinh tế trọng điểm phía Bắc và phía Nam Nhằm đáp ứng yêu cầu, một số cảng tổng hợp đã cải tạo, nâng cấp để vừa xếp dỡ container vừa xếp dỡ hàng bách hóa Trong giai đoạn này chưa có một công trình nghiên cứu đầy đủ về quy hoạch phát triển cảng container Mặc dù có nhiều bài viết, bài báo đăng trên các tạp chí chuyên ngành, song mới dừng lại ở tầm quan trọng, tính cấp thiết trong việc quy hoạch phát triển cảng container trước tình trạng quá tải của các cảng trong khu vực Tại TP Hồ Chí Minh, bến container VICT và bến container Cát Lái là những bến container chuyên dụng đầu tiên tại Việt Nam

Quyết định về việc phê duyệt Quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 (tháng 12/2009) đã phân chia hệ thống cảng biển Việt Nam thành 3 loại: cảng tổng hợp quốc gia, cảng địa phương và cảng chuyên dùng Cảng tổng hợp quốc gia là các cảng chính của hệ thống cảng, bao gồm:

- Cảng trung chuyển quốc tế: Vân Phong – Khánh Hòa;

- Cảng cửa ngõ quốc tế: Hải Phòng, Bà Rịa – Vũng Tàu;

- Cảng đầu mối khu vực: Hòn Gai – Quảng Ninh, Quy Nhơn – Bình Định, TP Hồ Chí Minh, Đồng Nai, Cần Thơ…

Báo cáo quy hoạch chi tiết hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 đã đề xuất phân loại hệ thống cảng biển quốc gia gồm các cảng tổng hợp và cảng chuyên dùng Cảng tổng hợp có thể phân thành 3 loại chính: các cảng quốc tế (gồm cảng trung chuyển quốc tế và cảng cửa ngõ quốc tế), cảng quốc gia trung tâm đầu mối khu vực, các cảng địa phương vệ tinh Ngoài ra, trong quy hoạch chi tiết nhóm cảng biển Đông Nam

Bộ, báo cáo cũng chỉ rõ cụm cảng cửa ngõ quốc tế Cái Mép – Vũng Tàu là cửa ngõ quốc tế chính của toàn khu vực Nam Bộ, chủ yếu làm hàng container cho tàu 6.000 ÷ 8.000 TEU [6]

Đề tài luận án tiến sĩ kinh tế “Hoàn thiện phương pháp lựa chọn tàu

container trong vận tải đa phương thức tại Việt nam” (2000) của tác giả Vũ Thế Bình (trường Đại học Hàng hải Việt Nam) đã đề cập đến sự phát triển của vận tải container trong hệ thống vận tải đa phương thức, những căn cứ làm cơ

sở cho việc lựa chọn tàu container phục vụ vận tải đa phương thức tại Việt Nam, trong đó có các tiêu chuẩn về bến cảng container Luận án tiến sĩ kinh tế

của tác giả Dương Văn Bạo, trường Đại học Hàng hải Việt Nam là “Nghiên

cứu hoàn thiện phương pháp quy hoạch bến cảng container và áp dụng vào khu vực kinh tế phía Bắc Việt Nam” Đề tài này đã nghiên cứu các nguyên tắc quy hoạch cảng container nói chung, trình tự thực hiện và cụ thể hóa bằng việc tính toán, quy hoạch cho cảng nước sâu Lạch Huyện (Hải Phòng)

Các công trình khoa học kể trên không đi sâu nghiên cứu mô hình cảng container đầu mối và các điều kiện để phát triển cảng container đầu mối trong

hệ thống vận tải container Ngoài ra, cũng chưa có công trình khoa học nào nghiên cứu một cách toàn diện và chi tiết về phát triển cảng container cho khu vực kinh tế trọng điểm phía Nam

Bên cạnh đó, những công trình khoa học đăng trên các tạp chí chuyên ngành cũng mới chỉ đề cập đến một số vấn đề liên quan đến phát triển cảng

container Trong bài “Khả năng cạnh tranh của cảng biển trong xu thế phát

triển hiện nay” của PGS TSKH Nguyễn Văn Chương đăng trên tạp chí Giao thông vận tải số 9/2010 đã nêu chức năng của cảng trong chuỗi cung ứng liên hoàn, chỉ ra sự yếu kém của của hệ thống cảng biển Việt Nam về công nghệ

và khả năng cung cấp dịch vụ giá trị gia tăng, sự cần thiết của việc quy hoạch phát triển các ICD cho hàng container Bài viết của TS Nguyễn Ngọc Huệ:

“Chống đầu tư dàn trải và thất thoát trong xây dựng cảng biển Việt Nam”, tạp

chí Visaba Times, số tháng 7/2005 cũng chỉ ra những bất hợp lý về quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển nói chung, nhưng chưa cụ thể cho phát triển cảng container

1.2 Quá trình phát triển vận tải container

1.2.1 Sự hình thành và phát triển của vận tải container

a) Khái quát về vận tải container

Sự ra đời của vận tải container được đánh giá là một bước ngoặt vĩ đại của ngành vận tải biển thế giới trong thế kỷ 20 Người mở đường cho ngành vận tải container thế giới là công ty Sealand (Mỹ) với việc hoán cải tàu chở bồn thành tàu chở container vào năm 1956 Thế nhưng, phải đến một thập kỷ sau mới bắt đầu giai đoạn phát triển mạnh mẽ, toàn diện về chiều rộng cũng như chiều sâu trên phạm vi thế giới Những con tàu chuyên dụng vận chuyển container đầu tiên xuất hiện ở châu Âu vào năm 1966 đánh dấu sự phát triển của dịch vụ vận chuyển container xuyên đại dương Các chủ tàu châu Âu và Nhật Bản nhanh chóng nhận ra lợi ích của container và tập trung vào loại hình vận tải mới này Một số hãng tàu ở châu Âu bắt đầu liên kết để hình thành dịch vụ vận chuyển

Các tàu chuyên dụng chở container bắt đầu được phát triển Từ 1966 –

1970 được coi là giai đoạn của thế hệ tàu container thứ hai với sức chở từ 1.000 ÷ 2.000 TEU, sau đó là thế hệ tàu thứ ba với trọng tải tới 3.000 TEU Năm 1982, thế giới đã xuất hiện tàu container sức chở 4.000 TEU và sau đó là thế hệ tàu thứ 5 trên 5.000 TEU Năm 2000, tàu container 6.000 TEU đã được đưa vào khai thác và hiện nay đã xuất hiện các tàu sức chở trên 12.000 TEU Song song với việc phát triển vận tải container bằng các tàu sức chở lớn, chính phủ các nước và các hãng tàu đã không ngừng phát triển các trung tâm thu gom, phân phối hàng hóa, các cảng container chuyên dùng nhằm

phục vụ cho hoạt động trung chuyển container trên khắp thế giới Tại các bến cảng container, tàu không còn phải đậu hàng tuần để chờ xếp dỡ hàng hóa như trước đây mà thời gian làm hàng diễn ra rất nhanh chóng nhờ hệ thống thiết bị chuyên dùng đã làm tăng năng suất xếp dỡ Nếu một bến trước đây xếp dỡ hàng tổng hợp chỉ đạt khoảng 100.000 ÷ 150.000 tấn/năm, thì khi bốc

dỡ container có thể đạt từ 1 ÷ 1,5 triệu tấn/năm

b) Kết quả của quá trình container hóa

- Giảm thời gian xếp dỡ tại cảng: Mục tiêu chính của container hóa là giảm thời gian xếp dỡ tại cảng nhờ vào việc sử dụng hệ thống thiết bị chuyên dụng, năng suất cao Một ví dụ minh họa cho việc giảm thời gian xếp dỡ tại cảng Sài Gòn như sau: một tàu chở 10.000 tấn gạo đóng bao, mở 4 máng xếp

dỡ (4 cần cẩu), số lượng công nhân tham gia khoảng 150 người, thời gian làm hàng ít nhất là 5 ngày Nhưng cũng với số hàng đó vận chuyển bằng container (tương đương 500 container 20 feet), thì với 2 cần trục, số công nhân tham gia

là 10 người, thời gian xếp dỡ chỉ ½ ngày

- Quá trình container hóa có ảnh hưởng rất lớn tới các hãng tàu và ngành vận chuyển đường biển Đầu tiên và quan trọng nhất, nó tạo điều kiện

để các hãng tàu cung cấp dịch vụ vận chuyển từ cửa tới cửa Thứ hai, dịch vụ vận chuyển container chuyên tuyến đã trở thành trung tâm của vận chuyển đường biển Thứ ba, các cảng đông đúc trước đây đã không còn, thay thế vào

đó là các cảng container hiện đại nhưng ít công nhân hơn Thứ tư, thị trường tàu chuyến đã thay đổi, một số hãng tàu chuyến nay chuyển sang thị trường hàng rời hay hàng chở bồn Thứ năm, một số mặt hàng rời trước đây chuyên chở bằng tàu chợ nay chuyển sang vận chuyển bằng tàu chuyên dụng

- Thay đổi cách thức tổ chức hành trình của các hãng tàu: Trước kia, tàu bách hóa hoạt động theo phương thức từ cảng tới cảng Các chủ hàng sẽ

ưu tiên chọn lựa hãng tàu có tuyến hành trình ghé qua cảng địa phương, gần

với điểm tập kết hàng hóa của họ Các hãng tàu, muốn giành được khách

hàng, phải bố trí hành trình tàu ghé qua những cảng này, làm cho chuyến đi

kéo dài vì phải ghé qua nhiều cảng Khi vận tải bằng container, cách thức tổ

chức vận tải của các hãng tàu đã thay đổi rất nhiều Các hãng tàu giờ đây

không chỉ tổ chức việc vận chuyển trên biển mà còn cả trên bộ để tập kết

hàng hóa đến các cảng chính Như vậy, tàu sẽ không còn phải ghé qua nhiều

cảng mà chỉ hành trình qua một số cảng chính Việc lựa chọn cảng ghé liên

quan đến chi phí tại cảng, lợi nhuận thu được từ việc cung cấp các tuyến trực

tiếp tới cảng Điều đó dẫn đến việc hình thành những điểm trung chuyển phục

vụ cho một số khu vực Chẳng hạn như Singapore và Hồng Kông là những

điểm trung chuyển quan trọng trong hệ thống vận tải đường biển toàn cầu

1.2.2 Các tuyến vận tải container

Hiện nay các hãng tàu container thường khai thác theo hình thức kết

hợp linh hoạt giữa 3 tuyến vận tải chính:

- Tuyến đầu nọ-đầu kia (end to end)

Là tuyến vận tải truyền thống vận chuyển container giữa 2 nhóm cảng

(hình 1.1) Hình thức đơn giản nhất của tuyến vận tải này là chỉ chuyên chở

hàng hóa giữa 2 cảng, tương tự như các tàu khai thác trên các tuyến feeder

Hình 1.1 Tuyến end-to-end

“Nguồn: Trang Web container-transportation”

- Tuyến quả lắc

Tuyến quả lắc đầu tiên được hãng Yang Minh Lines đưa ra áp dụng từ năm 1986 Các tàu khai thác trên tuyến này có hành trình nối 3 châu lục, với một trong 3 châu lục đóng vai trò trung tâm (hình 1.2)

Trong phạm vi hẹp hơn của một vùng, một số hãng tàu cũng sử dụng

mô hình tuyến quả lắc bằng việc nối hai chặng vận chuyển feeder thông qua một cảng, thường là cảng trung tâm (hub port) Chẳng hạn như tuyến vận chuyển của hãng tàu NYK (hình 1.3)

- Tuyến vòng quanh thế giới

Còn gọi là tuyến toàn cầu, vận chuyển container vòng quanh thế giới Thực chất đây là sự kết hợp của các tuyến “end to end” thành một tuyến hoàn chỉnh nối liền 3 luồng hàng chính: xuyên Thái Bình Dương, xuyên Đại Tây Dương, và Đông Á-châu Âu (hình 1.4)

Hình 1.4 Tuyến vòng quanh thế giới

“Nguồn: Trang Web container-transportation”

1.2.3 Đội tàu vận chuyển container

a) Các thế hệ tàu container

Có nhiều quan điểm và cách phân loại tàu container khác nhau Căn cứ vào kích cỡ của tàu, có thể phân loại thành các nhóm tàu như sau: [58 tr 8-9]

- Small feeder: có chiều rộng dưới 23m, sức chở dưới 1.000 TEU

- Feeder: có chiều rộng 23 ÷ 30,2m, sức chở 1.000 ÷ 2.800 TEU

- Panamax: có chiều rộng đến 32,3m; chiều dài đến 294,1m; mớn nước 12m và sức chở 2.800 ÷ 5.100 TEU

- Post panamax: chiều rộng tới 45,6m; sức chở 5.500 ÷ 10.000 TEU

- New panamax: chiều rộng 48,8m và sức chở 12.000 ÷ 14.500 TEU

- ULCV (ultra large container vessel): chiều rộng trên 48,8m; sức chở trên 14.500 TEU

b) Đội tàu container thế giới

Đội tàu container thế giới được khai thác bởi các công ty vận tải tàu chợ chuyên tuyến Một số hãng vận tải có thể không phải là chủ sở hữu tàu,

họ khai thác các tàu đi thuê hoặc thuê chỗ trên tàu khác Tính đến tháng 1/2010, 10 hãng vận tải container hàng đầu thế giới đã khai thác 50,2% đội tàu tính theo trọng tải, 20 hãng vận tải container lớn nhất chiếm 67,5% trọng tải đội tàu container thế giới, với 2.673 tàu (bảng 1.1), [61]

Bảng1.1 20 hãng tàu container lớn nhất thế giới (thời điểm 1/2010)

(TEU/tàu)

Tổng trọng tải

(TEU)

Tỷ trọng

c) Xu hướng phát triển đội tàu container thế giới

- Xu hướng tăng trọng tải

Đây là xu hướng phát triển rõ rệt nhất của đội tàu container thế giới Nguyên nhân đầu tiên được đề cập đến là do khối lượng hàng hóa vận chuyển bằng container ngày càng tăng cao Tuy nhiên, những lợi ích từ việc khai thác

tàu trọng tải lớn mới thực sự là nguyên nhân chính

Tăng trọng tải tàu làm cho chi phí đơn vị và vốn đầu tư đơn vị của tàu giảm xuống, góp phần làm giảm giá thành vận tải, đem lại lợi ích không chỉ cho chủ tàu mà cả cho chủ hàng và nền kinh tế Lượng giảm chi phí đơn vị theo trọng tải tàu được thể hiện ở bảng (1.2)

Bảng 1.2 Chí phí khai thác của tàu trên tuyến châu Á - bờ biển phía Tây nước Mỹ

2009 (bảng 1.3)

Bảng 1.3 Tình hình phát triển đội tàu container chuyên dụng trên thế giới

1987 1997 2007 2009 2010

So sánh 2010/2009 (%)

“Nguồn: Review of Maritime Transport 2010”

- Xu hướng phát triển về các đặc tính kỹ thuật khác của tàu

Khi trọng tải tàu tăng lên thì các đặc tính kỹ thuật khác của tàu như chiều dài, chiều rộng, mớn nước, tốc độ đều phải tăng lên tương ứng mới đáp ứng được yêu cầu tăng trọng tải

+ Chiều rộng tàu: chiều rộng lớn nhất của các tàu Post Panamax đã lên đến 45,6m, có thể xếp được 18 hàng container trên boong Chiều rộng của tàu tăng cũng làm tăng tính ổn định của tàu khi hành hải

+ Tốc độ tàu: Chi phí khai thác một ngày của tàu trọng tải lớn cao hơn nhiều so với tàu có trọng tải nhỏ Do đó, để giảm chi phí khai thác phải tăng tốc độ tàu nhằm rút ngắn thời gian hành trình Tuy nhiên, khi tăng tốc độ thì công suất máy tăng và lượng nhiên liệu tiêu thụ cũng tăng cao Tăng tốc độ tàu quá lớn cũng sẽ làm giảm tính an toàn khi tàu hành hải

1.2.4 Cảng container trên thế giới

Cảng biển ngày nay đã có một chỗ đứng quan trọng, đặc biệt trong hệ thống vận tải container, trở thành một đầu mối trung chuyển toàn diện và thuận lợi giữa vận tải biển và các phương thức vận tải khác Các cảng container đã phát triển mạnh mẽ về quy mô, được hiện đại hóa bằng việc đầu

tư các thiết bị bốc xếp chuyên dùng Nhiều bến cảng đã khai thác các cần trục

có tầm với tới 60m, xếp dỡ được các tàu chiều rộng 22 hàng container [50]

Trong số 20 cảng container hàng đầu thế giới, có 15 cảng thuộc các nền kinh tế đang phát triển của châu Á, còn lại 5 cảng là từ các nước phát triển Trong 15 cảng từ các nền kinh tế đang phát triển thì Trung Quốc chiếm 8 cảng (kể cả Hồng Kông), các cảng khác là của Hàn Quốc, Malaysia, Singapore, Đài Loan, Thái Lan Năm 2009, sản lượng thông qua 5 cảng hàng đầu của châu Á đạt trên 100 triệu TEU, chiếm 45,8% sản lượng container thông qua của 20 cảng lớn nhất thế giới (bảng 1.4), [61]

Bảng 1.4 Xếp hạng 20 cảng container hàng đầu thế giới năm 2010

234.900 246.776 220.905 5,06 - 10,48

“Nguồn: Review of Maritime Transport 2010”

1.2.5 Quá trình phát triển vận tải container tại Việt Nam

Vào những năm đầu thập niên 80 của thế kỷ trước, container đường biển đã có mặt tại Việt Nam trên các chuyến tàu Ro-Ro cập cảng Chùa Vẽ (Hải Phòng) nhưng chỉ là các chuyến riêng lẻ Năm 1988, liên doanh giữa Tổng công ty Hàng hải Việt Nam và hãng CGM (Company General Maritime) của Pháp thành lập Gemartrans (General Maritime transportation Company),

là liên doanh vận chuyển container đầu tiên ở Việt Nam Cũng trong khoảng thời gian này, các hãng tàu container nước ngoài khác lần lượt đưa tàu vào khai thác tại Việt Nam là APM-SaiGon Ship, EverGreen, WanHai… Đến nay,

đã có trên 40 hãng tàu container quốc tế, đóng vai trò chủ yếu trong vận chuyển container xuất nhập khẩu Các công ty này hoạt động dưới ba hình thức: công ty Việt Nam làm đại lý, công ty cổ phần (CMA CGM, MSC ), công ty 100% vốn nước ngoài (APL, Maersk, MOL)

Đến tháng 8 năm 2009, Việt Nam có 11 hãng tàu container với trên 30 tàu, tổng sức chở khoảng 20.000 TEU, phần lớn chạy trên tuyến nội địa hoặc tuyến feeder sang các cảng trung chuyển trong khu vực (Singapore, Hồng Kông…) Vì vậy, thị phần vận chuyển hàng container xuất nhập khẩu của

xếp hạng của AXS-Alphaliner mới đây, Việt Nam chỉ có hai hãng, với thứ hạng khá thấp: Vinalines (hạng 67), Biển Đông (hạng 78) [46]

1.3 Cơ sở lý luận chung về cảng container

1.3.1 Cảng biển và các giai đoạn phát triển cảng

a) Khái niệm cảng biển

Theo Luật Hàng hải Việt Nam thì cảng biển là nơi ra vào, neo đậu của tàu biển, là nơi phục vụ tàu và hàng hóa chuyên chở trên tàu, là đầu mối giao thông quan trọng trong hệ thống vận tải Nhiệm vụ của cảng là cung cấp các phương tiện và dịch vụ cần thiết cho việc dịch chuyển hàng hóa từ tàu lên các

phương tiện vận tải nội địa và ngược lại hay lên các tàu khác trong trường hợp chuyển tải [7], [39].

Cảng biển và bến cảng là những nhân tố đặc biệt quan trọng đối với nền kinh tế của một quốc gia có biển Cảng biển được biết đến như là cửa ngõ chính của việc trao đổi hàng hóa xuất nhập khẩu Vì vậy, cảng biển phải được kết nối thuận lợi với các khu công nghiệp, các vùng kinh tế, đảm bảo việc luân chuyển hàng hóa đến cảng là nhanh nhất với chi phí thấp nhất

Vận tải là một tiến trình giao thông xuyên suốt, gồm nhiều giai đoạn liên quan trong quá trình đưa hàng từ điểm xuất phát đến điểm đích, được so sánh như là sự kết hợp của các mắt xích tạo thành dây chuyền vận tải Trong dây chuyền đó, cảng biển trở thành đầu mối trung chuyển toàn diện và thuận lợi giữa vận tải biển và vận tải trên bộ, đôi khi là giữa các tàu viễn dương và các tàu chạy ven bờ hay tàu tiếp vận Nó được khái niệm như là một mắt xích quan trọng, quyết định nhiều nhất đến chất lượng của toàn bộ hệ thống [26]

b) Các giai đoạn phát triển cảng

Cảng biển ngày nay có thể được phân thành 3 thế hệ Việc phân loại này không phụ thuộc vào quy mô hay vị trí địa lý của cảng mà dựa vào 3 tiêu chuẩn: chính sách phát triển cảng, quy mô và tầm hoạt động của cảng, sự liên kết các hoạt động của cảng và vấn đề tổ chức

- Cảng biển thế hệ thứ nhất: Cho đến những năm 60 của thế kỷ 20, cảng thuần túy vẫn là nơi hàng hóa gặp nhau giữa vận tải trên đất liền và biển Ngoài xếp dỡ hàng hóa và lưu kho bãi, các hoạt động khác thường không diễn

ra tại cảng Do đó, cảng chỉ tập trung cho đầu tư phát triển cầu bến và các trang thiết bị của cảng Ngày nay, quan niệm đó vẫn còn tồn tại và tiếp tục hạn chế tầm nhận thức về vai trò của cảng, làm cho việc hoạch định chính sách về cảng còn nhiều hạn chế, biến cảng thành một tổ chức bị cô lập

- Cảng biển thế hệ thứ hai: Các cảng thế hệ thứ hai là những cảng được xây dựng trong giai đoạn từ năm 1960 ÷ 1980, khi có sự gia tăng số lượng nguyên vật liệu thô nhập khẩu ở các nước công nghiệp Đi kèm với nó là việc

sử dụng các tàu chứa bồn và tàu chở hàng rời lớn trong vận tải hàng hải Các hoạt động của cảng đã được mở rộng hơn và trở thành những trung tâm dịch

vụ vận tải, thương mại và công nghiệp Cảng có thể đảm nhận và cung cấp cho khách hàng các dịch vụ như đóng gói, dán nhãn và phân phối hàng hóa Các thiết bị công nghiệp cũng có thể được xây dựng ngay trong khu vực cảng Mối quan hệ giữa cảng với các khách hàng ngày càng chặt chẽ hơn, cảng đã bắt đầu chú ý tới những nhu cầu của khách hàng

- Cảng biển thế hệ thứ ba: Từ năm 1980, vận tải container đã phát triển rất nhanh và hệ thống vận tải đa phương thức hình thành Các hoạt động sản xuất và vận tải đã liên kết thành một mạng lưới quốc tế Các chức năng cung cấp dịch vụ đã được mở rộng hơn, bao gồm các dịch vụ phân phối và logistics Cảng lúc này được xem như một mắt xích năng động trong một tổ hợp sản xuất/phân phối, cùng tham gia vào hầu hết các hoạt động thương mại quốc tế [10]

Các hoạt động và dịch vụ trong thế hệ cảng biển thứ ba được chuyên môn hóa, đa dạng và được liên kết với nhau, có thể chia làm bốn nhóm sau: + Các dịch vụ truyền thống của cảng;

+ Dịch vụ công nghiệp/môi trường;

+ Dịch vụ quản lý/thương mại;

thiết kế cho việc tiếp nhận, xếp dỡ container Điểm khác biệt căn bản giữa cảng container và các cảng tổng hợp là ở quy hoạch mặt bằng, trang thiết bị

và quy trình quản lý, khai thác

Cảng container là cơ sở vật chất kỹ thuật không thể thiếu trong toàn bộ

hệ thống chuyên chở container, có tác dụng rút ngắn thời gian bốc dỡ hàng tại khu cảng, góp phần đẩy nhanh quá trình chuyên chở và nâng cao hiệu quả kinh tế [29, tr 87]

b) Phân loại cảng container

Hiện nay, dựa trên đặc trưng của dịch vụ chính mà cảng thực hiện thì tất cả các cảng container được phân chia thành ba loại:

- Cảng chuyển tải (ports of transshipment hay hub centres): còn gọi là cảng trung chuyển, là đầu mối của các tuyến vận tải quốc tế với chức năng chính là chuyển tải, theo đó container từ tàu này được dỡ lên cảng sau đó lại xếp xuống các tàu khác để vận chuyển tới cảng đích Cảng chuyển tải đóng vai trò như là một trung tâm tập trung, phân phối container xuất/nhập cho các cảng cảng nhánh (cảng vệ tinh) Container được vận chuyển từ các cảng nhánh bằng các tàu feeder đến cảng chuyển tải để chuyển sang tàu lớn và ngược lại Mô hình tuyến vận chuyển kết nối cảng chuyển tải và cảng nhánh minh họa ở hình (1.5)

Main Lines

Feeder Line

Port of Transshipment Local Port

Local Port

- Cảng cho tàu khai thác trên tuyến chính, với miền hậu phương có quy

mô hàng hóa xuất nhập khẩu lớn (port for trunk line service with a big hinterland, or ports of origin and destination – OD ports/) [52, tr 8]

Các cảng này thông qua khối lượng hàng xuất nhập khẩu lớn, thời gian nằm bãi của container dài hơn so với cảng chuyển tải, cho nên nếu cùng một sản lượng thông qua thì diện tích bãi của cảng chuyển tải sẽ ít hơn

Do khối lượng container thông qua lớn, cho nên để giảm bớt áp lực tắc nghẽn tại cảng, cần chuyển bớt các hoạt động chất chứa container rỗng, đóng rút hàng cho container, dịch vụ CFS, thủ tục thông quan hàng hóa xuất nhập khẩu ra khỏi khu vực cảng, vào sâu trong nội địa Khi đó, cảng trở thành nơi tập kết container và xếp dỡ cho tàu với chức năng chính là chuyển tiếp container từ biển vào nội địa và ngược lại (hình 1.6)

Hình 1.6 Sơ đồ tuyến vận chuyển đến OD Port

- Cảng phục vụ tàu vận chuyển container trên tuyến nhánh (ports for feeder line service, còn gọi là Local Ports): Chức năng chính của loại cảng này là phục vụ các tàu khai thác trên các tuyến feeder và ở cảng này có rất ít container chuyển tải Đối tượng hàng hóa của cảng này cũng gần giống như các OD ports, nghĩa là phục vụ xếp dỡ container xuất nhập khẩu qua cảng Song điểm khác biệt chính là qui mô hàng hóa thông qua Nếu cảng OD ports

có lượng container thông qua hàng năm lớn thì các cảng Local ports có sản

lượng nhỏ hơn nhiều Tại cảng có thể tiến hành nhiều công việc như xếp dỡ, giao nhận container, thủ tục thông quan hàng hóa, đóng/rút hàng cho container và chất chứa bảo quản container rỗng Có thể nói hoạt động tại các cảng này khá phức tạp do cùng lúc phải tiến hành nhiều công việc với tính bất bình hành cao Sơ đồ tuyến vận chuyển tới cảng nhánh thể hiện ở hình (1.7)

Hình 1.7 Sơ đồ tuyến vận chuyển đến cảng nhánh

Bảng (1.5) cho thấy sự khác nhau về hoạt động của các cảng So với cảng chuyển tải thì OD port chỉ có sự khác biệt cơ bản là hàng hóa qua cảng chủ yếu là hàng xuất nhập khẩu

Bảng 1.5 So sánh hoạt động của các loại cảng

- Hàng hóa/container chuyển tải xuất nhập khẩu xuất nhập khẩu

- Tuyến khai thác của tàu tuyến chính tuyến chính tuyến nhánh

- Sản lượng thông qua rất lớn lớn nhỏ

- Năng suất xếp dỡ rất cao rất cao thấp

- Thời gian lưu trữ

- Chất chứa container rỗng,

- Thông quan hàng xuất

Local Port

Feeder Lines

c) Mục tiêu cơ bản của cảng container

Các mục tiêu cơ bản của khai thác cảng container là cải thiện năng suất xếp dỡ (đặc biệt trong hoạt động xếp dỡ tàu và xử lý container tại bãi), nâng cao sức chứa của bãi và tăng năng lực sử dụng khu đất của cảng [52, tr 12]

- Cải thiện năng suất xếp dỡ: tức là nâng cao năng suất của cần trục bờ cũng như các thiết bị xếp dỡ tại bãi và năng suất của công nhân làm việc tại cầu tàu, tại bãi và các hoạt động khác tại cổng Nó ảnh hưởng trực tiếp đến chức năng chuyển giao của cảng container

- Tăng sức chứa của bãi: Để cải thiện chức năng lưu trữ cần tăng khả năng xếp chồng container tới mức có thể Nhưng, nếu xếp chồng quá cao sẽ làm giảm tốc độ giao nhận container tại bãi, nhất là trong những trường hợp phải lựa chọn như giao container hàng nhập hay cấp container rỗng chỉ định

số Chất xếp container với mật độ dày đặc cũng xung đột với tiêu chuẩn đơn giản và linh hoạt của cảng container Do đó, cần cân bằng giữa 2 mục tiêu tăng năng suất và tăng sức chứa của bãi

- Tăng năng lực sử dụng khu đất: Một cảng container thường cần diện tích rất lớn khu đất dọc bờ sông, nhưng không dễ dàng có được diện tích mặt bằng như yêu cầu Hơn nữa, diện tích khu đất cảng càng lớn thì chi phí đầu tư cho xây dựng sẽ tăng cao do phải nạo vét vùng nước, san lấp mặt bằng trước khi tiến hành xây dựng các công trình của cảng Vì vậy, vấn đề quan trọng đặt

ra là phải tăng lực sử dụng khu đất, góp phần vào việc nâng cao khả năng lưu trữ của cảng [52]

1.4 Nguyên lý hình thành và phát triển cảng container đầu mối

1.4.1 Khái niệm về cảng container đầu mối

- Đặt vấn đề

Ngoài khái niệm OD Port như đã trình bày ở mục 1.3.2 (b), một số tài

liệu của Việt Nam đã nêu thuật ngữ “cảng cửa ngõ” hay “cảng nước sâu” là

những cảng có thể tiếp nhận tàu trọng tải lớn, phục vụ hàng hóa xuất nhập khẩu của các vùng kinh tế trọng điểm Gần đây nhất, quy hoạch chi tiết các nhóm cảng biển Việt Nam đã xác định khu cảng Cái Mép (Bà Rịa-Vũng Tàu)

là cảng cửa ngõ quốc tế chính của toàn khu vực Nam Bộ, làm nhiệm vụ xuất nhập khẩu hàng hóa vận chuyển bằng container, có khả năng tiếp nhận tàu 6.000 ÷ 8.000 TEU

Trong bài “Về vị trí cảng trung tâm của khu vực phía Bắc”, tạp chí

Giao thông vận tải số tháng 6/2004, GS.TSKH Lã Ngọc Khuê đã nêu thuật ngữ cảng trung tâm của khu vực, là cảng không chỉ có vai trò quan trọng đối với hoạt động hàng hải mà còn giữ vị trí chiến lược, có tác dụng tạo nên cơ hội, tiềm năng và xu thế phát triển kinh tế xã hội của toàn vùng [19]

Theo sơ đồ hệ thống cảng biển của các nước ASEAN thì các cảng biển được chia thành 3 đẳng cấp: cảng quốc tế, cảng quốc tế khu vực và cảng nội vùng Cảng quốc tế là những cảng đầu mối lớn, thường gọi là cảng trung chuyển quốc tế như Singapore, Hồng Kông Cảng quốc tế khu vực là các cảng chủ yếu làm nhiệm vụ xuất nhập khẩu hàng hóa của các quốc gia với khối lượng lớn như Laem Cha Bang, Jakarta Cảng nội vùng là những cảng chỉ có các đường vận chuyển hàng hóa mang tính feeder nối vào [18]

- Cảng cửa ngõ và cảng đầu mối

Trước hết cần phân biệt hai khái niệm là “Cảng cửa ngõ” và “Cảng đầu mối” Cảng cửa ngõ (Gateways) là cảng với chức năng phục vụ xếp dỡ

hàng hóa, có vị trí kết nối giao thông thuận lợi, để vận chuyển hàng hóa từ vùng hấp dẫn đến cảng bằng tất cả các phương thức vận tải (đường bộ, đường sông, đường biển và thậm chí cả hàng không) Cảng đầu mối (hub port), còn gọi là cảng trung tâm, là cảng với chức năng tập trung/phân phối hàng hóa trên cơ sở chuyển tải từ tàu biển sang tàu biển phục vụ trên các tuyến đường biển chính và tuyến feeder Như vậy, khái niệm cảng cửa ngõ để chỉ rõ sự liên

quan của cảng đó với miền hậu phương, miền hấp dẫn trong nội địa Nếu hầu hết hàng hóa xuất nhập khẩu của một khu vực nội địa đều phải đi qua một cảng nào đó thì có thể coi cảng đó là “cửa ngõ” Chẳng hạn, cảng Cát Lái là cửa ngõ chính của vùng kinh tế trọng điểm phía Nam (đến thời điểm hiện tại), cảng Đà Nẵng là cửa ngõ chính cho hàng hóa vận chuyển bằng container của khu vực miền Trung Còn khái niệm cảng đầu mối để chỉ rõ sự kết nối của cảng đó với các cảng khác trong mạng lưới đường biển để thực hiện chức năng trung chuyển

Đối với cảng container, dựa trên cơ sở các tiêu chí về vai trò của cảng, đặc điểm của bến cảng (tính hiện đại, khả năng tiếp nhận tàu) và sản lượng thông qua của cảng có thể phân cảng container đầu mối thành 3 cấp hạng (bảng 1.6)

Bảng 1.6 Các loại cảng container đầu mối

cảng

Đặc điểm bến cảng

Khả năng thông qua

1

Loại 1

Primary Hub Port

Kết nối thuận lợi với các cảng trên thế giới

- Hiện đại;

- Độ sâu trước bến > 15 m

> 5 triệu TEU

Second Hub Port

Kết nối thuận lợi với các cảng trong khu vực

và liên khu vực

- Hiện đại;

- Độ sâu trước bến > 14 m

2- 5 triệu TEU

Tertiary Hub Port

Kết nối với các cảng trong khu vực và các nước láng giềng

- Hiện đại;

- Độ sâu trước bến > 12 m

1-2 triệu TEU

- Cảng container đầu mối khu vực phía Nam

Thực tế phát triển cảng container ngày nay, trừ Singapore và Hồng Kông, thì không có cảng nào chỉ phát triển với chức năng trung chuyển, mà

muốn thực hiện được điều đó, trước tiên phải trở thành cửa ngõ chính của vùng đất phía sau cảng nhờ có sự phát triển của nền sản xuất hàng hóa đủ mạnh để cung cấp nguồn hàng đảm bảo cho sự tồn tại của cảng Từ các quan điểm nêu trên, luận án khái niệm cảng container đầu mối khu vực phía Nam như sau:

Cảng container đầu mối khu vực phía Nam là cửa ngõ chính của hàng hóa xuất nhập khẩu vận chuyển bằng container cho toàn khu vực Nam Bộ và vùng lân cận, đồng thời còn là nơi tập trung/phân phối hàng hóa từ/đến các cảng biển vệ tinh khác của Việt Nam và các nước trong khu vực thông qua kết nối vận chuyển đường biển

Cảng container đầu mối khu vực phía Nam với vị trí xác định là khu cảng Cái Mép, là mô hình cảng được phát triển trên cơ sở tích hợp 3 chức năng: chức năng cửa ngõ, OD port và chức năng đầu mối Bởi vì:

Thứ nhất, phù hợp với quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam thì đây sẽ là cửa ngõ quốc tế chính cho hàng hóa xuất nhập khẩu vận chuyển bằng container của cả vùng Nam Bộ

Thứ hai, yêu cầu phát triển cảng container tại đây là phải tiếp nhận được tàu trọng tải lớn, chạy trên các tuyến liên vùng và liên lục địa Đó chính

là tiền đề, là điều kiện cần quan trọng nhất để thực hiện chức năng cảng đầu mối (trung chuyển container)

Thứ ba, chức năng “đầu mối” của cảng theo mục tiêu nghiên cứu của luận án chưa kỳ vọng trở thành một cảng trung chuyển lớn như Singapore hay Hồng Kông, nhưng phải tạo ra khả năng thu hút hàng hóa từ các cảng biển khác của Việt Nam và của một số nước trong khu vực Nếu không Việt Nam

sẽ mất cơ hội hoặc chậm hơn các nước khác về mục tiêu này

Ngoài ra, mô hình “cảng container đầu mối khu vực phía Nam” còn thể hiện ở việc kết nối cảng với các địa điểm trung gian trong nội địa là các ICD,

các địa điểm tập trung/phân phối nhằm mở rộng phạm vi hoạt động của cảng

và cung cấp dịch vụ logistics

1.4.2 Chức năng của cảng container đầu mối

- Chức năng lưu thông hàng hóa xuất nhập khẩu: Là cửa ngõ chính của hàng hóa xuất nhập khẩu, cảng container đầu mối trở thành một mắt xích quan trọng của hệ thống vận tải, thực hiện chức năng lưu thông hàng hóa Ngoài hàng hóa xuất nhập khẩu phục vụ cho nhu cầu phát triển kinh tế của đất nước, còn có cả hàng hóa quá cảnh sang các quốc gia khác thông qua vận tải đường bộ, đường sông, đường sắt hay đường hàng không

- Chức năng trung chuyển hàng hóa: Hàng container giữa các cảng xuất và cảng nhập có thể được vận chuyển theo các mô hình tổ chức vận tải khác nhau Nếu phù hợp với các điều kiện tự nhiên, yêu cầu kỹ thuật và công nghệ, đáp ứng được các tiêu chí về hiệu quả kinh tế thì có thể tổ chức theo mô hình “cảng đầu mối – cảng vệ tinh” Đặc trưng của mô hình vận chuyển này

là tập trung gom hàng container từ các cảng vệ tinh bằng các tàu feeder đến cảng đầu mối để chuyển tải sang tàu lớn và ngược lại

- Chức năng kết nối vận tải đa phương thức: Cảng container đầu mối là địa điểm trung tâm trong vận chuyển hàng hóa bằng container, điểm hội tụ giữa hai hình thức vận chuyển trên đất liền và trên biển, có khả năng tiếp cận

ở phạm vi địa phương, khu vực và toàn cầu Nghĩa là có thể kết nối giao thông vận tải nội địa với các tuyến hàng hải quốc tế trong hệ thống vận tải đa phương thức

- Chức năng phân phối và cung cấp dịch vụ logistics: Xu thế toàn cầu hóa và sự phát triển mạnh mẽ của khoa học công nghệ, trong đó có công nghệ

về vận tải đa phương thức, đã thúc đẩy sự phát triển của dịch vụ logistics, tạo nên diện mạo mới cho ngành vận tải biển, làm cho vận tải biển trở thành một trong những ngành dịch vụ xương sống trong hoạt động thương mại quốc tế

Chính vì vậy, việc phát triển cảng biển đã gắn kết chặt chẽ với việc phát triển các dịch vụ logistics, mang tính tất yếu và là mục tiêu quan trọng trong chính sách phát triển kinh tế nói chung và phát triển vận tải nói riêng Cảng biển, ngoài xếp dỡ, bảo quản hàng hóa, còn là nơi sản xuất, trung tâm phân phối đồng thời cung cấp các dịch vụ giá trị gia tăng cho hàng hóa, góp phần làm giảm các kênh phân phối, các địa điểm trung gian không cần thiết trong toàn

bộ chuỗi cung ứng [10]

1.4.3 Nguyên lý hình thành cảng container đầu mối

a) Sự gia tăng khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu qua cảng

Mô hình tổ chức vận tải container “tuyến chính (main lines) – tuyến nhánh (feeder lines)”, đã hình thành hệ thống cảng container thế giới, ban đầu, gồm: cảng chuyển tải và cảng nhánh Hàng hóa qua cảng chuyển tải đa phần không phải là hàng xuất nhập khẩu của khu vực nội địa của cảng đó Chức năng của các cảng chuyển tải là như nhau, chỉ khác ở quy mô to, nhỏ

mà thôi Còn cảng nhánh về bản chất chính là cảng xuất xứ của hàng hóa, vì vậy có thể là bất kỳ cảng nào mà điều kiện kỹ thuật cho phép tiếp nhận được một tàu feeder

Khi khối lượng container thông qua tại một cảng nhánh tăng lên tới mức độ nào đó thì buộc các cảng nhánh phải chuyên môn hóa hoạt động khai thác cảng như đầu tư thiết bị chuyên dùng, nâng cấp hệ thống quản lý, lập kế hoạch và kiểm soát các hoạt động, đồng thời với mở rộng mặt bằng để tăng khả năng thông qua Khối lượng hàng hóa qua cảng lớn là nguyên nhân chính tạo ra những sự thay đổi để hình thành cảng container đầu mối mà trước tiên

là sự thay đổi kích cỡ và hành trình của tàu

b) Sự thay đổi kích cỡ và hành trình của tàu

Không có một cách phân chia hoàn toàn chính xác tuyến vận tải vì hệ thống các tuyến vận tải này không ngừng thay đổi theo sự phát triển của