Chuyên đề vai trò của hạ tầng giao thông công cộng đối với đô thị lớn lựa chọn phương tiện giao thông thích ứng cho đô thị mình đang sống để góp phần giảm ách tắc giao thông

Ách tắc triền miên do cơ sở hạ tầng giao thông đô thị không theo kịp sự phát triển của phương tiện giao thông; ý thức người tham gia giao thông chưa cao… là những nguyên nhân chính mà cá

TIỂU LUẬN MÔN HỌC Chuyên đề: Vai trò của hạ tầng giao thông công cộng đối với đô thị lớn Lựa chọn phương tiện giao thông thích ứng cho đô thị mình đang sống để

góp phần giảm ách tắc giao thông

I Đặt vấn đề - Vai trò của hạ tầng giao thông công cộng đối với đô thị lớn.

Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh đang đứng trước vấn nạn ách tắc giao thông ngày càng trầm trọng mà chưa có phương thuốc giải cứu hữu hiệu Trong tình hình

ấy, việc Hà Nội phải tiến hành phân luồng từ xa và Thành phố Hồ Chí Minh đưa ra

đề xuất thu phí lưu hành vào trung tâm thành phố đối với ôtô chỉ đơn thuần là các giải pháp tình thế Ách tắc triền miên do cơ sở hạ tầng giao thông đô thị không theo kịp

sự phát triển của phương tiện giao thông; ý thức người tham gia giao thông chưa cao… là những nguyên nhân chính mà các cơ quan chức năng đưa ra để giải thích cho việc ách tắc giao thông ngày càng trầm trọng tại các đô thị lớn của Việt Nam hiện nay Nhưng điều quan trọng nhất là xác định nguyên nhân dẫn đến những hậu quả nêu trên thì chưa thấy ai đề cập đến Trước hết là việc cơ sở hạ tầng giao thông không theo kịp sự phát triển của phương tiện giao thông Điều cần xác định đầu tiên là hậu quả này không do lỗi người tham gia giao thông Trong khi phương tiện vận tải hành khách công cộng trong các đô thị lớn chỉ đáp ứng 20% nhu cầu đi lại của người dân, thì việc họ tự lo phương tiện giao thông cá nhân là một nhu cầu chính đáng cần được tôn trọng Tại Hà Nội, ít người có trách nhiệm tổ chức giao thông của thành phố từng

tự đặt câu hỏi vì sao cơ sở hạ tầng giao thông của Thủ đô mãi không thể đáp ứng được nhu cầu tham gia giao thông ngày càng tăng của người dân?

Song song với việc xây dựng bổ sung hoặc mở rộng các tuyến đường, tăng mật

độ cơ sở hạ tầng phục vụ giao thông, việc bổ sung và phát triển mạnh hệ thống giao thông công cộng là nhu cầu bức thiết Những năm trước đây, chủ trương đưa xe buýt vào hoạt động có sự hỗ trợ của nhà nước đã góp phần đáng kể cho việc giảm ùn tắc giao thông Nhưng như thế là chưa đủ Hiện tại, Hà Nội đã và đang triển khai xây dựng các tuyến đường sắt đô thị trên cao, tăng sức vận chuyển của giao thông công cộng Trước sự mở cửa và mời gọi các nhà đầu tư cùng chung sức của thành phố, đã

có nhà đầu tư đề nghị cho nghiên cứu xây dựng đường sắt một ray trên tuyến Láng -Hòa Lạc

Qua tìm hiểu môn học Kỹ thuật giao thông và tổ chức giao thông, em xin trình bày về nội dung “Lựa chọn phương tiện giao thông hợp lý cho TP Hà Nội góp phần giảm ách tắc giao thông” Tàu một ray không phải là phương tiện duy nhất, hợp lý nhất mà chỉ là một trong những phương tiện nên triển khai để cùng với các phương tiện giao thông công cộng, các giải pháp khác góp phần giảm ách tắc giao thông

II Một số vấn đề chính về giao thông công cộng trong thành phố

Trong khi giao thông đô thị là vấn đề phức tạp, thì còn lâu nữa nó mới quan trọng để đưa vào tay những nhà quy hoạch, không có ý kiến của những người ảnh hưởng nhất Hiểu biết một số vấn đề cơ bản của giao thông có thể giúp công chúng nói chung để đưa ra ý kiến vào quy hoạch đô thị và vì thế bảo đảm kết quả tốt hơn

Để bắt đầu, rất có ích để nhớ rằng mục tiêu chính của giao thông phải bảo đảm rằng người dân có thể đi đến nơi một cách an toàn, thuận lợi, và chi phí thấp Giao thông chất lượng cao không chỉ cho những người giàu có mà còn danh cho tất cả nhóm người có mọi thu nhập

Khi nhà quy hoạch nghiên

cứu về giao thông, họ cần phải

đo lường các số luợt đi lại

Nhiều phương pháp có thể được

sử dụng và sự lựa chọn phương

pháp nào là quan trọng tốt nhất

Ví dụ một phương pháp có thể

nghiên cứu số km phương tiện

đi Phương pháp như thế tránh

đi lại không bằng phương tiện

xe cộ như đi bộ và đi bằng xe

đạp Bao nhiêu lượt đi lại được

thực hiện không sử dụng những phương tiện giao thông được nhà quy hoach đã đặt

ra Bằng việc lờ đi các lượt đi ảnh hưởng thấp, hệ thống có chiều hướng làm tổn hại

về môi trường hơn, tốn kém hơn, lãng phí và đi lại kém hiệu quả về không gian

Một phương pháp thứ hai là đo lường số km đi lại của người Mặc dù phương pháp này là sự cải tiến đối với phương pháp đo lường số km đi lại bằng phương tiện,

vì nó bao gồm các lượt đi đã thực hiện bởi tất cả các phương tiện, nó vẫn chứa đựng một khuynh hướng quan trọng Nó nhấn mạnh vào khoảng cách dài hơn là khoảng

cách ngắn Xem xét trường hợp một người đi 10 km đến chỗ làm và 10 người mỗi người chỉ đi 1 km Theo phương pháp số km người, thì một người có thể có cùng ưu tiên giống như 10 người Như vậy chúng được cho là tầm quan trọng như nhau để bảo đảm rằng một người có thể đi quãng đường dài như là nhiều người đi quãng đường ngắn Dường như lại là một khuynh hướng cho kết quả tắc nghẽn giao thông lớn hơn, ô nghiễm, không hiệu quả và lãng phí

Cuối cùng, phương pháp có thể xem xét các lượt người đi lại Theo phương pháp này thì một người ngang bằng 10 người trong một thời gian Đi lại khoảng cách ngắn quan trọng ngang bằng như đi lại khoảng cách dài Do đó cải thiện đường đi bộ

và lối đi ngang qua phố, mà cho phép người dân đi bộ qua sẽ được xem xét tầm quan trọng bình đẳng như phương pháp được thiết kế để cho phép người dân đi lại xa hơn Thực tế, khoảng cách ngắn có thể được ưu tiên hơn khoảng cách dài nhưng ít ra thì phương pháp này loại bỏ nhiều khuynh hướng tiêu cực của các phương pháp đếm lượt đi lại khác

Tổng kết lại thì phương

pháp được sử dụng để đếm lượt

đi tuy nhiên có kết quả khuyến

khích và cho phép nhiều người

đi xa hơn Mà chúng lần lượt

dẫn đến các vấn đề chung và

gây áp lực như là tắc nghẽn

giao thông, tốn kém, ô nhiễm và

tai nạn trên đường và quá tải

Liệu có thể là tốt hơn để khuyến

khích di chuyển ngắn hơn? Nhớ

rằng tập trung chủ yếu của giao thông là bảo đảm người dân tới được nơi đến, không phải sự đi lại là quan trọng mà là bản thân nơi đến mới là quan trọng Nói cách khác nên tập trung vào sự tiếp cận không phải là di chuyển, đối với người dân mà có khả năng tiếp cận được những gì cần thiết gần gũi ở cạnh hơn là mong muốn đi xa để đến được nơi cần đến Sự tiếp cận này có thể được khuyến khích bằng sự bảo đảm rằng nơi đến chủ yếu gần với nơi ở Không chỉ trong trung tâm thành phố mà toàn bộ thành phố Có nghĩa rằng các nhà quy hoạch sẽ nhấn mạnh khoảng cách ngắn hơn khoảng cách dài và nhớ rằng đi bộ và đi bằng xe đạp là những phương thức giao thông quan trọng

Xem xét hình chóp giao thông điển hình của các thành phố có xu hướng sử dụng nhiều xe con Khối lượng vận tải thấp hơn bằng xe con lại được ưu tiên hơn Mặc dù thực tế rằng xe con là nguyên nhân gây ra vấn đề chủ yếu về mặt chiếm không gian, nhu cầu về xăng, gây ô nhiễm và gây nguy hiểm đối với những người khác tham gia giao thông trên đường Trong khi đó một phương thức giao thông ít ảnh hưởng hơn như là vận tải công cộng, xe đạp (và các phương tiện giao thông không có động cơ, và đi bộ thì lại được ưu tiên thấp, mặc dù khối lượng sử dụng cao

và ảnh hưởng thấp hơn cho các loại hình giao thông khác) Trong quan điểm tốt hơn

có hướng về con người, hình chóp nên được đảo ngược lại ô tô con phải được ưu tiên

ít hơn (Sau đó là đến xe máy); và ưu tiên cao phải dành cho đường đi bộ, sau đó là xe đạp và giao thông công cộng

Đo lường có ý nghĩa gì trong thực hành? Ba vấn đề mấu chốt trong quy hoạch

đô thị là thực sự bảo đảm cho một hệ thống giao thông tốt hơn: Mật độ, sự đa dạng và thiết kế Mật độ là yếu tố chủ chốt trong đó mật độ thấp sẽ làm giao thông công cộng không khả thi trong đó mật độ cao sẽ ủng hộ việc sử dụng hỗn hợp các loại hình và dường như làm cho nó thuận tiện hơn và cần thiết được bố trí gần nơi dân cư Tuy nhiên yếu tố mật độ sẽ là ít sử dụng nếu không có sự đa dạng và phổ biến Những thành phố có mật độ cao mà trong đó các vùng được phân chia rõ rệt thành các khu ở, khu thương mại và khu cửa hàng Sẽ dẫn đến nhu cầu đi lại cao và vì vậy ùn tắc giao thông, ô nhiễm và các vấn đề liên quan khác Nhưng các khu sử dụng các hình thức giao thông hỗn hợp trong môi trường mật độ cao thì giảm được nhiều nhu cầu đi lại

Cuối cùng thiết kế là quan trọng, vì một thành phố đông đúc khi được thiết kế kém sẽ dẫn đến nhiều vấn đề của chính bản thân nó Trong những vấn đề về thiết kế quan trọng mà liên quan đến giao thông là thiết kế đường phố để khuyến khích mô hình khác hơn là xe máy và ô tô Điều đó có nghĩa là các lối đi bộ thích hợp và được giữ gìn tốt, phân chia ưu tiên đường dành cho xe đạp và các lối đi thuận tiện đi ngang qua đường cho người đi bộ.Việc kết nối cho người đi bộ và người đi xe đạp cũng là vấn đề quan trọng Đó là không hữu ích để có đường đi xe đạp bị biến mất tại các đường lớn hoặc các lối đi bộ mà được người sử dụng đi qua phố đông đúc từ bến xe, công viên hoặc các điểm đến hấp dẫn nhưng không cung cấp lối đi an toàn qua đường phố

Thiết kế môi trường cho

người đi bộ thì cũng quan trọng

Người đi bộ không những chỉ

cần lối đi tốt và đường đi ngang

qua phố mà còn cần vài thứ để

ngắm trong khi họ tản bộ

Những vấn đề thiết kế bao gồm

bảo đảm rằng những toà nhà

quay lưng ra mặt phố, mặt tiền

của những toà nhà đó hẹp và

nhiều loại hình, cửa hàng và

quán ăn có cửa sổ quay ra phố hơn là những bức tường trống Những người bán rong cũng mang lại cho người đi bộ sự thú vị và đa dạng

Thiết kế đô thị và quy hoạch giao thông là không thể tách rời Chỉ khi thiết kế

đô thị cần được cải tiến thì những vấn đề giao thông chủ chốt phải được đề cập Trên thực tế chúng bao gồm điều kiện an toàn và tốt hơn cho người đi bộ và đi xe đạp Nó

có thể gồm lối đi bộ thuận tiện và liên tục không bị chặn bởi nơi đỗ ôtô và xe máy, và chiếu sáng thường xuyên cho người đi bộ và đèn tín hiệu báo trước tại các điểm giao cắt dành cho xe đạp, và chi phí cao phải trả tính theo thời gian sử dụng tại nơi đỗ ôtô

và xe máy Giao thông cũng có nghĩa là giao thông công cộng tốt hơn, tốt nhất là liên quan đến hệ thống đường phố đồng cấp mà chúng sẽ có ít nhất rẻ hơn 100 lần so với

hệ thống giao thông ngầm Hệ thống chi phí thấp hơn sẽ có khả năng mở rộng được hơn và các tiền tiết kiệm có thể được sử dụng tạo ra cơ sở vật chất tốt hơn cho đi bộ

và xe đạp cũng như các không gian công cộng hấp dẫn Sau cùng giao thông công cộng chỉ là chức năng khi người dân có thể đi đến các nhà ga và bến đỗ

Những lợi ích tiềm năng của việc làm thích của chúng được đề nghị đo lường bao gồm sự an toàn (các tai nạn giao thông ít hơn), giảm nhiều ô nhiễm không khí và môi trường, nhiều sự lựa chọn hơn cho thực hiện và như vậy những tỷ lệ thấp hơn của căn bệnh kinh niên và giảm chi phí cho cả hai người dân và chính phủ

Một ghi chú cuối cùng của tầm quan trọng: Tuy nhiên chúng ta mong muốn nó rất nhiều, chúng ta không thể có nó Điều không khả thi để tạo ra hệ thống mà trong khu dân cư có thể đi xe máy tới tất cả các nơi và có không khí trong sạch, trẻ em chơi

an toàn bên ngoài nhà và sự di chuyển độc lập dành cho trẻ em và người lớn Điều đó

có nghĩa là một số quyết định khó khăn cần thiết phải được đưa ra, như đem laị lợi ích tiềm năng, những quyết định như vậy là rất có giá trị để nghĩ về nó

III Giới thiệu về tàu một ray (monorail)

Lợi thế đầu tiên của tàu một ray so với tàu truyền thống là chiếm ít không gian nhất, cả về chiều đứng và chiều ngang Chi phí xây dựng một tuyến tàu một ray (TMR) thường rẻ hơn so với một tuyến truyền thông trên cao cùng năng lực

Mô hình Tàu một ray (TMR) - monorail

Tàu một ray (TMR) - monorail, là một hệ thống vận tải vận hành trên một đường

"ray" đơn, cái gọi là đường "ray" ấy vừa là dầm đỡ vừa là đường dẫn Tiếng nước ngoài monorail gồm chữ mono (một) và chữ rail (ray), vì từ những năm 1897, hệ thống tàu một ray đầu tiên sử dụng những thanh ray bằng kim loại

Vì TMR gần như hoàn toàn chạy trên cao nên thường bị nhầm lẫn với một số

hệ thống tàu nhẹ trên cao khác TMR giống tàu nhẹ ở chỗ là có thể điều khiển thủ công hoặc tự động, có thành phần là một toa đơn, hoặc nhiều toa kết nối, cũng có giá chuyển để nội tiếp dễ dàng trong đường cong

Nhưng khác với tàu điện và tàu nhẹ,TMR hiện đại luôn luôn tách riêng với các phương tiện giao thông khác và người đi bộ Một thanh dầm đơn vừa là đường dẫn vừa là điểm tựa và không dùng hệ thống dây trời Tàu đệm từ cũng khác với TMR vì tàu đệm từ không tiếp xúc với thanh dầm

Có lẽ ít người biết TMR đầu tiên lại do một người Nga tên là Ivan Elmanov chế tạo năm 1820 Năm 1821, có TMR chở khách đầu tiên ở vùng Chesthunt, Anh Hệ thống đầu tiên được thực tế sử dụng là của một kỹ sư người Pháp Charles Lartigue,

mở khai thác năm 1888 và ngừng năm 1924 Trong những năm 1950, xuất hiện kiểu TMR "cưỡi" (kiểu "cưỡi ngựa" - straddle design) của ALWEG và tiếp theo là kiểu TMR "treo" của SAFEGE Từ 1950 đến 1980, TMR không phát triển được do cạnh tranh của ô tô

Từ những năm 1980 trở lại đây, do tình hình tắc nghẽn giao thông gia tăng nghiêm trọng và đô thị hóa nhanh chóng, trong khi TMR đã thể hiện rõ những ưu điểm vượt trội về an toàn, thân thiện với môi trường, lợi thế về chi phí và hiệu quả, nên đã phát triển trong nhiều nước trên khắp thế giới, mỗi ngày chuyên chở hàng trăm nghìn hành khách Nhiều hệ thống TMR tầm cỡ quốc tế hiện hữu ở Nhật Bản từ năm 1964 Nhiều hệ thống TMR khác đã và đang xây dựng ở nhiều nước như Australia, Malaysia, châu Âu,châu Á, Nga và Mỹ

Kiểu dáng hiện đại của TMR là bánh xe toa tàu chạy trên mặt lăn của một thanh dầm cứng và có hai loại kết cấu cơ bản: loại "cưỡi" trên thanh dầm và loại "treo" dưới thanh dầm Hiện nay loại TMR phổ biến nhất là loại "cưỡi", trong đó đoàn tàu cưỡi trên một thanh dầm bê tông dự ứng lực có bề rộng khoảng 0,6 đến 0,9 m Một hệ thống bánh xe cao su chạy trên mặt lăn của dầm và kẹp hai bên thanh dầm làm nhiệm

vụ kéo tàu và giữ ổn định cho tàu

Ngoài ra còn có kiểu TMR "treo", trong đó toa tàu được treo dưới hệ thống bánh xe và hệ thống bánh xe chạy trong lòng thanh dầm

Lợi thế đầu tiên của TMR so với tàu truyền thống là chiếm ít không gian nhất,

cả về chiều đứng và chiều ngang TMR chỉ rộng hơn thanh dầm và thường chạy trên cao nên chỉ cần một khoanh đất rất nhỏ để đặt cột đỡ dầm Do trụ đỡ và dầm thanh mảnh nên trông mỹ quan hơn đường sắt truyền thống trên cao và khoảng trời bị che khuất cũng nhỏ hơn nhiều

Chi phí xây dựng một tuyến TMR thường rẻ hơn so với một tuyến truyền thông trên cao cùng năng lực Thời gian thi công nhanh hơn do thao tác chôn cột và lắp dầm

đơn giản hơn, ít ảnh hưởng tới các phương tiện giao thông khác và hoạt động buôn bán

TMR là một hệ thống lập thể, tách biệt hoàn toàn, không gây trở ngại, không giao cắt gì với các phương tiện vận tải hiện có TMR là loại hình vận tải rất thân thiện với môi trường vì hoàn toàn chạy bằng điện, không gây ô nhiễm Tàu rất yên tĩnh vì TMR hiện đại đều dùng bánh xe cao su

TMR rất an toàn, vì không giống các hệ thống đường sắt truyền thống, TMR

"ôm" lấy đường ray nên không có khả năng trật bánh, trừ khi đường ray bị sự cố Với bánh xe cao su, TMR có thể leo dốc tới 6% Với hình dáng thon nhẹ, TMR có thể luồn lách vào các khu phố nhỏ

Về hiệu quả, TMR thường có lãi sau khi xây dựng Tokyo Monorail do công ty

tư nhân khai thác đều có lãi hàng năm; Seattle Monorail có lãi, mỗi năm nộp cho địa phương 75.000 đô la

Tuy nhiên, tàu một ray cũng có một vài điều hạn chế: vì toa TMR không phù hợp với bất kỳ cơ sở hạ tầng đường sắt nào nên không thể chạy tàu suốt hoặc liên thông Đường TMR rất khó bố trí giao cắt mặt bằng Ghi chuyển đường TMR, nhất là

ở tốc độ cao, thường khó khăn hơn so với ghi đường sắt truyền thống Trong trường hợp cấp cứu, hành khách không thể xuống tàu ngay lập tức mà phải chờ tới ga gần nhất vì toa tàu ở trên cao và không có đường xuống khẩn cấp./

Tàu điện một ray: Vai trò nào trong giao thông đô thị?

30/07/2010 22:07:23

- Việc đánh giá phương tiện giao thông nào phù hợp với tuyến đường nào cần có sự phân tích và phản biện kỹ lưỡng của các chuyên gia để tránh sự vội vàng, hời hợt, gây lãng phí của cải vật chất của xã hội.

TIN LIÊN QUAN

Tàu một ray: Giải pháp cho giao thông đô thị?

Tàu điện một ray: Làm ngay nếu đã tính kỹ!

Có nên lắp tàu điện một ray trên trục Láng-Hòa Lạc?

Tàu điện một ray: Đừng để "mơ về nơi xa lắm"

Tàu điện một ray: Không hoàn hảo nhưng khả thi

Mạng giao thông bền vững (sustainable mobility)

Đó là khả năng đáp ứng nhu cầu di chuyển của xã hội một cách tự do bao gồm kết nối, tiếp cận, trao đổi thương mại, xây dựng mối quan hệ đảm bảo tính thiết yếu của con người và các giá trị sinh thái, ngày hôm nay và trong tương lai.

Mạng giao thông phát triển là sự kết hợp của nhiều phương tiện để đảm bảo độ tin cậy gồm các tuyến, các điểm nút đa phương tiện (multi-modal node) vận hành để đảm bảo thời gian đi lại nhanh nhất Các điểm nút liên kết các phương tiện khác nhau:

Để nối các Sân bay quốc tế, đường sắt liên tỉnh, tàu điện đô thị có: Metro, light rail (LRT), tram, xe bus nhanh (Bus Rapid Transit- BRT), xe bus tuyến ngắn (Shuttle Bus) Các sân bay lớn, hiện đại có nhiều lối vào trang bị tàu điện skytrain hay monorail (tàu điện một ray).

Đề xuất tuyến LRT tới sân bay Zaventem, Brussels &phát triển khu vực trên hành lang.

(Brussel Studio: Heidi Veckmans, Tetsu Matsuda, Nguyen Chi Thanh, KU Leuven 2007)

Giao thông liên tỉnh, từ Ga thành phố liên kết tàu hỏa đường dài với tàu điện đô thị và bến xe bus Giao thông liên vùng: thấp hơn liên tỉnh về quy mô và tần suất các chuyến xe.

Giao thông nội bộ: Các trung tâm tiểu khu, nút giao cắt của các tuyến giao thông công cộng với các phương tiện như metro/light rail/monorail, tram, xe bus Do tính tiếp cận dễ dàng tại các nút này, thường tạo không gian phát triển các trung tâm dịch vụ thương mại.

Mô hình nào cho giao thông đô thị

Có nhiều phương tiện đang được sử dụng tại các đô thị , tuỳ theo chức năng , như đường sắt giao thông nhanh (Rapid Rail Transit RRT): Gồm đường sắt liên tỉnh, đường sắt ngoại ô, vài quốc gia phát triển có đường sắt 1 ray cao tốc (maglev).

Giao thông nhanh đô thị: Metro, Light rail, Light Metro, Monorail, Xe bus nhanh BRT.

Giao thông tiếp cận: Tram, xe bus thường, xe điện ( như Hà Nội đang thử nghiệm)

Giao thông đô thị được chia làm 3 cấp độ: Kết nối/ thu gom và tạo tiếp cận.

Kết nối (Connecting): Tuyến giao thông chính nối hai trung tâm phát triển hoặc thành phố vệ tinh với trung tâm lớn Tuyến này thường có dạng xuyên tâm (centralized).

Thu gom (Collecting): Khoảng cách đi bộ chấp nhận được là dưới 500m, để gom hành khách tới các điểm nút cho tuyến chính, cần có tuyến thu gom Dạng giao thông này thường là vành đai (tangential) hoặc các tuyến xe bus, tram.

Tạo tiếp cận: Nhu cầu di chuyển ở ngoại ô thấp hơn trung tâm, tuy nhiên khoảng cách lại xa hơn, cần có các tuyến xe bus để phân phối hành khách tới các khu vực.

Bản đồ giao thông công cộng Hannover, Brussels, Kuala Lampur, Singapor.

Phân tích đặc trưng 3 cấp độ này, mỗi loại phương tiện phù hợp đối với từng cấp độ Tàu hỏa kết