BÀI tập lớn xếp dỡ HÀNG hóa tàu ENERGY STAR ĐHHH VN

#2 FOT: 254 MTAFOP: 210 MTAFOS: 195 MTLợng dầu DO còn: DOTP: 55 MT DOTS: 54 MTLợng nớc ngọt còn: FWTP: 154 MT Lợng nớc uống còn: DWS: 98 MT Các két Ballast đ đãng đ ợc bơm đầy Phần iI: y

Phần I: thông tin chung

A/ Tàu ENERGY STAR đang

ở cảng QINGDAO - CHINA nhận đợc chỉ dẫn về chuyến hành trình số 0247 của mình nh sau:

Yêu cầu tàu đến cảng QINHHOANGDAO - CHINA để nhận hàng

Tên hàng: Than đá dạng rời

Khối lợng: 65.000 MT  7%

Hệ số chất xếp của hàng: 1,15

Định mức xếp hàng tại cảng xếp: 4.000 MT / giờ

Mớn nớc cho phép tại cảng xếp: Tại cầu số 301/706 là 15,5 mét

Tại cầu số 203/204 là 13,0 mét

Tại cầu só 302/705 là 12,5 mét

Cảng dỡ hàng: SUAL - PHILIPIN

Định mức dỡ hàng tại cảng dỡ: 12.000 MT / ngày

Mớn nớc cho phép tại cảng dỡ: 13,3 mét

Qu ng đãng đ ờng từ QINGDAO

đến QINGHOANGDAO là 386NM

Qu ng đãng đ ờng từ QINGHOANGDAO đến SUAL là 1.763 NM

Tốc độ bình quân của tàu trên biển là 14,3 Knts

B/ Sự tiêu thụ của tàu nh

ngày

C/ Tại QINGDAO lúc 1000ngày 27/8/2002 tàu báo cáo:

Lợng dầu FO còn: #1 FOT:

352 MT

Trang 1

#2 FOT: 254 MTAFO(P): 210 MTAFO(S): 195 MTLợng dầu DO còn: DOT(P):

55 MT

DOT(S): 54 MTLợng nớc ngọt còn:

FWT(P): 154 MT

Lợng nớc uống còn:

DW(S): 98 MT

Các két Ballast đ đãng đ ợc bơm đầy

Phần iI: yêu cầu

Trình bày tính toán ợng nớc ngọt đ tiêu thụ tại thời điểm các cảng với các ãng đ

l-điều kiện đến và đi của tàu

Trình bày tính toán ợng dầu FO đ tiêu thụ tại thời điểm các cảng với các điềuãng đ

l-kiện đến và đi của tàu

Trình bày tính toán ợng dầu DO đ tiêu thụ tại thời điểm các cảng với các ãng đ

l-điều kiện đến và đi của tàu

Trình bày phân bổ nớc Ballast của tàu với các thời điểm đến và đi tại mỗi cảng

Trình bày phơng án phân

bố hàng xuống tàu tại thời điểm xếp hàng đảm bảo các yêu cầu của chuyến đi

Trình bày cách thức tínhtoán mớn nớc tàu tại các thời điểm đến và đi của mỗi

cảng (Lấy tỷ trọng nớc tại các cảng mà tàu đến trong GUIDE TO PORT ENTRY)

Tính toán ổn định và vẽ

đờng cong ổn định tĩnh, đánh giá ổn định theo tiêu chuẩnA.167

Nhập thông số tính toán vào bảng MEMO COND

Lập sơ đồ chất xếp hàng theo mẫu đ đãng đ ợc hớng dẫn

Phần iiI: các tính toán

Căn cứ vào các thông tin đ nêu trên ta dự đoán đãng đ ợc các khoảng thời gian và thời điểm tàu đến và đi tại mỗi cảng nh sau:

Thời gian tàu hành trình

t

14,3 = 26,99 (giờ) -> Làm tròn = 1 ngày

Thời gian xếp hàng tại QINGHOANGDAO là:

Thời gian tàu hành trình

từ QINGHOANGDAO đến SUAL là:

Thời gian Hoa tiêu dẫn tàu rời cảng QINGHOANGDAO và cập cầu cảng SUAL là t5 = 1 ngày

Thời gian dỡ hàng tại SUAL là:

nh sau:

Khi tàu đến QINGHOANGDAO:

Khi tàu rời QINGHOANGDAO:

t3 = = 65.000

4.000 = 16,25 (giờ) -> Làm tròn = 1 ngày

L2Vkt

Khi tàu đến SUAL:

* Nh vậy khi tàu đến SUALthì két FWT(P) có 154 MT

két DOT(S) có 49,5 MTKhi tàu rời SUAL:

Ii lợng dầu fo đ tiêu ãng đ

thụ tại thời điểm các cảng với các điều kiện đến và đi của tàu ở trên nh sau:

Khi tàu đến QINGHOANGDAO:

Lợng dầu FO đ tiêu thụ =ãng đ

02 ngày x 33,5 MT = 67 MT

* Giả sử khi hành trình từQ.D đến Q.H.D tàu chỉ dùng dầu FO ở két #1FOT, nh vậy khi tàu đến QINGHOANGDAO thì: két #1FOT còn 285 MT

két #2FOT còn 254 MTkét AFO(P) còn 210 MTkét AFO(S) còn 195 MTKhi tàu rời

QINGHOANGDAO:

Lợng dầu FO đ tiêu thụ =ãng đ

01 ngày x 3,4 MT = 3,4 MT

* Giả sử khi làm hàng ở Q.H.D tàu chỉ dùng dầu FO ở két AFO(P), nh vậy khi tàu rời QINGHOANGDAO thì: két #1FOT còn 285 MT

két #2FOT còn 254 MTkét AFO(P) còn 206,6 MT

két AFO(S) còn 195 MTKhi tàu đến SUAL:

Lợng dầu FO đ tiêu thụ =ãng đ

06 ngày x 33,5 MT = 201 MT

* Giả sử khi hành trình từQ.H.D đến SUAL tàu chỉ dùng dầu FO ở két #2FOT, nh vậy khi tàu đến SUAL thì: két #1FOT còn 285 MT

két #2FOT còn 53 MTkét AFO(P) còn 206,6 MT

Trang 4

két AFO(S) còn 195 MTKhi tàu rời SUAL:

Lợng dầu FO đ tiêu thụ =ãng đ

05 ngày x 3,4 MT = 17 MT

* Giả sử khi làm hàng ở SUAL tàu chỉ dùng dầu FO ở két AFO(P), nh vậy khi tàu rời SUAL thì: két #1FOT còn 285 MT

két #2FOT còn 53 MTkét AFO(P) còn 189,6 MT

Lợng dầu DO đ tiêu thụ ãng đ

= 02 ngày x 0,1 MT = 0,2 MT

* Giả sử khi hành trình từQ.D đến Q.H.D tàu chỉ dùng dầu DO ở két DOT(P), nh vậy khi tàu đến QINGHOANGDAO thì: két DOT(P) còn 54,8 MT

két DOT(S) còn 54 MTKhi tàu rời

QINGHOANGDAO:

Lợng dầu DO đ tiêu thụ ãng đ

= 01 ngày x 0,2 MT = 0,2 MT

* Giả sử khi làm hàng ở Q.H.D tàu chỉ dùng dầu DO ở két DOT(P), nh vậy khi tàu rời QINGHOANGDAO thì: két DOT(P) còn 54,6 MT

két DOT(S) còn 54 MTKhi tàu đến SUAL:

Lợng dầu DO đ tiêu thụ ãng đ

= 06 ngày x 0,1 MT = 0,6 MT

* Giả sử khi hành trình từQ.H.D đến SUAL tàu chỉ dùng dầu DO ở két DOT(P), nh vậy khitàu đến SUAL thì: két DOT(P) còn 54 MT

két DOT(S) còn 54 MTKhi tàu rời SUAL:

Lợng dầu DO đ tiêu thụ ãng đ

= 05 ngày x 0,2 MT = 1 MT

* Giả sử khi làm hàng ở SUAL tàu chỉ dùng dầu FO ở két DOT(P), nh vậy khi tàu rời SUAL thì: két DOT(P) còn 53 MT

két DOT(S) còn 54 MT

iv lợng nớc ballast của tàu với các thời điểm đến và đi của tàu tại mỗi cảng:

Tại các thời điểm tàu bắt

đầu rời QINGDAO, bắt đầu đến QHD và bắt đầu rời SUAL tất cả các két Ballast của tàu đều đã đợc bơm đầy (Full), cụ thể khối lợng của từng két

nh sau (Theo hồ sơ tàu):

Trang 5

( MT)

S tt

T

ên két

K hối lợng

PT

1 984,2

1 4

# 2A.UW.WBT(P)

6 71,5

1 WBT(P)

7 17,0

1 5

# 2A.UW.WBT(S)

6 71,5

1 WBT(S)

7 17,0

1 6

# 3F.UW.WBT(P)

6 71,5

2 WBT(P)

1 906,0

1 7

# 3F.UW.WBT(S)

6 71,5

2 WBT(S)

1 906,0

1 8

# 3A.UW.WBT(P)

6 71,5

3 WBT(P)

1 597,7

1 9

# 3A.UW.WBT(S)

6 71,5

3 WBT(S)

1 597,7

2 0

# 4F.UW.WBT(P)

6 71,5

4 WBT(P)

1 241,3

2 1

# 4F.UW.WBT(S)

6 71,5

4 WBT(S)

1 241,3

2 2

# 4A.UW.WBT(P)

6 68,3

1

0

# 1UW.WBT(P)

6 77,6

2 3

# 4A.UW.WBT(S)

6 68,3

1

1

# 1UW.WBT(S)

6 77,6

2 4

A PT

6 00,2

1

2

# 2F.UW.WBT(P)

6 73,0

2 5

#

4 CH BW

1 3.010,5

1

3

# 2F.UW.WBT(S)

6 73,0

T OTAL

3 5.928,7

Tại các thời điểm tàu bắt

đầu rời QINGHOANGDAO và bắt đầu đến SUAL tất cả các két Ballast của tàu ở trạng thái (Nil), cụ thể khối lợng của từng két nh sau (Theo hồ sơ tàu):

( MT)

S tt

T

ên két

K hối lợng

1 4

# 2A.UW.WBT(P)

0 ,5

1 5

# 2A.UW.WBT(S)

0 ,5

1 6

# 3F.UW.WBT(P)

0 ,5

2 WBT(P)

2 8

1 7

# 3F.UW.WBT(S)

0 ,5

2 WBT(S)

2 8

1 8

# 3A.UW.WBT(P)

0 ,5

3 WBT(P)

2 4

1 9

# 3A.UW.WBT(S)

0 ,5

3 WBT(S)

2 4

2 0

# 4F.UW.WBT(P)

0 ,5

2 1

# 4F.UW.WBT(S)

0 ,5

2 2

# 4A.UW.WBT(P)

0 ,5

1

0

# 1UW.WBT(P)

0 ,5

2 3

# 4A.UW.WBT(S)

0 ,5

1

1

# 1UW.WBT(S)

0 ,5

2 4

0 ,5

2 5

#

Trang 6

3

# 2F.UW.WBT(S)

0 ,5

T OTAL

1 47

v phơng án phân bổ hàng xuống tàu:

- Khối lợng hàng tàu phải chở là 70000MT  10% Nh vậy tàu phải chở lợng hàng trong khoảng từ 63000MT đến 77000 MT

- Mớn nớc cho phép tại cảng Newcastle là 12.2 mét

- Căn cứ vào vùng hoạt

động và thời điểm hoạt động của tàu ta xác định đợc

mớn nớc cho phép theo công ớc của tàu là "Summer

Draft", theo hồ sơ tàu ta biết đợc mớn nớc cho phép của tàu trong chuyến là 13,049 mét

Do mớn nớc cho phép

ở cảng NEWCASTLE nhỏ hơn mớn nớc cho phép của tàu

theo công ớc nên ta chỉ cần quan tâm đến mớn nớc cho phép tại NEWCASTLE

* Từ giá trị mớn nớc 13,3 mét, tra vào bảng thủy tĩnh ta có lợng d n nãng đ ớc của tàu

là Displ = 80.200 MT (1)

* Cũng từ hồ sơ tàu ta có:

- Trọng lợng tàu không Light Ship = 10.520 MT (2)

- Constant = 301 MT (3)

* Tổng khối lợng nớc ngọt, nớc Ballast và nhiên liệu còn lại trên tàu khi tàu

đến SUAL theo nh đ tính là 203,5 + 147 + 739,6 + 108,0 = ãng đ 1.198,1

MT (4)

* Sagging / Hogging correction theo kinh nghiệm là 100 MT (5)

=> Khối lợng hàng lớn

nhất tàu chở đợc ứng với các điều kiện của chuyến đi là:

Maximum Cargo Quantity P = (1) - (2) - (3) - (4) - (5)= 68.080,9 MT

Theo hồ sơ tàu ta có thể tích của các hầm hàng nh sau:

Trang 7

V1Vh

P

1 = x P =

11.488,689.422,5 x 68.080,9 = 8.746,727 MT

V2Vh

P

2 = x P =

13.092,589.422,5 x 68.080,9 = 9.967,840 MTV

3Vh

P

3 = x P =

13.022,489.422,5 x 68.080,9 = 9.914,470 MT

Căn cứ vào hệ số chất xếp của hàng và trọng lợng hàng nh đã phân bổ ở trên ta lập đợc bảng so sánh nh sau:

T

hể tích hàng

đãng đ phân bổ

N o.1

1 1.488,600

9 5%

1 0.914,170

1 0.058,736

N o.2

1 3.092,500

9 8%

1 2.830,650

1 1.463,016

N o.3

1 3.022,400

9 8%

1 2.761,952

1 1.401,641

N o.4

1 3.030,900

9 8%

1 2.770,282

1 1.409,083

N o.5

1 3.099,700

9 8%

1 2.837,706

1 1.469,320

N o.6

1 3.085,500

9 8%

1 2.823,790

1 1.456,887

N o.7

1 2.602,900

9 8%

1 1.972,755

1 1.034,351

T otal

8 9.422,500

9 5%

8 6.911,305

7 8.293,035

Tại thời điểm tàu rời cảng QINGDAO:

Lợng d n nãng đ ớc của tàu:

D1 = L/S + Dead Const +

PFW + PFO + PDO + PBW = 48.121,800 MT

Từ lợng d n nãng đ ớc của tàu tra vào bảng thủy tĩnh ta đợc mớn nớc tơng đơng của tàu dcorr (1) = 8,061 m

Tính hiệu số mớn nớc mũilái:

Trang 8

V4Vh

P

4 = x P =

13.030,989.422,5 x 68.080,9 = 9.920,942 MTV

5Vh

P

5 = x P =

13.099,789.422,5 x 68.080,9 = 9.973,322 MTV

6Vh

P

6 = x P =

13.085,589.422,5 x 68.080,9 = 9.962,511 MTV

7Vh

P

7 = x P =

12.602,989.422,5 x 68.080,9 = 9.595,088 MT

D

o XG

o + P

i XGiD

1

XG =

MhMTC x 100

t

1 =

D

1 x (XB - XG)MTC x 100 =

- Từ bảng thủy tĩnh, với

đối số là D1 ta tra đợc: XB = -7,359 m; XF = -5,939

MTC = 891,267

- Từ các thành phần

trọng lợng của tàu ta quy đổi ra thể tích (dựa vào tỷ

trọng của các chất lỏng trong các két và dựa vào hệ số chất xếp của hàng) để tra vào các bảng tính XG, KG của

từng thành phần, ta xây dựng đợc bảng tính XG, KG tại thời điểm tàu rời cảng QINGDAO nh sau: (trang 9)

Nh vậy ta tính đợc:

=> Tàu chúi lái

=> Mh = D1 x (XB - XG) = 47898.8 x (7,36 -–2.69) = 223687.4

=>

Tính mớn nớc mũi, lái,

s-ờn giữa:

dA = dcorr + dΔd A ; dF = dcorr - d

Δd F ; dổ = dcorr - dΔd ổ

=> dA = dcorr + dΔd A = 8.03 + 1.186 = 9.216 m

dF = dcorr + dΔd F = 8.03 -– 1.324 = 6.706 m

dổ = dcorr + dΔd ổ = 8.03 - – 0.069 =7.961 m

1 FOT 52,000 ,935 76,471 8,650 0.084,800 ,254 9,418

2 FOT 54,000 ,935 71,658 7,350 7.106,900 ,825 09,479 FO(P) 10,000 ,935 24,599 1,800 7.178,000 0,535 212,305

Trang 9

-128744.6947898.8

MhMTC x 100

t

890.4 x 100 = 2.51 m

LBP2

= ( - 5.97) x 2.51

217LBP

= ( + 5.97) x 2.51

217

Δdổ = XF x

tLBP = 5.97 x = 0.069

2.51217

FO(S) 95,000 ,935 08,556 1,670 5.925,650 0,584 063,943 OT(P) 5,000 ,880 2,500 3,670 601,850 ,894 9,188 OT(S) 4,000 ,880 1,364 5,229 602,356 ,874 7,170

Lợng d n nãng đ ớc của tàu: D2

= 47.985,6 MT

Mớn nớc tơng đơng của tàu: dcorr (2) = 8,039 m

Tính hiệu số mớn nớc mũi lái:

Tính hiệu số mớn nớc mũi lái:

Mh = Displ x BG = D2 x (XB - XG) ;

- Từ bảng thủy tĩnh, với

đối số là D2 ta tra đợc: XB = -7,360 m; XF = 5,961

MTC = 890,647

- Từ các thành phần

trọng lợng của tàu ta quy đổi ra thể tích (dựa vào tỷ

trọng của các chất lỏng trong các két và dựa vào hệ số chất xếp của hàng) để tra vào các bảng tính XG, KG của

từng thành phần, ta xây dựng đợc bảng tính XG, KG tại thời điểm tàu đến cảng QINGHOANGDAO nh sau: (trang 11)

Nh vậy ta tính đợc:

=> Tàu chúi lái

=> Mh = D2 x (XB - XG) = 47.985,600 x (7,360 - 7,180) = 8.637,408

=>

Tính mớn nớc mũi, lái,

s-ờn giữa:

dA = dcorr + dΔd A ; dF = dcorr - d

Δd F ; dổ = dcorr - dΔd ổ

=> dA = dcorr + dΔd A = 8,039 + 0,051 = 8,090 m

2

XG =

-128793.3947.985,600

MhMTC x 100

890,647 x 100 = 0,097 m

MhMTC x 100

t

2 =

LBP2

ΔdA = ( + XF) x

t

2172

= ( + 5,961)

x

0,097217LBP

= ( - 5,961)

x

0,097217

Δdổ = XF x

tLBP = 5,961 x = 0,003

0,097217

1 FOT 85,000 ,935 04,813 8,650 165,250 ,206 8,618

2 FOT 54,000 ,935 71,658 7,350 7.106,900 ,878 22,935 FO(P) 10,000 ,935 24,599 1,800 7.178,000 0,535 212,305 FO(S) 95,000 ,935 08,556 1,670 5.925,650 0,584 063,943 OT(P) 4,800 ,880 2,273 3,670 585,116 ,901 9,375 OT(S) 4,000 ,880 1,364 5,229 602,356 ,874 7,170

Trang 12

4F,UW.WBT(P) 71,500 ,025 55,122 1,550 7.900,825 7,570 1.798,255 4F.UW.WBT(S) 71,500 ,025 55,122 1,550 7.900,825 7,570 1.798,255 4A,UW.WBT(P) 68,300 ,025 52,000 7,310 4.983,273 7,580 1.748,714 4A.UW.WBT(S) 68,300 ,025 52,000 7,310 4.983,273 7,580 1.748,714

Lợng d n nãng đ ớc của tàu: D3

= 80.268,6 MT

Mớn nớc tơng đơng của tàu: dcorr (3) = 13,012 m

Tính hiệu số mớn nớc mũi lái:

Tính hiệu số mớn nớc mũi lái:

trọng lợng của tàu ta quy đổi ra thể tích (dựa vào tỷ

trọng của các chất lỏng trong các két và dựa vào hệ số chất xếp của hàng) để tra vào các bảng tính XG, KG của

từng thành phần, ta xây dựng đợc bảng tính XG, KG tại thời điểm tàu rời cảng QINGHOANGDAO nh sau: (trang 13)

Nh vậy ta tính đợc:

=> Tàu chúi lái

=> Mh = D3 x (XB - XG) = 80.268,6 x (5,320 - 5,444) = 9.953,306

3

XG =

- 436.967,57680.268,6

MhMTC x 100

t

1.077,438 x 100 = 0,092 m

MhMTC x 100

t3 =

TÝnh mín níc mòi, l¸i,

s-ên gi÷a:

dA = dcorr + dΔd A ; dF = dcorr - d

Δd F ; dæ = dcorr - dΔd æ

V× hiÖu sè mín rÊt nhá nªn khi tÝnh ra dΔd A , dΔd F , dΔd æ xÊp xØ b»ng 0

=> dA = dF = dæ = dcorr = 13,012 m

b¶ng tÝnh XG, KG t¹i thêi

®iÓm tµu rêi c¶ng QINGhoangDAO

eight ensity or (SF) olume G i x XGi G i x KGi

ight Ship 0.520,000 ,460 9.519,200 1,100 16.772,000 ead Const 01,000 4,485 9.409,985 3,570 084,570 WT(P) 18,000 ,000 18,000 03,910 2.261,380 6,770 978,822 WT(S) 2,500 ,000 2,500 03,900 454,750 5,828 30,984

1 FOT 85,000 ,935 04,813 8,650 165,250 ,206 8,618

2 FOT 54,000 ,935 71,658 7,350 7.106,900 ,825 09,479 FO(P) 06,600 ,935 20,963 1,800 6.899,880 0,455 159,935 FO(S) 95,000 ,935 08,556 1,670 5.925,650 0,584 063,943 OT(P) 4,600 ,880 2,045 3,670 568,382 ,889 8,548 OT(S) 4,000 ,880 1,364 5,229 602,356 ,874 7,170

4 WBT(P) ,000 ,025 ,805 1,638 13,103 ,011 ,091

4 WBT(S) ,000 ,025 ,805 1,638 13,103 ,011 ,091 1UW.WBT(P) ,500 ,025 ,488 76,041 38,021 4,535 ,268 1UW.WBT(S) ,500 ,025 ,488 76,041 38,021 4,535 ,268 2F,UW.WBT(P) ,500 ,025 ,488 60,999 30,500 4,360 ,180 2F.UW.WBT(S) ,500 ,025 ,488 60,999 30,500 4,360 ,180 2A,UW.WBT(P) ,500 ,025 ,488 35,850 17,925 4,359 ,179 2A.UW.WBT(S) ,500 ,025 ,488 35,850 17,925 4,359 ,179 3F,UW.WBT(P) ,500 ,025 ,488 10,050 5,025 4,359 ,179 3F.UW.WBT(S) ,500 ,025 ,488 10,050 5,025 4,359 ,179 3A,UW.WBT(P) ,500 ,025 ,488 5,750 ,875 4,359 ,179 3A.UW.WBT(S) ,500 ,025 ,488 5,750 ,875 4,359 ,179 4F,UW.WBT(P) ,500 ,025 ,488 1,550 0,775 4,359 ,179 4F.UW.WBT(S) ,500 ,025 ,488 1,550 0,775 4,359 ,179 4A,UW.WBT(P) ,500 ,025 ,488 9,723 9,862 4,369 ,185 4A.UW.WBT(S) ,500 ,025 ,488 9,723 9,862 4,369 ,185

Lợng d n nãng đ ớc của tàu: D4

= 80.100,000 MT

Mớn nớc tơng đơng của tàu: dcorr (4) = 12,987 m

Tính hiệu số mớn nớc mũi lái:

Tính hiệu số mớn nớc mũi lái:

Trang 15

MhMTC x 100

t4 =

trọng lợng của tàu ta quy đổi ra thể tích (dựa vào tỷ

trọng của các chất lỏng trong các két và dựa vào hệ số chất xếp của hàng) để tra vào các bảng tính XG, KG của

từng thành phần, ta xây dựng đợc bảng tính XG, KG tại thời điểm tàu đến cảng SUAL nh sau: (trang 15)

Nh vậy ta tính đợc:

=> Tàu chúi lái

=> Mh = D4 x (XB - XG) = 80.100,000 x (5,333 - 5,585) = 20.185,200

=>

Tính mớn nớc mũi, lái,

s-ờn giữa:

dA = dcorr + dΔd A ; dF = dcorr - d

Δd F ; dổ = dcorr - dΔd ổ

=> dA = dcorr + dΔd A = 12,987 + 0,094 = 13,081 m

điểm tàu đến cảng sual

eight ensity or (SF) olume G i x XGi G i x KGi

ight Ship 0.520,000 ,460 9.519,200 1,100 16.772,000 ead Const 01,000 4,485 9.409,985 3,570 084,570 WT(P) 54,000 ,000 54,000 03,910 6.002,140 7,268 659,218 WT(S) 9,500 ,000 9,500 03,900 143,050 5,783 81,281

4

XG =

- 447.318,22480.100,000

MhMTC x 100

t

1.076,734 x 100 = 0,187 m

LBP2

ΔdA = ( + XF) x

t

2172

= ( + 0,697) x 0,187

217LBP

= ( - 0,697) x 0,187

217

Δdổ = XF x

tLBP = 0,697 x = 0,000

0,187217

1 FOT 85,000 ,935 04,813 8,650 165,250 ,206 8,618

2 FOT 3,000 ,935 6,684 7,350 569,550 ,172 ,120 FO(P) 06,600 ,935 20,963 1,800 6.899,880 0,455 159,935 FO(S) 95,000 ,935 08,556 1,670 5.925,650 0,584 063,943 OT(P) 4,000 ,880 1,364 3,670 518,180 ,881 7,596 OT(S) 4,000 ,880 1,364 1,670 410,180 ,595 56,130

Lợng d n nãng đ ớc của tàu: D5

= 47.720,400 MT

Mớn nớc tơng đơng của tàu: dcorr (5) = 7,997 m

Tính hiệu số mớn nớc mũi lái:

Tính hiệu số mớn nớc mũi lái:

trọng lợng của tàu ta quy đổi ra thể tích (dựa vào tỷ

trọng của các chất lỏng trong các két và dựa vào hệ số chất xếp của hàng) để tra vào các bảng tính XG, KG của

từng thành phần, ta xây dựng đợc bảng tính XG, KG tại thời điểm tàu rời cảng SUAL nh sau: (trang 17)

Nh vậy ta tính đợc:

=> Tàu chúi lái

=> Mh = D4 x (XB - XG) = 47.720,4 x (7,370 - 7,637) = 12.741,347

=>

Tính mớn nớc mũi, lái,

s-ờn giữa:

dA = dcorr + dΔd A ; dF = dcorr - d

4

XG =

- 364.455,05647.720,400

MhMTC x 100

t

889,404 x 100 = 0,143 m

MhMTC x 100

t5 =

LBP2

ΔdA = ( - XF) x

t

2172

= ( - 6,003) x 0,143

217LBP

= ( + 6,003) x 0,143

217

Δdổ = XF x

tLBP = 6,003 x = 0,004

0,143217

=> dA = dcorr + dΔd A = 7,997 + 0,068 = 8,065 m

®iÓm tµu rêi c¶ng sual

eight ensity or (SF) olume G i x XGi G i x KGi

ight Ship 0.520,000 ,460 9.519,200 1,100 16.772,000 ead Const 01,000 4,485 9.409,985 3,570 084,570 WT(P) 4,000 ,000 4,000 03,910 767,540 6,433 544,749 WT(S) 7,000 ,000 7,000 03,900 883,300 8,983 362,217

1 FOT 85,000 ,935 04,813 8,650 165,250 ,206 8,618

2 FOT 3,000 ,935 6,684 7,350 569,550 ,172 ,120 FO(P) 89,600 ,935 02,781 1,800 5.509,280 0,050 905,498 FO(S) 95,000 ,935 08,556 1,670 5.925,650 0,584 063,943 OT(P) 3,000 ,880 0,227 3,670 434,510 ,868 6,030 OT(S) 4,000 ,880 1,364 1,670 410,180 ,595 56,130

Trang 19

3A,UW.WBT(P) 71,500 ,025 55,122 5,750 0.576,125 7,570 1.798,255 3A.UW.WBT(S) 71,500 ,025 55,122 5,750 0.576,125 7,570 1.798,255 4F,UW.WBT(P) 71,500 ,025 55,122 1,550 7.900,825 7,570 1.798,255 4F.UW.WBT(S) 71,500 ,025 55,122 1,550 7.900,825 7,570 1.798,255 4A,UW.WBT(P) 68,300 ,025 52,000 7,310 4.983,273 7,580 1.748,714 4A.UW.WBT(S) 68,300 ,025 52,000 7,310 4.983,273 7,580 1.748,714

Sử dụng giá trị GM để

đánh giá ổn định của tàu: G0M = KM - KG - GG0

* Khi tàu rời QINGHOANGDAO, tàu có lợng d n nãng đ ớc là D3 = 80.268,6 MT, qua bảng thủy tĩnh ta tra đợc KM = 13,370 m

* Từ bảng tính XG, KG tại thời điểm tàu rời cảng QINGHOANGDAO ta có:

*

Trong đó:

I: mô men quán tính mặt thoáng chất lỏng trong mỗi két chứa

: tỷ trọng chất lỏng trong két

3

776.015,99180.268,6 = 9,668

(I )D3GG

0 = = 85.381,79680.268,6 = 1,064

=> G0M = 13,370 - 9,688 - 1.064 =2,618 m > 0 => Tµu c©n b»ng bÒn

Xem chi tiÕt m« men qu¸ntÝnh mÆt tho¸ng trong b¶ng tÝnh m« men qu¸n tÝnh mÆt tho¸ng cña tõng kÐt (trang 19)

B¶ng tÝnh m« men qu¸n tÝnh mÆt tho¸ng chÊt láng trong tõng kÐt t¹i thêi ®iÓm tµu rêi QINGHOANGDAO

KG: cao độ trọng tâm tàu đ đãng đ ợc hiệu chỉnh ảnh hởng của mặt thoáng chấtlỏng Phần trên ta đ tính đãng đ ợc KG = 9,668

KG0: cao độ trọng tâm giả định của tàu (Tài liệu cho KG = 10 m)

Từ giá trị D3 = 80.268,6 tra vàobảng Cross Table ta đợc giá trị KN tại các góc nghiêng khác nhau Để tiện cho việc xây dựng đờng cong cánh tay đòn ổn định tĩnh ta lập ra bảng sau:

N in  oG oG Sin  Z = KN - GoG Sin 

* Đánh giá ổn định theo tiêu chuẩn A167 qua đồ thị:

Điều kiện 1:

Để xác định diện tích phía dới đờng cong ta có thể dùng phơng pháp tính gần

đúng theo diện tích tam giác OAB và OCD Trong đó O là gốc tọa độ, A và C là giao điểm của đờng cong với đờng thẳng đứng kẻ từ góc 300 và 400 trên trục hoành, B và D là

điểm 300 và 400 trên trục hoành

Trang 23

A

C

Ta có:

Diện tích tam giác

Diện tích tam giác

Diện tích tứ giác ABCD = 0,846 - 0,544 = 0,302 m.rad

Ta thấy diện tích phía dớicánh tay đòn ổn định khi tính đến góc nghiêng 300 xấp xỉ bằng diện tích tam giác OAB = 0,544 m.rad > 0,055 m.rad Vậy

điều kiện diện tích phần phía đờng cong tính đến góc 30 0

phải lớn hơn 0,055 m.rad đợc thỏa m n Tãng đ ơng tự nh vậy,

điều kiện về phần diện tích tính đến góc nghiêng 400 và phần diện tích giới hạn giữa hai góc nghiêng 300 và 400

cũng đợc thỏa m n ãng đ

Điều kiện 2:

Tại góc nghiêng 300 độ lớn cánh tay đòn đạt 2,077 m > 0,2 m, vậy điều kiện 2 đợc thỏa m nãng đ

Điều kiện 3:

Trên đồ thị ta thấy độ lớn cánh tay đòn ổn định đạt giá trị cực đại tại góc 450 >

250, vậy điều kiện 3 đợc thỏa m n.ãng đ

Điều kiện 4:

Chiều cao thế vững ban

đầu của tàu sau khi đ hiệu chỉnh mặt thoáng là ãng đ

G0M = 2,618 m > 0,15 m, vậy

điều kiện 4 đợc thỏa m n.ãng đ

2 Khi tàu đến cảng sual:

Đánh giá ổn định của tàu ở góc nghiêng nhỏ:

Sử dụng giá trị GM để

đánh giá ổn định của tàu: G0M = KM - KG - GG0

* Khi tàu đến SUAL, tàu

có lợng d n nãng đ ớc là D4 = 80.100,0 MT, qua bảng thủy tĩnh ta tra đợc KM = 13,370 m

* Từ bảng tính XG, KG tại thời điểm tàu rời cảng QINGHOANGDAO ta có:

Trong đó:

I: mô men quán tính mặt thoáng chất lỏng trong mỗi két chứa

: tỷ trọng chất lỏng trong két

=> G0M = 13,370 - 8,239 - 1.066 =4,065 m > 0 => Tàu cân bằng bền

Trang 24

AB x OB2

2

CD x OD2

4

659.981,93180.100,0 = 8,239

(I )D4

GG0 = = 85.382,19880.100,0 = 1,066

Bảng tính mô men quán tính mặt thoáng chất lỏng trong từng két tại thời điểm tàu đến Sual

4 CH BW ,000 ,025 ,000 2.602,000 3.167,050

Đánh giá ổn định của tàu ở góc nghiêng lớn:

KG: cao độ trọng tâm tàu đ đãng đ ợc hiệu chỉnh ảnh hởng của mặt thoáng chấtlỏng Phần a) ta đ tính đ ãng đ ợc KG = 8,239

KG0: cao độ trọng tâm giả định của tàu (Tài liệu cho KG = 10 m)

Từ giá trị D4 = 80.100 tra vào bảng Cross Table ta đợc giá trị KN tại các góc nghiêng khác nhau Để tiện cho việc xây dựng đờng cong cánh tay đòn ổn định tĩnh ta lập ra bảng sau:

N in  oG oG Sin  Z = KN - GoG Sin ,296 ,087 1,761 0,153 ,450

Từ những giá trị của góc nghiêng  và GZ đ tính ở bảng trên, ta xây dựng đãng đ ợc đ-

ờng cong cánh tay đòn ổn định tĩnh của tàu tại thời điểm

tàu rời cảng QHD nh sau:

Statical Stability Curve

0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4

Điều kiện 1:

Để xác định diện tích phía dới đờng cong ta có thể dùng phơng pháp tính gần

đúng theo diện tích tam giác OAB và OCD Trong đó O là

gốc tọa độ, A và C là giao điểm của đờng cong với đờng

thẳng đứng kẻ từ góc 300 và 400 trên trục hoành, B và D là

điểm 300 và 400 trên trục hoành

Ta có:

Diện tích tam giác

Diện tích tam giác

Diện tích tứ giác ABCD = 1,17 - 0,732 = 0,438 m.rad

Ta thấy diện tích phía dớicánh tay đòn ổn định khi tính đến góc nghiêng 300 xấp xỉ

bằng diện tích tam giác OAB = 0,732 m.rad > 0,055 m.rad Vậy

điều kiện diện tích phần phía đờng cong tính đến góc 30 0

phải lớn hơn 0,055 m.rad đợc thỏa m n Tãng đ ơng tự nh vậy,

Trang 27

AB x OB2

2

CD x OD2

điều kiện về phần diện tích tính đến góc nghiêng 400 và

phần diện tích giới hạn giữa hai góc nghiêng 300 và 400

cũng đợc thỏa m n ãng đ

Điều kiện 2:

Tại góc nghiêng 300 độ lớn cánh tay đòn đạt 2,796 m > 0,2 m, vậy điều kiện 2 đợc

thỏa m nãng đ

Điều kiện 3:

Trên đồ thị ta thấy độ lớn cánh tay đòn ổn định đạt giá trị cực đại tại góc 500 >

250, vậy điều kiện 3 đợc thỏa m n.ãng đ

Điều kiện 4:

Chiều cao thế vững ban

đầu của tàu sau khi đ hiệu chỉnh mặt thoáng là ãng đ

G0M = 4,065 m > 0,15 m, vậy

điều kiện 4 đợc thỏa m n.ãng đ

IX Memo condition

0 00 /27.8.02 0 00 /29.8.02 0 00 /30.8.02 0 00 /05.9.02 0 00 /10.9.02

4 WBT(S) /A 241,300 241,300 ,000 ,000 241,300 1UW.WBT(P) /A 77,600 77,600 ,500 ,500 77,600 1UW.WBT(S) /A 77,600 77,600 ,500 ,500 77,600 2F,UW.WBT(P) /A 73,000 73,000 ,500 ,500 73,000 2F.UW.WBT(S) /A 73,000 73,000 ,500 ,500 73,000 2A,UW.WBT(P) /A 71,500 71,500 ,500 ,500 71,500 2A.UW.WBT(S) /A 71,500 71,500 ,500 ,500 71,500 3F,UW.WBT(P) /A 71,500 71,500 ,500 ,500 71,500 3F.UW.WBT(S) /A 71,500 71,500 ,500 ,500 71,500 3A,UW.WBT(P) /A 71,500 71,500 ,500 ,500 71,500 3A,UW,FPT(S) /A

4F,UW.WBT(P) /A 71,500 71,500 ,500 ,5004F.UW.WBT(S) /A 71,500 71,500 ,500 ,500 4A,UW.WBT(P) /A 68,300 68,300 ,500 ,500 4A.UW.WBT(S) /A 68,300 68,300 ,500 ,500

rim ,210 ,097 ,000 ,187 ,143

Ix s¬ då chÊt xÕp hµng

Trang 30

Stowage plan for qinghoangdao - sualM

/v energy star

Sai ling from Qinghoangdao, China to Sual, Philippin

D ate: Aug 30, 2002

Lo ading port: qinghoangdao, china

Q inghoangdao, china

S ual, philippin

H atch no.

B rand

Q uantity (mt) A

rr.

D ep.

A rr.

D ep.

C argo (mt)

0 0

6 8080.9

6 8080.9

N o.1 ch (mt)

C oal in bulk

8 746.727

F

o (mt)

9 44.0

9 40.6

7 39.6

N o.2 ch (mt)

C oal in bulk

9 967.840

D

o (mt)

1 08.8

1 08.6

1 08.0

N o.3 ch (mt)

C oal in bulk

9 914.470

F

&dw (mt)

1 83.0

1 70.5

2 03.5

N o.4 ch (mt)

C oal in bulk

9 920.942

C onst (mt)

3 01.0

3 01.0

3 01

N o.5 ch (mt)

C oal in bulk

9 973.322

B allast (mt)

3 5928.8

1 47.0

1 47.0

N o.6 ch (mt)

C oal in bulk

9 962.511

T otal (mt)

3 7465.6

6 9784.6

6 9580.0

N o.7 ch (mt)

C oal in bulk

9 595.088

F ore draft

7 993

1 3.012

1 2.984

A

ft draft

8 090

1 3.012

1 3.081

t otal

6 8080.900

T rim

0 097

0 0

0 187

D ensity

1 025

1 025

1 025

H eel Angle

Trang 31

Engine

Room

For Peak tank

Remark: assumed distance qinghoangdao to sual discharging port abt

1763 nm

Approved by master

Prepared by chief officer

Trang 32

Trang 33