Nghiên cứu xây dựng quy trình quản lý nước dằn tàu cho các tàu (BWM)

Tính cấp thiết của đề tài Các loài sinh vật biển được vận chuyển và xâm nhập vào môi trường mới thôngqua hoạt động chở nước dằn của các tàu hoạt động trên biển và đại dương, dính với vỏt

Mở đầu

1 Tính cấp thiết của đề tài

Các loài sinh vật biển được vận chuyển và xâm nhập vào môi trường mới thôngqua hoạt động chở nước dằn của các tàu hoạt động trên biển và đại dương, dính với vỏtàu, và thông qua một số con đường khác nữa được xác định là một trong những nguồnchính đe doạ đại dương trên thế giới Ba nguồn khác là ô nhiễm biển từ các nguồn trên

bờ, việc khai thác ồ ạt các tàu nguyên sống của biển, và sự phá huỷ hoặc thay đổi môitrường sống tự nhiên của đại dương

Hiện nay, ngành vận tải biển vận chuyển 80% - 85% khối lượng hàng hoá lưuthông trên toàn thế giới, với khoảng 3 - 5 tỷ tấn hàng hàng năm và một khối lượngtương tự như vậy được vận chuyển nội trong các nước và khu vực

Nước dằn là yếu tốt tuyệt đối quan trọng đối với sự vận hành an toàn của contàu Nó giúp cho các con tàu có sự cân bằng ổn định khi hoạt động ở chế độ không cóhàng hoặc ít hàng Tuy nhiên, nước dằn tàu chính là mối đe doạ vô cùng lớn đối với hệsinh thái và môi trường biển, dẫn đến hậu quả to lớn cho sức khoẻ con người cũng nhưnền kinh tế thế giới

2 Mục đích nghiên cứu của đề tài

Đề tài “Nghiên cứu xây dựng quy trình quản lý nước Ballast cho các tàu” nhằmtìm ra những giải pháp hữu hiệu để giảm thiểu các thiệt hại nước dằn tàu gây ra trênđường biển góp phần thực hiện mục tiêu làm trong sạch môi trường sông, biển và bảođảm an toàn hành hải

3 Đối tượng nghiên cứu và phạm vi nghiên cứu của đề tài

Đề tài tập trung nghiên cứu về quy trình quản lý nước Ballast, tìm ra sự ảnhhưởng của nước Ballast đối với môi trường biển và an toàn đối với tàu Từ đó xâydựng quy trình quản lý chuẩn cho các tàu ở Việt Nam

1

4 Phương pháp nghiên cứu của đề tài

Bằng phương pháp chuyên gia, phân tích, tổng hợp các quy trình đang dùng trêncác tàu biển hiện nay Đồng thời, thông qua những tài liệu và công trình nghiên cứu đãđược công bố và hiện đang được ứng dụng

5 Ý nghĩa khoa học và thực tiễn của đề tài nghiên cứu

Đề tài tập trung nghiên cứu lý luận, công nghệ, các vấn đề liên quan đến côngtác quản lý nước thải thỏa mãn các tiêu chuẩn của IMO và các công ước quốc tế có liênquan Đề tài hoàn thành sẽ là cơ sở để các công ty quản lý tàu biển Việt Nam thamkhảo, vận dụng cho các tàu

Những nghiên cứu và giải pháp đề xuất trong đề tài sẽ góp phần hoàn thiện hệthống quản lý nước Balallast cho các tàu biển Việt Nam Và góp phần hạn chế các tainạn, ô nhiễm môi trường do tàu biển gây nên

CHƯƠNG 1

TỔNG QUAN VỀ NƯỚC DẰN TÀU

VÀ ẢNH HƯỞNG CỦA VIỆC THẢI NƯỚC DẰN TÀU TRÊN THẾ GIỚI

1.1 TỔNG QUAN VỀ NƯỚC DẰN TÀU (BALLAST WATER)

1.1.1 Khái niệm về nước dằn tàu

Vật dằn là bất kỳ vật nặng nào đó được sử dụng cho mục đích làm gia tăng sứcnặng hoặc/và cân bằng cho một vật thể khác Thời xa xưa, khi đế quốc Hà Lan xâmlược Indonesia, ở Indonesia chưa làm được gạch, người Hà Lan đã đóng những conthuyền buồm lớn và dùng gạch để làm vật dằn để vận chuyển hàng hoá đến Indonesia

và đồng thời dùng gạch đó để xây nhà tại Indonesia Các đoàn thuyền hồi đó chỉ đitheo một chiều và không quay trở lại Hà Lan Tàu, thuyền đã sử dụng các vật cứng như

đá, cát, kim loại để dằn tàu trong hàng ngàn năm như ở ví dụ trên Tuy nhiên, việc sửdụng các vật thể cứng đó để dằn thật sự không thuận tiện

Vào thế kỉ thứ 15 thì tộc người Saxon ở miền bắc nước Đức, họ đều là nhữngngười đi biển lành nghề đã biết được rằng nếu một con thuyền khi chở hàng nhiều hơnlàm cho thuyền chìm hơn so với những con thuyền chở hàng nhẹ thì những tàu chởhàng nặng sẽ có khả năng đi biển, ổn định tốt hơn nhiều Thuật ngữ “ballast” xuất phát

từ chữ “barlast” được đọc lái từ chữ “bare load” có nghĩa là một trọng lượng lớn (hànghoá) được chở trong hầm hàng Đến tận ngày nay thì nhận xét trên vẫn còn nguyên giátrị và chữ “ballast” vẫn còn được sử dụng rộng rãi cho đến ngày nay trong lĩnh vựchàng hải

Sau này, khi công nghệ và kỹ thuật phát triển, nước đã được đưa vào sử dụng đểdằn tàu thay cho việc sử dụng các vật thể rắn như trên Nước dằn trên tàu đảm bảođược sự ổn định của kết cấu tàu, đảm bảo cho sự cân bằng (hạ thấp trọng tâm tàu, giảmchiều cao tâm nghiêng, ), đảm bảo hiệu số mớn nước mũi và lái,

3

Khi tàu không chở hàng, hoặc chở quá ít hàng, người ta bơm nước vào các kétchuyên dụng trên tàu (ballast water tanks) Khi tàu lấy hàng (loading) thì người ta lại

xả nước ra

Ví dụ, một tàu chạy từ Việt Nam, chở gạo đi Nhật Khi đến Nhật, tất cả gạođược bốc lên cảng và nước được bơm vào các khoang chuyên dụng để đảm bảo ổnđịnh cho con tàu khi hành trình ngược trở về Việt Nam Khi tàu về đến Việt Nam, tàutiếp tục nhận gạo để chở đi Nhật Khi xếp gạo xuống tàu, người ta lại bơm nước dằn ra.Vậy có nghĩa là nước biển đã được mang từ Nhật về Việt Nam cùng với vô vàn cácloại sinh vật có trong nước biển đó

Hiện nay, tại hầu hết các cảng, chính quyền cảng yêu cầu tất cả các tàu phải đổitoàn bộ nước dằn tàu từ ngoài biển (cách xa bờ 1 vài trăm hải lý) trước khi đưa tàu vàocảng, để tránh gây ô nhiễm cho cảng

Tuy nhiên, xét về tính toàn cầu thì trong ví dụ trên, nước dằn cùng với vô vàncác loại sinh vật được mang từ Nhật thải ra đại dương gây ô nhiễm đại dương Nước từđại dương chở về các cảng thì lại gây ảnh hưởng để hệ sinh thái của biển tại khu vựccảng (do xuất hiện nhiều loại sinh vật mới từ đại dương)

1.1.2 Mục đích của hoạt động Ballast

Những con tàu không hàng ta đều nhận thấy rằng, chúng có mạn khô lớn, cảthân tàu nhô cao lên khỏi mặt nước, thêm vào đó phần lớn trọng lượng tàu tập trungphần lái nơi đặt trang thiết bị, không gian sinh hoạt, máy móc, thiết bị đẩy… điều nàylàm cho mũi tàu có khuynh hướng nhô cao hơn nữa, che mất tầm quan sát, tăng khoảng

mù phía trước tàu, điều này là nguy hiểm Ngoài ra do diện tích hứng gió lớn, tàu bịảnh hưởng nhiều của gió thổi mạnh làm dạt tàu khó khăn cho định hướng, gây nghiêngtàu mất độ ổn định, tàu bị chòng chành rất khó khăn cho thuyền viên sinh hoạt và đảmbảo sức khoẻ Việc trọng tâm tàu ở phía sau lái, còn tạo nên ứng suất nguy hiểm chotoàn bộ cấu trúc thân tàu Mạn khô lớn điều đó có nghĩa là mớn nước nhỏ, tàu sẽ mấtkhả năng điều động khi cả chân vịt và bánh lái không còn chìm sâu trong nước nữa, tốc

độ giảm

Như vậy việc các con tàu nhận ballast trên những hành trình không tải là để:

- Tăng cường khả năng đi biển và ổn định

- Cân bằng ứng suất cho toàn bộ thân tàu

- Tăng khả năng điều động và cải thiện tốc độ

Nhiều năm trước đây việc thải nước ballast bẩn trong két còn phổ biến chỉ đơngiản là bơm trực tiếp ra ngoài biển thì ngày nay việc này bị cấm hoàn toàn Trong hànhtrình không hàng các két này được dùng để chứa ballast còn trong hành trình có hàngthì các két này bỏ trống Kèm theo đó là tất cả hệ đường ống và bơm phục vụ cho kétriêng biệt này phải được tách riêng ra khỏi hệ thống làm hàng, đảm bảo nước khôngbao giờ lẫn dầu, và có thể xả thẳng nước này ra biển

1.1.3 Lập kế hoạch cho hoạt động ballast

Hoạt động ballast không những chỉ là việc phải làm đầy két bằng nước biển màcòn phải được lập kế hoạch cẩn thận Các vấn đề cần chú ý khi bơm ballast như sau:

- Ứng suất:

Nói chung thì khi bơm ballast phải trải đều khắp toàn bộ chiều dài tàu, tránh tậptrung vào một khu vực nào đó như phần giữa hay phần lái tàu Do bơm ballast bị hạnchế ở một số két như két riêng biệt nên sẽ có phần lớn các khoang hàng sẽ để trống,điều đó làm cho tàu bị uốn hay võng rất nguy hiểm, bởi vậy mỗi kế hoạch bơm ballastphải tính toán thật cẩn thận tránh ứng suất tập trung nhằm đảm bảo độ bền dọc của thântàu

- Mớn nước (draft), hiệu số mớn nước (trim) và độ ngập chân vịt:

Trước khi hành trình ballast và trong mọi điều kiện của cuộc hành trình thì mớnnước và trim (tàu chúi) phải được giữ trong một giới hạn cho phép Cụ thể như sau:

+ Mớn nước giữa của tàu (không tính biến dạng) không nhỏ hơn dm = 2,0 +0,02 L (m) (L là khoảng cách giữa hai đường thuỷ trực)

+ Chúi lái không lớn hơn 0,015 L (m)

+ Chân vịt chìm hoàn toàn trong nước

- Xét đến tình hình thời tiết:

5

Điều kiện thời tiết là vấn đề đặc biệt phải quan tâm trong việc bơm ballast Kinhnghiệm chỉ ra rằng số lượng nước dằn khoảng 21% trọng tải mùa hè của tàu thì tàu dầu

đã có thể điều động ra vào cảng một cách thuận lợi Còn đối với tàu trọng tải chừng25.000T thì lượng nước dằn lấy khoảng 5.000T là đủ Còn trong điều kiện thời tiết xấuthì thậm chí cả những tàu có két nước dằn riêng biệt cũng cần phải bổ sung thêm nướcdằn, hết két riêng biệt thì chứa trong các khoang hàng đã được vệ sinh sạch, khi đótổng lượng ballast có thể chiếm tới 60% DWT của tàu, thậm chí nếu thời tiết quá xấuthì có thể bơm thêm ballast nữa, điều này phụ thuộc vào quyết định của thuyền trưởngtrong từng trường hợp cụ thể

Thế nhưng điều quan trọng là vẫn phải đảm bảo khi đến cảng xếp hàng thì nướcdằn tàu phải sạch, những két nước dằn đã bị nhiễm bẩn không được xả trực tiếp rabiển

1.2 QUẢN LÝ NƯỚC DẰN TÀU

1.2.1 Giới thiệu chung

Kể từ khi giới thiệu thép vỏ tàu khoảng 120 năm trước đây, nước đã được sửdụng như vật dằn để ổn định các tàu thuyền trên biển Nước Ballast bơm để duy trìđiều kiện hoạt động an toàn trong suốt chuyến đi Điều này làm giảm căng thẳng trênthân tàu, cung cấp sự ổn định ngang, cải thiện động cơ đẩy và khả năng cơ động, vàđền bù cho trọng lượng bị mất do tiêu thụ nhiên liệu và nước

Trong khi nước dằn tàu là cần thiết cho các hoạt động vận chuyển an toàn vàhiệu quả hiện đại, nó có thể gây ra những vấn đề sinh thái, kinh tế và sức khỏe nghiêmtrọng do vô số các loài sinh vật biển vận chuyển trong nước dằn tàu Chúng bao gồm vikhuẩn, vi sinh vật, động vật không xương sống nhỏ, trứng, u nang và ấu trùng của cácloài khác nhau Các loài được chuyển giao có thể tồn tại để thiết lập một quần thể sinhsản trong môi trường máy chủ, trở thành các loài bản địa xâm lấn, ngoài cạnh tranh vànhân vào tỷ lệ sinh vật gây hại

Các nhà khoa học đầu tiên nhận ra những dấu hiệu của một giới thiệu các loàingoại lai sau khi xuất hiện khối lượng thực vật phù du của châu Á tảo Odontella(Biddulphia sinensis) ở Biển Bắc vào năm 1903 Cho đến những năm 1970 cộng đồngkhoa học bắt đầu xem xét vấn đề chi tiết Vào cuối những năm 1980, Canada và Úcnằm trong số các quốc gia có vấn đề với các loài xâm lấn, và họ đã thể hiện mối quantâm của họ đến tổ chức hàng hải thế giới IMO và Ủy ban Bảo vệ Môi trường (MEPC).

Các vấn đề của các loài xâm lấn trong nước dằn tàu là phần lớn do thương mại

mở rộng và lưu lượng giao thông trong vài thập kỷ qua và kể từ khi khối lượng thươngmại đường biển tiếp tục gia tăng các vấn đề có thể chưa đạt đến đỉnh cao của nó Dữliệu định lượng cho thấy tỷ lệ cuộc xâm lược đang tiếp tục tăng ở mức báo động và cáckhu vực mới đang bị xâm chiếm

Sự lan truyền của các loài xâm lấn được công nhận là một trong những mối đedọa lớn nhất đối với sinh thái và cũng kinh tế của hành tinh Những loài này đang gây

ra thiệt hại to lớn đối với đa dạng sinh học và giá trị tài nguyên tự nhiên của trái đất.Trực tiếp ảnh hưởng tới sức khỏe và gián tiếp đang trở nên ngày càng nghiêm trọng vàthiệt hại cho môi trường thường không thể đảo ngược

1.2.2 Toàn cầu đáp ứng

Ngăn chặn việc chuyển giao các loài xâm lấn và phối hợp một phản ứng kịp thời

và hiệu quả để cuộc xâm lược sẽ yêu cầu hợp tác và hợp tác giữa các chính phủ, cácthành phần kinh tế, các tổ chức phi chính phủ và các tổ chức hiệp ước quốc tế và Côngước LHQ về Luật Biển cung cấp khuôn khổ toàn cầu bằng cách yêu cầu làm việc vớinhau "để ngăn chặn, giảm thiểu và kiểm soát của con người đối với nguồn gây ra ônhiễm môi trường biển, bao gồm cả việc cố ý hoặc vô ý của các loài gây hại đến mộtphần của môi trường biển."

IMO đi đầu trong việc giải quyết việc chuyển giao các loài thủy sản xâm lấn(AIS) thông qua vận chuyển Trong năm 1991, MEPC đã thông qua hướng dẫn để ngănchặn sự ra đời của sinh vật không mong muốn và các mầm bệnh từ nước dằn tàu vàthải trầm tích (MEPC độ phân giải 50 (31)), trong khi Hội nghị Liên hợp quốc về Môi

7

trường và Phát triển (UNCED), tổ chức tại Rio de Janeiro vào năm 1992, công nhậncác vấn đề như là một mối quan tâm lớn.

Trong tháng 11 năm 1993, Đại hội đồng IMO đã thông qua mục A.774 (18) năm

1991 hướng dẫn yêu cầu MEPC và MSC để giữ cho các hướng dẫn được xem xét vớiquan điểm phát triển quốc tế áp dụng, các quy định có tính ràng buộc Trong khi tiếptục công việc của mình đối với sự phát triển của điều ước quốc tế, Tổ chức thông qua,trong tháng 11 năm 1997, mục A.868 (20) - Hướng dẫn việc kiểm soát và quản lý nướcdằn tàu để giảm thiểu việc chuyển giao các sinh vật dưới nước có hại và mầm bệnh,các nước thành viên sử dụng những hướng dẫn mới khi giải quyết các vấn đề của IAS

Sau hơn 14 năm đàm phán phức tạp giữa các nước thành viên IMO, các Côngước quốc tế về kiểm soát và Quản lý nước Ballast và trầm tích tàu biển (BWM Côngước) đã được nhất trí thông qua tại Hội nghị Ngoại giao tổ chức tại IMO Trụ sở chínhtại London vào ngày 13 Tháng Hai 2004 Trong khai mạc Hội nghị, Tổng thư ký IMOtuyên bố rằng Công ước mới sẽ đại diện cho một bước tiến quan trọng hướng tới bảo

vệ môi trường biển cho các thế hệ và tương lai "Nhiệm vụ của chúng tôi để con emchúng ta và con cái của họ có thể không được quá mức quy định Tôi chắc chắn rằngtất cả chúng ta sẽ muốn họ thừa hưởng một thế giới với vùng biển sạch, sản xuất, antoàn và an toàn - và kết quả của Hội nghị này, bằng cách chặn đứng các mối đe dọangày càng nghiêm trọng, sẽ là điều cần thiết để đảm bảo điều này là như vậy "

Công ước sẽ yêu cầu tất cả các tàu để thực hiện quản lý nước Ballast và Kếhoạch Quản lý trầm tích Tất cả các tàu phải có cuốn sách nhật ký nước Ballast và yêucầu thực hiện các thủ tục quản lý nước dằn tàu theo một tiêu chuẩn nhất định Các bêntham gia Công ước được tùy chọn để thực hiện các biện pháp bổ sung mà các tiêu chí

đã được quy định trong Công ước và hướng dẫn của IMO

Một số hình ảnh về hoạt động ballast trên tàu biển

9

Một số hình ảnh về hoạt động ballast trên tàu biển

11

1.3 ẢNH HƯỞNG CỦA VIỆC THẢI NƯỚC DẰN TÀU TRÊN THẾ GIỚI

Trải qua nhiều thiên niên kỷ, các loài thuỷ sinh được phân tán ra toàn bộ cácbiển và đại dương theo phương pháp tự nhiên dựa theo dòng chảy hoặc/và bám dínhvào các vật trôi nổi trên biển

Tuy nhiên, do các rào cản tự nhiên như nhiệt độ, độ ẩm, đất liền đã ngăn cảnquá trình phân tán của các loài thuỷ sinh Và kết quả là chúng ta có được một hệ sinhthái đa dạng, đặc thù tại mỗi vùng như ngày nay Rào cản đặc biệt lớn nhất chính làvành đai nhiệt đới đã tách biệt hai vùng ôn đới với các vùng nước lạnh phía Bắc vàphía Nam bán cầu Điều này tạo ra sự phát triển độc lập của 2 vành đai ôn đới, dẫn đếnkhác biệt hoàn toàn về hệ sinh vật biển giữa 2 vùng Bắc và Nam

Ở vùng nhiệt đới, các loài sinh vật biển không gặp phải rào cản này Điều đóđược chứng mình bằng sự đa dạng sinh vật biển biến đổi tương đối đồng nhất ở vành

đai nhiệt đới (từ Ấn

Độ đến Thái BìnhDương, từ bờ Đôngchâu Phi đến bờTây Nam Mỹ Đãhàng ngàn nămnay, con ngườicũng góp phần trợgiúp cho việc này một cách gián tiếp khi các loài sinh vật biển di chuyển từ khu vựcnày sang khu vực khác trong vành đai nhiệt đới bằng cách bám vào thân tàu (các contàu ngày trước chủ yếu chỉ có khả năng hoạt động ở vùng nhiệt đới)

Sau này, việc sử dụng nước biển để dằn tàu, việc đóng được những con tàu lớn hơn,chạy nhanh hơn để có thể đến bất kỳ nơi nào trên thế giới chỉ trong khoảng thời giantrên dưới một tháng, đã góp phần vào việc phá huỷ các rảo cản tự nhiên, giúp các sinhvật có thể vượt qua được các rào cản đó để di chuyển sang môi trường mới thông quanước dằn tàu

Đây có thể coi chính là chiếc cầu nối tuyệt vời nhất cho các loài sinh viên biển

dỡ bỏ các rào cản tự nhiên Các sinh vật biển từ vùng ôn đới được đưa đến vành đainhiệt đới Một số loài sinh vật vô cùng lạ chỉ có ở vùng ôn đới Bắc bán cầu, nay đã cóđiều kiện vượt qua rào cản vành đai nhiệt đới để di chuyển xuống vùng ôn đới phíaNam bán cầu và ngược lại Điều kiện thời tiết và khí hậu ở vùng ôn đới phía Bắc vàphía Nam là gần như nhau Vậy nên các loài sinh vật ở vùng ôn đới phía Bắc, khi đãvượt qua được rào cản tự nhiên (vành đai nhiệt đới) thì khả năng sống sót ở vành đai

ôn đới phía Nam là rất cao (do có sự tương đồng về điều kiện nhiệt độ, khí hậu, ).Người ta dự đoán, có ít nhất 7000 loài sinh vật biển khác nhau đang được vận chuyểntrong các két nước dằn tàu của các con tàu trên toàn thế giới

Phần lớn các sinh vật được vận chuyển trong két dằn tàu đều không thể sống sóttrong suốt thời gian tàu hành trình, do chu kỳ xả nước dằn, do môi trường trong kétnước dằn không thích hợp cho sự tồn tại của các sinh vật Các sinh vật sống sót sau quá

13

trình trên và được xả ra ngoài môi trường mới theo nước dằn tàu thì cũng gặp rất nhiềukhó khăn trong việc tồn tại và thích nghi trong môi trường mới (kể cả khả năng bị cácloài sở tại ăn thịt).

Tuy nhiên, khi gặp yếu tố thuận lợi thì các sinh vật sống sót sau quá trình trên

có thể tái tạo và phát triển một quần thể mới trong môi trường mới và đôi khi tạo thànhcác bộ phận gây hại cho hệ sinh thái sở tại Từ đó, toàn bộ hệ sinh thái sở tại bị thayđổi

Ở Mỹ, loài Dreissena Polymorpha đã xâm nhập 40% vùng nội thuỷ của Mỹ, gây ảnh

hưởng đến hệ sinh thái của vùng nội thuỷ của Mỹ Từ năm 1989 đến năm 2000, người

Mỹ đã tiêu tốn khoảng 1 tỷ USD để khắc phục việc này

Ở Úc, loài tảo bẹ châu Á (trước đây chỉ có ở châu Á) Undaria Pinnatifida đã nhanh

chóng chiếm vùng nước mới và thay thế gần như toàn bộ quần thế sinh vật sống tại đáybiển

Ở Biển Đen, các giống sứa Bắc Mỹ Mnemiopsis di cư theo nước dằn tàu đến Biển

Đen, có lúc đã đạt đến mật độ 1kg/m2 Chúng đã làm suy kiệt các loài sinh vật phù dutại Biển Đen đến mức huỷ hoại toàn bộ ngành thuỷ sản Biển Đen

Ở một số nước khác, các loài tảo nhỏ, tảo lạ, thuỷ triều đỏ (các loài trùng roi độc hại)

đã xâm nhập vào cơ thể các loài động vật nuôi có vỏ cứng (sò) Khi ăn phải gây tê liệt,thậm chí gây tử vong

Có hàng ngàn loài thuỷ sinh được vận chuyển từ nơi này sang nơi khác trênkhắp các biển và đại dương thông qua nước dằn tàu Chủ yếu là các loài có kích thướcnhỏ có thể lọt qua cửa hút và bơm nước dằn tàu (bơm ballast) Chúng gồm các loài vi

trùng, vi khuẩn, trứng, các loài động vật không sương sống nhỏ, các nang và ấu trùngcủa nhiều loài động thực vật khác nhau.

Vấn đề thực tế càng tồi tệ hơn khi có rất nhiều loài không có khả năng di chuyển

xa nhưng chúng lại trải qua nhiều giai đoạn sống, trong đó có giai đoạn là dạng sinh vậtphù du Nhưng loài này khi trưởng thành có thể sống gắn chặt với đáy biển, và cũngkhông thể chui qua cửa hút của bơm ballast và qua bơm ballast vì kích thước khá lớn.Thế nhưng, ở giai đoạn phù du, chúng vẫn có khả năng di chuyển xa nhở chui vàođược két nước dằn của tàu và được mang đi khắp nơi trên thế giới

Danh sách các loài gây hại xuất hiện trên các vùng nước mà trước đây chúngkhông hề có mặt tại đó đang ngày càng dài ra Hàng trăm ví dụ về ảnh hưởng nghiêmtrọng và to lớn của chúng đối với hệ sinh thái, sức khoẻ con người trên toàn cầu và nênkinh tế thế giới đã được nêu ra Người ta còn e ngại rằng bệnh truyền nhiễm như dịch

tả cũng có thể được vận chuyển qua đường nước dằn Có nhiều minh chứng về nhiềuloại sinh vật lạ có thể gây ảnh hưởng đến hệ sinh thái, kinh tế, và sức khoẻ của conngười khi được đưa đến môi trường có con người sinh sống

Các loại ô nhiễm khác như tràn dầu thì đều có thể có biện phải cải thiện và phụchồi lại môi trường, nhưng ảnh hưởng của các loài thuỷ sinh xâm nhập gần như làkhông thể khôi phục được

Một số liệu đáng chú ý là hàng năm có khoảng 12 tỷ tấn nước dằn được sử dụngtrên các tàu, cùng với khoảng gần 10.000 vi sinh vật, thực vật khác nhau có trong nướcbiển được luân chuyển đến các nơi trên toàn cầu đã nảy sinh ra một vần đề rất quantrọng là việc liệu có một sự đe doạ đến hình thái và tính ổn định của môi trường xungquanh, có thể trở thành cuộc xâm lấn của sinh vật ngoại lai làm phá vỡ nghiêm trọng

15

cân bằng sinh thái tự nhiên Điều này có ảnh hưởng rất lớn đến hệ thống kinh tế và sứckhoẻ của con người Theo số liệu thống kê được hàng năm trên thế giới thiệt hại dosinh vật ngoại lai gây ra trong quán trình luân chuyển nước dằn tàu vào khoảng 10 tỷUSD.

Nhận thấy đây là một trong những vấn đề quan trọng và cấp thiết, tháng 2

-2004 Tổ chức Hàng hải Quốc tế IMO đã thông qua hiệp ước quốc tế về việc Hướngdẫn & Quản lý nước dằn tàu Hiệp ước này sẽ có hiệu lực theo từng giai đoạn trước khiđược áp dụng trên toàn thế giới với quy trình thực hiện như sau:

* Đối với tàu đóng mới:

- Từ năm 2009: Áp dụng đối với các tàu có thể tích két nước dằn < 5000m3(Chiếm khoảng 30% lượng tàu đóng mới)

- Từ năm 2012: Áp dụng đối với tất cả các loại tàu đóng mới

* Đối với tàu đang vận hành:

- Từ năm 2014: Áp dụng đối với các tàu có thể tích két nước dằn từ 1500 - 5000m3 (Chiếm khoảng 30% lượng tàu đang vận hành)

- Từ năm 2016: Áp dụng đối với tất cả các loại tàu

Vì thế việc nghiên cứu, thiết kế và chế tạo thành công hệ thống sử lý nước dằn tàu nhưmột bước đi quan trọng góp phần vào sự phát triển của Công nghiệp Tàu thuỷ ViệtNam

Nhu cầu nước dằn và chu kỳ sử dụng nước dằn của một số loại tàu phổ biến:

Loại tàu DWT (Tấn) nước dằn thôngDung tích két

thường (Tấn)

% so vớiDWT

CHƯƠNG 2

CÔNG ƯỚC VỀ QUẢN LÝ NƯỚC DẰN TÀU

2.1 GIỚI THIỆU VỀ CÔNG ƯỚC

2.1.1 Sự ra đời của công ước

Tác động của các loài thủy sinh có hại trong nước dằn tàu (Ballast water) lầnđầu tiên được trình báo lên Ủy ban bảo vệ môi trường biển năm 1988 khi Canada thôngbáo với ủy ban về sự xâm lăng của các loài thủy sinh có hại trong Hồ lớn(Great Lakes)

Để đối phó với vấn đề này, Ủy ban bảo vệ môi trường biển chấp thuận hướng dẫn đầutiên nhằm ngăn ngừa sự lây lan của các loài thủy sinh và các nguồn gây bệnh từ việcthải, xả nước dằn và chất cặn từ nước dằn tàu Hướng dẫn này chỉ có tính tự nguyện màkhông bắt buộc

Tiếp theo đó tại hội nghị về Môitrường và sự Phát triển của Liên hợp quốcđược tổ chức năm 1992 tại Rio deJanero(Brazil), hướng dẫn trên của Ủyban bảo vệ môi trường biển được xem xét,đánh giá và được chấp nhận như là mộtnghị quyết vào năm 1993 Tại phiên họpthứ 20 của IMO vào năm 1997 đã chấpthuận nghị quyết A.868(20), hướng dẫnkiểm soát và quản lý nước dằn tàu nhằmgiảm thiểu sự lây lan của các loài thủysinh và các nguồn gây bệnh từ việc thải,

xả nước dằn và chất cặn từ nước dằn tàu,nghị quyết này thay thế hướng dẫn trước đây Nghị quyết mới yêu cầu các Quốc giakhẩn trương hành động theo hướng dẫn và báo cáo kinh nghiệm trong việc thực hiện về

Ủy ban Nghị quyết cũng yêu cầu Ủy ban bảo vệ môi trường (MEPC) hoàn thiện một

công ước chính thức về quản lý nước dằn (Ballast water management) cùng với cáchướng dẫn để thực hiện đồng bộ và hiệu quả.

Từ năm 1999 trở về sau, nhóm chuyên trách về nước dằn tàu (Ballast waterWorking Group) tập trung soạn thảo một Công ước tự do về kiểm soát và quản lý nướcdằn tàu và các chất lắng trong nước dằn tàu Năm 2002 tại Hội nghị Thế giới về sựPhát triển bền vững được tổ chức tại Johanesburg đã kêu gọi sự hành động ở mọi cấp

độ để tăng cường biện pháp nhằm giảm thiếu sự lây lan của các loài sinh vật gây hạiqua nước dằn tàu Sự đưa vào môi trường biển các loài sinh vật gây hại và các mầmbệnh đã được xác định là một trong bốn sự đe dọa lớn nhất đối với các Đại dương trênThế giới (ba sự đe dọa khác là nguồn gây ô nhiễm từ trên bờ, sự khai thác tài nguyênquá mức và sự hủy hoại môi trường sống) Kiểm soát và quản lý chặt chẽ nước dằn tàu

là một nhiệm vụ vô cùng quan trọng của IMO và ngành vận tải Biển trên Thế giới

Phù hợp với điều khoản 2(b) của Công ước, Ủy ban IMO đã tổ chức một hộinghị vào năm 2003 để xem xét việc đưa ra một văn kiện về việc quản lý nước dằn tàu

Từ ngày 9 đến 13 tháng Hai năm 2004, hội nghị quốc tế về quản lý nước dằn tàu đãđược tổ chức tại London Hội nghị đã thông qua Công ước Quốc tế về kiểm soát vàquản lý nước dằn tàu và chất cặn trong nước dằn

Qua nhiều phiên họp thảo luận và phát triển các điều khoản của Công ước,Tháng mười năm 2008 Công ước hoàn chỉnh cùng với phần hướng dẫn nhằm thực hiệnđồng bộ và hoàn chỉnh các nội dung của Công ước

2.1.2 Giới thiệu nội dung Công ước

Công ước bao gồm những phần sau:

- Phần chính là nội dung của Công ước Quốc tế về kiểm soát và quản lý nướcdằn tàu và chất cặn trong nước dằn, phần này bao gồm 22 điều

- Phần phụ lục là các quy định cho việc kiểm soát và quản lý nước dằn tàu vàchất cặn trong nước dằn, phần này bao gồm năm phần nhỏ và phần phụ thêm của phụlục

- Phần hướng dẫn thực hiện đồng bộ Công ước

19

2.1.3 Một số định nghĩa

(1) Nước dằn tàu là nước bơm vào các két có trên tàu nhằm hiệu chỉnh độ chênhmớn nước, độ nghiêng của tàu, mớn nước tàu, tính ổn định hoặc sức bền của tàu

(2) Quản lý nước dằn tàu là sử dụng các phương pháp kỹ thuật, vật lý, hóa học

và sinh học một cách độc lập hoặc kết hợp giữa các phương pháp nhằm loại bỏ, làmcho vô hại hoặc ngăn ngừa việc nhận và thải các loài thủy sinh gây hại và các nguồngây bệnh có trong nước dằn tàu hoặc chất lắng trong nước dằn

(3) Thủy sinh gây hại và nguồn gây bệnh là các loài sinh vật sống ở dưới nước

và nguồn gây bệnh được đưa vào nước biển từ các cửa sông hoặc từ các nguồn nướcngọt đổ ra biển mà có khả năng đe dọa môi trường biển, sức khỏe con người, tàinguyên biển, làm suy giảm tính đa dạng sinh học của môi trường biển

(4) Chất cặn trong nước dằn là các có trong nước dằn và lắng xuống đáy của kétnước dằn

(5) Tàu có nghĩa là phương tiện nổi hoặc bất kì một phương tiện nào hoạt độngtrong môi trường biển bao gồm cả tàu ngầm, tàu nổi, phương tiện nổi, các kho chứadầu nổi hoặc các dàn khoan

2.2 CÁC ĐIỀU KHOẢN ÁP DỤNG CỦA CÔNG ƯỚC

2.2.1 Công ước được áp dụng

(1) Tàu mang cờ của quốc gia tham gia công ước

(2) Tàu không mang cờ của quốc gia tham gia công ước nhưng khai thác trongvùng nước của các quốc gia tham gia công ước

2.2.2 Công ước không áp dụng đối với

(1) Tàu không được thiết kế để có thể chở nước dằn

(2) Tàu chỉ chạy trong vùng nước thuộc quyền tài phán của một quốc gia, trừkhi quốc gia đó xác định rằng việc thải nước dằn từ tàu gây ảnh hưởng hoặc phá hoạimôi trường biển, ảnh hưởng đến sức khỏe con người, nguồn tài nguyên biển của quốcgia đó hoặc các vùng nước của các quốc gia lân cận

(3) Tàu của một quốc gia chỉ hoạt động trong vùng nước thuộc quyền tài pháncủa một quốc gia và được phép miễn trừ bởi quốc gia đó Không quốc gia nào cóquyền cho phép miễm trừ nếu thấy rằng việc thải nước dằn tàu đe dọa hoặc làm hư hạiđến môi trường, sức khỏe con người, nguồn tài nguyên biển của quốc gia đó hoặc quốcgia lân cận.

(4) Tàu chỉ hoạt động trong vùng nước thuộc quyền tài phán của một quốc gia

và ở ngoài đại dương không kể đến những tàu không được miễn trừ theo điều khoản(3) ở trên trừ khi quốc gia đó xác định rằng việc thải nước dằn tàu đe dọa hoặc làm hưhại đến môi trường, sức khỏe con người, nguồn tài nguyên biển của quốc gia đó hoặcquốc gia lân cận

(5) Tất cả các tàu chiến, tàu hải quân hoặc những tàu thuộc quyền sở hữu vàkhai thác bởi quốc gia nhưng không nhằm mục đích thương mại Tuy nhiên mỗi mộtquốc gia sẽ phải đảm bảo bằng việc áp dụng các biện pháp kiểm tra thích hợp rằng việchoạt động của các tàu đó không gây hại đến môi trường biển hoặc hoạt động của cáctàu đó phù hợp với các điều khoản của công ước; và

(6) Nước trong két kín của tàu không sử dụng để thải ra ngoài

2.2.3 Đối với các tàu của các quốc gia không tham gia công ước, các quốc gia tham gia công ước sẽ áp dụng các yêu cầu của công ước trong trường hợp cần thiết.

21

2.2.4 Thời hạn có hiệu lực của công ước

Công ước sẽ có hiệu lực sau 12 tháng kể từ khi có 30 quốc gia tham gia côngước với tổng trọng tải chiếm 30% tổng trọng tải của đội tàu thế giới

2.3 TÌNH HÌNH CÁC NƯỚC THAM GIA CÔNG ƯỚC

CẢNG

ÁP DỤNG CÔNG ƯỚC

LOẠI TÀU

ÁP DỤNG CÔNG ƯỚC

9 NEW ZEALAND 1998 Tất cả Tất cả các tàu vào New Zealand mà có chở nước dằn

từ vùng nước của quốc gia khác Không có ngoại lệ

ÁP DỤNG CÔNG ƯỚC

LOẠI TÀU

ÁP DỤNG CÔNG ƯỚC

Tất cả các tàu có nguyện vọng xả nước dằn tại Flotta.

Miễn trừ tàu chở khí ga hóa lỏng

CHƯƠNG 3

XÂY DỰNG QUY TRÌNH QUẢN LÝ NƯỚC DẰN TÀU

23

CHO CÁC TÀU BIỂN VIỆT NAM

Quy trình quản lý nước dằn tàu phải bao gồm những nội dung sau:

- Phần chính bao gồm:

1 Phần giới thiệu chung

2 Sơ đồ bố trí các két nước dằn tàu

3 Quy trình quản lý nước dằn tàu

4 Hạn chế trong việc thay nước dằn tàu

5 Tiêu chuẩn thay nước dằn tàu

6 Điểm lấy mẫu nước dằn tàu

7 Sỹ quan quản lý nước dằn tàu

8 Mẫu báo cáo về nước dằn tàu và các ghi chép về hoạt động bơm vào và bơm xảnước dằn tàu

9 Đào tạo và huấn luyện

- Phần phụ lục bao gồm:

A Các thông số cơ bản của tàu

B Sơ đồ bố trí các két

C Sơ đồ bố trí đường ống để bơm vào và xả nước dằn tàu

D Bảng liệt kê công suất của các bơm trên tàu

E Các điểm lấy mẫu nước dằn tàu

F Biểu mẫu của việc đổi nước dằn tàu

G Một số văn bản liên quan của IMO và một số nước tham gia công ước về kiểm soát

và quản lý nước dằn tàu

3.1 GIỚI THIỆU CHUNG

3.1.1 Thông báo cho thuyền trưởng

Trong phần này phải chỉ rõ mục đích của việc xây dựng qui trình quản lý nướcdằn tàu nhằm thỏa mãn các yêu cầu của công ước về kiểm soát và quản lý nước dằn tàucũng như hướng dẫn cho tàu các bước cơ bản để thực hiện qui trình này

3.1.2 Các yêu cầu

Các nước tham gia công ước đã đưa ra qui trình kiểm soát nước dằn tàu nhằmgiảm thiểu nguy cơ xâm hại các sông, cửa sông của nước mình bởi các loài thủy sinhvật có hại Biện pháp được đưa ra là đổi nước dằn tàu ở ngoài đại dương trước khi đếncảng Hầu hết các nước này cũng đưa ra khuyến cáo cho việc kết hợp giữa xây dựngqui trình quản lý nước dằn tàu và việc áp dụng các kỹ thuật xử lý nước dằn tàu mộtcách tự nguyện Quy trình chuẩn đã được phát triển và được chấp nhận bởi cơ quankiểm dịch tại các cảng nơi tàu ghé

3.1.3 Nguy cơ mất an toàn trong quá trình đổi nước dằn tàu

Trong quá trình đổi nước dằn tàu khi tàu hành trình trên biển có thể gây mất antoàn cho tàu như:

- Quá tải về ứng suất cục bộ

- Mất cân bằng ổn định

- Độ chênh mớn nước không đảm bảo theo yêu cầu

- Mớn nước lái không đảm bảo chân vịt ngập nước

IMO đưa ra khuyến cáo là mỗi tàu nên có một kế hoạch quản lý nước dằn tàuchi tiết chỉ rõ nó đáp ứng được các yêu cầu của Công ước về kiểm soát và quản lý nướcdằn tàu và các yêu cầu về an toàn trong quá trình đổi nước dằn tàu Kế hoạch này cũngphải thỏa mãn các yêu cầu của cơ quan kiểm dịch nước sở tại và các yêu cầu về bảo vệmôi trường, yêu cầu về an toàn cho tàu cũng như thuyền viên

3.1.4 Yêu cầu về việc tổng hợp các ghi chép

Để có thể chứng tỏ rằng tàu đã tuân thủ đầy đủ các yêu cầu của quy trình quản

lý nước dằn tại các cảng nơi tàu đến thì việc lưu giữ đầy đủ nhật ký trong quá trìnhnhận, đổi nước dằn tàu là một yêu cầu bắt buộc Thậm chí ngay cả khi tàu không chạyvào những nơi mà các yêu cầu về quản lý nước dằn có hiệu lực thì việc lưu giữ vẫn

25

phải tiến hành đầy đủ để tàu có thể chứng minh được nguồn gốc của nước dằn của tàumình sau đó nếu có yêu cầu.

3.1.5 Báo cáo cho chính quyền cảng nơi tàu đến

Nhiều nước đã thấy được nguy cơ tiềm tàng của việc ô nhiễm môi trường biểnqua việc thải nước dằn tàu của các tàu hành trình trong vùng nước của họ Chính quyềncác nước này đã đưa ra yêu cầu cho các tàu phải gửi trước cho họ một bản báo cáo chitiết về lượng nước dằn tàu có trên tàu khi tàu đến cảng, nguồn gốc của lượng nước dằntàu đó và tàu có tuân thủ qui trình quản lý nước dằn tàu hay không

Hầu hết các trường hợp, các báo cáo trên là bắt buộc Thậm chí việc đổi nướcdằn tàu được tiến hành ở ngoài đại dương

3.2 PHÂN BỔ NƯỚC DẰN TÀU

Việc phân bổ nước dằn phải phù hợp với việc bố trí các két nước dằn và phảiđảm bảo sức bền của tàu, tính ổn định, mớn nước và độ chênh mớn nước mũi lái Chitiết bố trí các đường ống bơm nước dằn tàu, loại và công suất của bơm cũng như thểtích của các két phải được lấy từ các thông số kĩ thuật và thông số khai thác của tàu

3.3 QUI TRÌNH QUẢN LÝ NƯỚC DẰN TÀU

Một kế hoạch bơm, thải nước dằn tàu trong mỗi chuyến phải được chuẩn bị từtrước cũng giống như là việc chuẩn bị một kế hoạch xếp dỡ hàng hóa Kế hoạch nàyphải lập trước để đảm bảo sự an toàn của tàu trong quá trình đổi hoặc xử lý nước dằntàu hoặc kiểm soát các yêu cầu đã đề ra

Các thông tin an toàn phải được tính đến khi chuẩn bị lập kế hoạch chuyến đi

3.3.1 Đổi nước dằn tàu bằng phương pháp bơm tràn qua két

Phương pháp này có thể được tiến hành trong điều kiện thời tiết không thuậnlợi Trong phương pháp này trước hết phải bơm điền đầy két sau đó tiếp tục bơm chonước tràn qua két