TÀI LIỆU HUẤN LUYỆN NGHIỆP VỤ CÔNG TY TÂN CẢNG SÀI GÒN

- Mục đích của việc ghi ký hiệu , mã hiệu, nhãn hiệu trên bao bì là nhằm quảng cáo sản phẩm, hoặc gây chú ý đối với người tiêu, hướng dẫn khách hàng về kỹ thuật chất xếp, bảo quản, vận c

CÔNG TY TÂN CẢNG SÀI GÒN

TÀI LIỆU HUẤN LUYỆN NGHIỆP VỤ (Lưu hành nội bộ)

Dùng cho :

- Nhân viên điều độ

- Nhân viên giao nhận, kho hàng

- Nhân viên vận tải

- Nhân viên thương vụ

BIÊN SOẠN: NGUYỄN VĂN KHOẢNG

Năm 2005

CHƯƠNG I: CONTAINER

§1: PHÂN LOẠI CONTAINER THEO CÁCH SỬ DỤNG

1 Container bách hóa (General Cargo Container)

Là loại container thường sử dụng chở khách hàng khô có bao bì nên đôi khi được gọi là container hàng khô (Dry Cargo Container), là loại hàng không đòi hỏi phải khống chế nhiệt độ bên trong Container ở mức nhất định

2 Container bảo ôn (Themrmal Container)

Được thiết kế dành chuyên chở các loại hàng đặc biệt đòi hỏi khống chế nhiệt độ bên trong Container ở mức nhất định Do đó, vách và mái loại này thường bọc phủ bọt xốp nhằm ngăn cáh nhiệt độ bên trong Container tiếp xúc và chịu ảnh hưởng của nhiệt độ bên ngoài Có 3 loại Container bảo ôn

a Container lạnh (refrigerated or reefer Container): Được thiết kế dành chuyên chở các loại

hàng cần giữ độ lạnh cao như thị, cá, tôm… Có loại máy lạnh được đặt bên trong Container nhưng cũng có loại dùng hơi được cung cấp qua ống dẫn từ máy lạnh bên ngoài

b Container cách nhiệt: (Insulated Container): Được thiết kế dành chở rau quả, dược phẩm

… có kết cấu cách nhiệt gìn giữ độ nhiệt ngừa độ gia tăng và thông thường lấy đá làm nguồn gây mát

c Container thông gió: (Ventilated Container): Được thiết kế có những lỗ thông gió ở thành

vách dọc hoặc thành vách trước mặt Container giúp chp hàng hóa chứa bên trong trao đổi không khí (thở thực vật) được dễ dàng và không bị thối rửa trong thời gian chuyên chở nhất định

3 Container đặc biệt (Special Container):

Là loại Container được thiết kế dùng chuyên chở một số loại hàng đặc biệt, gồm các kiểu sau:

a Container khô rời: (Dry Bulk Container): Dùng chởc hàng khô rời như ngũ cốc, phân

bón, hóa chất Hàng được rót vào Container qua 2 hoặc 3 miệng quầy (Loading Hatch) bố trí trên mái Container nhờ tác dụng của trọng lực

b Container bồn (Tank Container): Được thiết kb ế gồm một khung đỡ và một bồn chứa để chuyên chở chất các loại chất lòng thông thường, khí nén lòng … Hàng được rót vào trong qua miệng bồn (manhole) bố trí trên mái Container và được thóat ra từ van xả (Outlet Vale) nhờ tác dụng của trọng lực hặoc được thoát ra từ miệng bồn bố trí ở trên mái nhờ sứt hút của máy bơm Nó có thể được lắp thêm thiết bị thay đổi nhiệt độ bên trong phù hợp với yêu cầu của từng loại hàng hóa

c Container mái mở (Open Top Container): Thiết kế thuận lợi cho việc đóng hàng và rút hàng qua mái Container Khi đã đóng hàng vào trong, mái sẽ được phủ kín bằng vải bạt Loại Container này dùng chuyên chở các loại máy móc thiết bị nặng cần tránh mưa nắng

d Container mặt bằng (Plaform Container): Được thiết kế không vách, không mái mà chỉ

có mặt bằng vững chắc, dùng chuyên chở hằng nặng, thiết bị, hàng quá khổ (có kích thước lớn kích thước của Container ở mức độ nào đó)

e Container mặt bằng có vách hai đầu (Plaform Based Container): Phần đáy là mặt bằng vững chắc, ở hai đầu có vách ngang cố định hoặc có thể tháo lắp Ngoài ra còn có Container chở ô tô, chở súc vật sống, Container có sức chứa lớn (High Cubic Container)…

==========

§ 2: PHÂN LOẠI CONTAINER THEO VẬT LIỆU CHẾ TẠO

1 Container thép (Steel Container)

Loại này dùng bộ khung và các tấm pa-nen bằng thép (thép thường hoặc thép cao cấp) Toàn

bộ cấu trúc đều được hàn, các tám pa-nen được uốn lượn sóng nẹn rắn chắc, có sức chịu lực cao

Loại này có ưu điểm

- Kín nước, ít rò rỉ và ít biến dạng

- Bền chắc, ít hư hỏng khi va đập, cọ xát

- Dễ dàng sửa chữa vì thép là vật liệu mua bán phổ thông trên thị trường

- Giá thành chế tạo tương đối thấp vì giá thép rẻ hơn nhôm hay nhựa FRP

Nhược điểm:

- Tốn nhiều công sức chăm sóc bảo dưỡng vì thép dễ bị ăn mòn

- Trọng lượng vỏ Container tương đối nặng hơn vỏ nhôm hay vậtt liệu khác

2 Container nhôm (Aluminium Container)

Có 2 loại Container nhôm:

- Loại có bộ khung toàn bộ bằng thép và chỉ có pa – ne bằng nhơm

- Loại có khung mặt trước và khung mặt sau bằng thép Các cấu kiện còn lại đều bằng nhôm Khung nhơm được hàn liên kết với nhau, còn pa-nen nhôm được tán ri-vê (rivet) và gia cố bởi các cột đứng bố trí bên trong hoặc bên ngoài

Loại này có ưu điểm:

- Trọng lượng vỏ Container nhẹ, thể tích chứa hàng nhiều hơn vì pa-nen nhôm nhẹ và mỏng hơn

- Hợp kim nhôm có dáng vẻ bên ngoài đẹp và ít bị ăn mồn nhờ lớp o-xít nhôm tự hình thành

Ưu điểm của loại Container chất dẻo là:

- Dung tích chứa hàng bên trong lớn do pa-nen mỏng hơn so với sử dụng vật liệu khác

- Hơi nứơc ít đọng bên trong Container nhờ lõi pa-nen bằng nhựa dẻo có tính cách nhiệt khá tốt, do đó hạn chế hư hỏng hàng do hiện tượng đổ mồ hôi

- Chống ăn mòn tốt hơn vật liệu khác

Nhược điểm:

- Vỏ Container tương đối nặng, gần bằng vỏ thép

- Giá thành chế tạo khá cao vì vật liệu và gia công cao

==========

§ 3: TIÊU CHUẨN HÓA CONTAINER

1 Tiêu chuẩn hóa Container theo chủng loại:

* Mã cũ:

- Container bách hóa:

+ Kiểu kín (Closed) Mã số 00-09

- Container bảo ôn:

G1 Kín thông gió tự nhiên

V2 Chở bách hóa, có hệ thống thông gió bằng cơ khí gắn bên trongV4 Chở bách hóa, có hệ thống thông gió bằng cơ khí gắn bên ngoài

2 Tiêu chuẩn hóa Container theo kích cỡ

Căn cứ theo những quy định của ISO (international Pgganization for Standardization) và một

số tổ chức quốc tế liên quan đến vận chuyển Container, mổi Container cần phải được đánh nhãn hiệu

và gắn biểu thị kèm theo

- Mã số chủ sỡ hữu, mã số sêri sản xuất và mã số kiểm tra

+ Mã số chủ sở hữu Được biểu thị bằng 4 chử cái La-tinh, 3 chữ đầu tiến do chủ sở hữu Container tự chọn, chữ thứ tư “U” tức là Container tiêu chuẩn hóa theo tiêu chuẩn quốc tế

+ Mã số xêri sản xuất và mã số kiểm tra: gồm 7 ký số tiếp theo mã số chủ sỡ hữu trong 6 số đầu tiên là số xêri và thứ 7 được đóng khung là mã số dùng để kiểm tra

Ví dụ: MOLU 2940503

MOLU là mã chủ sỡ hữu (Mitsui OSK Lines)

2940503 là số xê ri, số 3 cuối cùng là số kiểm tra

- Mã nươcó ngoài và mã số kiểu loại:

- Tải trọng tối đa (Payload): là lượng hàng tối đa cho phép xếp vào Container

-Trọng lượng vỏ (Tare Weight): là trọng lượng vỏ

- Biển “chứng nhận an toàn CSC” (CSC Safety Approval) những Container đã được cơ quan

có thẩm quyền chứng nhận phù hợp với quy tắc của công ước an toàn vận chuyển Container thì được phép gắn biển hiệu này ở nơi dễ thấy trên Container

- Biển chứng nhận TIR (TOR Approval Palte)

Những Container được chứng nhận theo quy tắc công ước hải quan CCS (CustomS Container-operation Council) và quy tắc hải quan về chuyên chở hàng bằng đường bộ theo bìa sổ TIR (Transport Internation Routier) thì được phép gắn biển chứng nhận TIR có nội dung như sau:

==========

§ 5: CHỦ SỠ HỮU VÀ CHỦ KHAI THÁC CONTAINER

1 Chủ sỡ hữu Container

Là người chủ sỡ hữu Container nào đó Để thuận tiện cho việc quản lý và khai thác, người ta dùng 4 chữ cái La-tinh để ký hiệu tên chủ sỡ hữu Container (gọi là mã chủ sở hữu) Ba chử đầu do người sở hữu Container tự đặt, chữ thứ tư được quy định là chữ “U”- có nghĩa là Container đã được đăng ký chuẩn hóa quốc tế Đối với Container lưu thông quốc tế, ký hiệu chủ sở hữu Container được ghit rên mỗi Container kèm theo số xê – ri sản xuất của Container đó Ví dụ:

- APLU chủ sở hữu là American Prsident Line

2 Chủ khai thác:

Là người sử dụng Container vào mục đích chuyên chở hàng hóa

Mỗi hãng tàu Container đều đầu tư cho mình một số Container nhất định để phụ vụ việc khai thác vận chuyển Khi ấy họ vừa là chủ sỡ hữu vừa là chủ khai thái của những Container đó

Để tránh phải tập trung nhiều vốn cho việc đầu tư, mua ắm Container của riêng mình cũng như giảm bớt khó khăn phức tạp trong việc quản lý, theo dõi tình hình vận chuyển của Container từ khâu đầu tư, phân bố, khai thác cho đến khâu duy tu bão dưỡng … Các công vận tải thường chấp nhận thuê một lượng Container của các hãng chuyên kinh doanh cho thuê Container Trong trường hợp này họ đóng vai trò là chủ khai thác của Container Các hãng tàu khi sử dụng Container thuộc sỡ hữu của mình để vận chuyển thì gọi là loại Container thuần chủng, còn người Container đi thuê được gọi là loại không thuận chủng (leasing)

§ 6: KIỂM TRA CONTAINER

Nội dung kiểm tra Container gồm:

1 Kiểm tra bên ngoài Container

Quan sát phát hiện các dấu vết cào sước, hư hỏng, lỗ thủng, biến dạng méo mó do va đập … phải kiểm tra phần mái, các góc lắp ghép của Container vì đây là chỗ thường bị bỏ sót nhưng lại cơ cấutrọng yếu của Container liên quan đến an toàn chuyên chở

2 Kiểm tra bên trong Container

Kiểm tra độ kín nước bằng cách khép kín cửa từ bên trong quan sát các tia sáng lọt qua để phát hiện lỗ thủng hoặc khe nứt Kiểm tra các đinh tán, ri-vê xem có bị hư hỏng hay nhô lên không Kiểm tra tấm bọc phủ các trang thiết bọ khác như lỗ thông gó ống dẫn hơi lạnh

3 Kiểm tra cửa Container

Tình hình hoạt động khi đóng mở cánh cửa và then cài bảo đảm cửa đóng mở an toàn Kín không để nước xâm nhập vào

4 Kiểm tra tình trạng vệ sinh container

Container phải được don vệ sinh tốt, khô ráo, không bị mùi hôi hay dây bẩn

Đóng hàng vào container không đạt tiêu chuẩn vệ sinh gây tổn hại cho hàng hóa đồng thời dễ

bị từ chối khi cơ quan y tế kiểm tra phát hiện

5 Kiểm tra thông số kỹ thuật

Các thông số kỹ thuật của container được ghi trên vỏ ngoài, gồm:

+ Trọng lượng tối đa hay trọng tải toàn phần của container (Maximum Gross Weight) khi container chứa đầy hàng đến giới hạn an toàn cho phép Nó bao gồm trọng lưông hàng tối đa cho phép cộng với trọng lượng vỏ container

+ Trọng tải tịnh của container (Maximum Payload) là trọng lượng hàng hóa tới mức tối đa cho phép trong container Nó bao gồm trọng lượng hàng hóa, bao bì, pallet, các vật liệu dùng để chèn lót, chống đỡ hàng trong container

+ Trọng lượng vỏ container (Tare Weight) Phụ thuộc vào vật liệu dùng để chế tạo container + Dung tích container (container intrrnal capacity) tức là thể tích chứa hàng tối đa của container

CHƯƠNG II: HÀNG HÓA THÔNG DỤNG

§ 1: BAO BÌ HÀNG HÓA

1 Phân loại theo công dụng của bao bì:

Cách phân chia được sử dụng phổ biến là:

- Bao bì tiêu thụ (tức bao bì trong) : là loại bao dùng để đóng gói sơ bộ và trực tiếp đối với hàng hóa Công dụng chủ yếu của nó là bảo vệ hàng hóa Loại bao bì này thường tiếp xúc trực tiếp với hàng hóa và giá trị của nó thường được tính nộp vào giá trị hàng hóa xuất khẩu

- Bao bì vận chuyển (tức bao bì ngoài): là loại bao bì dùng để phục vụ cho việc vận chuyển hàng hóa từ nơi xuất khẩu đến nơi nhận khẩu Bao bì ngoài có tác dụng bảo vệ nguyên vẹn hàng hóa

về số lượng đến chất lượng trong suốt quá trình vận chuyển Ngoài công dụng bảo vệ hàng hóa nó còn tác dụng thông tin quảng cáo thúc đẩy tiêu thụ hàng hóa Giá trị của bao bì vận chuyển có thể được tính toàn bộ hay chỉ một phần giá trị của nó vào hàng hóa phụ thuộc vào việc bao bì đó thuộc diện thu hồi hay không

2 Yêu càu với bao bì vận chuyển

Do tác động bên ngoài, cần phải có bao bì vận chuyển kho học, hợp lý, nói chung yêu cầu của bao bì vận chuyển hàng hóa buôn bán quốc tế cao hơn so với bao bì vận chuyển hàng hóa nội địa Bao bì vận chuyển hàng hóa xuất khẩu cần đáp ứng yêu cầu sau:

- Phù hợp với đặc tính hàng hóa Mỗi loại hàng hóa đều có đặc tính riêng của mình, ví dụ: xi măng kỵ ẩm, hàng thủy tinh dễ võ, hàng lỏng dễ thấm… Điều này đòi hỏi bao bì vận chuyển phải có tính năng chống ẩm, chống chấn động và chống rò tuơng ứng

- Cần thích ứng với nhu cầu của phương thức vận chuyển khác nhau Các phương thức vận chuyển khác nhau có yêu cầu bao bì khác nhau, ví dụ bao bì vận chuyển đường biển cần chắc chắn, chống bẹp và va chạm, bao bì vận chuyển đường sắt đòi hỏi phải có chức năng chống chấn động, bao

bì chuyển hàng không đòi hỏi nhẹ nhàng và không quá to

- Phù hợp quy định luật pháp của các nước liên qua và yêu cầu của khác hàng Một sốnu quy định cấm sử dụng vật liệu như cành liễu, rơm, rạ làm vật liệu bao bì vì những nước này sợ mua nó sẽ mang sâu bệnh vào, một số nước lại có những yêu cầu đặc biệt káhc về bao bì

- Thuận tiện cho việc bốc xếp, dịch chuyển, lưu giữ, bảo quản, kiểm kê, kiểm nghiệm, thiết kế bao bì phải họp lý, quy cách bao bì và trọng lượng bao bì mỗi kiện phải tích hợp với thể tích cũng như phương pháp đóng gói hàng hóa

- Tiết kiệm chi phí với điều kiện đảm bảo bao bì chắc chắn

3 Tiêu chí của bao bì vận chuyển

Căn cứ vào cách dùng, tiêu chí trên bao bì có thể chia thành: tiêu chí vận chuyển (shipping mark), tiêu chí chỉ thị (indicative mark) và tiêu chí cảnh cáo (warning mark)

- Tiêu chí vận chuyển, gồm:

+ Tên gọi hoặc số hiệu của địa điểm đích

+ Dấu hiệu của người thu, phát hàng

+ Số kiện, số sê- ri

+ Ngoài ra còn có các nội dung như nơi sản xuất, số hiệu hợp đồng, số giấy phép, thể tích và trọng lượng

Nội dung do hai bên mua và bán thỏa thuận dưa theo đặc điểm hàng hóa và yêu cầu cụ thể

- Tiêu chí chỉ thị: là những điều mà mọi người cần chú ý trong quá trình bốc dỡ, vận chuyển

và bảo quản, thường là dùng hình vẽ và chữ đơn giản, dễ thấy đưa lên bao bì, do vậy người ta còn gọi

là tiêu chí chú ý

Ví dụ:

- Tiêu chí cảnh cáo: khi trong bao bì vậnchuyển có chứa các hàng hóa nguy hiểm như vật gây

nổ, vật dễ cháy, vật có tính độc … phải ghi rõ những tiêu chí dùng cho các vật nguy hiểm lên bao bì vận chuyển để cảnh cáo, giúp nhân viên bốc dỡ, vận chuyển, bảo quản áp dụng những biện pháp bảo

vệ thích ứng nhằm bảo vệ sự an toàn cho con người và hàng hóa Vì vậy còn gọi là tiêu chí bao bì hàng hóa nguy hiểm

4 Yêu cầu đối ới bao bì tiêu thụ

Để bao bì thích ứng với nhu cầu thị trường quốc tế, khi thiết kế và sản xuất bao bì tiêu thụ cần đáp ứng các yêu cầu sau đây

- Thuận tiện cho bày bán, nhiều hàng hóa trước khi bán lẻ đều phải bày trên giá của cửa hàng hoặc triễn làm, để hàng ngàn hàng vạn sản phẩm tạo thành một “biển hàng” lóa mắt, nhằm thu hút khách hàng và cung cấp cho mọi người tiêu dùng chọn mua Do đó, hình dáng, kết cấu của hàng hóa cần phải thích hợp với việc bày bán, triễn lãm

- Thuận tiện cho việc nhận biết của khách hàng Khi chọn mua hàng, khách hàng thường đều

hy vọmg có sự hiểu biết đối hàng hóa chứa bên trong bao bì do vậy, chọn dùng những bao bì bằng vật liệu trong suốt hay phụ thêm các hình vẽ hoặc chú thích bằng chữ viết trên bao bì tiêu thụ, làm cho dễ nhìn, dễ hiểu và tiện cho việc nhận biết hàng hóa

- Thuận tiện cho mang xách và sử dụng Độ lớn nhỏ của bao bì tiêu thụ cần thích hợp để tiện lợi, khi cần thiết còn phải thêm cả quai xách, tạo thuận lợi cho việc mang xách hàng hóa Đối với những hàng hóa đòi hỏi phải đóng kín, cần phải dễ mở, tiện cho sử dụng

- Có những nét đặc biệt dễ để dễ dàng phân biệt với sản phẩm cùng loại, bằng những phác hoạ, màu sắc hình thể và tên sản phẩm theo truyền thống hoặc mới được người tiêu dùng tín nhiệm

- Có mục cần nhấn mạnh , ví dụ tên riêng của sản phẩm và nơi sản xuất hoặc những nét đặc trưng tiêu biểu của sản phẩm

- Có sự phức tạp đặc biệt (nếu có thể) để bảo vệ sản phẩm, chống hàng giả

- Mục đích của việc ghi ký hiệu , mã hiệu, nhãn hiệu trên bao bì là nhằm quảng cáo sản phẩm, hoặc gây chú ý đối với người tiêu, hướng dẫn khách hàng về kỹ thuật chất xếp, bảo quản, vận chuyển

và tháo mở khi sử dụng, tạo điều kiện thuận lợi cho việc giao dịch, tìm kiếm, tiếp nhận và sử dụng hàng hóa

- Đối với hàng xuất khẩu, người ta dùng các ký hiệu, mã hiệu, nhãn hiệu ghi trên bao bì có nội dung thông tin ngắn gọn như:

+ Tên hàng hóa cụ thể đến quy cách cỡ, loại

+ Tên, địa chỉ đơn vị gửi hàng, nước sản xuất (có thể tên thật hoặc ký hiệu, địa chỉ thật hặoc

+ Trọng lượng tịnh và trọng lượng cả bì của hàng hóa

+ Các thông tin chỉ dẫn làm hàng (ký hiệu làm hàng) hướng dẫn cách chất xếp, bảo quản, bảo

vệ, móc cáp, mở ba bao bì … một số ký hiệu thông dụng gồm:

 Để thẳng theo chiều mũi tên

2 Ký mã hiệu tiêu chuẩn

Ký hiệu ghi trên các kiện hàng được gọi là ký mã hiệu xếp hàng, phục vụ cho việc phân định trách nhiệm của người chuyên chở và những người tham gia bốc dỡ những kiện hàng đó trong tất cả các giai đoạn vận chuyển cũng như người nhận hàng tại địa điểm đến Nó cũng làm cho việc kiểm tra hàng hóa đối chiếu với chứng từ được dễ dàng nhanh chóng

Ký mã hiệu phải được tô bằng khuôn chữ và những con số rõ nét ở các mặc và trên nóc kiện hàng để phát hiện và nhận ra ngay từ xa

Ký mã hiệu và nhãn hiệu phải đơn giản và nhật quán về mọi chi tiết chủ yếu, đồng thời tránh đưa vào những chi tiết không co8 bản dẫn đến sai sót, nhầm lẫn và chậm xếp hàng

Các tổ chức quốc tế đã cố gắng đưa ra việc sử dụng ký hiệu tiêu chuẩn hóa và đơn giản hóa trên các kiện hàng và trên chứng từ

5 Nếu có chuyển tải: ghi chú nơi chuyển tải

3 Ký mã hiệu với hàng nguy hiểm độc hại

Hàng hóa nguy hiểm độc hại phải có bao bì đánh ký mã hiệu và dán nhãn đặc biệt Luật vận chuyển hàng nguy hiệm bằng đường biển (Internation maritime dangerous goods code) tức Luật IMO bao gồm các quy tắc có liên quan đến đóng gói bao bì, dán nhãn, vận chuyển, xếp và dỡ các hàng nguy hiểm, độc hại Luật bắt buộc người gửi hàng phải chịu trách nhiệm về đóng gói, dán nhãn và ký các khai báo cần thiết Người giao nhận không được ủy quyền ký vào tờ khai nhưng vì họ được yêu cầu xử lý việc giao nhận hàng nên người gửi hàng cần phải cung cấp tất cả các thông tin cần thiết cho người giao nhận

Người giao nhận cũng phải biết các quy tắc, thể lệ được áp dụng có thể giúp đỗ và hướng dẫn cần thiết cho người gửi hàng

Các kiện hàng nguy hiểm, độc hại phảo có nhãn hay hình vẽ đầy đủ để nêu rõ thuộc tính nguy hiểm của hàng Các nhãn hay hình vẽ này phải đảm bảo vẫn còn nhận ra sau ít nhất 3 tháng kể từ khi ngâm nước biển

Luật IMO có người chỉ dẫn cụ thể về đóng gói hàng nguy hiểm

a Bao bì hàng nguy hiểm phải:

- Hoàn hảo và được sử dụng trong điều kiện tốt

- Mang tính chất là bất cứ bề mặt bên trong nào mà hàng tiếp xúc cũng không bị ảnh hương nguy hiểm bởi thứ hàng được chuyên chở đó

- Có khả năng chịu đựng được những rủi ro hình thường về làm hàng và vận chuyển bằng đường biển

b Ở đaư có tập quán sử dụng vật liệu thấm nước hay lót đệm trong việc đóng hàng lỏng trong thùng thì vật liệu đó phải là:

- Có khả năng giảm đến mức tối thiểu những nguy hiềm mà hàng lỏng có thể gây ra

- Sắp xếp như thế nào đeể tránh di động và đảm bảo là thùng chứa vẫn được bao bọc xung quanh

c Thùng chứa chất lỏng nguy hiểm có độ vơi cần thiết ở mức dự phòng nhiệt độ cao nhất trong quá trình chuyên chở bình thường

§ 3: PHÂN LOẠI CÁC NHÓM HÀNG NGUY HIỂM THEO IMO.

Loại 1: Chất nổ

Bao gồm các loại đạn được an toàn cho đến các loại có nguy cơ nổ hàng lọat

Loại 1 được phân ra thành các nhóm sau:

1.1 Các chất có nguy cơ nổ hàng loạt

1.2 Các chất có nguy cơ chớp cháy, không có nguy cơ cháy nổ hàng loạt

1.3 Gồm các chất có nguy cơ hỏa hoạn và nổ nhỏ

1.4 Các chất mà mức độ nguy hiểm không đáng kể

1.5 Các chất kém nhạy nổ (ít có khả năng gây nổ ở điều kiện môi trường bình thường)

nhưng nếu bị tác động đặc biệt thì có nguy cơ nổ hàng loạt

Loại 2: Chất khí

Bao gồm khí nén, khí hỏa lỏng, hòa tan bằng áp lực Loại này có thể nổ, cháy, độc hại, ăn mòn hoặc ô xy hóa Có loại không gây độc nhưng gây ngạt khi hàm lượng cao Một số loại có thể gây

ra phản ứng hóa học trong điều kiện nhất định giải phóng nhiệt lượng và hơi ga nguy hiểm

Loại 2: Chia thành các nhóm sau:

Loại 3 được chia thành các nhóm sau:

3.1 Các chất có điểm bốc cháy < - 180F (00C)

3.2.Các chất có điểm bốc cháy từ – 188F (00C) đến 730F (230C)

3.3 Các chất có điểm chớp cháy > 730F (230C)

Loại 4: Chất rắn dễ cháy

Loại 4 được chai thành các nhóm:

4.1 Các chất rắn dễ cháy do nguồn nhiệt từ bên ngoài

4.2 Các chất rắn có khả năng tự bốc cháy

4.3 Gồm các chất khi tiếp xúc với nước thải ra khí dễ cháy

Loại 5: Chất ô xy hóa và peroxide hữu cơ, gồm các nhóm

5.1 Gồm những chất không có khả năng tự bốc cháy, nhưng có thể tạo ra ô-xy làm tăng khả nang9 cháy các nguyên liệu khác mà nó tiếp xúc

5.2 Gồm các chất không ổn định về nhiệt, có thể phân hủy tự tích lũy tỏa nhiệt, có tính chất: + Phân hủy gây nổ

+ Cháy nhanh

+ Nhạy khi ma sát hay va chạm

+ Phản ứng nguy hiệm với các chất khác

§4: TỔN THẤT HÀNG HÓA, NGUYÊN NHÂN GÂY TỔN THẤT HÀNG HÓA

Hàng hóa trong quá trình vận chuyển bị hư hỏng, biến chất làm hao hụt về số lượng, chất lượng, gọi là tổn thất hàng hóa

Nếu tổn thất hàng hóa là do sự vô ý hay thiếu tinh thần trách nhiệm của người vận tải thì người vận tải phải chịu trách nhiệm về những tổn thất này

Các nguyên nhân gây nên tổn thất hàng hóa :

Bao bì bị hư hỏng trong khi xếp dỡ: do từng công cụ mang hàng, thiết bị xếp dỡ, p và kỹ thuật không phù hợp, dây cáp quá ngăn, xếp hàng lên cao bản quá nhiều và không ổn định làm hàng bị đổ, xếp hàng có bao bì cứng lẫn với bap bì mềm không kiểm tra cẩn thận công cụ và thiết bị trước khi làm hàng, do nhân viên chỉ đạo xếp dõ thiếu tinh thần trách nhiệm…

Hàng bị nén ép xô đẩy trong quá trình vận chuyển, do xpế hàng sai kỹ thuật hoặc không chèn lót cẩn thật

Hàng bị thấm nước hoặc ẩm ướt, do xếp chung hàng bay hơi nước và hàng hút ẩm, do ống dẫn nước hoặc hơi nước bị nứt, vỡ, boong tàu bị thủng, nước mưa hoặc nước biển tràn vào, do hàng lỏng xếp trên hàng khô bị rò chảy, không đệm lót cách ly thân tàu và hàng hóa

Do ảnh hưởng của nhiệt độ cao: như ánh nắng mặt trời, nhiệt của nồi hơi, buồng đốt ống dẫn nước nóng hoặc do hàng hóa sinh nhiệt làm cho hàng thực phẩm biến chất, rượu bia bị chua, cao su

Do vi sinh vật và côn trùng có hại: là các loại vi khuẩn, nấm mốc, mối mọt, kiến chuột … các loại này thường phá hoại các mặt hàng thực phẩm hoặc các mặt hàng có nguồn gốc xenlulo

CHƯƠNG III: CHẤT XẾP HÀNG HÓA

§1: YÊU CẦU KỸ THUẬT KHI CHẤT XẾP HÀNG HÓA VÀO CONTAINER

Khi tiến hành chất xếp hàng vào container cần lưu ý những yêu cầu kỹ thuật sau dây:

1 Phân bố đều trọng lượng hàng trên mặt sàn container.

Mục đích phân bố đều trọng lượng hàng trên mặt sàn container là để tránh trọng lượng tập trung ở một điểm hay một nơi làm cho mặt sàn và các dầm ngang tại nơi ấy phải chịu tải quá mức do

đó có thể bị nứt gãy hoặc cong vênh

Để tranh rủi ro nói trên cần phải hiểu biết chính xác, cụ thể tình hình hàng hóa v62 trọng lượng, có thể bao bì và đặc điễm lý hóa để quýet định cách phân bố thích hợp

Phải giữ cho trọng tâm container và hàng hóa không bị lệch, nếu không sẽ mất cân ằng trong khi bốc dỗ vận chuyển có thể làm cho container bị trượt nghiêng, lật úp hoặc rơi xuống

Khi hàng chuyên chở là cỗ máy hình dáng phức tạp khó xác định trọng tâm thì nên làm giá đỡ thích hip75, có chèn đệm, chằng buộc để cố định vị trí

Khi xếp nhiều loại hàng chung một container, phải xếp hàng năng bên dưới, hàng nhẹ bên trên và nếu cần phải đặt thêm tấm đệm lót và chằng buộc cẩn thận

2 Chèn lót hàng trong container

Chèn lót hàng là động tác không thiếu được trong chất xếp hàng nhằm mục đích tránh cho hàng hóa tiếp xúc va chạm gây hư hại cho nhau và gây hư hại cho container Chèn lót hàng tốt chẳng những bảo đảm an toàn mà còn tạo điều kiện xếp hàng thành chồng lên nhau (đặc biệt là hàng mỏng mảnh dễ vở hoặc đường tròn) làm tăng thêm lợi ích kinh tế

Vật liệu chèn lót có thể là rơm rạ, cỏ khô, vỏ bào, phên tre đan, tấm chiếu … nhưng tất cả đều phải sạch sẽ, khô ráo, không dây bẩn, không tạo môi trường thuận lợi cho côn trùng sinh sôi, gây hại

Khi dùng vật liệu chèn lót phải chú ý tìm hiểu xem nước nhập khẩu có quy định cho phép sử dụng thế nào

3 Gia cố hàng trong container

Gia cố hàng là biện pháp phổ biến được áp dụng để lấp khoảng chống giữa các kiện hàng, giữa hàng và vách nhằm phòng tránh hàng hóa bị xê dịch, va chạm trong quá trình vận chuyển, bốc

dỡ Có nhiều cách gia cố hàng

- Dùng trụ gỗ chống đỡ

- Dùng giá gỗ, chốt nêm, tấm đệm

- Dùng dây thừng, dây xích, đai nẹp hoặc lưới để buộc giữ

Không nên chằng buộc quá căng làm tăng áp lực lớn lên các điểm tựa tương đối yếu của container như cửa, vách mặt trước Các cột chống hoặc giá đỡ nên bố trí theo chiều dọc container

Đối với hàng chuyên chở là máy móc nặng, cần gia cố chu đáo, trụ chống, giá đỡ phải thật chắc chắn, kiên cố

4 Hạn chế và giảm bớt áp lực hoặc chấn động

Trong khi chuyên chở và bốc dỡ hàng, nói chung không thể triệt tiêu được hết các xung đột nhưng có thể dùng vật có công dụng hạn chế và giảm bớt áp lực hoặc chấn động Đó thường là những vật liệu mềm dẻo, có tính đàn hội tốt như bọt xốp, nệm bông, túi nhựa chứa không khí…

==========

§ 2: CHẤT XẾP CONTAINER DƯỚI HẦM TÀU,

1 Những căn cứ khi lập sơ đồ xếp hàng trên tràu:

- Trọng lượng xếp chồng và hạn chế trọng lượng

- Cảng xoay vòng

- Phân bổ trọng lượng

- Đểm tiếp lạnh

- Hạn chế năng lực của cẩu tàu

- Giới hạn trọng tải tàu

- Trình tự phân ngăn và sơ đồ bãi xuất

2 Phân bổ trọng lượng

- Container nặng nên xếp càng thấp càng tốt vì lý do ổn định tàu

- Trọng lượng được phân bổ đêdù hai bên mạn và mũi lái

- Phân bổ trọng lượng phù hợp với giới hạn tải trọng trên boong và dười hầm

- Các hàng container theo Row, nếu không có rãnh dẫn hướng, phải liên kết với nhau bằng gù nối

- Container xếp trên boong từ lớp thứ 2 trở lên phải chằng buộc đúng quy định

+ Loại FL: Phân tách theo hãng tàu, cỡ và loại, chủ khai thác

- Container chuyển tải: xếp như container hàng xuất

- Container rỗng: xếp phân tách theo hãng tàu, cỡ và loại, chủ khai thác

- Container đặc biệt : xếp phân tách theo cỡ và loại, chủ khai thác

+ Container loại bệ phẳng (Platform –P/F), hở nóc (Open Top – O/T): phân tách theo cảng dỡ hàng, cỡ và loại, nhóm trọng lượng

+ Container quá cao: chỉ xếp 1 tầng

+ Container quá rộng: không nên xếp thành khối Khi cần xếp cách hàng Phân tách theo cảng

dỡ hàng, cỡ và loại, nhóm trọng lượng

2 Đối với hệ thồng dùng giá xe (chassis storage pattern)

3 Đối với thiết bị xếp dỡ là Reach stacker

xếp chống container

4 Xếp container trên bãi bằng xe nâng bên trong

5 Xếp container trên bãi bằng cẩu RTG và cẩu RMG

6 Ký hiệu vị trí xếp container trên bãi

Khi chất xếp các loại hàng có bao bì khác nhau, cần lưu ý những điểm sau

1 Hàng đóng trong hòm gỗ kín khít hoặc hòm gỗ thưa (wooden cases)

Loại bao bì này có sức chịu đựng giàn đều trên bề mặt, nên nếu xếp chồng tành tầng thì phải xếp thẳng hàng, các hộp có góc cạnh bằng nhau theo kiểu “xây tường”, giúp cho các tầng liên kết bám tựa vào nhau để tránh bị tách biệt, dễ rơi đỗ

3 Hàng đóng kiện (baled cargo)

Loại bao bì này bản thân khá chắc chắn container 1thể xêp 1như các hòm gỗ Nhưng lưu ý:

- Không dùng móc câu để di chuyển hàng vì vật liệu đóng kiện thường bằng vải hoặc tấm nhựa PVC dễ bị thủng, rách gây rơi vãi hàng

- Không xêp chung hàng đóng kiện với các loại hàng nặng khác, có bao bì hình dáng sắc cạnh

- Khi bốc dỡ bằng xe nâng, cần đề phòng quá tải trên mặt sàn container

- Đề phòng cháy vì vật liệu đóng kiện thường thuộc loại dễ cháy

4 Hàng đóng bao túi (bagged cargo)

Vật liệu làm bao túi thường là: giấy dày (đựng xi măng, phân bón, đường…) đay dệt (đựng ngũ cốc), vải dày (đựng bột) v.v…

- Hàng đựng trong bao túi thường là các loại hạt, viên nhỏ hoặc dạng bột nên dễ rơi vãi do đó cần dùng tấm lót phủ mặt dàn container trước khi xếp hàng vào

- Khi xếp hàng nhiều tầng phảo tùy độ bền chắc của vật liệu bao túi và nên xếp theo chiều ngang container để giảm bốt áp lực leb6 lên bên bức vách

- Tránh dùng móc câu để xê dịch hàng vì nó dễ gây rách, thùng làm rơi vãi hàng

- Tuân thủ định mức tải trọng tối đa và lưu ý phân bố đều trọng lượng hàng trên mặt dàn container

- Tùy theo tính kỵ ẩm ướt của hàng mà có thể phủ thêm vải dầu hoặc vải bạt lên trên bề mặt đề phòng hiện tượng đọng hơi nước

6 Hàng đóng thành cuộn (rolled and coiled cargo)

- Nên xếp cuộn theo chiều thẳng đứng, nếu cuộn hàng đủ sức chịu đựng

- Phải xếp khít sát các cuộn hàng, ở giữa các cuộn có thể độn lót vật liệu mềm và nếu phải xếp thành chồng, tầng thì giữa các chồng, tàng7 cần độn lót vật liệu mềm

- Tránh xếp trực tiếp sát vách hoặc cửa container, nên dành khe hở nhỏ cho việc chèn đệm

7 Hàng đóng pa-lết(pallettized cargo)

- Kích thước của pa-lết phải chịu phù hợp với kích thước của container để tiện đưa hàng vào

- Kiểu container mặt bằng thường được sử dụng, nhưng khi xếp hàng không được quá khổ container trên 1 foot (0,3048m)

- Container chở hàng quá khổ thường phải xếp bên trên boong bởi vậy cần chằng buộc cẩn thận

để cố định vị trí

9 Hàng không bao bì

Hàng không bao bì, được chở trần thường là máy móc, sắt thép thô, năng nên chủ yếu sử dụng container mặt bằng để vận chuyển

Cần lưu ý đặc biệt các khâu:

Cách vận chuyển hàng ra cảng gửi hoặc từ cảng vào kho nội địa bằng phương tiện vận tải thích hợp

Bốc dỡ hàng nặng hặoc siêu bnặng phải tính toán đến năng lực của cẩu, phải chuẩn bị chu đó các dụng cụ bốc dỡ như: dây cáp, dây xích, thừng chảo, móc kẹp

Chọn lựa cách tiếp nhận qua xà lan hoặc thẳng trực tiếp lên bãi

10 Hàng lỏng và chất khí (liquid and gaseous cargo)

Hàng lỏng gồm có: Nhiên liệu, thực phẩm lỏng… được chở bằng container bồn có cấu trúc và hình dáng thích hợp với tính chất, đặc điểm của từng loại Rút hàng vào ra bồn thường dùng máy bơm

Vì là hàng lỏng nên cần kiểm tra kỹ độ chắc chắn, kín nước của bồn, của nắp đậy đề phòng rò

rỉ

Đối với hàng lỏng thuộc diện hàng nguy hiểm dễ cháy, độc hại… thì phải tuân thủ “Quy tắc vận chuyển hàng nguy hiểm” của IMO (IMDG Code) và có biện pháp phòng tránh thích hợp

Đối với hàng lỏng là thực phẩm thì phải bảo đảm tốt điều kiện vệ sinh trong bốc dỡ và vận chuyển (rươu, bia, sữa tươi)

11 Hàng khô rời (dry bilk cargo)

Loại hàng này không có bao bì và có nhiều dạng, dạng hạt như ngũ cốc (thóc gạo, ,lúa mạch…), dạng viên nhỏ như hóa chất, thức ăn gia súc, dạng bánh hoặc xỉ, bã của các phế thải quặng nhơm, nhựa…

Loại hàng này thường được chở bằng container hàng khô rời hoặc container mái mở, hàng được rót vào container từ miệng phễu bố trí ở phần mái container và được thoát ra từ miệng thoát ở phần dưới của vách container bằng máy bơm, máy hút, ống mềm hoặc cẩu ngọam hay bằng thủ công

Hàng chở rời có đặc tính xê dịch nên cần lưu ý san cào bằng mặt đến tận các góc container phân bổ khối lượng và trọng lượng làm cho container có thể ổn định và cân bằng trong khi bốc dỡ và vận chuyển

Đối với một số hàng thuộc diện hàng nguy hiểm hoặc đặt dưới chế độ kiểm dịch như hóa chất độc, thức ăn gia súc thì cần phải tuân thủ các chế độ quy định quốc tế hoặc địa phương tương ứng

12 Hàng mát, đông lạnh (cool, cold and frozen cargo)

Trừ rau quả tươi vận chuyển trên đường gần, trong thời gian ngắn theo cách vận chuyển thông thường, còn đại bộ phận hàng tươi sống khác dễ bị thiu thối đều được chở bằng container mát hoặc đông lạnh, dưới một nhiệt độ thấp được duy trì trong suốt thời gian vận chuyển

Tùy theo yêu cầu độ lạnh, hàng tươi sống được phân thành 3 loại, mỗi loại thích hợp cho nhiệt độ quy định riêng

- Hàng đông (frozen cargo): yêu cầu nhiệt độ trong container được duy trì ở độ lạnh từ -60C trở xuống gồm có các loại thịt, cá, tôm, bơ…

- Hàng lạnh (cold cargo): yêu cầu bảo quản ở độ lạnh trên bề mặt từ -10C đến + 50C như trứng, trái cây…

- Hàng mát (cool cargo): yêu cầu bảo quản ở độ mát từ +50C đến +160C như rau quả tươi, một

số dược phẩm, phim ảnh

Trước khi chất xếp hàng hóa cần:

- Kiểm tra kỹ container như độ khô ráo, không mùi hôi, độ lạnh đạt yêu cầu

- Nếu có điều kiện chọn thời điểm xếp hàng vào buổi sáng hoặc chiều, khí hậu mát

- Khi chất xếp không được che kín miệng ống dẫn hơi lạnh, bít kín lưu thông hơi lạnh trong container (không vượt vạh đỏ quy định mức chất xếp phía trên)

- Vật liệu chèn lót phải sạch, khô ráo

- Khi chất xếp xong, kiểm tra độ lạnh nếu đạt yêu cầu thì đóng kín các lỗ thông hơi để duy trì tốt nhiệt độ

- Khi chở rau quả tươi là loại hàng đòi hỏi trao đổi không khí (thở thực vật) thì phải thông gió đúng kỹ thuật để tăng lượng ô-xy và thải khí CO2 ra ngoài

- Tránh xpế lẫn lộn các loại hàng có yêu cầu độ lạnh khác nhau trong cùng một container

13 Hàng xếp hỗn hợp chung một container

Khi phải xếp nhiều loại hàng chung một container (trường hợp vận chuyển theo phương thức hàng lẻ- LCL), cần chứ ý các điểm sau:

- Xem xét, kiểm tra tính chất, đặc điểm, hình dáng bên ngoài thích hợp hay không thích hợp cho việc xếp hỗn hợp

- Thông thường, cần tránh xếp chúng các hàng khô với hàng lỏng ẩm ướt, xếp chung các loại hàng có mùi khắc kỵ nhau như trà với thuốc lá, cà phêm, bột cá, các loại hàng nguy hiểm độc hại cần phải tách biệt nhau hoặc cách xa các loại thực phẩm…

- Trong điều kiện cho phép xếp hỗn hợp cũng cần có thêm biện pháp ngăn cách, phòng tránh tiếp xúc để đảm bảo an toàn hàng hóa

==========

§ 5: NHỮNG YẾU TỐ ẢNH HƯỞNG ĐẾN CHIỀU CAO CHẤT XẾP VÀ SƠ ĐỒ HÀNG CỦA

KHO

1 Những yếu tố ảnh hưởng đến chiều cao xếp hàng trong kho

a Chiều cao xếp hàng cho phép của kho:

Khi thiết kê xây dựng kho, đặc biệt là kho kín thì các kích thước kho thường theo tiêu chuẩn nhất định Vì thế xếp hàng vào kho, chiều cao đống hàng bị giới hạn ở mức độ nào đó để đảm bảo độ thông thoáng, cách xa trần kho (mái) một khoảng cách nhất định để đảm bảo cho việc chiếu sáng và thao tác bốc xếp …

b Áp lực cho phép của nền kho:

Áp lực cho phép của nền kho do kết cấu của nền kho quyết định Khi nên kho có kết cấu vững chắc sẽ cho phép xếp cao hơn và ngược lại

Thông thường khi xếp các loại hàng nhẹ (tỷ trọng T/m3 của hàng thấp) thì không tận dụng hết khả năng cho phép của nền kho, nhưng khi xếp các loại hàng nặng như sắt thép, thiết bị thì cần phải tính toán để đảm bảo là áp lực thực tế của hàng xuống nền kho không được lớn hơn áp lực cho phép

c Độ cao an toàn của hàng hóa

Một trong những yêu cầu khi chất xếp hàng hóa là phải đảm bảo độ ổn định và vững chắc của đống hàng, nghĩa là đảm bảo độ cao an toàn của hàng hóa Độ cao an toàn của hàng hóa phụ thuộc vào loại hàng, loại bao bì và cách chất xếp

d Áp lực cho phép của các bao , kiện hàng lớp dưới cùng

Những hàng hóa thuộc dạng bao, kiện, hộp carton thì khi xếp cao cần đặc biệt lưu ý đến khả năng chịu nén của lớp dưới cùng Nếu quá giới hạn các bao kiện lớp dưới cùng có thể bị biến dạng hoặc hàng hóa bị nén gây hư hỏng

e.Chiều coa xếp hàng của thiết bị xếp dỡ

Khi sử dụng các thiết bị cơ giới làm côngtác xếp dỡ thì chiều cao đống hàng phụ thuộc vào chiều cao xếp hàng của thiết bị

Như vậy, chiều cao xếp hàng trong kho sẽ là chiều cao cho phép nhỏ nhất của các yếu tố trên

2 Lập sơ đồ hàng trong kho

a Những căn cứ khi lập sơ đồ xếp hàng trong kho.

* Căn cứ vào đặc trưng kỹ thuật của kho

- Kích thước kho

- Tải trọng cho phéo của nền kho

- Công dụng của kho

* Căn cứ vào phương pháp chất xếp và bảo quản hàng hóa

- Phương pháp chất xếp, thiết bị chất xếp hàng hóa

- Thời hạn bảo quản hàng hóa

* Căn cứ vào đặc điểm hàng hóa

- Đặc điểm bao gói

- Tính chất lý hóa

- Chủng loại hàng

b Các bước lập sơ đồ xếp hàng trong kho

* Phân khu vực chức năng của kho

- Hàng cùng loại xếp ở một khu vực

- Cùng phương pháp chất xếp, sử dụng thiết bị làm hàng cùng kiểu thì bố trí ở khu vực gần nhau

 Mỗi khu vực phân thành nhiều lô nhỏ

 Lập sơ đồ kho, cho mã vị trí từng lô nhỏ, từng khu vực chức năng, phần này có thể biểu diễn trên bảng, lẻ ô trên nền kho và lưu trên máy vi tính

 Xếp hàng vào kho: Theo nguyên tắc lô hàng nào cần lấy trước thì xếp phía ngoài, lô hàng nào lấy sau thì xếp bên trong Các lô hàgng xếp gần nhau không bị ảnh hưởng lẫn nha vì đặc tính hàng hóa Sơ đồ kho phải đảm bảo dễ dàng tìm kiếm, nhận viết và có thể lấy ra bất kỳ lô hàng nào

 Sau khi mỗi lô hàng được xếp vào kho, điền vào sơ đồ hay nhập dữ liệu vào máy vi tính theo các nội dung sau:

- Tên chủ hàng

- Ngày nhập kho

- Tên hàng, ký mã hiệu hàng hóa, số lượng kiện …

- Số hiệu vận đơn hoặc giấy gửi hàng

==========

§6: TRẠM CONTAINER LÀM HÀNG LẺ

(CONTAINER FREIGHT STATION - CFS)

1 Nhiệm vụ của CFS:

a Các công việc đối với hàng nhập khẩu:

- Chuyển container hàng nhập về kho CFS

- Dỡ hàng từ container đưa vào kho, sắp xếp hàng hóa trong kho

- Bảo quản hàng

- Đưa hàng hóa cho hải quan kiểm tra

- Vệ sinh container rỗng

- Trả container rỗng về mãi chứa quy định tại cảng

- Chất hàng lên phương tiện vận tải nội địa

b Các công việc đối với hàng xuất khẩu

- Nhận hàng xuất khẩu từ các phương tiện vận chuyển nội địa Chất xếp, bảo quản và phân loại hàng hóa

- Tiến hành các thủ tục kiểm tra hải quan đối với hàng xuất khẩu

- Nhận container rỗng tại bãi chứa vận chuyển về CFS

- Đóng hàng vào container, niêm phong kẹp chì theo quy chế hải quan và quy chế vận chuyển

- Giao container hàng vào bãi chứa tại cảng

2 Các nguyên chất xếp hàng ạti CFS

a Nguyên tắc chất xếp hàng hóa thông dụng

- Chiều cao xếp chồng hàng hóa trong kho phù hợp với từng loại hàng và kiểu bao bì của nó

- Không được xếp chồng cao quá sức chịu tải của bao kiện hàng lốp dưới cùng, dẫn đến đống hàng bị đổ

- Trong những trường hợp cần thiết phải the chỉ dẫn chất xếp của người gửi hàng

- Người ta có thể sử dụng hệ thống giá đỡ nhiều tầng để chất xếp các loại hàng hóa mà bao bì làm bằng vật liệu yếu, chẳn hạn như các loại hộp giấy carton…

- Đối với những loại hàng dễ hỏng, dễ vở như thủy tinh, gốm sứ thì nhất thiết phải xếp trong những bao bì chắc chắn bằng gỗ và có chèn lót

- Cần tập hợp những kiện hàng có kích thước nhỏ thành một kiện lớn (đóng thành pallet) để có thể xếp chồng cao hơn việc và dễ dàng sử dụng thiết bị cơ giới Hàng xếp trên pallet phải đảm bảo an toàn, chiều cao của hàng trên mỗi pallet không quá 1,5 chiểu dài của pallet

- Không được xếp chồng cao hơn tại những vị trí là góc của lô hàng vì hạn chế tầm nhìn của phương tiện và thiết bị làm va quệt gây đỗ vỡ

- Hàng hóa chất xếp tại CFS phải được phân tách thành các lô riêng biệt theo từng phiếu gửi hàng

- Khi xếp chồng thành nhiều lớp, giữa các lớp hàng (tier) phảic có đệm lót

- Những hàng hóa thuộc loại dính bẩn, thì nên xếp riêng về một khu vực Tốt nhất là xếp ngoài bãi

- Không được xếp các kiện hàng nặng lên trên các kiện hàng nhẹ

- Không được chất xếp các hàng chất lỏng, ẩm ướt bên trên các kiện hàng khô (tránh ẩm ướt)

- Những kiện hàng kồng kềnh, bất tiện khi xếp dỡ thì nên ở chỗ trống hoặc gần cửa

- Hàng có giá trị cao phải xếp tại vị trí an toàn quy định và ghi ký rõ ràng

- Sử dụng đúng loại hàng tại CFS phải tạo các khe hở giữa các đống hàng để bảo đảm thông gió nếu cần thiết

- Khi xếp bằng thủ công, người công nhân chỉ được nâng kiện hàng cao tơi vai, chỉ được bước lên đống hàng khi thực sự cần thiết

b Khoảng cách an toàn khi chất xếp hàng nguy hiểm

CHƯƠNG IV: CẢNG CONTAINER

§ 1: KHÁI NIỆM, PHÂN LOẠI VÀ TIÊU CHUẨN CỦA CẢNG CONTAINER

1 Khái niệm, phân loại

Khu cảng bốc dỡ container (container terminal) là một khu vực nằm trong địa giới một cảng được thiết kế xây dựng dành riêng cho việc đón nhận tàu container, bốc dỡ container, thực hiện việc vận chuyển tiếp tục container từ phương thức vận tải đường biển sang phương thức vận tải khác

Dựa trên đặc trưng của dịch vụ mà chính cảng thực hiện, thì có thể chia các cảng container thành 3 loại: cảng chuyển tải, cảng đầu mối và cảng nhánh phục vụ các tàu Feeder

 Cảng chuyển tải (Ports of transshipment): là đầu mối của các tuyến hàng hải quốc tế, phục

vụ tàu container khai thác trên các tuyến chính (trunk line/main line) với dịch vụ chủ yếu là chuyển tải (transshipment) đó lại xếp container được dỡ từ tàu biển này lên bờ sau đó lại xếp xuống tàu biển khác để vận chuyển tới cảng đích Chức năng của càng chuyển tải là phục vụ cho một miền hậu phương và tiền phương rộng lớn chứ không gói gọn ở một quốc gia Chính vì vậy để xây dựng và khai thác một cảng chuyển tải container (như cảng Singapore hay Hồng Kông)cần hội tụ rất nhiều yếu tố như: Vị trí, địa lý, điều kiện tự nhiện, tiềm lực hàng hóa của khu vực, khả năng kết nối các tuyến đường biển quốc tế, đường sắt, đường bộ, vốn đầu tư, các dịch vụ về cung ứng, sửa chữa…

 Đặc điểm chính của một càng chuyển tải là 1 Teu thông qua bãi tương ứng với 2 Teu phải xếp dỡ qua mặt cắt cầu tàu, mặt khác thời gian lưu bãi của container thường rất ngắn, cho nên vấn đề quan trọng của cảng chuyên tải là ở tuyến tiền phương (cầu tàu, thiết bị tiền phương và thềm bến)

 Cảng đầu mối: Là các cảng nước sâu, có thể phục vụ các tàu container khai thác trên tuyến chính (và cả các tàu khai thác trên tuyến nhánh) Những cảng này thường phục vụ cho một nội địa có lưu lượng hàng hóa lớn, có thể tiếp nhận các tàu container có sức chở ở mức trung bình Container từ nội địa được đưa trực tiếp nhận các tàu container được đưa trực tiếp đến cảng để xếp xuống tàu hoặc ngược lại (các cảng này có tên là OD port – Ports of Origin and Destination) Đặc điểm của loại cảng này là thời gian nằm bãi của container dài hơn so với cảng chuyểntải sẽ ít hơn, cho nên nếucùng một sản lượng thông qua thì diện tích của cảng chuyển tải sẽ ít hơn Một số đặc điểm khác là thiết bị xếp dỡ của cảng đầu mối phải có dự phòng cần thiết để đối phó với sự biến động

về lưu lượng container tăng, giảm một cách ngẫu nhiên do nhu cầu khách quan của chủ hàng, điều kiện vận chuyển bằng đường bộ hay các yếu tố khác ngoài tầm kiểm soát của cảng Để giam bớt áp lực tắc nghẽn tại các cảng đầu mối vì những lý do nêu trên, người ta tiến hành chuyển tiếp (cũng chính là phân tán) container từ cảng đầu mối vào các điểm thông quan nội địa (ICD – Inland Clearance Depot, từ đó chuyển bớt phần lớn các hoạt động giao nhận, bảo quản, chất rút hàng ra vào container, thủ tục hải quan cho ICD, làm cho cảng đầu mối có xu hướng gần như một cảng trung chuyển giữa đường biển và vận tải nội địa, hình thành sơ đồ vận chuyển chủ yếu theo trình tự sau:

 Cảng phục vụ các tàu container khai thác trên tuyến nhánh (Feersr line services) còn gọi là Loacal ports: Những cảng này thông thường nằm sâu trong nội địa và chỉ tiếp nhận được các tàu có sức chở tối đa khoảng 100 teu Đặc điểm của các cảng này là khối lượng container thông qua hàng

năm ít Ở đây tậptrung nhiều hoạt động như: Xếp dỡ, giao nhận container, tiến hành thủ tục thông quan hàng hóa xuất nhập khẩu, thực hiện dịch vụ đóng rút hàng ra vào container (CFS) và chất chứa bảo quản container rỗng Có thể nói hoạt động tại các cảng này khá phức tạp do cùng lúc phải tiến hành nhiều công việc với tính bất bình hành của hàng hóa cao Tuyến vânỵ chuyển chủ yếu theo sơ

đồ sau:

2 Tiêu chuẩn của một cảng container

Có 4 tiêu chuẩn cơ bản cần xem xét khi lập kế hoạch và thiết kế một cảng container, liên quan đến việc bố trí mặt bằng cảng và hệ thống thiết bị xếp dỡ, đó là:

- Tiêu chuẩn an toàn

+ Phải bố trí các tuyến giao thông trong cảng theo nguyên tắc đường 1 chiều (nếu có thể) và hạn chế đến mức thấp nhất các điểm giao cắt giữa các tuyến giao thông

+ Đường lưu thông và khu vực tác nghiệp cho thiết bị xếp dỡ trên bãi phải được tách riêng với các uyenế giao thông của phương tiện vận chuyển đường bộ

+ Phải biệt lập các khu vực dành cho người đi bộ

- Tiêu chuẩn đơn giản

+ Các điểm dừng của container để kiểm tra, tiến hành thủ tục trong phạm vi cảng ít nhất Muốn vậy, phải giảm thiểu các đầu mối thủ tục

+ Hệ thống các mẫu biểu chứng từ giao nhận container phải hết sức rõ ràng, tránh nhầm lẫn

- Tiêu chuẩn linh hoạt, mềm dẻo

+ Những thay đổi bất thường trong hoạt động sản xuất cảng phải được giải quyết hay điều chỉnh một cách nhanh nhất

+ Các hành động và thủ tục thích hợp cần đưa ra kịp thời trong những trường hợp khẩn cấp + Có các biện pháp cần thiết để đới phó với những tai nạn hoặc sự cố liên quan đến hoạt động của máy móc thiết bị xếp dỡ

- Tiêu chuẩn hiệu quả kinh tế

+ Công nhân và thiết bị xếp dỡ phải được bố trí hợp lý theo các kế hoạch sản xuất

+ Khắc phục và hạn chế đến mức thấp nhất trong thời gian chờ đợi của công nhân và thiết bị

do việc lập kế hoạch sản xuất không chính xác

==========

§ 2: CẤUTRÚC KHU CẢNG BỐC DỠ CONTAINER

Khu cảng bốc dỡ container (container terminal) là một khu vực nằm trong địa giới một cảng được thiết kế xây dựng dành riêng cho việc đón nhận tàu container, bốc dỡ container, thực hiện việc vận chuyển tiếp tục container từ phương thức vận tải đường biển sang phương thức vận tải khác

Khu cảng container là cơ sở vật chất kỹ thuật không thể thiết trtoàn bộ hệ thống chuyên chở container Cấu trúc của nó gồm:

a Bến tàu container (whart)

Là nơi đậu của tàu container có cấu trúc “ke” hoặc cầu atù (quay or pier) Chiều dài và độ sâu của bến tàu tùy thuộc vào số lượng và kích cỡ của các tàu ra vào cảng Trung bình một con tàu container chở 1000 teu đòi hỏi bến đậu có chiều dài khoảng 170m, độ saư từ 8 -10

b Thềm bến (apron)

Là khu vực bề mặt cầu tàu (quay surface), sát liền với bến tàu, có chiều rộng từ 20 đến 30m, phù hợp với chiều ngang chân đế giàn cẩu khung hoặc loại phương tiện bốc dỡ khác Thềm bến được xây dựng chắc chắn, trên mặt thềm có trải nhựa hoặc láng xi măng

c Bãi chứa container (container rard)

Là nơi tiếp nhận và lưu chứa container (CY) Bãi chứa container thể phân thành một số khu vực: khu vực chứa container chuẩn bị bốc xuống tàu, khu vực dành tiếp nhận theo số lượng container

đi đến và lưu hcứa mà diện tích bãi chứa có quy mô lớn nhỏ Thông thường tương ứng với chiều dài 300m cầu tàu, diện tích bãi chứa vào khoảng 100.000m2.

d Trạm container làm hàng lẻ (container freight station - CFS)

Là nơi tiến hành các tác nghiệp chuyên chở hàng lẻ, nó có chức năng:

- Tiếp nhận các lô hàng lẻ của chủ hàng từ nội địa, lưu kho, phân loại đóng hàng vào container, hoàn thành thủ tục hải quan và giao hàng xuống tàu

- Tiếp nhận container từ tàu dỡ lên, rút hàng ra khỏi container, bảo quản, phân loại và giao trả hàng cho các chủ hàng lẻ

- Tiếp nhận các container hàng lẻ rút hàng ra, phân loại, tái đóng hàng vào container và gửi tiếp hàng đến đích

- Trạm container hàng lẻ thường được bố trí bên ngoài, sát bãi chứa container, tại nơi cao ráo

và có kho kín thuận tiện cho việc bốc xếp và bảo quản hàng, dưới sự giám sát của hải quan

e Trung tâm kiểm soát(control center)

Có nhiệm vụ kiểm soát và giám sát tình hình bốc dỡ container, tình hình hoạt động và các thao tác nghiệp vụ khác trong bãi chứa container Nó thường được bố trí ở địa điểm thuận loiợ cho việc quan sát và được trang bị đầy đủ các phương tiện thông tin liên lạc (điện thoại hữu tuyến, vô tuyến, máy ghi hình…)

f Cổng cảng (gate)

Là cửa đưa container và hàng hóa ra vào, có sự kiểm soát chặt chẽ theo quy chế, thhủ tục xuất nhập khẩu do nhà cầm quyền địa phương định ra Theo tập quán quốc tế, cổng cảng được xem như mức phân định ranh giới trách nhiệm giữa một bên là đại lý thay mặt người chuyên chở với một bên

là người gửi hàng hoặc người nhận hàng hoặc người vận tải đường bộ

g Xưởng sửa chữa container (maintenance shop

Được đặt ở một nơi dành cho việc sửa chữa, duy tu các container bị hư hỏng đột xuất hoặc đã đến định kỳ duy tu về kỹ thuật Tùy theo mô hình và yêu cầu nghiệp vụ của khu cảng container mà có thể bố trí tại đây xí nghiệp sửa chữa to nhỏ để duy tu, sửa xe tải, thiết bị…

Dưới đây là sơ đồ kết cấu của một bến container

Chú thích:

4 Đường giao thông trong nội bộ bãi container Road/Aisle Way

5 Khu vực chứa container hàng xuất Export Stack

6 Khu vực chứa container hàng nhập Import Stack

D Trạm vận chuyển đường sắt Raihead

§ 3: HỆ THỐNG THIẾT BỊ BỐC DỠ CONTAINER

(CONTAINER HANDLING SYSTEMS)

Căn cứ vào đặc điểm trang thiết bị chcuyên dùng và cách bốc dỡ container, người ta phân 3 loại hệ thống bốc dỡ

- Hệ thống bốc dỡ container trên giá xe (On Chassis System - OC): mọi di chuyển của container tại khu cảng đều dùng giá xe trên đó đặt những container

- Hệ thống bốc dỡ container bằng xe nâng bên trong (Straddle Carrier System - TC): loại cẩu này vừa vận chuyển container vừa xếp chồng thành nhiều tầng cao hơn cả xe nâng bên trong

1 Hệ thống bốc dỡ container trên giá xe (OC system)

Container được dỡ từ tàu xuống bằng giàn khung cần trục (gantry crane) và được đặt thẳng trên giá xe xếp dọc theo bến tàu Máy léo sẽ kéo các giá xe vào bãi và xếp thành hàng ngay ngắn, trật

tự Hệ thống bốc dỡ này có lợi ích cho cách vận chuyển liên vận biển bộ vì các máy kéo dễ dàng vận chuyển nối tiếp trên bộ mà không cần sử dụng thêm thiết bị vận tải khác hỗ trợ do đó tiết kiệm thao tác bốc dỡ cũng như chi phí có liên quan Khả năng lựa chọn cao, có thể lấy dễ dàng bất kỳ container nào khi cần Chỗ bất lợi của hệ thống bốc dỡ này là không thể xếp chồng các container Do đó hệ thống bốc dỡ này đỏi hỏi diện tích bãi chứa phải rộng rãi, đdủ chỗ đeể bố trí giá xe

2 hệ thông bốc dỡ container bằng xe nâng bên trong (SC system)

Container được dỡ từ tàu bằng giàn khung cần trục và đặt lên cầu tàu, các xe nâng bên trong chuểyn vận vào bãi và xếp chồng thành 2-3 tầng (container được kẹp giữa ở khoảng trống giữa 4 chân bánh xe nâng) Hệ thống bốc dỡ này có lợi ích vì container được xếp thành tầng, do đó sẽ chiếm

ít diện tích bãi chứa Chỗ bất lợi của hệ thống bốc dỡ này là gây trở ngại một phầnkhi cần rút hàng ra khỏi container hoặc nếu tiếp chuyển container thì phải sử dụng công cụ bốc dỡ, tốn thêm 1 thao tác nghiệp vụ Ngoài ra việc xếp chồng container thành nhiều tầng cần phải bảo đảm yêu cầu kỹ thuật, nếu không có thể gây hư hỏng container

3 Hệ thống bốc dỡ bằng cẩu di động (TC system)

Container được dỡ từ tàu lên bằng giàn khung cần trục đặt trực tiếp trên giá xe và được đầu máy kéo vào bãi Cẩu di động sẽ dỡ và xếp container trên bãi thành nhiều tầng Hệ thốgn bốc dỡ này tiết kiệm được nhiều diện tích hơn hệ thống bốc dỡ bằng xe nâng bên trong vì cầu di động có thể xếp cao hơn đồng thời cũng có thể xếp thành nhiều hàng liền nhau Nhược điểm của hệ thống này là khả năng lựa chọn kém, phải đảo chuyển nhiều khi cần lấy những container nằm ở tầng dưới hay phía bên trong

Dưới đây là bản so sánh ưu nhược điểm của hệ thống thiết bị bốc dỡ container

- Khả năng xử lý khi lưu lượng container tăng cao

- Có thể dùng cho các cảng đầu mối (OD)

- Yêu cầu cân hàng giữa container nhập và xuất

- Thích hợp cho container gửi hàng theo phương thức FLC

- Có thể chấp nhận cả tàu Ro-Ro

SC

- Hoạt động của hệ thống khá mềm dẻo

- Yêu cầu cân bằng giữa số container xuất

và nhập

- Phù hợp với việc vận chuyển bằng đường

bộ

TC (RTCs) - Số ô nền trên một đơn vị diện

tích cao

- Sức chứa của bãi lớn -Dễ thích ứng với việc áp dụng tự động hóa

- Ít hư hỏng container

- An toàn

- Hoạt động của hệ thống phức tạp và kím linh hoạt

- Vốn đầu tư cho thiết

bị và bãi chứa cao

- Khả năng lựa chọn container kém

- Thường áp dụng cho các cảng chuyển tải

- Có thể chấp nhận sự mất cân đối giữa container xuất và nhập

- Chấp nhận cả container gửi hàng theo phương thức LCL

b Bao gồm các hoạt động như: chuyển container từ cầutàu vào bãi và ngược lại để phục vụ cho hoạt động xếp dỡ tàu, chất xếp container trên bãi, giao/ nhận container cho người gửi và nhận hàng

B1: Chuyển container nhập từ cầu vào bãi và chuyển container xuất từ bãi ra cầu tàu bằng 1 loại thiết bị Chẳng hạn, với hệ thống bốc dỡ dùng giá xe (OC) thì giá xe sẽ chuyển thẳng container từ cầu tàu vào bãi và ngựợc lại Nếu hệ thống bốc dỡ là xe nâng bên trong (SC) thì xe nâng bên trong cũng trực tiếp vận chuyển container giữa cầu tàu và bãi Còn đối với hệ thống bốc dỡ bằng cẩu di động (RTGs) thì giá xe hay rơ moóc sẽ vận chuyển container giữa tàu và bãi

B2-B3: Việc chuyển container giữa tàu và bãiphải có sự kết hợp của 2 loại thiết bị cụ thể là: các giá xe nâng bên trong chuyển tie[61 container vào xếp trên bãi (B3)

B4: Nếu hệ thống bốc dỡ dùng xe nâng bên trong (SC) hoặc FLTs thì khi giao container, phải chuyển container từ bãi ra khu vực chuyển đổi thiết bị để chất container lên phương tiện vận tải đường bộ Trường hợp nhận container tiến hành ngược lại

B5: Nếu hệ thống bốc dỡ dùng cẩu di động (RTGs) hay dùng giá xe (OC) thì phương tiện vận chuyển đường bộ hoặc đầu kéo nhận container ngay tại vị trí xếp trên bãi (không phải di chuyển ra khu vực chuyển đổi thiết bị)

Ngoài ra, cũng có thể xếp dỡ container trực tiếp giữa tàu và phương tiện vận tải đường bộ (không lưu bãi) nhưng phương án này chỉ tiến hành trong những trường hợp đặc biệt với số lượng ít

B’ Đây là việc chất xếp, dời dịch container trên bãi phục vụ cho hoạt động xếp dỡ tàu và giao nhận container với khách hàng

C Chuyển container giữa bãi và CFS

C1: chuyển container LCL trực tiếp giữa bãi và CFS C2: Cuyển container LCL giữa bãi CFS qua khu vực chuyển đổi thiết bị

D Các hoạt động khác:

D1: Chuyển container trực tiếp giữa bãi và nơi kiểm tra hải quan, xưởng sửa chữa

D2: chuyển container giữa bãi và nơi kiểm tra hải quan, xưởng sửa chữa qua khu vực chuyển đổi thiết bị

§5: ĐÁNH SỐ VỊ TRÍ CHẤT XẾP TRÊN TÀU CONTAINER

1 Hệ tống đánh số dùng 6 ký số

Đây là hệ thống đánh số vị trí chất xếp trên tàu container thông dụng nhất Hệ thống này định danh vị trí mỗi container trên tàu ằng mã số gồm 6 ký số theo thứ tự Bay – Row – Tier (máng – hàng

- chồng)

Bay: Được biểu thị bằng 2 số đầu của mã số, chỉ vị trí container xếp theo chiều dọc của tàu,

đánh số tăng dần từ mũi tàu về phía đuôi tàu

+ Những container loại 20’: đánh số 01; 03; 05;…

+ Những container loại 40’: đánh số 02, 04, 06;

+ Mã số “Bay” của container 40’ là số chẵn nằm giữa 2 số lẻ định danh cho 2 container 05 và

07 (tức là chiếm chỗ của 2 container 20’ nằm trên Bay 05 và Bay 07)

Row: Được biểu thị bằng 02 số giữa của mã số, chỉ vị trí container xếp theo chiều ngang của

tàu, đánh số tăng dần giữa tàu về phía 2 mạn

+ Các container nằm về phía mạn phải, đánh số : 01, 03, 05; …

+ Các container nằm về phía mạn trái, đánh số: 02, 04, 06: …

+ Container nằm chính giữa, đánh số: 00

Tier: Được biểu thị bằng 2 số cuối của mã số, chỉ vị trí container theo chiều cao xếp chồng

trên tàu

+ Ở dưới hầm: đánh số 02; 04; 06;… Kể từ lớp dưới cùng trở lên

+ Ở trên boong: đánh số 83; 84; 86 ; … kể từ lớp đầu tiên trên mặt boong trở lên

Ví dụ: container đánh dấu đậm trên hình vẽ có mã vị trí Bay- Row – Tier: 180386

2 Hệ thống đánh số dùng 4 ký số

Hệ thống này định vị trí mỗi container xếp hàng trên tàu bằng mã số gồm 4 ký số theo thứ tự Bay- Tier – Row (Máng – chồng - hàng)

- Bay: Được biểu thị bằng 2 số đầu của mã số, chỉ vị trí container xếp theo chiều dọc của tàu

+ Những container là loại 20: đánh số thứ tự từng cặp 11-12; 21-22; 31-32;… từ mũi tàu về phía đồi

+ Những container là loại 40’: đánh số 14; 24; 34; … Cụ thể: Mã số Bay của container 40’ có

mã số bay là 24 sẽ thay vị trí 2 container 20’ có mã số Bay là 21 và 22…

- Tier: Được biểu thị bằng số thứ 3 của mã số, chỉ vị trí container theo chiều cao xếp chồng trên

tàu, đánh số 1, 2, 3 … tăng dần từ lớp dưới cùng trong hầm tàu lên trên boong

- Row: Được biểu thị bằng số cuối cùng của mã số, chỉ vi 5trí container theo chiều ngang của

tàu, đánh số tang dần từ giữa tàu về phía 2 mạn

+ Các container nằm về phía mạn phải, đánh số 1, 3, 5…

+ Các container nằm về phía mạn trái, đánh số : 2, 4, 6…

+ Container nằm chính giữa, đánh số :0

Hình 4: mã số Tier và Row của các container

Ví dụ: container đánh dấu đậm trên hình vẽ có mã vị tri Bay- Row- Tier: 3473

§6: LÀM HÀNG CHO TÀU

1 Kế hoạch cầu bến (Berthing Plan)

Kế hoạch cầu bến là bước đầu tiên của việc lập kế hoạch làm hàng cho tàu Căn cứ vào lịch và thông báo tàu đến của đại lý ới các thông tin như: chiều dài, thời gian tàu đến, thời gian tàu đi, sản lượng container cần xếp dỡ và xếp để lập kế hoạch cầu bến cho tàu trên cơ sở dự tính được những vấn đề đặt ra là

+ Những loại cần trục nào cần được sử dụng làm hàng cho tàu,

+ Có bao nhiêu cần trục sẵn sàng làm việc

+ Số lượng cần trục làm hàng cho mỗi tàu là bao nhiêu thì hợp lý

Nội dung của kế hoạch cầu bến được thể hiện ở bảng dưới đây:

(Berthing Plan) Người lập : ………

dự kiến

Dự kiến bắt đầu làm hàng

Container Dự kiến

kết thúc làm hàng

Số lượn

g cần trục

2 Kế hoạch làm hàng cho tàu:

a Container Discharrging List

d Phân bổ container cho cần trục:

Việc phân bổ sản lượng xếp/ dỡ cho cần trục phải đảm bảo các yêu cầu sau đây:

- Hoàn thành việc xếp dỡ cho tàu nhân nhất

- Phân chia sản lượng đều gữa các cần trục tham gia làm hàng cho mợt tàu

- Sự di chuyển của các cần trục (thay đổi vị trí này sang vị trí này sang vị trí khác) là ngắn nhất

- Ít phải nâng lên – hạ xuống đối với dầm phía nước (boo) của cần trục

- Sự thay đổi ngáng (speader) để xếp dỡ container 20’ và 40’ là ít nhất

CRANE MOVEMENT SHEET No: ………

20’ 40’ Remarks Time Bay Dk

Ud

D L 20’ 40’ Remarks

* Chú thích:

1 Dỡ hàng từ tàu Ro-Ro qua cầu dẫn

2 Xếp container lên tàu Ro-Ro bằng cần trục bờ

3 Xếp container xuất container bằng cần trục bờ

4 Nhận container xuất đưa đến cảng bằng đường bộ

5 Container hàng xuất đóng hàng tại CFS được chuyển về bãi

Việc phối hợp làm hàng phảo bảo đảm sao cho các hoạt động không tập trungvào một khu vực để tránh cản trở lẫn nhau Một ví dụ cụ thể là: không được vừa giao container để xếp xuống tàu, vừa nhận container hàng xuất tại cùng một Block Điều này đòi hỏi việc quy hoạch bãi phải thật khoa học, nếu không có thể gây ách tắc các hoạt động tại bãi trong trường hợp phương tiện tập trung

f Trình tự xếp/ dỡ container trên tàu:

* Trên boong

+ Dỡ hết theo từng Tier từ phía bờ ra ngoài, bắt đầu từ Tier trên cùng.

* Dưới hầm:

+ Dỡ hết theo từng hàng (row) từ hai bên vào giữa tàu

Khi xếp container xuống tàu thì tiến hành theo thứ tự ngược lại

* Mục đích:

- Giúp cho cầu làm việc với tầm quan sát không bị ảnh hưởng

- Giữ được chu trình di chuyển của ngáng cẩu không bị thay đổi thường xuyên Điều này góp phần rất lớn vào việc nâng cao năng suất xếp dỡ

- Duy trì sự ổn định của tàu

* Nguyên tắc chung là:

- Các container nặng nên xếp dưới hầm và ở những lớp bên dưới- trường hợp phải xếp trên boong thì cũng phải xếp ở lớp dưới cùng trên boong

- Trọng tải xếp chồng phải đảm bảo trong giới hạn cho phép

- Không xếp chồng lên trên nếu trọng lượng của nó lớn hơn trọng lượng container phía dưới quá 2 tấn

- Phân bố đều trọng lượng giữa 2 mạn

- Container nhẹ hoặc container rỗng nếu xếp dưới hầm thì phải xếp ở lớp phía trên

- Thông thường nên xếp trên boong

- Những kiện hàng có kích thước quá khổ cần được xếp ở những lớp trên cùng (nếu xếp dưới hầm), hoặc xếp trên boong

- Số lượng và vị trí xếp container lạnh phải căn cứ vào điểm tiếp lạnh

- Hàng nguy hiểm phải xếp vào các vị trí chỉ định

- Không được chất hàng vượt quá trọng tải giới hạn của tàu

2 Chức năng của vận đơn (3 chức năng)

+ Nó là bằng chứng xác nhận hợp đồng vận tải đã được ký kết và chỉ rõ nội dung của hợp đồng đó Với chức năng này, nó xác định quan hệ pháp lý giữa người vận tải và người chủ hàng, mà trong đó, đặc biệt là quan hệ pháp lý giữa người vận tải và người nhận hàng

+ Nó là biên lai của người vận tải xác nhận đã nhận hàng để chuyên chở Người vận tải chỉ giao hàng cho người nào xuất trình trước tiên vận đơn đường biển hợp lệ mà họ đã ký phát ở cảng xếp hàng.

+ Nó là chứng từ xác nhận quyền sở hữu đối với những hàng hoá đã ghi trên vận đơn Với chức năng này, vận đơn là một loại giấy tờ có giá trị, được dùng để cầm cố, mua bán, chuyển nhượng

3 Tác dụng của vận đơn

Vận đơn đường biển có những tác dụng chủ yếu sau:

- Thứ nhất, vận đơn là cơ sơ pháp lý điều chỉnh mối quan hệ giữa người gửi hàng, người nhận hàng và người chuyên chở

- Thứ hai, vận đơn là căn cứ để khai hải quan và làm thủ tục xuất nhập khẩu hàng hoá

- Thứ ba, vận đơn là căn cứ để nhận hàng và xác định số lượng hàng hoá người bán gửi cho người mua và dựa vào đó để ghi sổ, thống kê, theo dõi xem người bán đã hoặc không hoàn thành trách nhiệm của mình như quy định trong hợp đồng mua bán ngoại thương

- Thứ tư, vận đơn cùng các chứng từ khác của hàng hoá lập thành bộ chứng từ thanh toán tiền hàng

- Thứ năm, vận đơn là chứng từ quan trọng trong bộ chứng từ khiếu nại người bảo hiểm, haye những người khác có liên quan

- Thứ sáu, vận đơn còn được sử dụng làm chứng từ, mua bán, chuyển nhượng hàng hoá ghi trên vận đơn

4 Nội dung của vận đơn: Thường bao gồm những điểm sau đây:

- Tên và địa chỉ người vận tải

- Cảng xếp hàng

- Cảng dỡ hàng

- Tên và địachỉ người gửi hàng

- Tên và địa chỉ người nhận hàng

- Tên hàg, ký mã hiệu, số lượng kiện, trọng lượng cả bì hoặc thể tích

- Cước phí và phụ phí trả cho người vận tải, điều kiện thanh toán

- Thời gian và địa điểm cấp vận đơn

- Số bản gốc vận đơn

- Chữ ký của người vận tải (hoặc của thuyền trưởng hoặc người đại diện của thuyền trưởng)

- Cơ sở pháp lý của vận đơn: Đây là quy định về nguồn luật điều chỉnh các điều khoản của vận đơn cũng như giải quyết sự tranh chấp giữa chủ hàng và người vận tải Nguồn luật này, ngoài luật quốc gia còn có cả các công ước quốc tế có liên quan như qui tắc La Haye

và công ước Brussel 25/8/1924 hoặc công ước Hamburg 1978 về vận đơn đường biển

- Các điều khoản về trách nhiệm và miễn trách của người vận chuyển

- Vận đơn, tuy danh nghĩa là do người vận tải cấp, nhưng thực tế người gửi hàng phải chuẩn

bị sẵn trên cơ sở mẫu chứng từ do người vận tải cấp Thuyền trưởng chỉ căn cứ vào biên lai thuyền phó để ký và phê chú nếu cần