Việc gia nhập các Phụ lục này là cơ sở để Cảng vụ hàng hải của Việt Nam có đủ cơ sở pháp lý kiểm tra tàu biển nước ngoài khi đến, hoạt động tại các cảng biển ViệtNam theo nội dung quy đị
Trang 1MỤC LỤC
MỤC LỤC 1
CÁC TỪ VIẾT TẮT 4
MỞ ĐẦU 5
1.1 SỰ CẦN THIẾT XÂY DỰNG ĐỀ ÁN 5
1.2 CƠ SỞ PHÁP LÝ TRIỂN KHAI ĐỀ ÁN 6
1.3 MỤC TIÊU NGHIÊN CỨU 7
1.4 PHẠM VI NGHIÊN CỨU 7
1.5 TIẾN TRÌNH THỰC HIỆN 8
CHƯƠNG 1: GIỚI THIỆU CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ VỀ NGĂN NGỪA Ô NHIỄM DẦU TỪ TÀU MARPOL, VÀ CÁC VĂN BẢN PHÁP LUẬT VIỆT NAM CÓ LIÊN QUAN 9
1.1 CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ MARPOL 9
1.1.1 Sự ra đời của công ước quốc tế MARPOL 9
1.1.2 Nội dung tóm tắt của công ước quốc tế MARPOL 10
1.1.3 Tóm tắt nội dung các Phụ lục 13
1.2 CÁC CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ KHÁC VIỆT NAM CÓ THAM GIA 16
1.3 TÌNH HÌNH GIA NHẬP VÀ THỰC THI CÔNG ƯỚC MARPOL CỦA VIỆT NAM 17
1.3.1 Các văn bản, quy phạm pháp luật liên quan đến công ước MARPOL 18
1.3.2 Đánh giá tình hình gia nhập, thực thi công ước MARPOL và nghĩa vụ phải trang bị phương tiện tiếp nhận, xử lý chất thải từ tàu 20
CHƯƠNG 2: TỔNG QUAN VỀ HOẠT ĐỘNG HÀNG HẢI TẠI VIỆT NAM .23 2.1 HIỆN TRẠNG HOẠT ĐỘNG HÀNG HẢI TẠI VIỆT NAM 23
2.1.1 Hệ thống cảng biển 23
2.1.2 Sản lượng hàng hóa thông qua cảng biển các năm 26
2.1.3 Vận tải biển 26
2.1.4 Công nghiệp tàu thủy 27
2.2 TỔNG QUAN CÁC CHẤT THẢI PHÁT SINH TỪ TÀU 32
2.2.1 Chất thải nguy hại 32
2.2.2 Nước thải sinh hoạt 33
2.2.3 Chất thải rắn sinh hoạt 33
Trang 22.2.4 Khí thải 34
2.3 DỰ BÁO KHỐI LƯỢNG CHẤT THẢI PHÁT SINH TỪ TÀU 34
2.3.1 Chất thải nguy hại 34
2.3.2 Nước thải sinh hoạt 36
2.3.3 Rác thải sinh hoạt 36
2.3.4 Khí thải 37
2.4 TÌNH HÌNH CÔNG TÁC TIẾP NHẬN VÀ XỬ LÝ CHẤT THẢI TỪ TÀU TẠI VIỆT NAM 38
2.4.1 Hiện trạng khả năng tiếp nhận và xử lý chất thải từ tàu 38
2.4.2 Đánh giá mức độ tiếp nhận và xử lý chất thải từ tàu 41
CHƯƠNG 3: ĐÁNH GIÁ KHẢ NĂNG TIẾP NHẬN VÀ XỬ LÝ CHẤT THẢI TỪ TÀU 55
3.1 QUY HOẠCH PHÁT TRIỂN HỆ THỐNG CẢNG BIỂN ĐẾN NĂM 2020, ĐỊNH HƯỚNG ĐẾN NĂM 2030 55
3.1.1 Quy hoạch phát triền hệ thống cảng biển 55
3.1.2 Dự báo sự tăng trưởng và thay đổi lượng hàng đến cảng.56 3.1.3 Dự báo sự tăng trưởng và thay đổi của đội tàu đến cảng 57 3.2 ĐÁNH GIÁ KHẢ NĂNG TIẾP NHẬN VÀ XỬ LÝ CHẤT THẢI TỪ TÀU TẠI VIỆT NAM ĐẾN NĂM 2030 CỦA HỆ THỐNG HIỆN HỮU 61
3.2.1 Dự báo khối lượng chất thải từ tàu đến năm 2030 61
3.2.2 Đánh giá khả năng tiếp nhận của hệ thống hiện hữu đến năm 2030 (trường hợp không được đầu tư thêm) 64
3.3 ĐÁNH GIÁ MỨC ĐỘ TƯƠNG THÍCH CỦA HỆ THỐNG VĂN BẢN PHÁP LUẬT LIÊN QUAN ĐẾN CÔNG TÁC TIẾP NHẬN VÀ XỬ LÝ CHẤT THẢI TỪ TÀU 67
CHƯƠNG 4: ĐỀ XUẤT QUY HOẠCH HỆ THỐNG CÔNG TRÌNH TIẾP NHẬN VÀ XỬ LÝ CHẤT THẢI TỪ TÀU 82
4.1 CƠ SỞ QUY HOẠCH 82
4.2 NỘI DUNG QUY HOẠCH 83
4.3 ĐỀ XUẤT MỘT SỐ PHƯƠNG ÁN QUY HOẠCH 83
4.3.1 Phương án 1 83
4.3.2 Phương án 2 84
4.3.3 Phương án 3 85
4.4 ĐỀ XUẤT QUY TRÌNH TIẾP NHẬN VÀ XỬ LÝ CHẤT THẢI TỪ TÀU 86
4.4.1 Quy trình tiếp nhận và xử lý rác thải sinh hoạt 86
Trang 34.4.2 Quy trình tiếp nhận và xử lý nước thải sinh hoạt 88
4.4.3 Quy trình tiếp nhận và xử lý chất thải nguy hại 90
4.5 ĐỀ XUẤT PHƯƠNG ÁN THU PHÍ KHI TIẾP NHẬN VÀ XỬ LÝ CHẤT THẢI TỪ TÀU 107
4.5.1 Tham khảo phương pháp thu phí của một số cảng trên thế giới 107
4.5.2 Đề xuất một số phương án thu phí ở Việt Nam 109
CHƯƠNG 5: ĐỀ XUẤT CƠ CHẾ QUẢN LÝ, KIỂM SOÁT VÀ LỘ TRÌNH THỰC HIỆN 112
5.1 CƠ CHẾ QUẢN LÝ, KIỂM SOÁT HIỆN HÀNH 112
5.1.1 Đánh giá nhu cầu thực tế, hiệu quả và những hạn chế trong thực hiện và cưỡng chế thi hành các chính sách và quy định hiện nay 112
5.1.2 Các giải pháp cụ thể đã được áp dụng trong bảo vệ và nâng cao chất lượng môi trường của ngành hàng hải 112
5.1.3 Vấn đề về bộ máy quản lý môi trường chuyên trách hiện tại và vận hành hệ thống quản lý 113
5.1.4 Vấn đề về thể chế, công cụ quản lý môi trường của ngành hàng hải chuyên trách về bảo vệ môi trường 114
5.1.5 Vấn đề về kinh tế, phân bố tài chính và sử dụng vốn đầu tư của ngành hàng hải trong việc bảo vệ môi trường 114
5.2 ĐỀ XUẤT CÁC GIẢI PHÁP TĂNG CƯỜNG CÔNG TÁC BẢO VỆ MÔI TRƯỜNG CỦA NGÀNH HÀNG HẢI 115
5.2.1 Xác đinh ưu tiên bảo vệ môi trường của ngành hàng hải 115
5.2.2 Các giải pháp về cơ chế chính sách 115
5.2.3 Các giải pháp về quản lý 115
5.2.4 Các giải pháp về kỹ thuật 116
5.2.5 Các giải pháp kiểm soát, giảm thiểu, xử lý chất thải gây ô nhiễm môi trường từ hoạt động hàng hải 116
5.2.6 Các giải pháp về tuyên truyền, giáo dục, nâng cao nhận thức về bvmt 116
5.2.7 Các giải pháp về cơ chế tài chính 117
5.3 ĐỀ XUẤT LỘ TRÌNH THỰC HIỆN QUY HOẠCH TIẾP NHẬN VÀ XỬ LÝ CHẤT THẢI TỪ TÀU 117
5.3.1 Quy hoạch giai đoạn đến năm 2015 118
5.3.2 Quy hoạch trong giai đoạn 2016- 2020, định hướng đến 2030 122
CHƯƠNG 6: KẾT LUẬN 127
Trang 46.1 KẾT LUẬN 127 6.2 TỔ CHỨC THỰC HIỆN 127
Trang 5CÁC TỪ VIẾT TẮT
Trang 6MỞ ĐẦU1.1 SỰ CẦN THIẾT XÂY DỰNG ĐỀ ÁN
Những năm qua, hệ thống cảng biển Việt Nam đã có bước phát triển vượt bậc cả vềchất và lượng, cơ bản đáp ứng yêu cầu phát triển kinh tế - xã hội và từng bước đáp ứng nhucầu hội nhập quốc tế Tuy nhiên, với tốc độ phát triển ngày càng nhanh của nền kinh tế, sốlượng tàu biển nước ngoài và nội địa vào, ra các cảng biển Việt Nam ngày một tăng, đồngnghĩa với vấn đề gia tăng lượng chất thải phát sinh từ tàu tại các cảng Từ đó dẫn tới nguy cơcao về ô nhiễm môi trường tại vùng biển và vùng nước cảng biển của Việt Nam
Để có thể phát triển kinh tế biển một cách bền vững, trong thời gian vừa qua, ViệtNam đã tham gia một số Công ước liên quan đến biển nhằm ngăn chặn và giảm thiểu tối đa ônhiễm biển, nổi trội nhất là Công ước quốc tế về ngăn ngừa ô nhiểm do tàu gây ra(MARPOL) Công ước MARPOL là một trong những công ước chính của Tổ chức Hàng hảiquốc tế (IMO), bao gồm các quy định về ngăn ngừa ô nhiễm môi trường biển do tàu gây ra
Kể từ khi gia nhập Phụ lục I, II, Công ước MARPOL, Việt Nam đã nâng cao việckhắc phục tình trạng ô nhiễm biển thông qua việc tăng cường công tác kiểm tra nhà nướccảng biển (Port State Control - PSC), xây dựng, hoàn thiện các văn bản quy phạm pháp luật(Thông tư số 23/2010/TT-BGTVT ngày 25/8/2010, Thông tư số 50/2012/TT-BGTVT ngày19/12/2012 của Bộ Giao thông vận tải, Quyết định số 02/2013/QĐ-TTg ngày 14/01/2013 củaThủ tướng Chính phủ…), nghiên cứu, xây dựng hệ thống tiếp nhận nước thải lẫn dầu tại cáccảng biển, dần tiến tới xây dựng các trung tâm thu gom, xử lý chất thải lỏng lẫn dầu từ tàubiển (theo Quyết định số 855/2011/QĐ-TTg ngày 06/6/2011 của Thủ tướng Chính phủ)
Ngày 21/12/2012, Cục HHVN đã trình Bộ GTVT về việc đề xuất gia nhập các Phụlục III, IV, V và VI tại Tờ trình số 3685/TTr-CHHVN và đã được Chủ tịch nước phê chuẩnngày 13/10/2014 Việc gia nhập các Phụ lục này là cơ sở để Cảng vụ hàng hải của Việt Nam
có đủ cơ sở pháp lý kiểm tra tàu biển nước ngoài khi đến, hoạt động tại các cảng biển ViệtNam theo nội dung quy định tại các Phụ lục này và nhằm để đảm bảo các tàu biển nướcngoài không gây ô nhiễm trong lãnh thổ Việt Nam
Để đảm bảo thực hiện tốt các yêu cầu của Công ước MARPOL về việc tiếp nhận và
xử lý chất thải từ tàu, Việt Nam cần tiến hành xây dựng các giải pháp kỹ thuật cũng nhưpháp lý để các cảng có thể từng bước thực hiện được công tác tiếp nhận và xử lý chất thải từtàu này
Chính vì vậy, Đề án “Nghiên cứu, đánh giá hiện trạng, đề xuất quy hoạch và triển khai xây dựng các công trình tiếp nhận và xử lý chất thải từ tàu đáp ứng yêu cầu của công ước MARPOL và các quy định của pháp luật liên quan” là yêu cầu cấp thiết trong
thời kỳ hội nhập, hoàn toàn phù hợp với đường lối, chủ trương của Đảng và chính sách phápluật Nhà nước về bảo vệ môi trường, sẽ góp phần to lớn cho việc xây dựng và hoàn thiệnkhung chính sách, pháp luật, thúc đẩy và xây dựng ý thức pháp luật về bảo vệ môi trườngbiển
Trang 71.2 CƠ SỞ PHÁP LÝ TRIỂN KHAI ĐỀ ÁN
- Công ước quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm do tàu gây ra (MARPOL);
- Công ước của Liên hiệp quốc về Luật biển 1982 (UNCLOS 82);
- Luật Bảo vệ Môi trường, 2014;
- Bộ luật Hàng hải Việt Nam, số 40/2005/QH11 ban hành ngày 14/6/2005;
- Nghị định số 21/2012/NĐ-CP của Chính phủ về quản lý cảng biển và luồng hàng hải,
đã quy định cụ thể về việc phòng ngừa ô nhiễm môi trường trong hoạt động hàng hải;
- Nghị định số 93/2013/NĐ-CP ngày 20/8/2013 quy định xử phạt vi phạm hành chínhtrong lĩnh vực giao thông hàng hải, đường thủy nội địa;
- Nghị định số 92/2006/NĐ-CP ngày 07/9/2006 và số 04/2008/NĐ-CP ngày11/01/2008 của Chính phủ về việc lập, phê duyệt và quản lý quy hoạch tổng thể pháttriển kinh tế - xã hội;
- Quyết định số 855/QĐ - TTg ngày 6/6/2011 của Thủ tướng Chính phủ về việc phêduyệt đề án kiểm soát ô nhiễm môi trường trong hoạt động giao thông vận tải;
- Quyết định số 02/2013/QĐ-TTg ban hành Quy chế hoạt động ứng phó sự cố tràn dầu;
- Quyết định số 4412/QĐ - BGTVT ngày 31/12/2013 của Bộ Giao thông vận tải vềviệc ban hành Chương trình xây dựng đề án của Bộ Giao thông vận tải năm 2014;
- Quyết định số 1037/QĐ-TTg: Phê duyệt điều chỉnh Quy hoạch phát triển hệ thốngcảng biển Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 (thay thế Quyết định
số 2190/QĐ-TTg ngày 24/12/2009 của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt Quy hoạchphát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030);
- Quyết định số 1517/QĐ-TTg ngày 26/08/2014 về phê duyệt Quy hoạch phát triển hệthống vận tải biển Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030;
- Quyết định số 2290/QĐ-TTg ngày 27/11/2013 về phê duyệt Quy hoạch tổng thể pháttriển ngành công nghiệp tàu thủy Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm2030;
- Quyết định số 1741/QĐ-BGTVT ngày 03/8/2011 của Bộ trưởng Bộ Giao thông vậntải về phê duyệt quy hoạch chi tiết nhóm cảng biển phía Bắc (Nhóm 1) giai đoạn đếnnăm 2020, định hướng đến năm 2030;
- Quyết định số 1742/QĐ-BGTVT ngày 03/8/2011 của Bộ trưởng Bộ Giao thông vậntải về phê duyệt quy hoạch chi tiết nhóm cảng biển Bắc Trung Bộ (Nhóm 2) giai đoạnđến năm 2020, định hướng đến năm 2030;
- Quyết định số 1743/QĐ-BGTVT ngày 03/8/2011 của Bộ trưởng Bộ Giao thông vậntải về phê duyệt quy hoạch chi tiết nhóm cảng biển Trung Trung Bộ (Nhóm 3) giaiđoạn đến năm 2020, định hướng đến năm 2030;
- Quyết định số 1744/QĐ- BGTVT ngày 03/08/2011 của Bộ trưởng Bộ Giao thông vậntải về phê duyệt quy hoạch chi tiết nhóm cảng biển Nam Trung Bộ (Nhóm 4) giaiđoạn đến năm 2020, định hướng đến năm 2030;
Trang 8- Quyết định số 3327/QĐ-BGTVT ngày 29/08/2014 của Bộ trưởng Bộ Giao thông vậntải về phê duyệt quy hoạch chi tiết nhóm cảng biển Đông Nam Bộ (Nhóm 5) giaiđoạn đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 (thay thế Quyết định số 1745/QĐ-BGTVT ngày 03/8/2011 của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải về phê duyệt quyhoạch chi tiết nhóm cảng biển Đông Nam Bộ (Nhóm 5) giai đoạn đến năm 2020, địnhhướng đến năm 2030);
- Quyết định số 1746/QĐ-BGTVT ngày 03/8/2011 của Bộ trưởng Bộ Giao thông vậntải về phê duyệt quy hoạch chi tiết nhóm cảng biển Đồng bằng sông Cửu Long(Nhóm 6) giai đoạn đến năm 2020, định hướng đến năm 2030;
- Chiến lược biển Việt Nam đến 2020 được thông qua tại Hội nghị lần thứ 4 Ban chấphành TW Đảng khóa X (Nghị quyết số 09 - NQ/TW ngày 09/02/2007) Nghị quyết số13-NQ/TW ngày 16/1/2012 của Hội nghị lần thứ 4 Ban Chấp hành Trung ương Đảngkhóa XI về xây dựng hệ thống kết cấu hạ tầng đồng bộ;
- Quyết định số 1750/QĐ-BGTVT ngày 25/6/2013 của Bộ trưởng Bộ Giao thông vậntải về phê duyệt tổng thể nội dung và dự toán Dự án “Xây dựng hệ thống quy địnhcủa Việt Nam và chuẩn bị năng lực triển khai Phụ lục VI, Công ước MARPOL 73/78
về kiểm soát ô nhiễm không khí và hiệu quả năng lượng đối với tàu biển”, thuộcChương trình mục tiêu quốc gia ứng phó với biến đổi khí hậu, Mã số: CC131001;
1.3 MỤC TIÊU NGHIÊN CỨU
- Đánh giá khả năng đáp ứng của các công trình tiếp nhận và xử lý chất thải từ tàu gắnliền với hiện trạng và quy hoạch phát triển cảng biển
- Đề xuất các giải pháp để tiếp nhận và xử lý chất thải từ tàu (hiện trạng và quy hoạchđến năm 2020, định hướng đến năm 2030)
- Đề xuất các giải pháp quản lý thực hiện việc tiếp nhận và xử lý chất thải từ tàu nhằm
hỗ trợ, nâng cao hiệu quả hoạt động khai thác cảng tại Việt Nam
1.4 PHẠM VI NGHIÊN CỨU
Hiện nay, Việt Nam đã gia nhập các Phụ lục I, II của Công ước MARPOL từ năm
1991 Tuy nhiên chúng ta chưa phải là quốc gia thành viên của các Phụ lục III, IV, V và VI.Theo quy định của Điều 5 (4) của Marpol 73/78, không có sự đối xử ưu đãi đối với các tàutreo cờ của quốc gia không phải là thành viên của Công ước khi đến cảng của các quốc giakhác Chính vì quy định nêu trên, tàu biển Việt Nam hoạt động tại nước ngoài vẫn phải tuânthủ các luật quốc tế và các luật quốc gia nơi tàu thuyền tới Hay nói cách khác, khi neo cập ởcác cảng của quốc gia đã tham gia các Phụ lục III, IV, V, VI, thì tàu Việt Nam vẫn phải chịu
sự chi phối của các Phụ lục này Ngược lại, vì Việt Nam chưa tham gia các Phụ lục III, IV,
V, VI nên các Cảng vụ Hàng hải Việt Nam lại chưa có đủ cơ sở pháp lý để kiểm tra các tàunước ngoài đến các cảng Việt Nam tuân thủ theo quy định của các phụ lục này
Bên cạnh đó, với tốc độ phát triển ngày càng cao của nền kinh tế, số lượng tàuthuyền, bao gồm cả tàu Việt Nam và nước ngoài ra, vào các cảng biển Việt Nam ngày mộttăng nên từ đó dẫn tới nguy cơ cao về ô nhiễm môi trường tại vùng biển và vùng nước cảng
Trang 9biển của Việt Nam Điều này đòi hỏi các cơ quan quản lý nhà nước cần tăng cường công tácthanh tra, kiểm tra tại các cảng biển Tuy nhiên, để thực hiện được công tác này đối với tàunước ngoài, Việt Nam cần có đầy đủ cơ sở pháp lý, phù hợp với các điều ước quốc tế Khigia nhập các Phụ lục III, IV, V, VI của Công ước MARPOL, Việt Nam đương nhiên đáp ứngđược đòi hỏi trên, đồng thời bên cạnh đấy phải có trách nhiệm thiết lập các phương tiện tiếpnhận nước thải, rác thải và các chất làm suy giảm tầng ôzôn từ tàu.
Việc tham gia và thực hiện các Điều ước quốc tế về bảo vệ môi trường biển có ýnghĩa rất quan trọng đối với Việt Nam trong việc xây dựng và hoàn thiện khung chính sách,pháp luật nhằm bảo vệ hiệu quả môi trường biển, góp phần thúc đẩy và xây dựng ý thứcpháp luật về bảo vệ môi trường biển Mặt khác, việc tham gia và thực hiện nghiêm túc cácđiều ước này sẽ khẳng định vị thế của Việt Nam trên trường quốc tế, đây cũng là thế mạnhcủa Việt Nam để thu hút đầu tư, mở rộng hợp tác quốc tế nhằm phát triển đời sống, kinh tế -
xã hội trong nước, thực hiện mục tiêu phát triển bền vững mà Đảng và Nhà nước đã đặt ra
Công tác nghiên cứu, đánh giá hiện trạng, đề xuất quy hoạch và triển khai xây dựngcác công trình tiếp nhận và xử lý chất thải từ tàu đáp ứng yêu cầu của Công ước MARPOL
và các quy định của pháp luật liên quan được thực hiện với phạm vi nghiên cứu như sau:
- Về không gian: nghiên cứu cho toàn bộ hệ thống cảng biển Việt Nam (bao gồm 06nhóm cảng biển), và các doanh nghiệp đóng mới - sửa chữa tàu
- Về thời gian: Đề án nghiên cứu quy hoạch đến năm 2020, định hướng đến năm 2030
1.5 TIẾN TRÌNH THỰC HIỆN
Đề án được thực hiện từ tháng 6/2014, báo cáo đầu kỳ vào tháng 8/2014, báo cáo giữa
kỳ vào tháng 10/2014, báo cáo cuối kỳ vào tháng 12/2014, sau đó hoàn tất và trình Bộ Giaothông vận tải vào tháng 12/2014
Trang 10CHƯƠNG 1: GIỚI THIỆU CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ VỀ NGĂN NGỪA Ô NHIỄM DẦU TỪ TÀU MARPOL, VÀ CÁC VĂN BẢN
PHÁP LUẬT VIỆT NAM CÓ LIÊN QUAN1.1 CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ MARPOL
1.1.1 Sự ra đời của công ước quốc tế MARPOL
Ngành công nghiệp hàng hải gây ra nhiều mối đe dọa ô nhiễm khác nhau đối với môitrường biển Mối đe dọa đầu tiên được giới hàng hải quốc tế quan tâm đến là ô nhiễm do dầugây ra
Năm 1921, tại Anh, đại diện các chủ tàu, ngành công nghiệp dầu mỏ và các cảng vụ
đã tổ chức hội nghị đầu tiên về vấn đề ô nhiễm do dầu gây ra và c/ác biện pháp phòng ngừa
Năm 1926, tại Washington đã tổ chức một hội nghị quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm dodầu Trong hội nghị này đã đưa ra quy định về các vùng biển và bờ biển mà tàu thủy khôngđược phép xả dầu; đồng thời yêu cầu việc trang bị các thiết bị phân ly - lọc nước lẫn dầubuồng máy trên tàu Tuy nhiên các quy định này không được các đại diện tham gia hội nghịchấp nhận
Năm 1954, đại diện của 33 quốc gia có tồng dung tích đội tàu trên 100.000 và 10quan sát viên đã nhóm họp hội nghị về ngăn ngừa ô nhiễm do dầu gây ra và công ướcOILPOL 54 đã được thông qua Công ước bắt đầu có hiệu lực từ ngày 26/07/1958 Các yêucầu quan trọng nhất của OILPOL 54 là:
- Quy định các vùng ven biển không được xả dầu, phải cách bờ tối thiểu là 50 hải lý
- Quy định trên tàu phải có nhật ký ghi nhận các công việc liên quan đến dầu (nhận dầuhàng, dầu nhiên liệu, trả dầu hàng, thải dầu cặn, nước lẫn dầu )
Từ khi chính thức được thành lập năm 1959, tổ chức hàng hải quốc tế IMO, nhiệm vụcập nhật và bổ sung sửa đồi OILPOL 54 đã được giao cho IMO
Một trong những nhiệm vụ đầu tiên IMO thực hiện là tiến hành điều tra trên phạm vitoàn thế giới nghiên cứu các biện pháp chống lại ô nhiễm dầu Từ kết quả của đợt điều tranày, OILPOL 54 đã được sửa đổi nhằm mục đích tăng cường phạm vi áp dụng của Công ướcđối với các tàu nhỏ hơn và mở rộng các vùng cấp thải dầu
Công ước OILPOL 54 cấm tất cả các tàu biển, trừ tàu chở dầu có dung tích nhỏ hơn150GT và tàu hàng có tổng dung tích nhỏ hơn 400GT, cố ý thải dầu hoặc hỗn hợp lẫn dầu racác khu vực đặc biệt gọi là “vùng cấm thải” Nói chung, tất cả các vùng cấm thải là các vùngnằm cách bờ trong phạm vi 50 hải lý Có một số vùng cấm thải được quy định cách bờ 100hải lý hoặc hơn nữa như Địa Trung Hài, Vùng Vịnh, Biển Đỏ, bờ biển Australia, Madagasca
và một số vùng khác Công ước yêu cầu các quốc gia tham gia ký kết phải trang bị cácphương tiện tiếp nhận dầu cặn hoặc hỗn hợp dầu từ các tàu
Tháng 11/1969, một lần nữa công ước OILPOL 54 được bổ sung sửa đổi trên quy môlớn, nội dung chính của các bổ sung sửa đổi này là:
Trang 11- Tàu chỉ được phép thải dầu khi đang chạy.
- Cường độ thải dầu tức thời không được quá 60 lít/hải lý
- Hàm lượng dầu trong nước thải ra từ buồng máy không được vượt quá 100mg/lít vàphải thải càng xa bờ càng tốt
- Giới hạn lượng dầu được phép thải của tàu chở dầu trên chuyến đi chạy dằn là khôngquá 1/15.000 tổng lượng dầu hàng mà tàu vận chuyển
- Cấm thải bất kỳ dầu hay hỗn hợp dầu nào từ khu vực chứa hàng của tàu dầu trongvùng 50 hải lý tính từ bờ gần nhất
Trong năm 1971, IMO đã phê chuẩn hai bổ sung sửa đổi tiếp theo của công ước Bổsung thứ nhất đưa ra yêu cầu về giới hạn bảo vệ đối với vùng Great Barrier Reef do tầm quantrọng khoa học của vùng này Bổ sung sửa đổi thứ hai quy định giới hạn kích thước của cáckhoang hàng trên siêu tàu dầu nhằm mục đích giới hạn lượng dầu tràn trong trường hợp xảy
ra đâm va hay mắc cạn Giới hạn lượng dầu tràn thay đổi tùy thuộc vào một số thông số khácnhau như kích thước tàu, việc bố trí các két hàng, tàu có hay không có đáy đôi, bố trí các kétnước dằn sạch, v.v
Năm 1972 thông qua Công ước về ngăn ngừa ô nhiễm biển, đến năm 1973 Công ướcnày đi vào hiệu lực, từ đó có tên MARPOL (Marine Pollution Prevention) 73 Tiếp đó bổsung một số vấn đề bằng nghị định thư 1978 và đến nay Công ước được gọi là MARPOL
1.1.2 Nội dung tóm tắt của công ước quốc tế MARPOL
Công ước Marpol là sự kết hợp của hai hiệp định quốc tế là Công ước quốc tế về ngănngừa ô nhiễm do tàu gây ra được thông qua năm 1973 và Nghị định thư của Công ước đượcthông qua năm 1978, hiện nay đã gộp chung thành một văn kiện duy nhất
Công ước MARPOL bao gồm:
Bảng a.1 Nội dung các phụ lục của Công ước Quốc tế Marpol
Phụ lục I Các quy định về ngăn ngừa ô nhiễm do dầu 02/10/1983
Phụ lục II Các quy định về kiểm soát ô nhiễm do chất lỏng
Phụ lục III Các quy định về ngăn ngừa ô nhiễm do các chất 01/07/1992
Trang 12độc hại được chở trong bao hoặc góiPhụ lục IV Các quy định về ngăn ngừa ô nhiễm do nước
Phụ lục V Các quy định về ngăn ngừa ô nhiễm do rác thải
Các bổ sung sửa đổi của Công ước MARPOL:
Từ khi ra đời đến nay, Công ước MARPOL đã có những thay đổi như sau:
Bảng a.2 Những thay đổi của Công ước Quốc tế Marpol
TT Tên bổ sung sửa đổi Ngày thông
qua
Ngày có hiệu lực Nội dung chủ yếu
1 Nghị định thư 1978 17/02/1978 02/10/1983
2 Bổ sung sửa đổi 1984 07/09/1984 07/01/1986
Sửa đổi Phụ lục I: Các bổ sung sửa đổi nhằm thực thi có hiệu quả Phụ lục I
3 Bổ sung sửa đổi 1985
(Phụ lục II) 05/12/1985 06/04/1987
Sửa đổi Phụ lục II: Giảm bớt cácyêu cầu đối với phương tiện tiếpnhận chất thải hóa chất và tăng cường hiệu quả của hệ thống véthàng
4 Bổ sung sửa đổi 1985
(Nghị định I) 05/12/1985 06/04/1987
Sửa đổi Nghị định I của Công ước: Quy trình báo cáo khi xảy
ra việc các chất độc hại ở dạng bao gói
5 Bổ sung sửa đổi 1987
Trang 13(HSSC) tra và cấp giấy chứng nhận theo
11 Bổ sung sửa đổi 1991
12 Bổ sung sửa đổi 1992
(phụ lục I) 04/07/1991 06/07/1993
Sửa đổi Phụ lục I:
+ Bổ sung sửa đổi liên quan đến việc thải và kiểm soát thải dầu.+ Yêu cầu kết cấu hai vỏ đối vớitàu dầu mới Loại trừ từng bước tàu dầu vỏ đơn
13 Bổ sung sửa đổi 1992
(Phụ lục II) 30/10/1992 01/07/1994
Sửa đổi phụ lục II:
+ Bổ sung sửa đổi danh mục cáchóa chất
+ Biển Nam cực quy định là vùng đặc biệt
14 Bổ sung sửa đổi 1992
(Phụ lục III) 30/10/1992 28/02/1994
Sửa đổi Phụ lục II: bổ sung sửa đổi Bộ luật IMDG
15 Bổ sung sửa đổi 1994
(Phụ lục I, II, III, IV) 31/11/1994
Sửa đổi Phụ lục II: bổ sung sửa đổi Bộ luật IMDG
16 Bổ sung sửa đổi 1994
(Phụ lục V) 14/09/1995 03/03/1996
Sửa đổi phụ lục I, II, III và IV: yêu cầu đối với hoạt động kiểm soát của Chính quyền cảng
17 Bổ sung sửa đổi 1996
(Nghị định I) 10/07/1996
Sửa đổi Phụ lục 5: các hướng dẫn bổ sung đối với kế hoạch quản lý rác
18 Bổ sung sửa đổi 1997
(Phụ lục I) 25/07/1997 01/02/1999
Sửa đổi Phụ lục I:
+ Vùng biển Tây Bắc châu Âu được quy định là vùng đặc biệt.+ Yêu cầu bổ sung đối với ổn định tai nạn của tàu dầu hai vỏ
Trang 1419 Bổ sung sửa đổi 1997
20 Nghị định thư 1997
(Phụ lục VI) 26/09/1997
Chưa có hiệu lực
Đưa Phụ lục VI có liên quan đếnngăn ngừa ô nhiễm do khí thải của tàu vào Công ước
21 Bổ sung sửa đổi 1999
(Phụ lục I và II) 01/07/1999 01/01/2001
Sửa đổi Phụ lục I:
Sửa đổi quy định 13G, quy định
26, sửa đổi Phụ lục III: thêm quy định 16 về kế hoạch ứng phó ô nhiễm biển do chất lỏng độc chở xô
22 Bổ sung sửa đổi 2000
(Phụ lục III) 13/03/2000 01/01/2002 Sửa đổi cho Phụ lục III.
23 Bổ sung sửa đổi 2001 27/04/2001 01/09/2002
Phân loại tàu dầu làm 3 hạng, đến 2015 không còn tàu dầu vỏ đơn
24 Bổ sung sửa đổi 2003
(Phụ lục I) 04/12/2003 04/2005 Sửa lại quy tắc 13G phụ lục I.
- Việc xả dầu ra biển bị cấm ở một số khu vực và bị hạn chế ở các khu vực khác
- Tàu phải thỏa mãn một số yêu cầu nhất định về kết cấu và trang thiết bị, trên tàu phải
có nhật ký dầu
- Tàu phải được kiểm tra và cấp giấy chứng nhận thỏa mãn yêu cầu của Phụ lục I
- Các cảng phải có các phương tiện tiếp nhận hỗn hợp dầu hoặc cặn dầu
Nội dung phụ lục II
Trang 15Phụ lục II áp dụng cho các tàu chở xô các chất lỏng độc hại.
Chất lỏng độc có nguy cơ làm tổn hại đến môi trường biển được chia làm 4 loại: A, B,
C, và D được nêu trong phụ chương II của Phụ lục II
Phụ lục II cấm xả xuống biển dòng thải có lẫn các chất này, trừ khi tuân thủ các quyđịnh đặc thù cho việc thải mỗi loại chất thải
Phụ lục II cũng đưa ra các yêu cầu về mặt kết cấu và trang thiết bị đảm bảo kiểm soát
và ngăn ngừa ô nhiễm do chất lỏng độc chở xô
Sửa đổi phụ lục II có hiệu lực ngày 1 tháng 1 năm 2007 quy định các loại chất lỏngđộc chở xô là: X là chất độc hại và cấm thải; Y là chất độc hại và thải hạn chế; Z chất ít độchại, việc thải ít hạn chế hơn; và các chất khác không gây độc hại thì không thuộc phạm vi ápdụng của phụ lục II
Nội dung Phụ lục III
Phụ lục III áp dụng cho các tàu chở các chất độc hại dưới dạng bao gói
Chất độc hại là các chất gây ô nhiễm biển nêu trong Bộ luật quốc tế về chuyên chởhàng nguy hiểm bằng đường biển (Bộ luật IMDG) "Dạng bao gói" tức là bất kỳ phương tiện,thiết bị nào dùng để chứa hàng bao gồm cả các container, các thùng chứa, két di động, cáckét đặt trên các ô tô, toa xe lửa chở trên tàu
Phụ lục III cấm vận chuyển các chất độc hại trừ khi tuân thủ nghiêm ngặt các yêu cầuđưa ra trong Phụ lục Các yêu cầu này liên quan đến việc đóng gói, dán nhãn, các hồ sơ cầnthiết về hàng, sắp xếp hàng, các hạn chế về lượng hàng và các quy định ngoại lệ liên quanđến an toàn tàu và an toàn sinh mạng trên biển
Phụ lục III cấm việc thải xuống biển các loại hàng độc hại ở dạng bao gói, trừ khi đó
là biện pháp cần thiết để đảm bảo an toàn cho tàu và người trên tàu Trong trường hợp đóphải thực hiện việc khai báo theo Điều II, Nghị định I của Công ước MARPOL 73/78
Theo Quy định 2 của Phụ lục III thì bao gói được quy định ở Phụ lục này phải phùhợp với tính chất của hàng chứa trong chúng để đảm bảo hạn chế tới mức thấp nhất nguyhiểm cho môi trường biển
Bao gói chứa chất độc hại phải được ghi chính xác tên kỹ thuật, khó phai mờ, khôngđược chỉ dùng tên thương mại và phải được đóng mác hoặc dán nhãn chắc chắn để chỉ rarằng đó là chất gây ô nhiễm biển, hoặc có thể sử dụng cách khác bổ sung cho ký hiệu nêutrên Phương pháp đóng mác tên kỹ thuật và dán nhãn trên bao gói chứa chất độc hại phảisao cho đảm bảo rằng vẫn có thể nhận biết được thông tin này, cho dù bao gói có thể bị trôinổi trên biển ít nhất ba tháng Khi xem xét việc đóng mác hoặc dán nhãn phải lưu ý tới độbền của vật liệu sử dụng và bề mặt của bao gói
Trong Phụ lục này, các bao gói hiện tại trống, nhưng trước đó được dùng để vậnchuyển chất độc hại, nếu không áp dụng các biện pháp phòng ngừa thích hợp để đảm bảokhông sót lại cặn thừa gây nguy hiểm cho môi trường biển thì cũng được coi như là chất độchại
Yêu cầu của Phụ lục này không áp dụng đối với kho và thiết bị của tàu
Trang 16Nội dung Phụ lục IV
Phụ lục IV nói về Các quy định về ngăn ngừa ô nhiễm do nước thải của tàu
Những quy định của Phụ lục này áp dụng đối với các tàu hoạt động tuyến quốc tế:
- Tàu mới có tổng dung tích từ 400 GT trở lên;
- Tàu mới có tổng dung tích nhỏ hơn 400 GT được phép chở trên 15 người;
- Tàu hiện có có tổng dung tích từ 400 GT trở lên, sau 5 năm kể từ ngày Phụ lục này cóhiệu lực; và tàu hiện có có tổng dung tích nhỏ hơn 400 GT, được phép chở trên 15người, sau 5 năm kể từ ngày Phụ lục này có hiệu lực
Chính quyền hàng hải phải đảm bảo rằng các tàu hiện có, theo các tiểu mục 1.3 và 1.4của qui định này, có sống chính được đặt hoặc ở giai đoạn đóng mới tương tự trước ngày 2tháng 10 năm 1983 phải trang bị, đến mức có thể thực hiện được thiết bị nước thải theo cácyêu cầu của qui định 11 của Phụ lục này
Qui định 11 của Phụ lục này không áp dụng đối với:
- Thải nước thải từ tàu là cần thiết cho mục đích đảm bảo an toàn cho tàu, người trêntàu hoặc trên biển; hoặc
- Thải nước thải do hư hỏng tàu hoặc thiết bị trên tàu nếu đã áp dụng tất cả các biệnpháp có thể được trước và sau khi xảy ra hư hỏng nhằm thực hiện ngăn ngừa giảmthiểu thải
Nội dung Phụ lục V
Phụ lục V là Các quy định về ngăn ngừa ô nhiễm do rác thải của tàu
Phụ lục V áp dụng cho tất cả các tàu, gồm cả thuyển buồm, tàu cá và các công trìnhngoài khơi Việc thải rác ra biển bị cấm hoặc bị hạn chế như sau:
- Cầm thải bất kỳ các loại chất dẻo ra biển, gồm cả lưới đánh cá, dây thừng bằng vậtliệu tổng hợp và túi đựng rác bằng nhựa
- Các vật liệu kê, chèn lót, và bao gói nổi chỉ được phép thải khi tàu cách bờ trên 25 hải
lý Các thức ăn và các loại rác khác (gồm giấy, thủy tinh, kim loại, giẻ vải, chai lọ, đồ
sứ v.v…) không được phép thải cách bờ dưới 12 hải lý trừ khi chúng được mài hoặcnghiền để có thể lọt qua lớp lưới có kích thước mắc lưới không lớn hơn 25mm
Nội dung Phụ lục VI
Phụ lục VI nêu các quy định về ngăn ngừa ô nhiễm không khí do tàu gây ra
Các điều khoản của Phụ lục này áp dụng đối với tất cả các tàu, trừ các trường hợp đặcbiệt như nêu trong các qui định 3, 5, 6, 13, 15, 16, 18, 19, 20, 21, 22 và 23 của Phụ lục này
Phạm vi áp dụng của Phụ lục VI như sau:
- Tất cả các tàu không phụ thuộc vào năm đóng, vùng hoạt động và kích cỡ tàu;
- Tất cả các tàu biển có tổng dung tích từ 400 trở lên được đóng vào hoặc sau ngày19/5/2005 phải được kiểm tra và chứng nhận theo các yêu cầu của Phụ lục VI
- Đối với các tàu biển có tổng dung tích từ 400 trở lên được đóng trước ngày 19/5/2009
Trang 17phải được kiểm tra và chứng nhận không muộn hơn đợt kiểm tra đầu tiên sau ngày19/5/2005, nhưng trong mọi trường hợp không được muộn hơn 19/5/2008.
- Đối với các động cơ diesel có công suất lớn hơn 130 kW được lắp trên tàu được đóngvào hoặc sau 01/01/2000 phải được đo kiểm tra lượng phát thải NOX và phải có Giấychứng nhận quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm không khí của động cơ (EIPP) và theo yêucầu của Bộ luật tiêu chuẩn kỹ thuật về khí NOX (NOX Technical Code)
Các qui định của Phụ lục này không áp dụng đối với:
- Bất kỳ phát thải nào cần thiết cho mục đích đảm bảo an toàn cho tàu hoặc sinh mạngcon người trên biển; hoặc
- Bất kỳ phát thải nào là hậu quả do hư hỏng của tàu hoặc thiết bị của tàu:
+ với điều kiện là sau khi xảy ra hư hỏng hoặc phát hiện phát thải, đã thực hiện tất
cả các biện pháp ngăn ngừa thích đáng nhằm ngăn ngừa hoặc giảm thiểu phátthải; và
+ trừ khi chủ tàu hoặc thuyền trưởng hành động chủ ý gây ra hư hỏng, hoặc thiếuthận trọng và biết rằng hư hỏng chắc chắn xảy ra
Hiện nay, Việt Nam đã ban hành Tiêu chuẩn về phát thải động cơ diesel với các mứcyêu cầu nghiêm ngặt về độ khói trên các phương tiện (% HSU) ở mức 1 là 85 và mức 2 là 72(TCVN 6438-98)
Một vấn đề rất rõ là mặc dù có một số quốc gia chưa ký phụ lục VI (Các quy định vềngăn ngừa ô nhiễm do không khí của tàu gây ra) nhưng tàu thuyền của họ vẫn chịu chi phốicủa Phụ lục này khi phương tiện của họ tới các cảng của quốc gia đã phê chuẩn và tham giaPhụ lục VI (ví dụ như Singapore chẳng hạn) Mục đích của Phụ lục VI là kiểm soát phát thảicác chất làm suy giảm tầng ô zôn, oxit ni tơ (NOX), ô xít lưu huỳnh (SOX), các chất hữu cơ
dễ bay hơi và việc đốt chất thải trên tàu biển Việc kiểm soát tuân thủ các yêu cầu của Phụlục VI được tiến hành bởi các chính quyền cảng (Port State Control - PSC) của các nướctham gia đó đối với tàu biển tới cảng của họ
1.2 CÁC CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ KHÁC VIỆT NAM CÓ THAM GIA
Bên cạnh Công ước Quốc tế Marpol 73/78, Việt Nam còn tham gia một số công ước,hiệp định, nghị định có liên quan đến công tác bảo vệ môi trường biển như sau:
Bảng a.1 Một số Công ước Quốc tế Việt Nam có tham gia
Thời điểm có hiệu lực của Công ước
Ngày ký hoặc gửi văn kiện gia nhập hoặc phê chuẩn lên
IMO
Thời điểm có hiệu lực đối với Việt Nam
1 Công ước của Liên hợp quốc vềLuật Biển, 1982 1982 23/6/1994
2 Công ước về Tổ chức Hàng hải 17/3/1948 1984
Trang 18TT Tên Công ước
Thời điểm có hiệu lực của Công ước
Ngày ký hoặc gửi văn kiện gia nhập hoặc phê chuẩn lên
IMO
Thời điểm có hiệu lực đối với Việt Nam
1 Công ước của Liên hợp quốc vềLuật Biển, 1982 1982 23/6/1994Quốc tế, 1948 (Sửa đổi năm 1991,
1993)
3
Nghị định thư năm 1992 của Công
ước quốc tế về trách nhiệm dân sự
đối với tổn thất ô nhiễm dầu
Công ước quốc tế về trách nhiệm
dân sự đối với thiệt hại do ô nhiễm
từ dầu nhiên liệu, 2001
Các công ước quốc tế ở lĩnh vực này mà Việt Nam đã tham gia như đã nêu ở mục 1.2.Mặc dù đã có nhiều cố gắng và đã đạt được những kết quả nhất định trong việc thựchiện các công ước quốc tế về BVMTB nhưng trong lĩnh vực này Việt Nam vẫn còn có nhữnghạn chế nhất định, như công tác tuyên truyền thực hiện một số Công ước còn chậm, hiệu quảthấp Ví dụ, sau 12 năm gia nhập Công ước MARPOL 73/78, đến cuối năm 2012 Việt Nammới có một văn bản quy phạm pháp luật hướng dẫn thực thi một số quy định của Công ước;
số lượng cảng biển trang bị hệ thống tiếp nhận nước thải lẫn dầu, cặn dầu từ các tàu như quyđịnh của Công ước còn rất ít Một số điều ước quốc tế song phương mà Việt Nam ký kết vớicác nước trong khu vực chưa thực sự quan tâm đến vấn đề phòng chống ô nhiễm môi trườngbiển
Trang 19Các quy phạm pháp luật về phòng ngừa, xử lý và khắc phục ô nhiễm biển chưa đượcnâng tầm thành một đạo luật mà chủ yếu là được ban hành dưới dạng các văn bản dưới luật(các thông tư, quy chế do các bộ, ngành ban hành).
1.3.1 Các văn bản, quy phạm pháp luật liên quan đến công ước MARPOL
Luật Bảo vệ môi trường
Luật BVMT 2014 gồm 20 chương và 170 điều, các quy định liên quan đến quản lý chất thảiphát sinh cụ thể:
- Kiểm soát, xử lý ô nhiễm môi trường biển và hải đảo (Điều 50)
- Phòng ngừa và ứng phó sự cố môi trường trên biển và hải đảo (Điều 51)
- Công tác quản lý chất thải phải được quản lý trong toàn bộ quá trình phát sinh, giảmthiểu, phân loại, thu gom, vận chuyển, tái sử dụng, tái chế và tiêu hủy (Điều 85)
- Đối với việc quản lý chất thải nguy hại bao gồm: lập hồ sơ, đăng ký, cấp phép chấtthải nguy hại và phân loại thu gom, lưu trữ và vận chuyển chất thải nguy hại phảiđược thực hiện theo quy định của pháp luật và hướng dẫn của cơ quan quản lý nhànước có thẩm quyền về bảo vệ môi trường (Điều 91)
- Quản lý chất thải rắn thông thường (Điều 95, 96, 97)
- Việc quản lý nước thải được quy định cụ thể trong Luật BVMT năm 2014 bao gồmquản lý nước thải, thu gom, xử lý nước thải (Điều 99, 100)
Luật Hàng hải Việt Nam
Bộ luật Hàng hải Việt Nam năm 2005, có một phần quy định về bảo vệ môi trường từhoạt động của tàu biển
- Chương XIII – Một số điều liên quan
Một số Luật, Pháp lệnh có liên quan
Ngoài ra, một số đạo luật, pháp lệnh còn quy định cụ thể việc xử lý vi phạm pháp luậtđối với hành vi vi phạm pháp luật về môi trường Trong số đó, phải kể đến Bộ luật Dân sựnăm 2005, Bộ luật Hình sự năm 1999, Pháp lệnh Xử lý vi phạm hành chính năm 2002…
Một số đạo luật, pháp lệnh có những nội dung quan trọng liên quan đến vấn đề tàichính trong bảo vệ môi trường cũng có thể kể đến là: Luật Thuế thu nhập doanh nghiệp năm2003; Luật Ngân sách nhà nước năm 2002; Pháp lệnh Thuế tài nguyên, Pháp lệnh Phí và lệphí…
Các văn bản khác có liên quan
Để thực hiện các Luật, Pháp lệnh kể trên, Chính phủ, Thủ tướng Chính phủ, Bộ Tàinguyên và Môi trường và các Bộ, ngành hữu quan đã ban hành nhiều văn bản hướng dẫn có
Trang 20nội dung quy định về bảo vệ môi trường Các văn bản này tập trung vào giải quyết các nộidung chính sau: quy định về tiêu chuẩn, quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về môi trường ViệtNam; quy định quy trình đánh giá tác động môi trường; quy định về giấy phép môi trường;quy định về thanh tra môi trường; quy định về các biện pháp xử lý vi phạm hành chính tronglĩnh vực bảo vệ môi trường; quy định về các thiết chế bảo vệ môi trường (tổ chức, bộ máy,phân công nhiệm vụ giữa các cơ quan bảo vệ môi trường)…
- Nghị định số 21/2012/NĐ-CP ngày 21/3/2012 về Quản lý cảng biển và luồng hàng hải;
- Nghị định số 93/2013NĐ-CP ngày 21/6/2011 Quy định xử phạt vi phạm hành chínhtrong lĩnh vực hàng hải có quy định rõ các vi phạm về bảo vệ môi trường do tàu thuyềngây ra, cụ thể:
o Phạt tiền từ 1.000.000 đồng đến 3.000.000 đồng đối với mỗi hành vi vi phạmsau đây:
Không gi nhật ký bơm nước la canh…
Không trang bị các thùng chứa, phân loại rác theo quy định…
o Phạt tiền từ 10.000.000 đồng đến 20.000.000 đồng đối với mỗi hành vi viphạm sau đây:
Bơm, xả các loại rác hoặc nước dằn tàu, nước có cặn bẩn từ tàu xuốngcầu cảng hoặc vùng nước cảng biển;
Cọ rửa hầm hàng hoặc mặt boong gây ô nhiễm môi trường;
Tiến hành bơm chuyển nhiên liệu giữa tàu thuyền và phương tiện kháckhi chưa được phép của Cảng vụ hàng hải;
Không có đủ các trang thiết bị phân ly dầu nước theo quy định hoặc cótrang thiết bị nhưng không sử dụng được;
Để xảy ra rò rỉ nước thải có lẫn dầu từ trên tàu xuống cầu cảng hoặcvùng nước cảng biển;
Không chấp hành một trong những quy trình, quy tắc an toàn kỹ thuậtkhi tiếp nhận nhiên liệu;
Cho tàu thuyền khác cập mạn khi đang trong quá trình tiếp nhận nhiênliệu giữa hai tàu…
- Thông tư số 50/2012/TT-BGTVT ngày 19/12/2012 quy định về quản lý tiếp nhận và xử
lý chất thải lỏng có dầu từ tàu biển tại cảng biển Việt Nam đã được Bộ GTVT phối hợpvới Bộ TN&MT; Bộ Tài chính, Bộ Công an và các cơ quan có liên quan xây dựng vàđược Bộ trưởng Bộ GTVT ban hành Thông tư gồm 4 Chương, 11 Điều quy định rõphạm vi điều chỉnh; đối tượng áp dụng trong hoạt động quản lý tiếp nhận và xử lý chấtthải lỏng có dầu từ tàu biển tại cảng biển Việt Nam; các yêu cầu đối với cảng biển; tàubiển; tổ chức, cá nhân trong hoạt động quản lý tiếp nhận và xử lý chất thải lỏng có dầu từtàu biển; trách nhiệm của các cơ quan quản lý trong hoạt động quản lý tiếp nhận và xử lýchất thải lỏng có dầu từ tàu biển
Trang 21- Thông tư số 23/2010/TT-BGTVT ngày 25/8/2010 Ban hành Quy chuẩn kỹ thuật quốcgia “Quy phạm các hệ thống ngăn ngừa ô nhiễm biển của tàu”;
- Quyết định số 02/2013/QĐ-TTg Ban hành Quy chế hoạt động ứng phó sự cố tràn dầu
1.3.2 Đánh giá tình hình gia nhập, thực thi công ước MARPOL và nghĩa vụ phải trang bị phương tiện tiếp nhận, xử lý chất thải từ tàu.
1.3.2.1 Đánh giá tình hình gia nhập, thực thi công ước MARPOL
Công ước quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm do tàu gây ra, 1973, được sửa đổi bởi Nghịđịnh thư 1978 (MARPOL 73/78) là một trong những công ước chính của Tổ chức Hàng hảiquốc tế (IMO), bao gồm các quy định về ngăn ngừa ô nhiễm môi trường biển do tàu gây ra.Hiện Việt Nam đã gia nhập các Phụ lục I, II của Marpol 73/78 từ năm 1991 Kể từ khi gianhập Phụ lục I, II Công ước MARPOL, Việt Nam đã nâng cao việc khắc phục tình trạng ônhiễm biển thông qua việc tăng cường công tác kiểm tra nhà nước cảng biển (Port StateControl - PSC), xây dựng, hoàn thiện các văn bản quy phạm pháp luật (Thông tư số 23/2010/TT-BGTVT ngày 25/8/2010, Thông tư số 50/2012/TT-BGTVT ngày 19/12/2012 của BộGiao thông vận tải, Quyết định số 02/2013/QĐ-TTg ngày 14/01/2013 của Thủ tướng Chínhphủ…), xây dựng hệ thống tiếp nhận nước thải lẫn dầu tại các cảng biển, dần tiến tới xâydựng các trung tâm thu gom, xử lý chất thải lỏng lẫn dầu từ tàu biển (theo Quyết định số855/2011/QĐ-TTg ngày 06/6/2011 của Thủ tướng Chính phủ)
Theo quy định tại Điều 5 (4) của Công ước MARPOL, không có sự đối xử ưu đãi đốivới các tàu treo cờ của quốc gia không phải là thành viên của Công ước khi đến cảng của cácquốc gia khác Chính vì quy định nêu trên, khi các tàu biển Việt Nam đến cảng của các quốcgia đã phê chuẩn các Phụ lục III, IV, V và VI của Công ước Marpol vẫn phải tuân thủ quyđịnh của các Phụ lục này
Ngoài ra, do Việt Nam chưa gia nhập các Phụ lục III, IV, V và VI nên các Cảng vụhàng hải của Việt Nam chưa có đủ cơ sở pháp lý để kiểm tra tàu biển nước ngoài khi đến,hoạt động tại các cảng biển Việt Nam theo nội dung quy định tại các Phụ lục này nhằm đểđảm bảo các tàu biển nước ngoài không gây ô nhiễm trong lãnh thổ Việt Nam Bên cạnh đó,với tốc độ phát triển ngày càng nhanh của nền kinh tế, số lượng tàu biển nước ngoài vào, racác cảng biển Việt Nam ngày một tăng từ đó dẫn tới nguy cơ cao về ô nhiễm môi trường tạivùng biển và vùng nước cảng biển của Việt Nam
Trong giai đoạn hiện nay, vấn đề phòng chống ô nhiễm môi trường đã được Đảng,Nhà nước thông qua các nghị quyết của Đảng, quyết định của Thủ tướng chính phủ thể hiện
sự cấp bách, thể hiện chiến lược cụ thể trong trước mắt và lâu dài nhằm mục đích phát triểnbền vững và bảo vệ môi trường
Để đảm bảo thực hiện tốt các yêu cầu của các Phụ lục, Công ước MARPOL thì ViệtNam cần tiến hành các giải pháp sau đây:
- Việt Nam cần có biện pháp đảm bảo thực thi đầy đủ các cam kết theo quy định củacác Phụ lục của Công ước MARPOL;
Trang 22- Việt Nam có trách nhiệm ban hành các văn bản quy phạm pháp luật phục vụ choviệc đánh giá, kiểm tra, kiểm soát đối với các tàu biển phù hợp với các quy định của Côngước MARPOL;
- Đảm bảo cung cấp đầy đủ nguồn lực để thực hiện công tác kiểm tra và chứng nhậntàu mang cờ quốc tịch Việt Nam, thực hiện điều tra tai nạn, xử lý đầy đủ và kịp thời cáctrường hợp vi phạm, bao gồm cả việc đào tạo các thanh tra viên thực hiện các công tác kiểmtra nhà nước cảng biển (PSC) và các biện pháp đánh giá, kiểm tra, kiểm soát hệ thống kỹthuật của tàu;
- Đưa ra và thực thi các biện pháp cần thiết để đảm bảo sự tuân thủ của tàu treo cờViệt Nam và các tổ chức/pháp nhân hoặc cá nhân Việt Nam liên quan đối với quy định củacác Phụ lục;
- Thiết lập và thực hiện qui trình kiểm soát và theo dõi hoạt động của tàu thích hợp để
hỗ trợ công tác điều tra tai nạn hàng hải liên quan đến sự cố ô nhiễm một cách nhanh chóng,chính xác;
- Cung cấp các thiết bị tiếp nhận tại các cảng biển và các bến cảng đối với rác thải,thiết bị tiếp nhận các chất làm suy giảm tầng ôzôn tại các cảng/nhà máy sửa chữa tàu, thiết bịtiếp nhận các cặn của hệ thống lọc khí xả đáp ứng nhu cầu sử dụng mà không gây ngừng trệtàu
1.3.2.2 Nghĩa vụ phải trang bị phương tiện tiếp nhận
Các Phụ lục của Công ước MARPOL có quy định yêu cầu quốc gia tham gia Côngước MARPOL phải trang bị Phương tiện tiếp nhận, đó là Quy định 38 của Phụ lục I, Quyđịnh 18 của Phụ lục II, Quy định 12 Phụ lục IV, Quy định 7 của Phụ lục V và Quy định 17của Phụ lục VI, trong đó có quy định “Mỗi thành viên phải cam kết đảm bảo trang bị cácthiết bị đủ để thỏa mãn…” Do đó quốc gia có cảng phải có các biện pháp đảm bảo rằng cácquốc gia là thành viên của công ước phải đáp ứng được các quy định của công ướcMARPOL, ngoài ra quốc gia có cảng phải chịu trách nhiệm đối với việc đảm bảo rằngphương tiện tisp nhận thích hợp sẵn có cho tàu ra vào thuộc quyền tài phán của mình
Tuy nhiên, chi phí để trang bị phương tiện tiếp nhận rất cao và sau khi tiếp nhận, quốcgia có cảng tiếp tục phải xử lý chất thải đó Trong một số trường hợp, nhất là khi chất thải làdầu, phương tiện có thể thu hồi được chi phí bởi có dầu tái sinh Đối với việc xử lý cặn hóachất đòi hỏi công nghệ cao hơn, nhiều quốc gia chưa đáp ứng thực hiện đối với Phụ lục II, IIIcủa Công ước MARPOL
Thực thế cho thấy giá thành đầu tư của một số phương tiện tiếp nhận và cơ sở xử lýcho chất thải lỏng rất tốn kém, do vậy nhà nước cần phải tính đến vạch chiến lược đầu tư ởcác cấp độ khác nhau: toàn quốc, mỗi vùng, và từng khu vực cảng biển để đầu tư trang bịphương tiện tiếp nhận và cơ sở xử lý
- Với chất thải có dầu: Tất cả các tàu khi tới cảng nói chung là có nhu cầu đổ dầu cặn
và hỗn hợp nước/dầu Phương tiện di động xem ra thích hợp nhất
Trang 23- Với chất thải lỏng độc hại: Yêu cầu sẽ rất giới hạn, được yêu cầu đối với các chấtloại A và chỉ đối với chất loại B và C có độ kết dính cao hoặc đông kết (nói chung là khinhiệt độ vận chuyển không được duy trì) Yêu cầu thường nảy sinh tại các cảng dỡ hàng và
xe bồn thường là thích hợp nhất đối với lượng tương đối nhỏ nước hầm hàng phát sinh bởiyêu cầu của Phụ lục II, Công ước MARPOL
- Với nước cống thải: Đối với nhiều nước trên thế giới, sử dụng xe bồn là biện phápthích hợp và hiệu quả nhất
- Với rác thải: Phương tiện sử dụng là ô tô tải thu gom di động hoặc container diđộng, thông qua loại hình dịch vụ
- Với khí thải: Thông qua loại hình dịch vụ đối với các tàu có nhu cầu sửa chữa cáctrang thiết bị liên quan đến các trang thiết bị làm lạnh
Đối với nhiều quốc gia trên thế giới, các quốc gia trang bị đã ủy thác cho công ty tưnhân hoặc bởi cơ sở dịch vụ công cộng Để đạt được sự phù hợp của các phương tiện, cáccảng phải xem xét tới nhu cầu tiếp nhận của các tàu thường ra vào cảng, trong đó các phươngtiện do cảng trang bị phải:
- Đáp ứng nhu cầu các tàu thường xuyên ra vào; và
- Được đưa đi xử lý trên bờ đáp ứng được mặt môi trường
Thực tế hiện nay ở Việt Nam, chưa có hệ thống văn bản pháp luật hoàn chỉnh đểhướng dẫn việc thực hiện tiếp nhận và xử lý chất thải từ tàu đáp ứng công ước quốc tếMarpol, và cũng chưa có các chính sách hỗ trợ trang bị phương tiện, thiết bị, công trình đểtiếp nhận và xử lý chất thải này Từ đó dẫn đến sự manh mún trong công tác tiếp nhận và xử
lý chất thải từ tàu tại các cảng, gây không ít khó khăn cho việc quản lý và kiểm soát công tácnày
Trang 24CHƯƠNG 2: TỔNG QUAN VỀ HOẠT ĐỘNG HÀNG HẢI TẠI
VIỆT NAM2.1 HIỆN TRẠNG HOẠT ĐỘNG HÀNG HẢI TẠI VIỆT NAM
2.1.1 Hệ thống cảng biển
2.1.1.1 Qui hoạch hệ thống cảng biển
Thực hiện Nghị quyết số 13/NQ-TW ngày 16/01/2012, Hội nghị Ban chấp hànhTrung ương Đảng khoá XI về xây dựng hệ thống KCHT đồng bộ nhằm đưa nước ta cơ bảntrở thành nước công nghiệp hoá theo hướng hiện đại vào năm 2020 và theo chỉ đạo của BộGTVT, Cục HHVN đã hoàn thành rà soát, điều chỉnh Quy hoạch phát triển hệ thống cảngbiển Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 trình Thủ tướng Chính Phủ phêduyệt tại Quyết định 1037/QĐ-TTg ngày 24/6/2014 Đây là cơ sở để Cục HHVN tiếp tụctriển khai rà soát quy hoạch chi tiết các nhóm cảng biển trình Bộ GTVT phê duyệt để quản lýphát triển có hiệu quả hệ thống cảng biển
Theo chức năng nhiệm vụ - Hệ thống cảng biển Việt Nam vẫn gồm các loại cảngchính:
1 Cảng tổng hợp quốc gia: Là các cảng chính trong hệ thống cảng biển gồm các cảng biển loại I và IA, Trong đó:
- Cảng biển loại I: Là cảng biển đầu mối khu vực, phục vụ phát triển kinh tế - xã hội cảnước hoặc liên vùng
- Cảng biển loại IA: Là cảng biển cửa ngõ quốc tế hoặc trung chuyển quốc tế, có vai tròđặc biệt quan trọng trong hệ thống cảng biển quốc gia
Các cảng biển tổng hợp trong hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2020, địnhhướng đến năm 2030 gồm:
- Cảng đầu mối khu vực (loại I): Hòn Gai - Quảng Ninh, Nghi Sơn - Thanh Hóa, Nghệ
An, Hà Tĩnh, Thừa Thiên Huế, Đà Nẵng - TP, Đà Nẵng, Dung Quất - Quảng Ngãi,Vân Phong và Nha Trang Ba Ngòi - Khánh Hòa, Nha Trang, TP, Hồ Chí Minh, ĐồngNai, Cần Thơ
- Cảng cửa ngõ quốc tế (loại IA): Hải Phòng, Bà Rịa - Vũng Tàu, tiềm năng lâu dài làVân Phong - Khánh Hòa và Đà Nẵng - TP, Đà Nẵng
2 Các cảng địa phương (loại II): Có phạm vi hấp dẫn và chức năng phục vụ chủ yếu trong phạm vi địa phương (tỉnh, thành phố), Gồm các cảng:
- Vạn Gia - Quảng Ninh, Thái Bình, Nam Định thuộc nhóm cảng biển số 1
- Quảng Bình, Quảng Trị, Kỳ Hà - Quảng Nam thuộc nhóm cảng biển số 3
- Vũng Rô - Phú Yên, Ninh Thuận, Bình Thuận thuộc nhóm cảng biển số 4
Trang 25- Đồng Tháp, Tiền Giang, Bến Tre, Vĩnh Long trên sông Tiền; An Giang, Hậu Giang,Trà Vinh, Sóc Trăng trên sông Hậu; Bạc Liêu, Cà Mau, Kiên Giang, Phú Quốc thuộcnhóm cảng biển số 6.
3 Cảng chuyên dùng:
Phục vụ trực tiếp các khu công nghiệp tập trung quy mô lớn hoặc các nhà máy, hàngqua cảng có tính đặc thù chuyên biệt (dầu thô, sản phầm dầu, than, quặng, xi măng, clinke,hành khách vv…) và là một hạng mục trong tổng thể cơ sở công nghiệp dịch vụ mà nó phục
vụ (Riêng cảng chuyên dùng tiếp chuyển than nhập ngoại cho nhiệt điện sẽ bố trí đầu mốitiếp nhận trung chuyển chung cho từng cụm nhà máy theo vũng lãnh thổ) Gồm các cảngchính:
- Cảng chuyên dùng hàng lỏng phục vụ các nhà máy lọc hóa dầu: Nghi Sơn - ThanhHóa, Dung Quất - Quảng Ngãi, Bãi Gốc - Phú Yên, Long Sơn - Bà Rịa Vũng Tàu
- Cảng dầu khí ngoài khơi thuộc mỏ Hồng Ngọc, Sư Tử Đen, Sư Tử Vàng - BìnhThuận; Rồng Đôi, Rạng Đông, Lan Tây, Đại Hùng, Chí Linh, Chim Sáo, Tê GiácTrắng, Vietsopetro - Bà Rịa Vũng Tàu; Sông Đốc - Cà Mau
- Cảng chuyên dùng than quặng tại Cẩm Phả, Vĩnh Tân - Bình Thuận, Duyên Hải - TràVinh, Nam Du, Kiên Lương - Kiên Giang
- Cảng nhập khí hóa lỏng Sơn Mỹ - Bình Thuận
- Cảng, bến khách du lịch quốc tế tại Hòn Gai - Quảng Ninh, Chân Mây - Thừa ThiênHuế, Nha Trang - Khánh Hòa, Bến Đình - Vũng Tàu, Phú Thuận - TP, Hồ Chí Minh,Phú Quốc - Kiên Giang
Trong mỗi cảng có thể có nhiều khu bến, mỗi khu bến có thể có nhiều cầu bến vớicông năng và quy mô khác nhau, bổ trợ nhau về tổng thể
Cảng, khu bến tiềm năng xác định trong quy hoạch được phát triển khi có nhu cầu vàkhả năng đầu tư, chủ yếu vào giai đoạn sau của quy hoạch; cần dành quỹ đất thích hợp đểphát triển các cảng này theo yêu cầu về kinh tế - kỹ thuật nhằm đảm bảo hiệu quả đầu tưtrong tương lai
Theo vùng lãnh thổ - Hệ thống cảng Việt Nam bao gồm 6 nhóm:
- Nhóm 1: Nhóm cảng biển phía Bắc từ Quảng Ninh đến Ninh Bình
- Nhóm 2: Nhóm cảng biển Bắc Trung Bộ từ Thanh Hóa đến Hà Tĩnh
- Nhóm 3: Nhóm cảng biển Trung Trung Bộ từ Quảng Bình đến Quảng Ngãi
- Nhóm 4: Nhóm cảng biển Nam Trung Bộ từ Bình Định đến Bình Thuận
- Nhóm 5: Nhóm cảng biển Đông Nam Bộ (bao gồm cả Côn Đảo và trên sông Soài Rạpthuộc Long An, Tiền Giang)
- Nhóm 6: Nhóm cảng biển Đồng bằng sông Cửu Long (bao gồm cả Phú Quốc và cácđảo Tây Nam)
Trang 26Hình 1.1 Quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến
năm 2020 định hướng đến năm 2030
(Chi tiết về hệ thống luồng tàu biển và phân loại cảng biển Việt Nam được trình bày trong Phụ lục 1).
Trang 272.1.1.2 Hoạt động khai thác cảng biển
Trong thời gian qua Nhà nước đã huy động, tận dụng tối đa mọi nguồn lực (ngân sáchnhà nước, vốn doanh nghiệp, vốn đầu tư nước ngoài FDI và vốn ODA) để đầu tư phát triểnkết cấu hạ tầng (KCHT) Kết quả đến nay hệ thống cảng biển Việt Nam cơ bản đã hìnhthành, tạo nên mạng lưới cảng biển trên toàn quốc đáp ứng nhu cầu phát triển kinh tế xã hộicủa các địa phương, khu vực và quốc gia Tuy nhiên xét chung toàn hệ thống cảng biển hiệntại còn một số bất cập như mất cân đối giữa bến chuyên dùng container và bến tổng hợp; hệthống giao thông kết nối và KCHT công cộng dùng chung còn chưa đồng bộ; tình trạng quátải tại khu vực Hải Phòng trong khi khu vực Cái Mép Thị Vải đang thừa công suất, một sốcảng phải hoạt động cầm chừng hoặc tạm thời dừng hoạt động Công tác di dời các bến khuvực thành phố Hồ Chí Minh tiến triển chậm
Trong 6 tháng đầu năm 2014, Chính phủ, Bộ GTVT đã quyết liệt chỉ đạo triển khaikiểm soát quản lý tải trọng phương tiện đường bộ đồng thời đẩy mạnh thực hiện triển khaităng cường kết nối, nâng cao năng lực và hiệu quả của các phương thức vận tải để giảm áplực cho vận tải đường bộ, góp phần thiết lập lại thị trường vận tải bình đẳng và có cơ cấu thịphần hợp lý giữa các phương thức Cục HHVN đã trình Bộ GTVT thiết lập tuyến vận tải venbiển cho các phương tiện VR-SB từ bến cảng thuộc tỉnh Quảng Ninh - Hải Phòng - TháiBình - Nam Định - Ninh Bình - Thanh Hóa - Nghệ An - Hà Tĩnh - Quảng Bình - Quảng Trị.Đây là khu vực đang có hiện tượng ứ đọng hàng hoá tại cảng biển (30-40%) Việc thiết lậptuyến vận tải ven biển đi vào hoạt động sẽ trực tiếp giảm tải cho đường bộ đồng thời tạo điềukiện tháo gỡ khó khăn cho các doanh nghiệp vận tải biển trong thời điểm hiện nay
2.1.2 Sản lượng hàng hóa thông qua cảng biển các năm
Mặc dù thời gian qua kinh tế hàng hải quốc tế và trong nước có ảnh hưởng rất lớn từsuy thoái kinh tế song lượng hàng hóa thông qua hệ thống cảng biển Việt Nam vẫn đảm bảomức tăng trưởng khá ổn định
Lượng hàng hóa thông qua hệ thống cảng biển Việt Nam trong 6 tháng đầu năm 2014ước đạt 176,1 triệu tấn, đạt 49,81% so với kế hoạch năm 2014 và tăng 13,86% so với cùng
kỳ năm 2013, hàng container đạt 4,77 triệu TEUs, tăng 19,46% so với cùng kỳ năm 2013.Kết quả thống kê trong 06 tháng đầu năm cho thấy kế hoạch thông qua hàng hóa của hệthống cảng biển Việt Nam năm 2014 hoàn toàn khả thi Tuy nhiên một số doanh nghiệpcảng, đặc biệt tại khu vực phía Nam, vẫn gặp khó khăn do thiếu hụt về hàng hóa Do đótrong thời gian tới cần tiếp tục triển khai quyết liệt các giải pháp đã đề ra, đặc biệt về cảithiện hạ tầng giao thông kết nối và các dịch vụ hỗ trợ để điều tiết hàng hóa trong các cảngbiển thuộc nhóm cảng biển số 5
(Chi tiết Tổng hợp số liệu về hoạt động hàng hải tại cảng biển các năm 2011, 2012, 2013 và
6 tháng đầu năm 2014 được trình bày trong Phụ lục 2).
2.1.3 Vận tải biển
Tình hình vận tải biển trong những năm gần đây, do ảnh hưởng chung của thế giới,ngành vận tải biển Việt Nam vẫn chưa có dấu hiệu phục hồi tích cực, giá cước vận tải nhìn
Trang 28chung thấp, nguồn hàng khan hiếm, chi phí hoạt tăng cao là khó khăn chung của các doanhnghiệp vận tải biển.
Đối với vận tải nội địa: hiện tại đội tàu mang cờ quốc tịch Việt Nam gần như đảmnhận được 100% sản lượng vận tải nội địa trừ một số tàu chuyên dụng như LPG, xi măngrời
Trong thời gian vừa qua, do chính sách hạn chế tàu nước ngoài vận tải nội địa đãđược phát huy hiệu quả, đồng thời do việc kiểm soát tải trọng phương tiện đường bộ, hànghoá vận tải bằng đường biển đặc biệt là hàng container nội địa tăng đáng kể (tăng khoảng 12-15% so với cùng kỳ 2013) Đội tàu container mang cờ quốc tịch Việt Nam đưa vào vận tảinội địa cũng tăng từ 19 đến 28 tàu trong vòng hơn 1 năm, không còn tình trạng tàu neo đậudài ngày do không có hàng, việc hạn chế tàu nước ngoài vận tải nội địa tạo tiền đề và cơ hộicho đội tàu mang cờ quốc tịch Việt Nam phát triển, đặt biệt là đội tàu chuyên dụng
Tuy nhiên, các doanh nghiệp vẫn gặp rất nhiều khó khăn do nguồn hàng vận tải khanhiếm, thị trường vận tải mất cân đối giữa hai chiều Bắc Nam, chiều Hải Phòng - Sài Gòn sảnlượng vận tải chỉ đạt khoảng 60% so với chiều Sài Gòn - Hải Phòng, giá cước vận tải vẫnthấp trong khi các chi phí vận tải đặc biệt chi phí nhiên liệu liên tục tăng cao
Hoạt động vận tải xuất nhập khẩu hàng hoá: Đội tàu biển Việt Nam hiện nay vớikhoảng 1.700 tàu nhưng chỉ có khoảng 400 tàu chạy tuyến quốc tế, đa phần trong số đó chỉhoạt động trên các tuyến khu vực Đông Nam Á, Trung Quốc Một số doanh nghiệp lớn cũng
đã có tàu hàng tổng hợp đủ năng lực hoạt động khai thác trên các tuyến đến Châu Mỹ, châu
Âu nhưng số lượng còn hạn chế Tàu container hầu hết mới chỉ hoạt động vận tải feedertrong khu vực Đông Nam Á, Trung Quốc, Hồng Kông, Đài Loan mà chưa thể thực hiện cácchuyến đi thẳng Đội tàu dầu sản phẩm chủ yếu vận chuyển xăng dầu nhập khẩu từSingapore, Malaysia và Trung Đông Thị phần vận tải xuất nhập khẩu của đội tàu trong nướcchỉ chiếm khoảng 10-12% tổng sản lượng hàng hoá xuất nhập khẩu của Việt Nam, còn lại dođội tàu nước ngoài đảm nhận
Sản lượng vận tải biển và hàng hóa thông qua cảng biển Việt Nam 6 tháng đầu năm
2014 ước đạt 49,05 triệu tấn, quy đổi ra tấn km ước đạt 80,41 tỷ tấn km, đạt 108,77% so vớicùng kỳ 2013 và 48,89% kế hoạch cả năm 2014 Trong đó vận tải container ước đạt 714.800TEU
(Chi tiết Chỉ tiêu hàng hóa và vận tải biển các năm 2011, 2012, 2013 và 6 tháng đầu năm
2014 được trình bày trong Phụ lục 3).
2.1.4 Công nghiệp tàu thủy
Thực hiện nhiệm vụ được giao, Cục HHVN đã xây dựng và báo cáo Bộ GTVT trìnhThủ tướng Chính Phủ phê duyệt Quy hoạch phát triển ngành CNTT Việt Nam đến năm
2020, định hướng đến năm 2030 tại Quyết định 2090/QĐ-TTg ngày 27/11/2013 Quy hoạchđược duyệt tạo cơ sở cho việc định hướng phát triển các nhà máy đóng, sửa chữa tàu biểntrên toàn quốc và quy hoạch, phát triển các cơ sở phá dỡ tàu cũ đáp ứng nhu cầu thực tiễn và
Trang 29kiểm soát an toàn, an ninh, phòng, chống cháy, nổ và phòng ngừa ô nhiễm môi trường, bảo
vệ môi trường
Tính đến tháng 08/2013, trên toàn lãnh thổ Việt Nam có khoảng 120 Nhà máy đóngtàu trọng tải từ 1.000DWT trở lên thuộc các tập đoàn, tổng công ty nhà nước và quân đội,các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài, các doanh nghiệp tư nhân và các doanh nghiệpthuộc địa phương Bước đầu, đã hình thành được cơ sở vật chất kỹ thuật quan trọng củangành công nghiệp đóng tàu biển với một số nhà máy đóng tàu đang hoạt động có sản phẩmtàu biển được thế giới chấp nhận về chất lượng Tuy nhiên do nhiều lí do, trong đó có sự yếukém trong quản lý, thiếu tinh thần trách nhiệm và sự phát triển nóng, dàn trải của Tập đoànCNTT trong thời gian vừa qua đã bộc lộ nhiều hạn chế, thiếu bền vững, chưa phát huy tốthiệu quả đầu tư, trong khi khối các doanh nghiệp nước ngoài, doanh nghiệp tư nhân và cácnhà máy đóng tàu thuộc các Tổng công ty khác vẫn hoạt động hiệu quả, điển hình là Nhàmáy tàu biển Huyndai Vinashin, Công ty TNHH MTV chế tạo thiết bị và đóng tàu HảiPhòng đang tham gia đáng kể vào thị trường tàu xuất khẩu
Công nghệ của các nhà máy đã được chú trọng đầu tư đổi mới, nhưng còn chậm, chưađồng bộ; khả năng tự động hóa, cơ giới hóa chưa cao; năng suất và sức cạnh tranh của sảnphẩm vẫn còn nhiều hạn chế Hầu hết các trang thiết bị, vật tư phục vụ đóng tàu vẫn phảinhập khẩu Công tác đào tạo, nghiên cứu thiết kế, thí nghiệm mô hình tàu thủy, đăng kiểmtàu biển đã có nhiều tiến bộ nhưng vẫn chưa đáp ứng được yêu cầu Tổng hợp hiện trạng bứctranh tổng thể toàn ngành CNTT Việt Nam tính đến thời điểm hiện tại (tháng 8/2013) đượckhái quát như sau:
Trên phạm vi toàn quốc hiện có khoảng 120 nhà máy đóng, sửa chữa tàu trọng tải 1.000DWT với 170 công trình nâng hạ thủy (quy hoạch được duyệt là 36 nhà máy), trong đó:
- Phân theo gam tàu có:
+ 134 công trình nâng hạ thủy tàu <5.000DWT
+ 14 công trình nâng hạ thủy tàu từ 5.000 – 10.000DWT
+ 10 công trình nâng hạ thủy tàu 12.500 – 20.000DWT
+ 6 công trình nâng hạ thủy tàu 30.000 – 50.000DWT
+ 4 công trình nâng hạ thủy tàu 70.000 – 100.000DWT
+ 2 công trình nâng hạ thủy tàu 300.000 – 400.000DWT
- Phân theo dạng công trình nâng hạ thủy (chỉ tính riêng cho cỡ tàu >5.000DWT): + 19 ụ/triền từ 5.000 – 400.000DWT có khả năng đảm nhận cả việc đóng mới và sửachữa tàu
+ 17 đà trượt chỉ phục vụ cho đóng mới tàu 6.500 – 70.000DWT
+ 2 sàn nâng tàu hiện đại phục vụ đóng, sửa chữa tàu chuyên dụng đến 1.500 tấn
- Phân theo khu vực:
+ Miền Bắc có 92 nhà máy đóng/sửa tàu >1.000DWT với năng lực đóng được tàu70.000DWT, kho nổi 150.000DWT; sửa chữa tàu đến 20.000DWT (quy hoạch có 20 nhà
Trang 30máy với năng lực đóng mới và sửa chữa tàu đến 50.000DWT) Các nhà máy phát triển ngoàiquy hoạch chủ yếu là các nhà máy đóng tàu tư nhân đóng các cỡ tàu nhỏ <5.000DWT xâydựng tại Hải Phòng, Nam Định, Thái Bình, Ninh Bình, Hải Dương Hầu hết quy mô cỡ tàuđóng, sửa chữa tại nhà máy đều vượt quy hoạch luồng tàu và các hạ tầng liên quan khác (tĩnhkhông cầu đường bộ)
+ Miền Trung có 13 nhà máy đóng/sửa tàu >1.000DWT với năng lực đóng và sửachữa tàu lớn nhất đến 400.000DWT (quy hoạch có 9 nhà máy) Các nhà máy đầu tư xâydựng mới đều vượt so với quy hoạch; có 3 nhà máy trong quy hoạch đầu tư dở dang hoặcchưa đầu tư (Đà Nẵng, Nghi Sơn, Thuận An); 7 nhà máy phát triển ngoài quy hoạch, trong
đó Cam Ranh đóng tàu đến 50.000DWT, còn lại là những nhà máy nhỏ tại Thanh Hóa, Nghệ
An, Đà Nẵng Hầu hết quy mô cỡ tàu đóng, sửa chữa tại nhà máy đều phù hợp quy hoạchluồng tàu và tĩnh không cầu đường bộ, ngoại trừ NMĐT Nhật Lệ đóng tàu 5.000DWT, trongkhi tĩnh không cầu Nhật Lệ đủ cho tàu 400 DWT
+ Miền Nam có 15 nhà máy đóng/sửa tàu >1.000DWT với năng lực đóng mới tàu đến12.500DWT và sửa chữa tàu lớn nhất đến 50.000DWT (quy hoạch có 15 nhà máy) Các nhàmáy đầu tư chậm so với quy hoạch, trong đó các nhà máy đóng tàu An Phú, Cà Mau, ĐồngNai đầu tư dở dang chưa có công trình nâng hạ thủy; Các nhà máy đóng tàu Long Sơn, CônĐảo chưa đầu tư xây dựng; Nhà máy đóng tàu Ba Son đang thực hiện di dời ra khu Thị Vải.Quy mô cỡ tàu đóng, sửa chữa tại nhà máy đang khai thác đều phù hợp quy hoạch luồng tàu
và tĩnh không cầu đường bộ; NMĐT Cà Mau (6.500DWT) và NMĐT Hậu Giang(30.000DWT) đang đầu tư dở dang có quy mô vượt năng lực hiện có của tuyến luồng tàu
- Phân theo sở hữu:
+ Tập đoàn CNTT Việt Nam: Theo quyết định 1224/QĐ-TTg ngày 26/7/2013 củaThủ tướng Chính phủ phê duyệt đề án tiếp tục tái cơ cấu Tập đoàn CNTT Việt Nam, mô hìnhtập đoàn được kết thúc, thành lập Tổng công ty CNTT (thuộc Bộ GTVT) hoạt động theo môhình công ty mẹ - con, tập trung vào đóng và sửa chữa tầu thủy, chỉ giữ lại và tái cơ cấu 8doanh nghiệp đóng tầu là Hạ Long, Phà Rừng, Bạch Đằng, Sông Cấm, Thịnh Long, CamRanh, CNTT Sài Gòn và CNHH Sài Gòn Các doanh nghiệp còn lại thực hiện chuyển giao,sáp nhập, cổ phần hóa, bán, chuyển nhượng vốn (69 doanh nghiệp) hoặc bán, giải thể, phásản (165 doanh nghiệp)
+ Các doanh nghiệp thuộc Tổng công ty HHVN: hiện có 3 nhà máy sửa chữa tàu biểnđang thực hiện đầu tư, trong đó 2 nhà máy ở phía Bắc là Nhà máy sửa chữa tàu biển Nosco(sửa chữa tàu 70.000DWT/GĐ1; GĐ2: 100.000DWT), Công ty TNHH sửa chữa tầu biểnVinalines Đông Đô (sửa chữa tàu 15.000DWT/GĐ1; GĐ2: 35.000DWT) và 1 Nhà máy sửachữa tàu biển phía Nam là Công ty TNHH sửa chữa tầu biển Vinalines (sửa chữa tàu50.000DWT/GĐ1; GĐ2: 60.000DWT; GĐ3: 100.000DWT ) Theo quyết định số 276/QĐ-TTg ngày 4/2/2013 phê duyệt đề án tái cơ cấu Tổng công ty HHVN giai đoạn 2012 - 2015,Vinalines sẽ thoái toàn bộ vốn của các nhà máy này Ngoài ra, Vinalines vừa tiếp nhận làCông ty TNHH MTV CNTT Sông Hậu (sẽ chuyển đổi chức năng thành cảng và dịch vụhàng hải) và Công ty TNHH MTV CNTT Cà Mau (sẽ chuyển đổi thành cơ sở sửa chữa tàu)
Trang 31+ Các doanh nghiệp thuộc Tập đoàn dầu khí Quốc gia Việt Nam (PVN): hiện tại đangđầu tư phát triển xây dựng nhiều căn cứ dịch vụ dầu khí trên phạm vi toàn quốc: miền Trung
là Nghi Sơn, Hòn La, Dung Quất, Đà Nẵng; miền Nam là Bà Rịa Vũng Tàu, Gò Công (TiềnGiang) Các căn cứ dịch vụ dầu khí đều có khu vực gia công đóng mới, sửa chữa giàn khoan,tàu thuyền và phương tiện thủy, trong đó PV Shipyard (Vũng Tàu) đang đảm nhận các giànkhoan và các tàu dịch vụ dầu khí Ngoài ra PVN vừa tiếp nhận một số nhà máy đóng tàugồm: CNTT Hoàng Anh, Dung Quất, Nhơn Trạch, Soài Rạp Các nhà máy này theo kế hoạchchỉ có Hoàng Anh, Dung Quất, Nhơn Trạch là giữ chức năng đóng và sửa chữa tàu
+ Các doanh nghiệp thuộc tập đoàn, tổng công ty nhà nước khác gồm có Công tyđóng tàu than Việt Nam – TKV (Hạ Long–Quảng Ninh): đóng tàu 15.000DWT; Công tyTNHH MTV chế tạo thiết bị và đóng tàu Hải Phòng đóng tàu đến 6.500DWT (đang thựchiện hợp đồng đóng tàu xuất khẩu)
+ Các doanh nghiệp thuộc Bộ Quốc Phòng: ngoài các cơ sở đảm bảo kỹ thuật, cáctrạm sửa chữa tiền phương, Bộ Quốc phòng hiện có 3 trung tâm đóng và sửa chữa tàuchuyên dụng tại 3 khu vực, phía Bắc là Công ty 189, Hồng Hà, Hải Long (X46); miền Trung
là XNLH Sông Thu (NMĐT Sông Thu và Nhà máy X50), miền Nam là XNLH Ba Son(NMĐT Ba Son và NMĐT X51), NMĐT X52 Các nhà máy này chủ yếu thực hiện cácnhiệm vụ quốc phòng và kết hợp tham gia đóng, sửa chữa một số tàu vận tải, trong đó cácNhà máy 189, Hồng Hà, Hải Long, Sông Thu, Ba Son tham gia đóng một số gam tàu chuyêndụng (tàu cao tốc, tàu kéo, tàu khách, tàu TKCN…) phục vụ thị trường trong nước và xuấtkhẩu
+ Các doanh nghiệp địa phương và tư nhân khác: có trên 60 doanh nghiệp đóng, sửachữa các gam tàu nhỏ từ 1.000 – 4.000DWT, phía Bắc tập trung dọc sông Cấm, Lạch Tray,Tam Bạc, Kinh Thầy, Thái Bình, Trà Lý, sông Hồng, sông Ninh Cơ, sông Đáy… thuộc địaphận các tỉnh thành phố Hải Phòng, Hải Dương, Thái Bình, Nam Định, Ninh Bình PhíaNam có NMĐT An Phú, Caric (tp HCM), Bảo Tín Các cơ sở này là các doanh nghiệp nhỏ;trang thiết bị công nghệ không đồng bộ chủ yếu thực hiện hợp đồng đóng tàu vận tải nội địacho các chủ tàu tư nhân
+ Các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài bao gồm: Miền Bắc có nhà máy đóngtầu Damen (Bắc sông Cấm – Hải Phòng) chức năng đóng các gam tầu chuyên dụng; MiềnTrung: Liên doanh Hyundai Vinashin có chức năng sửa chữa tàu đến 400.000DWT; từ8/2008 công ty thực hiện đóng mới tàu cho công ty mẹ, theo kế hoạch đến năm 2013 Nhàmáy sẽ chuyển đổi hoàn toàn sang đóng mới các gam tàu tổng hợp 37.000DWT và56.000DWT với năng lực đóng mới đạt 19 tàu/năm (~ 1.000.000DWT/năm) Nhà máy đóngtàu Oshima - Cam Ranh đóng mới các gam tàu vận tải từ 30.000-50.000DWT xuất khẩu.Phía Nam có Sài Gòn Shipyard thực hiện các hợp đồng đóng du thuyền và tàu khách xuấtkhẩu; Nhà máy tàu biển Long Sơn (Công ty Wonil Vina) được cấp phép từ 8/2008 đóng tàuđến 50.000DWT song đến nay vẫn chưa có mặt bằng và chưa đầu tư xây dựng 4 nhà máyđóng tàu (100% vốn nước ngoài) trong KCN Đông Xuyên: Strategic Marine (Úc), Aker yard
Trang 32(Nauy), Gulfstream limited (Singapore), Amada (Singapore) là các nhà máy đóng các gamtàu chuyên dụng: tàu khách, tàu dịch vụ dầu khí.
- Về năng lực các nhà máy đóng, sửa chữa tàu:
+ Đối với các gam tàu vận tải <5.000DWT phục vụ các tuyến vận tải nội địa chủ yếu
do các xưởng đóng tàu tư nhân đảm nhận đủ đáp ứng cho nhu cầu trong nước
+ Đối với các gam tàu vận tải biển >5.000DWT phục vụ nhu cầu bổ sung, thay thếcho đội tàu biển quốc gia và tàu xuất khẩu chủ yếu do các đơn vị thuộc Vinashin đảm nhận.Trong những năm qua các nhà máy tập trung toàn bộ năng lực cho đóng mới với 36 côngtrình nâng hạ thủy tàu, tổng công suất thiết kế nếu tính tương đương với các xưởng đóng tàuTrung Quốc (được đánh giá nằm trong nhóm có năng suất trung bình khu vực) đạt khoảng2,6 triệu DWT/năm, trong khi năng lực thực tế trong những năm qua chỉ đạt 800.000 -1.000.000 DWT/năm, trong đó số lượng tàu đóng cho các chủ tàu trong nước chiếm khoảng40% về trọng tải, tương ứng 300.000 - 400.000DWT/năm (đáp ứng được 50% nhu cầu trongnước); tàu xuất khẩu chiếm 60% trọng tải tương ứng 500.000 - 600.000DWT/năm chiếm 0,3
- 0,4% thị phần đóng tàu thế giới
+ Đối với các gam tàu chuyên dụng: các nhà máy Bến Kiền, Sông Cấm, Tam Bạc vàcác đơn vị quốc phòng (189, Hồng Hà, X46, Sông Thu, Ba Son…) trong những năm qua đãđóng mới được nhiều tàu kéo, lai dắt, tàu công trình đủ phục vụ trong nước; gia công một sốtàu cao tốc vỏ nhôm, tìm kiếm cứu nạn, tàu dịch vụ phục vụ trong nước và xuất khẩu; đảmnhận đóng mới, sửa chữa một số gam tàu quân sự
- Hiệu quả đóng mới các gam tàu xuất khẩu chưa cao do các nhà máy đóng tàu đượcđầu tư dàn trải, trang thiết bị công nghệ sản xuất chưa đồng bộ, mức độ tự động hóa thấp;trình độ công nghệ sản xuất còn hạn chế, việc đóng tàu theo seri mới hình thành trong vàinăm gần đây nên năng suất các nhà máy là rất thấp so với khu vực và thế giới; hao phí vật tưtrong hạ liệu còn lớn, trong khi để có đơn hàng ngành CNTTVN thường giảm giá thấp hơncác nhà máy đóng tàu khác trong khu vực càng giảm hiệu quả sản xuất kinh doanh; cácngành công nghiệp phụ trợ: luyện kim, thép, chế tạo máy hầu như chưa có, toàn bộ vật tưchính cho đóng tàu phải nhập khẩu làm giảm tính chủ động và khả năng cạnh tranh củangành CNTT Việt Nam
- Về năng lực sửa chữa: phía Bắc hiện sửa chữa gam tàu lớn nhất đến 20.000DWT(Nam Triệu); miền Trung sửa chữa được tàu 100.000DWT (Dung Quất), NMTB Hyundai cókhả năng sửa chữa tàu đến 400.000DWT nhưng hiện không thực hiện sửa chữa mà chỉ thựchiện đóng mới, miền Nam sửa chữa được tàu đến 50.000DWT (NMSCTB Vinalines phíaNam) Giá thay thép sửa chữa tàu tại Việt Nam từ 2.300 - 2.500USD/tấn; Trung quốc từ1.800 - 2.000USD/tấn; Singapore từ 7.000 - 10.000USD/tấn; Thái Lan là 3.500USD/tấn Tuynhiên trong những năm gần đây hầu hết các công trình nâng hạ thủy của các nhà máy đóngtàu trong nước đều phục vụ cho đóng mới, đội tàu vận tải biển quốc gia phải thực hiện sửachữa ở nước ngoài Theo số liệu của Vinalines hàng năm số tàu ra nước ngoài sửa chữachiếm 41,7 46% tổng số tàu phải sửa chữa, chi phí sửa chữa ở nước ngoài hết sức tốn kém,năm 2002 là 10,052 triệu USD, và năm 2005 đã tăng lên 14,57 triệu USD Nếu tính toàn bộ
Trang 33đội tàu biển quốc gia thì chi phí sửa chữa nước ngoài khoảng 35,5 triệu USD/năm 2005; vàkhoảng 50 triệu USD/năm 2008 Để đáp ứng nhu cầu sửa chữa đội tầu quốc gia và tận dụngcác lợi thế về vị trí địa lý, điều kiện tự nhiên cũng như các kết cấu hạ tầng đã đầu tư xâydựng, trong thời gian tới ngành CNTT Việt Nam cần mở rộng khối lượng và nâng cao giá trịsửa chữa tàu trong và ngoài nước.Trong 06 tháng đầu năm 2014, công nghiệp đóng và sửachữa tàu vẫn ở trong thời kỳ ảnh hưởng của hậu quả mất cân đối cung cầu về tàu biển trênthế giới từ giai đoạn trước khủng hoảng Vì vậy nhu cầu đóng mới tàu biển giai đoạn hiệnnay rất thấp, các doanh nghiệp trong lĩnh vực còn gặp nhiều khó khăn Bên cạnh đó TổngCông ty Công nghiệp tàu thủy vẫn đang trong giai đoạn chuyển đổi để tái cơ cấu, chưa thểphát huy đầy đủ vai trò của đơn vị chủ lực của ngành.
2.2 TỔNG QUAN CÁC CHẤT THẢI PHÁT SINH TỪ TÀU
Ô nhiễm tại các đại dương trên thế giới gây ra một mối đe dọa đáng kể và được côngnhận là một trong những vấn đề môi trường nghiêm trọng hiện nay Các đại dương được sửdụng như n hững tuyến giao thương, du lịch, giao thông vận tải, và quân sự trên thế giới Vớiquá trình phát triển của đội tàu hiện nay, một lượng lớn chất thải đang được tạo ra trên biển.Vấn đề quan trọng và cấp bách hiện nay đối với các nước trên thế giới và các cảng là cungcấp những cơ sở tiếp nhận và xử lý chất thải đầy đủ cho tất cả các loại tàu thường xuyên ravào cảng
Công ước quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm từ tàu biển (Công ước Marpol), với sự thamgia của các nước trên thế giới đã điều chỉnh những loại chất thải có thể thải xuống biển vànơi nó có thể được thải ra Công ước Quốc tế Marpol đã định nghĩa và phân loại chất thảicũng như đặt ra những yêu cầu riêng biệt cho quá trình xử lý mỗi loại Trong số này, rác thải
và chất thải nhiễm dầu là phổ biến nhất và chiếm phần lớn tỷ trọng chất thải
Chất thải từ tàu bao gồm tất cả các loại chất thải, nước thải, rác thải, chất thải nguyhại, khí thải Chất thải còn bao gồm các chất thải có chứa dầu và dầu thải từ buồng máy,thùng chứa hàng hóa và chất thải được tạo ra trong quá trình hoạt động của tàu và thuộcphạm vi quy định trong công ước quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm từ tàu
2.2.1 Chất thải nguy hại
Theo định nghĩa, các chất thải được phân loại là chất thải nguy hại khi có ít nhất mộttrong các tính chất sau:
- Dễ nổ: Các chất thải ở thể rắn hoặc lỏng mà bản thân chúng có thể nổ do kết quảcủa phản ứng hoá học (tiếp xúc với ngọn lửa, bị va đập hoặc ma sát), tạo ra các loạikhí ở nhiệt độ, áp suất và tốc độ gây thiệt hại cho môi trường xung quanh
Trang 34+ Chất thải có khả năng tự bốc cháy: là chất rắn hoặc lỏng có thể tự nóng lêntrong điều kiện vận chuyển bình thường, hoặc tự nóng lên do tiếp xúc với khôngkhí và có khả năng bắt lửa.
- Ăn mòn: Các chất thải, thông qua phản ứng hoá học, sẽ gây tổn thương nghiêmtrọng các mô sống khi tiếp xúc, hoặc trong trường hợp rò rỉ sẽ phá huỷ các loại vậtliệu, hàng hoá và phương tiện vận chuyển Thông thường đó là các chất hoặc hỗnhợp các chất có tính axit mạnh (pH nhỏ hơn hoặc bằng 2), hoặc kiềm mạnh (pH lớnhơn hoặc bằng 12,5)
- Oxi hoá: Các chất thải có khả năng nhanh chóng thực hiện phản ứng oxy hoá toảnhiệt mạnh khi tiếp xúc với các chất khác, có thể gây ra hoặc góp phần đốt cháy cácchất đó
- Gây nhiễm trùng: Các chất thải chứa các vi sinh vật hoặc độc tố được cho là gâybệnh cho con người và động vật
2.2.2 Nước thải sinh hoạt
Nước thải sinh hoạt là loại nước thải phát sinh từ các hoạt động sinh hoạt của thuyềnviên như tắm giặt, vệ sinh cá nhân hoặc các sinh hoạt khác… Thành phần chính của nướcthải sinh hoạt bao gồm 02 loại, đó là nước thải nhiễm bẩn do chất bài tiết của con người từcác phòng vệ sinh, các khu vệ sinh công cộng… hoặc nước thải nhiễm bẩn do các chất thảisinh hoạt như các cặn bã từ nhà bếp, các chất rửa trôi, các chất thải chất bẩn thải ra từ quátrình sinh hoạt của thuyền viên
Lượng nước thải này theo quy định là không được thải ra sông khi tàu nằm tại cảng,nhưng do hệ thống thu gom nước thải trên tuyến chưa hoàn thiện cũng như biện pháp kiểmsoát việc thải chưa chặt chẽ nên không đảm bảo là chúng không bị thải ra ngoài
Nước thải sinh hoạt được đề cập chi tiết trong Phụ lục IV của Marpol
2.2.3 Chất thải rắn sinh hoạt
Chất thải rắn từ tàu chủ yếu là rác thải sinh hoạt của thủy thủ đoàn Thành phần chínhcủa loại rác thải này là giấy bao gói, nylon, vỏ đồ hộp và nước uống bằng nhựa, kim loại,thủy tinh…
Trang 35Theo báo cáo của PEMSA (The Professional Emergency Services Association):đối với tàu khách lượng rác thải sinh hoạt khoảng 2,5 kg/người/ngày; còn đối với tàu hàngkhoảng 1 – 2kg/người/ngày Trong đó, chủ yếu bao gồm: rác thủy tinh và vỏ đồ hộp khoảng0,7 - 1,5kg/người/ngày; rác khô: 0,3 - 0,5kg/người/ngày; rác từ đồ uống: 0,2 -0,5kg/người/ngày.
Tập quán chung của thủy thủ và người đi biển là quẳng chất thải xuống sông, biển.Bởi vì trong suy nghĩ của họ cho rằng môi trường sông - biển là mênh mông, chúng có thểchứa đựng và nuốt chửng mọi thứ Suy nghĩ này chính là cản trở lớn nhất cho công tác quản
lý chất thải từ tàu thuyền
Chất thải rắn sinh hoạt (hay còn gọi là rác thải sinh hoạt) được đề cập chi tiết trongPhụ lục V của Marpol
2.2.4 Khí thải
Khí thải từ các phương tiện thủy là sản phẩm cháy của nhiên liệu trong động cơ tàuvới thành phần chủ yếu gồm CO2, CO, chất hữu cơ bay hơi (VOCs), SO2, các Oxit nitơ(NOx), bồ hóng (muội than).…
Theo đánh giá của Tổ chức Môi trường Liên hiệp quốc (UNEP), phương tiện thủyđang xả khí gây ô nhiễm bằng lượng khí thải của một nửa số ô tô đang lưu thông trên toàncầu Còn theo Tổ chức Hàng hải quốc tế (IMO), ngành Hàng hải đang thải vào khí quyểnlượng khí dioxide carbon (CO2) cao gấp đôi so với ngành Hàng không dân dụng (khoảng 1.2
tỷ tấn/năm)
Hiện chưa có biện pháp xử lý triệt để các chất thải động cơ mà chỉ mới có một số biệnpháp giảm thiểu được áp dụng như kiểm soát quá trình cháy của động cơ, sử dụng động cơtốt (đúng tiêu chuẩn chế tạo), lắp tấm xúc tác khử khí độc trước cửa xả khí thải (nhằm tăngcường quá trình cháy triệt để: CO, VOCs thành CO2, khử NOx thành N2), sử dụng nhiên liệuthân thiện hơn đối với môi trường (Biofuel, nhiên liệu hàm lượng lưu huỳnh thấp)
Vấn đề về khí thải được đề cập chi tiết trong Phụ lục VI của Marpol
2.3 DỰ BÁO KHỐI LƯỢNG CHẤT THẢI PHÁT SINH TỪ TÀU
Chất thải từ tàu đến cảng chủ yếu bao gồm chất thải nguy hại, nước thải sinh hoạt vàrác thải Riêng khí thải chủ yếu tập trung ở các khu công nghiệp đóng tàu
Hiện nay, do một số nguyên nhân khách quan và chủ quan, số liệu thống kê chất thải
từ tàu cần được xử lý tại các cảng chưa đầy đủ, nên trong phạm vi báo cáo số liệu này đượcước tính trên cơ sở lượt tàu đến cảng và giá trị trung bình khối lượng chất thải cho mỗi lượttàu Giá trị trung bình khối lượng chất thải sẽ được ước tính theo từng nhóm tàu (tàu ngoại,tàu nội địa, tàu hàng hay tàu khách)
2.3.1 Chất thải nguy hại
Đối với chất thải từ tàu, chất thải nguy hại được quan tâm chủ yếu ở dạng lỏng nhưdầu, nước lẫn dầu, hóa chất độc hại, và ở dạng rắn như các loại bao bì, thùng chứa dầu hoặchóa chất độc hại Trong báo cáo này, đặc biệt quan tâm đến các loại nước thải lẫn dầu như
Trang 36nước dằn tàu, nước vệ sinh tàu, … và lượng chất thải rắn bị nhiễm dầu như giẻ lau, bao bì,
… Nhóm chất thải này thay đổi tùy thuộc vào loại tàu, và hành trình của tàu,
(tấn)
Lượng nước thải tương ứng* (tấn) Trung
bình/lượt tàu (Tấn)
Trung bình/tấn hàng (Tấn)
Nướcrửakét
Nướcdằnbẩn
Dầucặn
Dầulẫnnước
Tổngcộng
Nguồn: Cảng vụ Hàng hải Hải Phòng
Như vậy, căn cứ vào số liệu thống kê có được từ Cảng vụ Hàng hải Hải Phòng, lượngnước dằn cần thanh thải tại khu vực cảng trung bình dao động trong khoảng 5,0 – 6,0tấn/lượt tàu, hoặc 0,0065 tấn/tấn hàng hóa
Trong điều kiện không có đủ số liệu thống kê, các giá trị trên được làm cơ sở để tínhtoán lượng nước thải lẫn dầu từ tàu mà các cảng cần tiếp nhận
2.3.1.2 Nhóm tàu hàng nội địa
Với nhóm tàu nội địa, nước thải lẫn dầu chủ yếu là do vệ sinh boong tàu, súc rửakhoang nhiên liệu Ước tính khối lượng nước thải lẫn dầu này vào khoảng 1,0 - 1,5 tấn/lượttàu, căn cứ vào thực tế tiếp nhận của một số bến thủy nội địa và tính cho cỡ tàu trung bình
2.3.1.3 Nhóm tàu khách
Theo tài liệu Cruise Control, The Ocean Conservancy, Dr Michael Herz, lượng nước
thải lẫn dầu phát sinh từ các tàu khách dao động từ 1300 đến 37000 galon/tàu/ngày tùy thuộcvào cỡ tàu và số năm đã sử dụng của tàu Tuy nhiên, hơn một nữa số lượng này đã được xử
lý trên tàu và thanh thải ngoài biển, chỉ còn khoảng 1/3 lượng nước thải cần xả thải tại cảng
Như vậy, với tàu khách cỡ nhỏ đến vừa, trung bình ước tính khối lượng nước thải lẫndầu khoảng 3,0 - 3,5 tấn/lượt
Trang 372.3.2 Nước thải sinh hoạt
Nước thải của con người có thể mang vi khuẩn đường ruột, tác nhân gây bệnh, bệnh,virus, trứng ký sinh trùng đường ruột, … có thể ảnh hưởng đến sức khỏe cho con người vàsinh vật khi tiếp xúc
Theo số liệu thống kê, mỗi người trên tàu hàng ngày có thể thải ra tối đa khoảng
30-40 lít nước thải sinh hoạt (Nguồn: Cruise Control, The Ocean Conservancy, Dr Michael Herz).
2.3.2.1 Nhóm tàu ngoại
Trung bình mỗi chuyến hành hải từ cảng này đến cảng liền tiếp kéo dài khoảng 7ngày, với đoàn thủy thủ 20 người, lượng nước thải sinh hoạt phát sinh có thể ước tính lên đến5,6 tấn/lượt tàu Toàn bộ lượng nước thải sinh hoạt này đều cần xả thải tại cảng
2.3.2.2 Nhóm tàu nội địa
Theo lý thuyết, với các chuyến tàu nội địa với lượng thủy thủ khoảng 5-10 người,hành hải trong khoảng 7 ngày, lượng nước thải sinh hoạt phát sinh ước tính khoảng 1,0 – 2,0tấn/lượt tàu Tuy nhiên, thực tế hiện nay đa phần tàu nội địa chưa có bộ phận trữ lượng nướcthải này trên tàu, cho nên phần lớn đều xả dọc theo tuyến hành hải
2.3.2.3 Tàu khách
Với tàu khách, lượng nước thải sinh hoạt mỗi khách vào khoảng 30-40 lít/khách/ngày
Tuy nhiên, theo số liệu thống kê từ tài liệu Cruise Control, The Ocean Conservancy, Dr Michael Herz, chỉ khoảng 25% lượng nước thải sinh hoạt cần xử lý tại cảng, tương đương
Theo báo cáo của PEMSA (The Professional Emergency Services Association), đốivới tàu hàng lượng chất thải rắn khoảng 1,2 - 2kg/người/ngày Trong đó, chủ yếu bao gồm:rác thủy tinh và vỏ đồ hộp khoảng 0,7 - 1,0kg/người/ngày; rác khô: 0,3 - 0,5kg/người/ngày;rác từ đồ uống: 0,2 - 0,5kg/người/ngày
Tập quán chung của thủy thủ và người đi biển là quẳng chất thải xuống sông, biển.Bởi vì trong suy nghĩ của họ cho rằng môi trường sông - biển là mênh mông, chúng có thểchứa đựng và nuốt chửng mọi thứ Suy nghĩ này chính là cản trở lớn nhất cho công tác quản
lý chất thải từ tàu thuyền Ngày nay, thông lệ quốc tế quy định rằng chất thải rắn sinh hoạtcủa tàu phải được quản lý Cụ thể: rác thải phải được phân loại sơ bộ; tàu phải được lắp đặt,vận hành lò đốt rác để thiêu hủy một phần rác thải sinh hoạt và các loại rác thải nguy hại phát
Trang 38sinh từ hoạt động của tàu (giẻ lau máy, bùn cặn dầu, …) Khoảng 50% lượng rác thải sinhhoạt được xử lý trên tàu.
Trung bình mỗi chuyến hành hải từ cảng này đến cảng liền tiếp kéo dài khoảng 7ngày, với đoàn thủy thủ 20 người, lượng chất thải rắn phát sinh cần xử lý tại cảng có thể ướctính đến 120kg/lượt tàu
2.3.3.2 Nhóm tàu hàng nội địa
Với tàu hàng nội địa, hầu như không lắp đặt hệ thống xử lý rác thải, nên lượng rácthải sinh hoạt cần được xử lý tại cảng khá nhiều, sẽ gây ô nhiễm đáng kể khu vực cảng nếukhông được tiếp nhận xử lý
Lượng rác thải sinh hoạt của tàu nội địa với lượng thủy thủ khoảng 5-10 người,chuyến hành hải kéo dài 7 ngày, ước tính vào khoảng 70 - 140kg/lượt tàu
Theo đánh giá của Tổ chức Môi trường Liên hiệp quốc (UNEP), phương tiện thủyđang xả khí gây ô nhiễm bằng lượng khí thải của một nửa số ô tô đang lưu thông trên toàncầu Còn theo Tổ chức Hàng hải quốc tế (IMO), ngành Hàng hải đang thải vào khí quyểnlượng khí dioxide carbon (CO2) cao gấp đôi so với ngành Hàng không dân dụng (khoảng 1.2
tỷ tấn/năm)
Hiện chưa có biện pháp xử lý triệt để các chất thải động cơ mà chỉ mới có một số biệnpháp giảm thiểu được áp dụng như kiểm soát quá trình cháy của động cơ, sử dụng động cơtốt (đúng tiêu chuẩn chế tạo), lắp tấm xúc tác khử khí độc trước cửa xả khí thải (nhằm tăngcường quá trình cháy triệt để: CO, VOCs thành CO2; khử NOx thành N2), sử dụng nhiên liệuthân thiện hơn đối với môi trường (Biofuel nhiên liệu hàm lượng lưu huỳnh thấp)
Trang 392.4 TÌNH HÌNH CÔNG TÁC TIẾP NHẬN VÀ XỬ LÝ CHẤT THẢI TỪ TÀU TẠI VIỆT NAM
2.4.1 Hiện trạng khả năng tiếp nhận và xử lý chất thải từ tàu
Hiện nay, theo thống kê, chất thải từ tàu khi đến cảng được tiếp nhận và xử lý theonhiều phương cách khác nhau, tùy thuộc chủ yếu vào khả năng của mỗi cảng Nhìn chung,các loại chất thải từ tàu khi tàu cập cảng có thể được xử lý theo một trong các cách sau:
2.4.1.1 Số liệu thống kê tình hình tiếp nhận và xử lý chất thải từ tàu tại các cảng
Hiện nay, theo số liệu thống kê từ Cục HHVN, chỉ có một số cảng có khả năng thamgia tiếp nhận và xử lý chất thải từ tàu Hầu hết các cảng đều chưa trang bị thiết bị hoặc xâydựng hệ thống tiếp nhận và xử lý chất thải, đặc biệt là nước thải Một số khu vực như TPHCM, Đồng Nai, Vũng Tàu đều ký hợp đồng với đơn vị ngoài cảng có chức năng được cấpphép hoạt động trong lĩnh vực này Một số khu vực khác như Kiên Giang, An Giang, ĐồngTháp, … đều không được trang bị trong cảng, cũng như không rõ có ký Hợp đồng thu gom
và xử lý với các đơn vị có chức năng hay không
(Chi tiết số liệu thống kê tình hình tiếp nhận và xử lý chất thải từ tàu tại các cảng của Cục Hàng hải Việt Nam được trình bày ở Phụ lục 4)
2.4.1.2 Số liệu thống kê quy mô các trung tâm, công ty có chức năng theo từng khu vực
Theo từng khu vực nhóm cảng, hiện nay đang có một số trung tâm hoặc công ty cóchức năng tiếp nhận và xử lý chất thải từ tàu được nhà nước cấp phép hoạt động Đa phầnđây là các công ty có vốn đầu tư từ khối tư nhân, thu lợi nhuận từ việc thu phí thu gom và xử
lý chất thải cũng như từ nguồn lợi từ việc xử lý nước thải Nguồn chất thải để các công tyhoạt động chủ yếu là từ các hợp đồng với các cảng, các chủ tàu Đồng thời để tăng lợi nhuận,các công ty cũng có nguồn chất thải từ các đơn vị khác cần thu gom và xử lý
(Chi tiết số liệu thống kê tình hình tiếp nhận và xử lý chất thải từ tàu của các trung tâm, công ty chức năng được trình bày ở Phụ lục 4)
Như vậy, thực tế hiện nay cho thấy trong từng khu vực nhóm cảng đều có tồn tại một
số cảng đã có khả năng tiếp nhận chất thải và một số công ty ngoài cảng đảm trách việc xử
lý Kết quả tổng hợp tình hình tiếp nhận và xử lý chất thải từ tàu theo các cảng vụ được trìnhbày trong bảng dưới đây:
Trang 40Bảng a.1 Tổng hợp khả năng tiếp nhận và xử lý chất thải từ tàu theo các nhóm và cảng vụ năm 2013
Rác thải sinh hoạt (kg/ngđ)
Nước thải sinh hoạt (m3/ngđ)
Chất thải nguy hại (m3/ngđ)
NHÓM SỐ 1 6.500 kg/ngày 50 m3/ng.đ 60 m3/ng.đ
2 Cảng vụ Hải Phòng Tiếp nhận Tiếp nhận Tiếp nhận 6.500 kg/ngày 30 m3/ng.đ 60 m3/ng.đ
