- Do tốc độ phát triển mạnh của nền kinh tế thế giới nói chung và Việt Nam nói riêng, ngành vận tải biển, khai thác và dịch cụ cảng cũng có tốc độ tăng trưởng đều đặn, bình quân khoảng 1
Trang 1
BÁO CÁO PHÂN TÍCH NGÀNH VẬN TẢI BIỂN- KHAI THÁC VÀ DỊCH
VỤ CẢNG
Công ty CP Chứng Khoán Hải Phòng
Địa chỉ: 24, Cù Chính Lan, Hồng
Bàng, Hải Phòng
Tel: 0313.842.335
Fax: 0313.746.266
Website: www hpsc.com.vn
Email:
chungkhoanhaiphong@hn.vnn.vn
M ỤC L ỤC
I/ TỔNG QUAN NGÀNH……….02 II/ PHÂN TÍCH SWOT NGÀNH……… 05 III/ ĐÁNH GIÁ TRIỂN VỌNG, KHÓ KHĂN CỦA NGÀNH ……….06
Một số chỉ tiêu của các DN vận tải biển, dịch vụ và khai thác cảng……… 11
IV/ TRIỂN VỌNG PHÁT TRIỂN CỦA NGÀNH TẠI HẢI PHÒNG……… ……12 V/ DỰ KIẾN TỐC ĐỘ PHÁT TRIỂN CỦA
NGÀNH TRONG TƯƠNG LAI……… 15 VI/ KẾT LUẬN……… …19
Trang 2I/ TỔNG QUAN NGÀNH:
-Vận tải biển, khai thác và dịch vụ cảng được coi là 1 ngàng công nghiệp dịch vụ, làm tăng giá trị hàng hoá thông qua việc di chuyển hàng hoá đó từ nơi này đến nơi khác Ở Việt Nam, vận tải biển chiếm khoảng từ 70-80% việc lưu chuyển hàng hoá thương mại Ngành này có 1 vị trí quan trọng giúp thúc đẩy nền kinh tế phát triển đặc biệt trong hoạt động xuất nhập khẩu
- Do tốc độ phát triển mạnh của nền kinh tế thế giới nói chung và Việt Nam nói riêng, ngành vận tải biển, khai thác và dịch cụ cảng cũng có tốc độ tăng trưởng đều đặn, bình quân khoảng 16% trong suốt thập niên qua, cá biệt có 1 số doanh nghiệp, tốc độ tăng trưởng ấn tượng đạt khoảng 50% năm
- Nhận thức được vai trò quan trọng của ngành, chính phủ đã đẩy mạnh và khuyến khích đầu tư cơ sở hạ tầng cảng biển, phát triển các ngàng công nghiệp phụ trợ như đóng mới, sửa chữa tàu biển… nhằm nâng cao chất lượng và năng lực cạnh tranh của hệ thống cảng biển, đội tàu trong nước Tuy nhiên, hiện tại thì cơ sở hạ tầng của Việt Nam vẫn chưa đáp ứng kịp nhu cầu phát triển của ngành vận tải biển
( Nguồn : Tổng cục thống kê)
Khối lượng hàng hóa chủ yếu được vận chuyển thông qua các cảng biển
do trung ương quản lý
Đơn vị tính: Nghìn tấn
TỔNG SỐ 21902.5 30567.8 28713.9 34019.1 33860.8 38328.0 39045.4 46246.8
Trang 3Hải Phòng 7243.3 8575.5 9021.4 10919.9 11493.0 13074.0 13721.1 17896.0
Khối lượng hàng hoá vận chuyển qua các cảng
chính
0.0 10000.0 20000.0 30000.0 40000.0 50000.0
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
Năm
Nghìn tấn
Bảng thống kê số liệu hàng hoá qua cảng 8 tháng đầu năm phân theo hình thức
Trong đó Tháng
Sản lượng hàng hóa thông qua cảng Xuất Nhập Nội địa Quá cảnh Cộng dồn
Việt Nam sở hữu gần 3.200km bờ biển và khoảng 198.000km sông ngòi dọc theo khắp miền đất nước tạo điều kiện thuận lợi cho vận tải biển phát triển Đặc điểm của ngành vận tải biển Việt Nam là hoạt động dưới sự quản lý của Cục Hàng Hải Việt Nam- cơ quan quản lý nhà nước chuyên ngành và Tổng công ty Hàng Hải Việt Nam ( Vinalines) – DN đại diện nhà nước kinh doanh vận tải biển, quản lý kinh
Trang 4đó các cảng chính lớn có thể đón tàu quốc tế với trọng tải lớn gồm có: Hồ Chí Minh, Hải Phòng, Đà
Nẵng và Vũng Tàu
Các cảng phía Nam có lưu lượng hàng hoá lớn nhất cả nước, chiếm khoảng 51% về số lượng cảng và
65% khối lượng hàng hoá lưu thông do đây là khu vực kinh tế trọng điểm, phát triển nhanh và tập trung
nhiều
khu công nghiệp, chế xuất của cả nước
1 Miền Bắc 41
Bảng phân bố các KCN theo khu vực tại Việt Nam ( Nguồn: Bộ KHĐT)
Hiện tại, Vinalines là đơn vị chủ lực, quản lý và khai thác 5 cảng biển chính trong cả nước bao gồm
Quảng Ninh, Hải Phòng, Đà Nẵng, TP HCM và Cần Thơ Thực tế, do thiếu tính cạnh tranh lành mạnh
và nguồn vốn đầu tư khiến cho hệ thống cảng của Việt Nam chậm phát trỉên so với các nước trong khu
vực Phần đông các cảng thuộc loại nhỏ và nằm sâu trong sông, nuồng lạch khá nông, không đáp ứng
được nhu cầu bốc xếp của các tàu có trọng tải lớn
Bảng: Năng lực đội tàu của Việt Nam so với các nước trong khu vực
(Chỉ tính các tàu trên 1.000 GRT)
Loại tàu Việt Nam Thái Lan Trung Quốc Indonesia Philippines
Tổng dung tải (GRT) 1,739,9 27 2,640,857 22,219,786 4,409,198 4,542,681
Trang 5ại tàu Việt Nam Thái Lan Trung Quốc Indonesia
(Nguồn: CIA World Fact Book 2008)
Chính vì thế, một giải pháp được đưa ra là xây dựng các cảng liên doanh với nước ngoài nhằm tận dụng vốn, công nghệ, kỹ thuật và cách thức quản lý từ đó nâng cao tính cạnh tranh cũng như tạo điều kiện phát huy hết tiềm năng bờ biển dài, sông ngòi nhiều của Việt Nam
II/ PHÂN TÍCH SWOT ĐỐI VỚI NGÀNH VẬN TẢI BIỂN, KHAI THÁC VÀ DỊCH VỤ CẢNG TẠI VIỆT NAM:
ĐIỂM MẠNH ( STRENGTH)
- VN có bờ biển dài trải dọc khắp chiều dài đất
nước, hệ thống sông ngòi chằng chịt , đặc biết
VN có vị trí địa lý thuận lợi trong khu vực, đây là
lợi thế cạnh tranh tuyệt đối của VN để phát triển
lĩnh vực kinh doanh vận tải biển trong nước cũng
như trở thành cảng trung chuyển của thế giới
- VN còn nhiều cảng biển có tiềm năng nhưng
hiện tại chưa được khai thác hoặc chưa được đầu
tư đúng tầm để đưa vào sử dụng Khi nền kinh tế
phát triển, cùng với sự hợp tác của các liên doanh
nước ngoài, tiềm năng các cảng của VN sẽ được
tận dụng và khai thác tối đa, mở ra một bước tiến
mới cho ngành này tại VN
- Các cảng biển của VNchủ yếu tập trung ở các
thành phố lớn, nên việc luân chuyển hàng hoá từ
tàu lên đất liền và ngược lại cũng rất thuận tiện,
hệ thống đường sá cũng đã được đầu tư nâng cấp
để góp phần thuận tiện hơn cho công tác vận
chuyển
ĐIỂM YẾU(WEAKNESS)
- Do hạn chế về vốn đầu tư nên hiện tại hệ thống cầu cảng của VN còn quá nhỏ, chưa có các cảng nước sâu đủ lớn để đón các tàu quốc tế có trọng tải lớn Một số tàu lớn vẫn phải chuyển qua các cảng Singapore, Hồng Kông để trungchuyển hàng hoá gây tốn kém về chi phí và thất thoát nguồn thu
- Công tác cải tạo nâng cấp còn chưa tốt nên một số cảng sau 1 thời gian sử dụng có hiện tượng bồi lấp
-Khoảng 60% cầu cảng VN hiện do Vinalines quản
lý, không tránh khỏi tình trạng trì trệ và hạn chế tính cạnh tranh tác đọng không tốt đến công tác dầu
tư, nâng cao năng lực phục vụ
- Thiếu vốn, kinh nghiệm quản lý cũng như hạn chế về công nghệ cũng là một điểm yếu của ngành
Đôi khi do thủ tục quản lý thiếu linh hoạt làm tăng thời gian lưu kho của hàng hoá, giảm lượng hàng hoá trung chuyển
- Xu hướng vận chuyển hàng container hiện nay phát triển mạnh trong khi ở VN vẫn chủ yếu bốc xếp hàng rời, chưa đáp ứng được nhu cầu hiện tại
Trang 6III/ ĐÁNH GIÁ TRIỂN VỌNG VÀ KHÓ KHĂN CỦA NGÀNH VẬN TẢI BIỂN, KHAI THÁC VÀ DỊCH VỤ CẢNG TRONG THỜI GIAN TỚI:
A.THỊ TRƯỜNG VẬN TẢI BIỂN NĂM 2008
Thị trường vận tải biển trong năm 2008 như một bức tranh với hai màu sáng tối tương phản Trong 6 tháng đầu năm, khi mà các chỉ số kinh tế của Thế giới nói chung và Việt Nam nói riêng đều tăng mạnh
và đạt đến đỉnh, sự bùng phát của tín dụng, các chỉ số tài chính - chứng khoán đến giá dầu, giá thép đều tăng với tốc độ kỷ lục, giá cước vận tải biển trong giai đoạn này cũng lên cao đến mức kỷ lục
Tuy nhiên từ quý 3 năm 2008,khi thị trường tài chính Mỹ có dấu hiệu khủng hoảng bắt nguồn từ thị trường cho vay dưới chuẩn của nước này và đã lan rộng ra phạm vi toàn cầu, làm đình trệ toàn bộ nền kinh tế thế giới đã khiến cho giá cước vận tải biển liên tục trong trạng thái rơi tự do
1 Thị trường vận tải hàng khô và hàng rời
Giá cước vận tải hàng khô giảm mạnh ch ỉ trong một thời gian ngắn Thị trường cho thuê tàu hàng khô nửa cuối năm 2008 mất giá khoảng 60% - 90% tùy theo kích cỡ tàu sau khi đã tăng mạnh trong nửa đầu năm Trong đó giảm nhiều nhất là thị trường tàu Cape size do nhu cầu về tiêu thụ thép thế giới giảm, thêm vào đó Nhật Bản cũng tuyên bố cắt giảm sản lượng Tính trong giai đoạn suy thoái từ tháng 7 đến
- Cơ hội lớn cho những doanh nghiệp cảng là nhu
cầu thị trường tiềm năng, đến từ các doanh
nghiệp XNK Theo IMF, kinh tế trong nước
nhanh chóng hồi phục và đạt được mức tăng 7%
trong năm sau 2009 Xuất nhập khẩu cũng nhờ
đósẽ tăng trưởng trở lại tạo ra tiềm năng to lớn
cho các DN trong ngành vận tải biển, khai thác
và dịch vụ cảng
-Dòng vốn FDI cũng như vốn đầu tư xã hội chảy
vào những lĩnh vực công nghiệp chế biến trong
những năm gần đây tăng nhanh, chiếm khoảng
50% tổng vốn FDI đăng ký và 20% tổng vốn đầu
tư cho toàn nền kinh tế Những dấu hiệu
đó cho thấy tổng mức sản xuất xã hội sẽ tiếp tục
tăng trưởng trong thời gian tới, đồng nghĩa với
việc nhu cầu do dịch vụ cảng biển cũng sẽ tăng
-Việc cho phép các doanh nghiệp nứơc ngoài
tham gia vào đầu tư và khai thác cơ sở hạ tầng
cảng cũng tạo ra cơ hội chuyển giao công nghệ
tiên tiến và học hỏi kinh nghiệm quản lý, hoạt
động cảng cho những doanh nghiệp trong nước
-Năng lực trong việc cung cấp các dịch vụ của cảng biển Việt Nam hạn chế hơn so với so với các nước trong khu vực khiến dịch vụ của các doanh nghiệp cảng cũng trở nên kém hấp dẫn đối với các hãng tàu nước ngoài có nhu cầu quá cảnh
-Ngay trong việc phục vụ hoạt động xuất nhập khẩu trong nước, các doanh nghiệp cảng cũng vấp phải những rủi ro của sự quá tải Vì vậy, vấn đề quá tải chậm được khắc phục và mặt khác, thời gian xây dựng cảng mới mất ít nhất4
- 5 năm/cảng khiến cơ sở hạ tầng của cảng xuống dốc
- Các nước trong khu vực có lợi thế về cảng cũng đang tích cực đầu tư, mở rộng cầu cảng, nâng cao năng lực chuyên chở của đội tàu, ứng dụng các tiến bộ khoa học kỹ thuật vào khai thác cảng sẽ trở thành đối thủ nặng ký cho các doanh nghiệp VN, miếng bánh lợi nhuận sẽ bị chia sẻ
Trang 7thuê tàu định hạn một năm cỡ tàu Panamax và Handymax tính theo phương pháp CAGR trung bình mỗi tháng giảm giá lần lượt là 46% và 43%
2 Thị trường vận tải Container
Tương tự như thị trường vận tải hàng khô và hàng rời, thị trường vận tải container cũng trải qua giai đoạn hết sức khókhăn Nhu cầu tiêu thụ hàng hóa tại Châu Âu và Bắc Mỹ giảmdẫn đến việcnhiều tuyến vận chuyển từ Châu Á tới khu vực này bị cắt giảm Hiện khoảng 6% đội tàu container của thế giới phải neo đậu do không có hàng để vận chuyển và đây là mức cao nhất trong gần 10 năm qua.Giá cho thuê tàu chịu chung số phận Sự suy thoái giá cước chothuê tàu container diễn ra sớm hơn và bắt đầu từ tháng 2/2008 Những tàu có trọng tải bé do khả năng xoay sở nguồn hàng dễ hơn nên giá cước cước bị giảm ít, giá cước cho thuế đối với tàu 1.100TEU, 1.700TEU, 2.500TEU cho tới thời điểm cuối năm lần lượt mất giá khoảng 61%,65%, 66% và tiếp tục giảm kể từ đầu năm 2009 trở lại đây
3 Thị trường vận tải tàu dầu và hàng lỏng
Giá cước vận tải dầu chưa có dấu hiệu hồi phục Thị trường vận chuyển dầu,gas và hóa chất mặc dù ít bị ảnh hưởng từ khủng hoảng hơn so với thị trường vận tải hàng khô và hàng container nhưng cũng không tránhkhỏi tình trạng giá cước giảm Chỉ số vận tải dầu thô Baltic Dirty Tanker Index tại thời điểm 31/12/2008 so vớiđỉnh điểm hồi cuối tháng7 mất giá 47%, vận tải dầu sản phẩm mất giá 44% Bên cạnh
đó, với việc OPEC liên tục cắt giảm sản lượng trong những tháng cuối năm 2008 để ngăn chặn giá dầu sụt giảm đã làm cho nhu cầu vận chuyển càng yếu thêm Đây là lý do quan trọng khiến giá cước vận tải dầu chưa thể tăng giá trở lại như 2 thị trường hàng khô và container
B.THỊ TRƯỜNG VẬN TẢI BIỂN NĂM 2009:
Theo thống kê quy luật về chu kỳ kinh tế, thông thường ngành vận tải nói chung sẽ bứt phá sớm khi nền kinh tế khởi sắc trở lại
Chỉ số BID (Baltic Exchange Dry Index )-chỉ số vận chuyển nguyên liệu thô trên biển là chỉ báo cực nhạy đối với nền kinh tế Khi kinh tế tăng trưởng, chỉ số này đạt đỉnh trước tiên và khi TT suy giảm, chỉ
số này suy giảm mạnh và chạm đáy đầu tiên
Trang 8Số liệu GDP mới nhất trong quý 2 đã công bố cho thấy những nền kinh tế lớn đã bắt đầu có dấu hiệu đang trên đà phục hồi
Baltic Exchange Dry Index (BDI)& Gold (gold)( Chỉ số vận chuyển nguyên
liệu thô trên biển ( BDI) và chỉ số vận chuyển vàng)
Nhu cầu giao thương quốc tế ngày càng sôi động biểu hiện ở chỉ số BDI –Baltic Exchange Dry Index (chỉ
số theo dõi tỷ lệ vận chuyển nguyên liệu thô trên biển) đã tăng từ mức thấp nhất dưới 800 điểm trong quý I/2009 lên mức cao nhất 4.300 trong tháng 5/2009
Trang 9Baltic Exchange Dry Index (BDI)(Point & Figure (50x3))
Baltic Exchange Dry Index (BDI)Recent,
"Logarithmic Chart" 200 day ROC and 20 day ROC (Rate of Change)
Tuy nhiên đến ngày 06/08/2009, BDI đã giảm xuống còn 2.907 điểm khi nhu cầu về quặng sắt và than
Trang 10suparamax giảm 3,9% xuống còn 20.053 USD/ngày, và giá tàu handysize giảm 1,4% xuống 12.306 USD/ngày
Mặc dù đang ở mức thấp hơn nhiếu so với thời kỳ đỉnh điểm vào những tháng đầu năm 2008, tuy nhiên những diễn biến gần đây ít nhất cũng cho ta bức tranh tươi sáng hơn về ngành vận tải biển trong tương lai Tình hình hoạt động vận tải biển của Việt Nam 7 tháng đầu năm 2009
Trong 7 tháng đầu năm 2009, tổng kim ngạch xuất nhập khẩu đạt 66,9 tỷ USD, giảm hơn 23% so với cùng
kỳ năm 2008 Đây là một trong những nguyên nhân đẩy khối lượng vận chuyển hàng hóa 7 tháng đầu năm
2009 chỉ đạt mức 26.5 triệu tấn giảm 9,8% so với cùng kỳ năm 2008
Tuy nhiên qua diễn biến tình hình vận chuyển hàng hóa bằng đường biển trong 7 tháng đầu năm 2009 cho chúng ta thấy khối lượng vận chuyển đã tăng khá mạnh kể từ quý II
Trong số hơn 10 doanh nghiệp trong ngành vận tải biển trên sàn niêm yết có hơn 1/3 các doanh nghiệp công bố lỗ trong 6 tháng đầu năm 2009 Hầu hết đều là các doanh nghiệp lớn, có thương hiệu mạnh trong ngành vận tải biển Đặc điểm chung là đều có các khoản vay dài hạn rất lớn
Nguyên do là trong nửa cuối năm 2007 và nửa đầu năm 2008 khi nền kinh tế thế giới đang thời kỳ sôi động, nhu cầu giao thương vận chuyển hàng hóa trên thế giới lên cao (thể hiện chỉ số BDI có lúc đạt mức 11.600 điểm), nhiều doanh nghiệp đã đẩy mạnh vay vốn để trang bị tàu mới nhằm đáp ứng nhu cầu xuất nhập khẩu của Việt Nam
Thời điểm này chi phí mua tàu đúng ở mức đỉnh điểm, đó là giá tàu cao, chi phí đội tàu lớn, nguyên nhiên liệu đắt đỏ, cộng thêm lãi suất cho vay cũng ở mức cao nhất Các khoản đầu tư trên của nhiều doanh nghiệp vẫn còn để lại hậu quả cho đến bây giờ khi mà chi phí lãi vay cũng góp phần tạo nên những khoản
lỗ cho các công ty này
Bên cạnh những doanh nghiệp vận tải gặp nhiều khó khăn, cũng có một số doanh nghiệp làm ăn kinh doanh an toàn, có lãi nhờ vào những thế mạnh riêng như VIP, VTO, MHC, VFR
Tuy còn khó khăn trong thời gian tới như giá dầu tăng cao, nhu cầu vận tải chưa hoàn toàn hồi phục nhưng các DN trong ngành cũng như nhà đầu tư vẫn tìm thấy những cơ hội kinh doanh và đầu tư vào cổ phiếu vận tải biển trong nửa cuối năm bởi những lí do sau đây:
Thứ nhất, triển vọng ngành trong những tháng cuối năm có xu hướng tốt lên Theo dự báo tháng 7 của
IMF, kinh tế thế giới đang dần hồi phục bắt đầu từ những tháng cuối năm 2009
Cùng với đó, quý 3 và 4 cũng bắt đầu mùa sôi động của hoạt động thương mại, hoạt động vận tải biển
Trang 11có sự tăng trưởng mạnh so với đầu năm Một dấu hiệu tích cực khác là chỉ số vận tải BDI đã tăng điểm 18 phiên liên tiếp cũng hỗ trợ cho giá cước vận tải và thuê tàu đối với các hãng vận tải trong nước
Thứ hai, một số DN sẽ có những khoản thu nhập đột biến từ hoạt động bán tàu hay chuyển nhượng dự án
đầu tư Theo như kế hoạch, MHC và DDM đang chào bán tàu đã khấu hao hết với giá chào lên đến hàng triệu USD
VSP thì đang tìm đối tác để chuyển nhượng dự án sân Golf Mê Linh, chuyển nhượng Cty con NamViet Oil, xuất khẩu gạo đi Châu Phi và cát đi Singapore Nếu những dự án này được thực hiện sẽ làm thay đổi con số lợi nhuận của các DN này từ lỗ thành lãi thậm chí lãi cao
GMD đo đánh giá lại giá trị bất động sản, dự kiến sẽ có lợi nhuận đột biến và giá trị tài sản tăng mạnh, lý giải cho việc giá CP này tăng mạnh trong suốt thời gian vừa qua
Thứ ba, giá cổ phiếu nhóm vận tải biển hiện đang khá thấp theo phương pháp định giá PB (P/B phần lớn
dưới 2.x) Hơn nữa, với những lạc quan về triển vọng của các DN vận tải biển trong thời gian tới, thì sự giá tăng của các cổ phiếu vận phản ánh kỳ vọng sự tốt lên trong kết quả kinh doanh được xem là hợp lí Các DN trong ngành vận tải biển đã vượt qua được thời kỳ khó khăn nhất của mình và đang có những cơ hội mới cho việc tăng trưởng và phát triển lại khi nền kinh tế hồi phục Việc hầu hết các cổ phiếu của các ngành khác đã lấy lại được đà tăng trưởng trong khi cổ phiếu vận tải biển suy giảm sâu nhất vẫn đang hồi phục chậm thì khả năng tăng trưởng của nhóm cổ phiếu này trong thời gian tới là khá cao
Một số chỉ tiêu của các DN vận tải biển, dịch vụ và khai thác cảng:
S
T
T
Tên công ty Mã CK
CP lưu hành
ROA (%)
ROE (%)
EPS trượt 4 quý
EPS 6 tháng năm
2009
Gía hiện tại
Dự kiến EPS năm
2009
Forwa
rd PE200
9
BV PB* *
1
CTCP Đại lý liên hiệp vận
2
CTCP Container Việt
3 CTCP Cảng Rau quả VGP 6.2 12.80 14.90 3,374 2,316 27.6 3,800 7.26 23,341 1.18
4 CTCP Cảng Đoạn Xá DXP 5.3 36.00 52.70 8,637 4,835 69.4 9,000 7.71 18,463 3.76
