nhiều kiến thức bổ ích cho mình , bổ sung những kiến thức được học trên ghế nhà trườngPhần 1: Cơ sở lý luận về giao nhận hàng hoá và cơ sở vật chất kĩ thuật của hệ thống vận tải containe
Trang 2Lời mở đầu
Trong xu hướng hội nhập toàn cầu hiện nay, vận tải quốc tế đang ngày càng thể hiện
rõ vai trò là tiền đề, là điều kiện tiên quyết trong sự ra đời và phát triển của thương mại quốc tế
Với ưu thế là một trong số ít các quốc gia có tới 3260km bờ biển thuận tiện cho hoạt động vận tải quốc tế bằng đường biển, Việt Nam đã đang và ngày càng chú trọngphát triển các hoạt động này
Là một ngành quan trọng trong vận tải quốc tế ra đời cách đây gần 500 năm tại Thụy Sỹ, có thể nói ngành giao nhận đặc biệt là giao nhận bằng đường biển đã có bề dày lịch sử và khẳng định sự tồn tại cũng như vai trò của mình trong sự phát triển của kinh tế thế giới Đặc biệt là phát triển hoạt động giao nhận hàng hóa quốc tế bằng đường biển là hoạt động chiểm tỷ trọng chủ yếu hiện nay Và cuộc cách mạng đường biển là sử dụng container để vận chuyển do đó hàng hóa được vận chuyển với khối lượng lớn, hàng hóa tránh được những ảnh hưởng của thời tiết, và tiết kiệm chi phí vận chuyển
Chuyên chở hàng hóa XNK bằng container đang trở nên phổ biến trong vận tải quốc tế Quy trình kỹ thuật của việc gửi hàng bằng container đòi hỏi nghiêm ngặt từ khi đóng hàng, gửi hàng đến khi dỡ hàng và giao cho người nhận hàng.Do đó việc nắm chắc nghiệp vụ vận tải hàng hóa nói chung và nghiệp vụ vận tải hàng hoá bằng container nói riêng là rất cần thiết
Vì vậy, qua thời gian tìm hiểu tại công ty cổ phần thép Thuỳ Dương, em đã cố gắng hoàn thành nhiệm vụ bài tập lớn môn vận tải giao nhận : “Tính toán chi phí vận tải hàng bằng container trên tuyến Hồng Kông- Việt Nam và lập quy trình giao nhận hàng theo cách gửi FCL/FCL Qua đợt tìm hiểu tại công ty, em đã học hỏi được rất
Trang 3nhiều kiến thức bổ ích cho mình , bổ sung những kiến thức được học trên ghế nhà trường
Phần 1: Cơ sở lý luận về giao nhận hàng hoá và cơ sở vật chất kĩ thuật của hệ thống vận tải container, phương pháp giao nguyên nhận nguyên FCF/FCL
1.1Giao nhận
Giao nhận vận tải (hay freight forwarding) là dịch vụ vận chuyển hàng hóa từ gửi hàng đến nơi nhận hàng, trong đó người giao nhận (freight forwarder) ký hợp đồng vận chuyển với chủ hàng, đồng thời cũng ký hợp đồng đối ứng với người vận tải
để thực hiện dịch vụ
Theo quan điểm chuyên ngành, Liên đoàn quốc tế các hiệp hội giao nhận (FIATA) đưa khái niệm về lĩnh vực này như sau: “giao nhận vận tải là bất kỳ dịch vụ nào liên quan đến vận chuyển, gom hàng, lưu kho, xếp dỡ, đóng gói hay phân phối hàng hóa cũng như các dịch vụ phụ trợ và tư vấn có liên quan đến các dịch vụ kể trên,bao gồm nhưng không chỉ giới hạn ở những vấn đề hải quan hay tài chính, khai báo hàng hóa cho những mục đích chính thức, mua bảo hiểm hàng hóa và thu tiền hay những chứng từ liên quan đến hàng hóa.”
1.2 Trách nhiệm của người giao nhận
1.2.1Với tư cách là đại lý
Người giao nhận giao nhận không chịu trách nhiệm về những hành vi hay sơ suất của bên thứ ba (người chuyên chở, người nhận lại dịch vụ giao nhận ) miễm là chúngminh được mình đã cẩn thận một cách thích đáng khi tiến hành lựa chọn bên thứ ba.Trong quá trình thực hiện nhiệm vụ của mình, người giao nhận hoặc người làm công của anh ta có thể phạm sai sót hoặc nhầm lẫn ( theo ngôn ngữ bảo hiểm là "lỗi lầm sai sót - errors and omissions" không phải do cố ý hay coi thường nhưng gây ra thiệt hại về tài chính cho khách hàng hoặc gây nên tổn thất về hàng hoá thì người giaonhận phải chịu trách nhiệm Các trường hợp mà người giao nhận phải chịu trách
Trang 4Nhiệm trong phạm vi tiến hành bao gồm:
+ Giao hàng khác với chỉ dẫn của khách của khách hàng như đã thoả thuận trong hợp đồng Mắc phải những lỗi lầm nghiệp vụ như xếp dỡ không theo chỉ dẫn trên bao
bì hàng hoá như tránh mưa, nắng, đổ vỡ
+ Quên không mua bảo hiểm cho hàng mặc dù đã có chỉ dẫn của khách hàng có thể vì quên hoặc có thể cố tình không mua vì cho là không quan trọng Dù bất kỳ lý
do gì thì trách nhiệm vẫn thuộc về người giao nhận Nếu lô hàng bị tổn thất trên đường vận chuyển, không được đền bù vì không mua bảo hiểm, nếu ngân hàng phát hành thư tín dụng bảo hiểm thì lúc này người giao nhận phải chịu trách nhiệm đền bù tất cả những thiệt hại đó cho chủ hàng
+ Sai sót trong quá trình làm thủ tục hải quan
+ Chở hàng đến sai địa điểm Một lý do đơn giản là do không quy định cụ thể địa điểm trong hợp đồng vận tải, người vận tải có thể sẽ đưa hàng đến địa điểm khác trong khu vực gây thiệt hại tài chính cho chủ hàng do tốn một khoản chi phí để đưa hàng về đúng địa điểm Chí phí đó dĩ nhiên là người giao nhận cuối cùng phải gánh chịu do sơ suất của anh ta khi ký kết hợp đồng vận tải
+ Giao hàng cho người không phải là người nhận
+ Không thực hiện sự cần mẫn hợp lý khi thay mặt khách hàng lựa chọn người chuyên chở, thủ kho hoặc các đại lý khác
+ Giao hàng không lấy vận đơn: người giao nhận có trách nhiệm lấy vận đơn từ người vận tải để giao cho chủ hàng và còn phải kiểm tra xem nội dung ghi trong vận đơn đã chính xác chưa, yêu cầu điều chỉnh lại nếu phát hiện có sai sót Vì một lý do nào đó mà người giao nhận quên không lấy vận đơn, lỗi lầm nghiệp vụ này tương đối nghiêm trọng Như vậy người nhận hàng không thể nhận được hàng và người bán
Trang 5hàng cũng sẽ không nhận được tiền thanh toán Điều này, tất yếu dẫn đến thiệt hại về tài chính và thiệt hại đó người giao nhận phải gánh chịu vì đó là lỗi lầm của anh ta.+ Giao hàng không lấy các chứng từ liên quan đến hàng hoá.
+ Tái xuất hàng không tuân theo những thủ tục cần thiết để xin hoàn thuế
+ Không thông báo cho người nhận hàng Sau khi giao hàng lấy chứng từ vận tải gửi cho người nhận hàng, người giao nhận còn phải thông báo cho người nhận hàng
về hành trình vận chuyển, dự kiến thời gian dỡ hàng để người nhận hàng có kế hoạch chuẩn bị việc nhận hàng tránh những thiệt hại không cần thiết cho mình và chủ hàng Nếu người nhận hàng không được báo trước thì rất có thể sẽ phát sinh nhiều chi phí
do lưu tàu, lưu kho, giao hàng chậm cho khách hàng nơi đến Nếu thuộc trách nhiệm của người giao nhận thì anh ta phải chịu một hậu quả mà đôi khi còn lớn hơn nhiều sovới tiền công dịch vụ mà anh ta nhận được
+ Giao hàng mà không thanh toán được tiền từ người nhận hàng
+ Giao hàng không đúng chủ Thông thường người chuyên chở hoặc đại lý của anh ta giao hàng trên cơ sở vận đơn Song có những lúc có thể do nhiều người cùng nhận hàng (đối với hàng lẻ) hoặc đối với các loại hàng có bao bì giống nhau hoặc gần giống nhau người ta vẫn có thể giao nhầm hàng cho người nhận Những chi phí đó người giao nhận sẽ phải gánh chịu trước khi anh ta quy lỗi cho một ai đó
+ Chịu trách nhiệm về thiệt hại về tài sản và người của người thứ ba mà mình gây ra
1.2.2Với tư cách là người chuyên chở
Người giao nhận chịu trách nhiệm đối với hành vi và sơ suất của mình cũng như người mà mình thuê
Người giao nhận phải chịu trách nhiệm đối với những mất mát, hư hỏng của hàng hoá và chậm giao hàng: đây là trách nhiệm lớn nhất của người giao nhận khi đóng vai
Trang 6trò là người chuyên chở Khi đóng vai trò người chuyên chở, người giao nhận có thể đóng vai trò là người thầu chuyên chở hay người chuyên chở thực tế Dù trong trườnghợp nào thì người giao nhận cũng phải chịu trách nhiệm về hàng hoá từ nơi nhận hàng
để chở đến nơi giao hàng mà quá trình này có thể gồm nhiều phương thức vận tải khác nhau
Trách nhiệm của người chuyên chở gồm ba nội dung cơ bản:
- Cơ sở trách nhiệm (Basic of Liability)
- Thời hạn trách nhiệm (Period of Responsibility)
- Giới hạn trách nhiệm (Limits of Liability)
Trách nhiệm của người giao nhận khi đóng vai trò là người chuyên chở đường biển
Trách nhiệm của người chuyên chở đường biển đối với hàng hoá được quy định trong các Công ước quốc tế và các Nghị định thư sửa đổi, bổ sung Hiện nay có ba quy tắc song song tồn tại đồng thời có hiệu lực là: Quy tắc Hague (Hague Rules); Quytắc Hague - Visby (Hague-Visby Rules) và Quy tắc Hamburg (Hamburg Rules)
Trách nhiệm của người chuyên chở đối với hàng hoá theo ba Quy tắc trên là khác nhau và tăng dần từ Quy tắc Hague đến Quy tắc Hamburg
Trang 7- Cấp vận đơn (B/L).
Theo Quy tắc Hamburg, người chuyên chở phải chịu trách nhiệm về mất mát hư hỏng của hàng hoá và chậm giao hàng nếu có sự cố gây ra mất mát, hư hỏng hoặc chậm giao hàng xảy ra khi hàng hoá còn thuộc trách nhiệm của người chuyên chở trừ khi người chuyên chở chứng minh được rằng anh ta đã áp dụng mọi biện pháp cần thiết, hợp lý để ngăn ngừa sự cố xảy ra và hậu quả của nó
Trách nhiệm của người chuyên chở dựa trên nguyên tắc "Lỗi hoặc sơ suất suy đoán" có nghĩa là khi có tổn thất thì suy đoán rằng người chuyên chở có lỗi, muốn thoát lỗi người chuyên chở phải chứng minh là mình không có lỗi
1.2.4 Thời hạn trách nhiệm của người chuyên chở:
Cả hai Quy tắc Hague và Hague-Visby đều quy định: Người chuyên chở chịu trách nhiệm về hàng hoá kể từ khi hàng được xếp lên tàu ở cảng đi cho đến khi hàng được dỡ khỏi tàu tại cảng đến Tổn thất của hàng hoá trước khi hàng xếp lên tàu và sau khi hàng dỡ khỏi tàu sẽ không được người chuyên chở bồi thường
Quy tắc Hamburg quy định thời hạn trách nhiệm rộng hơn, chủ yếu là thời gian trước khi xếp hàng lên tàu và thời gian sau khi dỡ hàng khỏi tàu Cụ thể, người
chuyên chở chịu trách nhiệm kể từ khi anh ta nhận hàng từ người gửi hàng hoặc từ người thứ ba khác có thẩm quyền tại cảng xếp hàng tiếp tục trong suốt quá trình chuyên chở cho đến khi anh ta giao hàng cho người nhận hàng hoặc đại diện người nhận hàng tại cảng dỡ
1.2.5 Giới hạn trách nhiệm:
- Theo Quy tắc Hague thì người chuyên chở không chịu trách nhiệm về hư hỏng,mất mát của hàng hoá vượt quá 100 bảng Anh (GBP) cho một kiện hàng hay đơn vị đóng hàng trừ khi tính chất và trị giá hàng hoá được người gửi hàng khai trước khi xếp hàng và đã nêu trong vận đơn
Trang 8- Giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở quy định trong Quy tắc Visby ở mức tiền cao hơn là 30 Fr cho một kg trọng lượng hàng hoá cả bì (tương đương 2SDR - Special Drawing Rights) hoặc 10.000 Fr cho một kiện hoặc một đơn vị(tương đương với 666.67SDR).
Hague Theo Quy tắc Hamburg thì giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở đã tăng lên rất nhiều so với hai Quy tắc trên: 835 SDR cho một kiện hay đơn vị chuyên chở hoặc 2,5 SDR cho một kg hàng hoá cả bì bị mất Đối với các nước không phải là thành viên của IMF hoặc những nước mà luật lệ cấm sử dụng đồng SDR thì có thể tuyên bố tính giới hạn trách nhiệm theo đơn vị tiền tệ (monetary unit - mu) với mức tương ứng là 12.500 mu/kiện hay đơn vị hoặc 37, 5 mu/kg hàng hoá cả bì bị mất mát,
hư hỏng
1.3 Phạm vi hoạt động của người giao nhận
Phạm vi các dịch vụ giao nhận là nội dung cơ bản của dịch vụ giao nhận kho vận.Trừ khi bản thân người gửi hàng (hoặc người nhận hàng) muốn tự mình tham gia vàobất kỳ khâu thủ tục, chứng từ nào đó, còn thông thường người giao nhận có thể thaymặt người gửi hàng (hoặc người nhận hàng) lo liệu quá trình vận chuyển hàng hoáqua các công đoạn cho đến tay người nhận cuối cùng Người giao nhận có thể làmdịch vụ một cách trực tiếp hoặc thông qua đại lý hoặc thuê dịch vụ của người thứ bakhác
Những dịch vụ mà nguời giao nhận thường tiến hành là:
+ Chuẩn bị hàng hoá để chuyên chở
+ Tổ chức chuyên chở hàng hoá trong phạm vi ga, cảng,
+Tổ chức xếp dỡ hàng hoá,
+ Làm tư vấn cho chủ hàng trong việc chuyên chở hàng hoá,
+ Ký kết hợp đồng vận tải với người chuyên chở, thuê tàu, lưu cước,
Trang 9+ Làm thủ tục nhận hàng, gửi hàng,
+ Làm thủ tục hải quan,kiểm nghiệm, kiểm dịch,
+ Mua bảo hiểm cho hàng hoá,
+ Lập các chứng từ cần thiết trong quá tŕnh nhận hàng, gửi hàng,
+ Thanh toán, thu đổi ngoại tệ,
+ Nhận hàng từ chủ hàng, giao cho người chuyên chở và giao cho người nhận
+ Thu xếp chuyển tải hàng hóa
+ Nhận hàng từ người chuyên chở và giao cho người nhận,
+ Gom hàng, lựa chon tuyến đường chuyên chở, phương thức vận tải và người chuyênchở thích hợp
+ Đóng gói bao bì, phân loại, tái chế hàng hoá,
+ Lưu kho, bảo quản hàng hoá,
+ Nhận và kiểm tra các chứng từ cần thiết liên quan đến quá tŕnh vận chuyển hànghoá,
+ Thanh toán cước phí, chi phí xếp dỡ, chi phí lưu kho, lưu băi
+ Thông báo tình hình đi và đến của phương tiện vận tải,
+ Thông báo tổn thất với người chuyên chở,
+ Giúp chủ hàng trong việc khiếu nại, đòi bồi thường
Ngoài ra, người giao nhận cung cấp các dịch vụ đặc biệt theo yêu cầu của chủhàng như: vận chuyển máy móc thiết bị cho các công trình xây dựng lớn, vận chuyểnquần áo may sẵn trong các container đến thẳng cửa hàng, vận chuyển hàng triển lãm
Trang 10ra nước ngoài Đặc biệt trong những năm gần đây, người giao nhận thường cung cấpdịch vụ vận tải đa phương thức, đóng vai trò là MTO và phát hành cả chứng từ vậntải.
1.4 Quyền hạn và trách nhiệm của người giao nhận
1.4.1 Những căn cứ luật pháp về địa vị pháp lý của người giao nhận
Cho đến nay, chưa có một văn bản luật pháp quốc tế nào về lĩnh vực giao nhận,nên địa vị pháp lý của người giao nhận ở từng nước khác nhau, tuỳ theo luật pháphiện hành ở nước đó ở những nước theo luật common law, là luật không thành vănthì địa vị pháp lý của người giao nhận dựa trên khái niệm về đại lý, thường là đại lý
uỷ thác Người giao nhận lấy danh nghĩa của người uỷ thác để giao dịch cho côngviệc của người uỷ thác Hoạt động của người giao nhận khi đó phụ thuộc vào nhữngquy tắc truyền thống về đại lý, như phải mẫn cán thực hiện nhiệm vụ của mình, phảitrung thực với người uỷ thác, tuân theo những chỉ dẫn của người ủy thác, mặt khácđược hưởng những quyền bảo vệ và giới hạn trách nhiệm phù hợp với vai trò của mộtđại lý Trong trường hợp, người giao nhận đảm nhận trách nhiệm của một bên chính,
tự mình ký kết hợp đồng sử dụng người chuyên chở và các đại lý, thì anh ta khôngđược hưởng những quyền bảo vệ và giới hạn trách nhiệm nói trên và anh ta phải chịutrách nhiệm cho cả quá trình vận tải hàng hoá kể cả khi hàng nằm trong tay nhữngngười chuyên chở và đại lý mà anh ta sử dụng
ở các nước có luật dân sự (Civil law), như các nước Châu Âu, người giao nhận theothể chế đại lý hưởng hoa hồng Đặc điểm của thể chế này là người đại lý hưởng hoahồng vừa là bên chính, vừa là đại lý Đối với khách hàng, anh ta là đại lý, nhưng đốicác hợp đồng anh ta đă ký kết để thực hiện được nhiệm vụ được khách hàng uỷ thác,thì anh ta lại là bên chính
Như vậy người giao nhận có bổn phận của người đại lý và cũng có quyền hạncủa một bên chính để đòi hỏi thức hiện các hợp đồng mà anh ta ký kết để chuyên chở
Trang 11hàng của khách hàng Tuy nhiên, thể chế mỗi nước có những điểm khác nhau Nhiềunước, căn cứ vào luật quốc gia, các hiệp hội giao nhận xây dựng điều kiện kinh doanhtiêu chuẩn quy đinh quyền hạn, nghĩa vụ, trách nhiệm của người giao nhận Nhữngnơi chưa áp dụng điều kiện kinh doanh tiêu chuẩn theo hợp đồng giữa người giaonhận và khách hàng phải xác đinh rõ nhiệm vụ, trách nhiệm, quyền hạn của mỗi bên.
1.4.2 Điều kiện kinh doanh tiêu chuẩn (Standard trading conditions)
FIATA (Liên đoàn quốc tế các hiệp hội giao nhận) đã thảo một bản mẫu điềukiện kinh doanh tiêu chuẩn để các nước tham khảo xây dựng Điều kiện kinh doanhcho ngành giao nhận của mình:
- Người giao nhận phải thực hiện uỷ thác với sự chăm lo cần thiết nhằm bảo vệ lợi íchcuả khách hàng
- Người giao nhận điều hành và lo liệu vận chuyển hàng hoá được uỷ thác theo chỉdẫn của khách hàng và với cách thức thích hợp cho khách hàng
- Người giao nhận không nhận đảm bảo hàng đến vào một ngày nhất định, có quyền
tự do lựa chọn người ký hợp đồng phụ và tự mình quyết định sử dụng những phươngtiện vận tải, tuyến đường vận tải thông thường, có quyền cầm giữ, lưu giữ hàng hoá
để đảm bảo những khoản nợ của khách hàng
- Người giao nhận chỉ chịu trách nhiệm về lỗi lầm của bản thân mình và người làmcông cho mình, không chịu trách nhiệm về sai sót của bên thứ ba, miễn là đã tỏ ra cầnmẫn thích đáng trong việc lựa chọn bên thứ ba đó
Nhiều hiệp hội coi “Điều kiện kinh doanh tiêu chuẩn” là một trong những phương tiệnchủ yếu nhằm duy trì và nâng cao tiêu chuẩn nghề nghiệp của ngành giao nhận và đãthông qua “ Điều kiện kinh doanh tiêu chuẩn cho hội viên của mình, làm căn cứ kýhợp đồng hoặc đính kèm với hợp đồng ký với khách hàng
Trang 12Nội dung của bản “ Điều kiện kinh doanh tiêu chuẩn” có một số nội dung cóbản sau:
a Bản điều kiện kinh doanh tiêu chuẩn có 3 phần:
- Phần điều kiện chung
- Phần công ty đóng vai trò đại lý
- Phần công ty đóng vai trò bên chính
b Công ty giao nhận có trách nhiệm thực hiện nghĩa vụ với tinh thần khẩn trương,khéo léo, có cân nhắc và quan tâm thích đáng theo sự đòi hỏi hợp lý của nghề nghiệp,tiến hành những bước hợp lý để thực hiện chỉ thị của khách hàng, bảo vệ lợi ích củakhách hàng trong khi thực hiện Điều kiện kinh doanh tiêu chuẩn
c Có những quyền bảo vệ miễn trách, giới hạn bồi thường tổn thất được quy đinh rõ
d Xu hướng chung là người giao nhận muốn đóng vai trò đại lý, nhưng khi đã lấydanh nghĩa của mình ra làm bên chính ký kết hợp đồng để thực hiện chỉ thị của kháchhàng thì người giao nhận phải chịu trách nhiệm về hàng hoá tổn thất xảy ra từ khinhận cho đến khi giao hàng
1.4.3 Quyền hạn, nghĩa vụ, trách nhiệm của người giao nhận
Như vậy, có thể phân biệt quyền hạn, nghĩa vụ, trách nhiệm của người giao nhậnkhi đóng vai trò là người đại lý và khi đóng vai trò là người uỷ thác Ở địa vị nào,người giao nhận cũng phải chăm sóc chu đáo hàng hoá được uỷ thác, thực hiện đúngnhững chỉ dẫn của khách hàng về những vấn đề liên quan đến vận tải hàng hoá.Nhưng khi là đại lý, anh ta chấp nhận trách nhiệm do lỗi lầm sai sót của mình và củangười làm công cho mình Lỗi lầm sai sót đó có thể là giao hàng sai chỉ dẫn, gửi saiđịa chỉ, lập chứng từ nhầm lẫn, làm sai thủ tục hải quan, quên thông báo cho kháchhàng phải lưu kho tốn kém v.v Anh ta không nhận trách nhiệm về tổn thất do lỗi của
Trang 13bên thứ ba miễn là anh ta đã biểu hiện quan tâm chu đáo trong việc lựa chọn bên thứ
ba đó Có khi anh ta đóng vai trò bên chính, thì ngoài những trách nhiệm của đại lýnói trên anh ta còn chịu những trách nhiệm về hành vi sơ xuất của bên thứ ba mà anh
ta sử dụng để thực hiện hợp đồng Ở trường hợp này, anh ta thường thương lượng vớikhách hàng khoản giá dịch vụ (giá khoán, giá trọn gói) chứ không phải chỉ nhậnkhoản hoa hồng như đại lý Người giao nhận thường đóng vai trò là bên chính khiđóng hàng lẻ gửi đi, khi kinh doanh dịch vụ vận tải đa phương thức, khi đảm nhận tựvận chuyển hàng hoá hay nhận bảo quản hàng hoá trong kho của minh Quyền hạncủa người giao nhận khi đóng vai trò đại lý hay khi là bên chính, trong việc hưởnggiới hạn trách nhiệm cũng như trong việc thực hiện quyền gửi hàng đều như nhau
1.5 Cơ sở vật chất kí thuật của hệ thống vận tải container
1.5.1 Công cụ vận chuyển container
* Công cụ vận chuyển container bằng đường biển:
- Tàu bán container ( Semi - container Ship): là những tàu được thiết kế vừa chởcontainer vừa chở các hàng hoá khác như hàng bách hoá, ô tô…
Tàu này trọng tải không lớn và thường có cần cẩu riêng để xếp dỡ container
- Tàu chuyên dụng chở container (Full Container Ship): là tàu được thiết kế chỉ đểchở container Trong hầm và trên boong của tàu này được thiết kế đặc biệt để có thểxếp container chồng lên nhau thành nhiều hàng và vận chuyển một cách an toàn Tàunày thường có trọng tải lớn (từ 1000 - 5000 TEU) và phải sử dụng cần cẩu bờ để xếp
dỡ container Tuỳ thuộc vào phương pháp xếp dỡ Container lên tàu mà có các loại tàucontainer khác nhau:
+ Tàu LO - LO ( Lift on - Lift off)
+ Tàu RO - RO ( Roll on - Roll off)
* Công cụ vận chuyển container bằng đường ô tô:
Trang 14Để vận chuyển container bằng đường bộ người ta dùng các loại ô tô chuyên dụng (córơ-moóc và các chốt, h•m), traiker hoặc dùng tractor kết hợp với sắc-si (shassis) Sắc
si là một bộ khung có cấu tạo đặc biệt để có thể xếp và vận chuyển an toàn containerbằng ô tô
Để vận chuyển container trong khu vực b•i cảng người ta thường dùng xe nâng(foklift), xe nâng bên trong (Straddle Carrier), cần cẩu di động (Transtainer)
* Công cụ vận chuyển container bằng đường sắt: Trong vậntải đường sắt, người ta thường dùng các toa chuyên dùng hoặc toa mặt bằng có cácchốt h•m hoặc trailer ( rơ - moóc có bánh xe) Có 2 phương pháp vận chuyểncontainer bằng đường sắt:
- Phương pháp 1: xếp container lên trailer ( có bánh xe), sau đó xếp cả container vàtrailer lên toa mặt bằng (flatcar) Phương pháp này gọi là TOFC (Trailer on Flatcar)hay còn được gọi là “piggyback”
- Phương pháp 2: chỉ xếp container lên toa xe gọi là phương pháp COFC (Container
on Flatcar) Nếu chồng 2 container lên nhau trên toa xe để vận chuyển thì gọi là
“Double-Stack Train” (DST), là phương pháp vận chuyển mang lại hiệu quả kinh tếrất cao và rất phổ biến ở Mỹ
1.5.2 Công cụ xếp dỡ container lên, xuống tàu
- Cần cẩu giàn (Gantry Crane): còn gọi là cần cẩu khung là loại cần cẩu cố định đượclắp đặt trên bến tàu để cẩu container lên, xuống tàu Đây là loại cần cẩu container hiệnđại nhất, có năng suất xếp dỡ rất cao (40 TEU/h), có sức nâng tới 80 tấn, có thể xếpcontainer cao đến hàng thứ 16 trên tàu
- Cần cẩu di động: là loại cần cẩu di động được trên bánh hơi hay đường ray, có sứcnâng 80 tấn, tầm với 41m, năng suất xếp dỡ từ 25-30 TEU/h
- Cần cẩu cố định…
Trang 151.5.3 Cầu tàu (Wharf)
Là nơi tàu container đỗ để xếp, dỡ container Cầu tàu container thường có chiều dài từ250-350 m, có mớn nước từ 10- 15 m
1.5.4 Thềm, bến tàu (Apron):
Là khu vực phía trên cầu tàu, nằm giữa cầu tàu và bến chờ, là nơi lắp đặt cần cẩu
5 B•i chờ (Stacking Yard- Marshaling Yard)
Là nơi để container chuẩn bị xếp hoặc vừa dỡ từ tàu xuống
6 B•i container (Container Yard - CY)
Là nơi chứa, giao nhận, vận chuyển Container, bao gồm cả thềm, bến và b•i chờ
7 Trạm giao nhận, đóng gói hàng lẻ ( Container Freight Station- CFS)
Là nơi xếp dỡ, giao nhận, đóng gói hàng lẻ vận chuyển bằng container Thôngthường đây là một loại kho có mái che trong khu vực cảng Tại đây người chuyên chởnhận hàng lẻ từ chủ hàng, đóng gói vào container, niêm phong kẹp chì và xếp lên tàu
để vận chuyển Tại CFS của cảng đến, người chuyên chở sẽ dỡ hàng ra khỏi container
và giao cho người nhận CFS có thể thuộc cảng hay h•ng tàu
8 Trạm giao nhận container rỗng ( Container Depot):
Là nơi giao nhận các container rỗng và shassis
9 Cảng thông quan nội địa (Inland Clearance Depot - ICD)
Là khu vực có thể ở trong nội địa, được dùng làm nơi chứa, xếp dỡ, giao nhận hànghoá, container, làm thủ tục hải quan, thủ tục xuất nhập khẩu ICD có cơ quan hải quan
và hoạt động như một cảng nên người ta gọi ICD là cảng khô
1.6 Hiệu quả của vận tải Container.
1.6.1 Đối với người chuyên chở:
- Giảm thời gian xếp dỡ, tăng vòng quay của phương tiện vận tải;
Trang 16- Giảm giá thành vận tải do giảm được chi phí làm hàng (handling charge): đối vớitàu container chi phí làm hàng chỉ chiếm 15% trên tổng chi phí vận tải so với 55% củatàu thường;
- Giảm các khiếu nại về hàng hoá do hàng hoá được vận chuyển an toàn hơn;
- Tạo điều kiện thuận lợi cho việc chuyển tải
1.6.2 Đối với chủ hàng:
- Giảm được chi phí bao bì cho hàng hoá;
- Giảm mất mát, hư hỏng của hàng hoá trong quá trình vận chuyển;
- Tiết kiệm được chi phí vận chuyển và phí bảo hiểm;
- Thời gian vận chuyển nhanh hơn
1.6.3 Đối với toàn x• hội:
- Tạo điều kiện thuận lợi cho việc cơ giới hoá, tăng năng suất xếp dỡ hàng hoá;
- Giảm được chi phí vận tải trong toàn x• hội, hạ giá thành sản phẩm;
- Tạo điều kiện tiến tới hiện đại hoá cơ sở vật chất - kỹ thuật của ngành giao thôngvận tải trong mỗi nước cũng như trên toàn thế giới;
- Góp phần tăng năng suất lao động x• hội, nâng cao chất lượng phục vụ của ngànhvận tải;
- Tạo ra công ăn việc làm mới;
- Tạo điều kiện thuận lợi để thực hiện phương pháp vận tải tiên tiến là vận tải đaphương thức
1.7 Phương pháp nhận nguyên, giao nguyên (FCL/FCL)
Hàng nguyên (Full Container Load - FCL) là lô hàng của một người gửi hàng, có khốilượng tương đối lớn, đòi hỏi phải xếp trong một hoặc nhiều container Nhận nguyên,