THIẾT KẾ MÔN HỌC BẢO DƯỠNG KỸ THUẬT VÀ CHẨN ĐOÁN Ô TÔ

+ Li hợp hỗn hợp: thuờng dùng kết hợp li hợp thủy lực và li hợp ma sát - Phân loại theo cách dẫn động điều khiển : + Li hợp điều khiển tự động + Li hợp điều khiển cưỡng bức Dựa vào ng

ThiÕt kÕ m«n häc B¶o dìng kü thuËt vµ chÈn ®o¸n «t«

PHẦN 1: BẢO DƯỠNG KỸ THUẬT LY HỢP HUYNDAI

-Tách động cơ ra khỏi hệ thống truyền lực một cách dứt khoát

-Nối động cơ với hệ thống truyền lực một cách êm dịu và phải truyền hếtđược mô men xoắn từ động cơ sang hệ thống truyền lực

-Bảo vệ an toàn cho các cụm khác của hệ thống truyền lực và động cơ khi

bị quá tải

-Dập tắt dao động nâng cao chất lượng truyền lực của hệ thống truyền lực

1.1.2.Phân loại:

- Phân loại theo cách truyền mômen xoắn :

+ Li hợp ma sát: truyền mômen xoắn nhờ các bề mặt ma sát ( tạo mômen

ma sát để truyền mômen xoắn)

Có loại 1 đĩa ma sát có loại nhiều đĩa ma sát, dạng đĩa ma sát hình côn,hình trống, để tạo lực ma sát nhiều dùng lò xo ép biên, hoặc 1 lò xo trung tâm, lihợp bán li hợp, li hợp li tâm, loại luôn luôn đóng, loại không luôn luôn đóng…

( có thể ma sát ướt, ma sát khô) Hiện nay trên ô tô thường sử dụng li hợp ma sátkhô.

+ Li hợp thủy lực : truyền mômen xoắn nhờ lực của dòng chất lỏng( lihợp thủy tĩnh, li hợp thủy động)

+ Li hợp điện từ: truyền mômen xoắn nhờ lực từ trường của nam châmđiện

+ Li hợp hỗn hợp: thuờng dùng kết hợp li hợp thủy lực và li hợp ma sát

- Phân loại theo cách dẫn động điều khiển :

+ Li hợp điều khiển tự động

+ Li hợp điều khiển cưỡng bức

Dựa vào nguyên lý làm việc của dẫn động có:

+ Dẫn động cơ khí

+ Dẫn động thủy lực

+ Dẫn động trợ lực

1.1.3.Yêu cầu kỹ thuật của ly hợp:

-Khi nối phải êm dịu không gây ra sự va đập trong hệ thống truyền lực.-Tách phải dứt khoát để dễ gài số

-Mô men quán tính của phần bị động phải nhỏ

-Ly hợp phải làm nhiệm vụ của một bộ phận an toàn do đó hệ số dự trữ phải nằm trong giới hạn cho phép

-Điều khiển thuận lợi

-Kết cấu đơn giản

-Đảm bảo thoát nhiệt tốt

1.2.Kết cấu và nguyên lý làm việc chung của ly hợp:

1.2.2.Nguyên lý làm việc chung:

-Trạng thái đóng ( trạng thái thường xuyên làm việc):

Dưới tác dụng của lò xo ép: đĩa ép,đĩa bị động ( đĩa ly hợp) và bánh đà

bị ép sát với nhau tạo nên các bề mặt làm việc.Các chi tiết này tạo thành một

khối.Mô men xoắn từ trục khuỷu động cơ truyền từ bánh đà qua các bề mặt masát truyền đến moay-ơ đĩa bị động tới trục bị động (trục sơ cấp của hộp số)

Hình 1.2.2.Trạng thái đóng của ly hợp

1.Đĩa ma sát;2.Lò xo ép; 3.Vong bi cắt ly hợp; 4.Xy lanh chính;

5,8.Cần đẩy; 6.Bu lông chặn bàn đạp; 7.hành trình tự do của bàn đạp; 9.Xy lanh cắt ly hợp

-Trạng thái mở (trạng thái không thường xuyên):

Người lái tác dụng lực lên bàn đạp ly hợp,thông qua cơ cấu điều khiểnkéo đĩa ép di chuyển ngược chiều ép của lò xo,bề ma sát giữa bánh đà,đĩa bịđộng và đĩa ép được giải phóng.Phần chủ động quay theo động cơ,lực ép khôngcòn nữa (không còn sự nối giữa phần chủ động và phần bị động) đĩa ma sátkhông còn được truyền mô men sẽ quay theo bánh xe chủ động.Khi nhr hoàntoàn bàn đạp ly hợp,ly hợp sẽ trờ lại trạng thái đóng

123

5

1 2 3 6

4

8

Hình 1.2.3.Trạng thái mở của ly hợp 1.Đĩa ma sát; 2.Đĩa ép; 3.Bi “T”.

- Giữa 2 quá trình trên có sự trượt tương đối trong thời gian ngắn,tuy nhiênphát sinh nhiệt rất lớn gây mài mòn làm giảm tuổi thọ của các chi tiết

1.3.Kết cấu và nguyên lỳ làm việc của một số bộ phận chính:

1.Bình chứa dầu; 2 Lò xo; 3.Cần đẩy; 4.Piston; 5.Thân xy lanh

-Xi lanh chính của ly hợp gồm có cần đẩy, pít tông xi lanh chính, các lò xo hãm

và lò xo côn, buồng chứa dầu Trong quá trình hoạt động, sự trượt của pít tôngtạo ra áp suất thuỷ lực để điều khiển đóng cắt ly hợp, đồng thời lò xo phản hồicủa bàn đạp liên tục kéo cần đẩy về phía bàn đạp ly hợp

-Khi đạp chân vào bàn đạp, lực tác dụng lên bàn đạp đẩy cần dịch chuyển vềphía bên trái (mũi tên mầu trắng), dầu trong xi lanh chính chảy theo hai đường,một đường đi đến xi lanh cắt ly hợp và một đường dầu chảy vào bình chứa Khithanh nối tách khỏi bộ phận hãm lò xo chuyển động sang trái đóng đường dầuvào bình chứa làm áp suất dầu trong xi lanh chính tăng lên, áp suất này đi đếnđiều khiển pít tông trong xi lanh cắt ly hợp

2

4

5

31

-Khi nhả bàn đạp dưới tác dụng của lò xò nén đẩy pít tông về phía bên phải, ápsuất dầu thuỷ lực giảm xuống Khi pít tông trở lại hoàn toàn kéo thanh nối mởvan nạp, dầu từ bình chứa trở về xi lanh chính Chú ý rằng nếu không khí lọt vào

đường dẫn dầu, khi tác dụng lực, không khí bị tăng áp, dãn nở và không tạođược đủ áp suất cần thiết Dẫn đến không thể ngắt hoàn toàn công suất do tácdụng của ly hợp bị kém đi

Hình 1.3.3.Vòng bi cắt ly hợp

Vòng bi cắt ly hợp là bộ phận quan trọng trong ly hợp Vì nó phải hấp thụ sựchênh lệch về tốc độ quay giữa càng cắt ly hợp (không quay) và lò xo đĩa (bộphận quay) để truyền chuyển động của càng cắt vào lò xo đĩa Bởi vậy vòng binày phải có cấu tạo đặc biệt, làm bằng vật liệu bền và có tính chịu mòn cao

1.3.4.Nắp ly hợp và lò xo đĩa:

Hình 1.3.4 Nắp ly hợp và lò xo đĩa

1.Nắp; 2.Đĩa ép; 3.Lò xo đĩa; 4.Vòng trục xoay; 5.Dải băng

Mục đích chủ yếu của cụm chi tiết này là để nối và ngắt công suất của động

cơ Yêu cầu của nó là phải cân bằng trong khi quay và phải đảm bảo toả nhiệt tốtkhi nối với bánh đà.Lò xo đĩa được chế tạo bằng thép lò xo và được bắt chặt vàobàn ép ly hợp bằng đinh tán hoặc bu lông Ở mỗi phía của lò xo đĩa bố trí các

vòng trụ xoay hoạt động như một trục xoay trong khi lò xo đĩa quay 1.3.5.Đĩa

ly hợp:

-Tấm đệm được tán bằng đinh tán kẹp giữa các mặt ma sát của ly hợp Khi

ăn khớp ly hợp đột ngột, phần cong này khử va đập và làm dịu việc chuyển số

và truyền công suất

1.3.6.Bàn đạp ly hợp:

234

1

5

6

-Các cần bẩy bị cong hoặc chỉnh không đều-Đĩa ma sát bị cong,vênh

-Đĩa ma sát bị mòn, chai cứng hoặc dính dầu

Ly hợp bị rung giật

-Đĩa ma sát bị dính dầu mỡ hoặc lỏng đinh tán-Kẹt đĩa ma sát trên khớp then hoa hoặc trục sơcấp

-Đĩa ma sát, lò xo hoặcđĩa ép bị vỡ-Đĩa ma sát bị cong vênh

-Chiều cao các cần bẩy không đều

Ly hợp nhả không hoàn

toàn

-Hành trình tự do của bàn đạp quá dài-Long đinh tán gắn các tấm ma sát-Chiều cao các cần bẩy không đều-Đĩa ma sát bị kẹt trên trục sơ cấp hộp số

Ly hợp gây ồn ở trạng thái

nối

-Khớp then hoa bị mòng rơ, lỏng-Lò xo giảm chấn của đĩa ma sát bị gãy, yếu-Động cơ và hộp số không thẳng tâm

Ly hợp gây ồn ở trạng thái

ngắt

-Vòng bi khớp trưuọt bị mòn, hỏng, khô dầu-Điều chỉnh các cần bẩy không đúng

-Vòng bi các gối trục sơ cấp ở đuôi trục khuỷu

bị mòn, hỏng hoặc khô dầu-Lò xo màng bị mòn, hỏng

Bàn đạp ly hợp bị rung

-Động cơ và hộp số không thẳng tâm-Bánh đà bị cong vêng hoặc lắp không đúng-Vỏ ly hợp bị lắp lệch tâm bánh đà

-Chỉnh các cần bẩy không đều-Đĩa ép hoặc đĩa ma sát bị cong vênh-Cụm đĩa ép lắp không đúng tâmĐĩa ép bị mòn nhanh -Bánh đà hoặc đĩa ép bị nứt

-Lò xo ép bị gãy hoặc yếu gây trượt nhiều

-Đĩa ép hoặc đĩa ma sát bị cong vênh-Hành trình tự do của bàn đạp không đúng-Lái xe thường đặt chân lên bàn đạp khi khôngcần ngắt ly hợp

Bàn đạp ly hợp nặng

-Các thanh nối không thẳng nhau và khớp củachúng bị khô dầu

-Bàn đạp bị cong hoặc kẹt-Lò xo hồi về lắp không đúng

3.1.Bảo dưỡng thường xuyên:

Việc kiểm tra tình trạng làm việc của ly hợp được tiến hành thường xuyênnhư: kiểm tra hành trình chân côn, kiểm tra sự rò rỉ của dầu trợ lực cũng nhưmức dầu trong bình chứa dự phòng, kiểm tra xem ly hợp có tiếng kêu lạ không

Để đảm bảo cho ly hợp luôn trong tình trạng làm việc tốt nhất thì sau mỗi

6000 km cần kiểm tra lại và bảo dưỡng cấp 1, sau 12000 km tiến hành bảodưỡng cấp 2

- Kiểm tra độ rò rỉ của dầu trợ lực.

- Kiểm tra, xiết chặt bàn đạp côn, trợ lực côn

- Tháo và thay mới cuppen tổng côn

- Tháo và thay mới cuppen trợ lực côn

- Xả hết dầu trợ lực cũ và thay dầu mới

- Kiểm tra cụm ly hợp: đĩa ma sát, bàn ép, lò xo ép, đòn mở, bánh đà

- Kiểm tra khớp trượt, vòng bi mở ly hợp

- Tổng kiểm tra

IV : QUY TRÌNH THÁO LẮP MỘT CỤM CHI TIẾT CỦA LY HỢP LY HỢP

3

Hình 5.4.Tháo xy lanh chính

+ Hút dầu ra ngoài đường ống

+ Tháo rời ống dẫn dầu (Clutch line Tube),dùng SST 09023-00100011 đểtháo

Hình 4.2.Tháo bình dầu và cần đẩy

Kéo ngược phớt dầu về phía người.Dùng tuốc nơ vít tháo khuyên chặn sau

đó kéo cần đẩy ra ngoài

Hình 4.3.Tháo piston

Sử dụng khí nén tháo piston từ xylanh

Sau đó làm sạch bôi vào bề mặt làm việc các chi tiết các chất như xà phònglithi, cồn bôi trơn

+ Điền dầu vào hệ thống và kiểm tra sự rò rỉ để khắc phục

+ Kiểm tra lại hành trình bàn đạp

V: PHƯƠNG PHÁP KIỂM TRA,CHẨN ĐOÁN,BẢO DƯỠNG KỸ THUẬT LY HỢP

5.1 Phương pháp kiểm tra,chẩn đoán:

5.1.1.Các phương pháp xác định trạng thái trượt:

- Gài số cao, đóng ly hợp: Chọn một đoạn đường bằng phẳng cho xe đứng yên

tại chỗ, nổ máy, gài số tiến ở số cao nhất đạp và giữ chân phanh, cho động cơhoạt động ở chế độ tải lớn bằng tay ga, từ từ nhả bàn đạp ly hợp Nếu động cơ bịchết máy chứng tỏ ly hợp làm việc tốt, nếu động cơ không tắt máy chứng tỏ lyhợp đã bị trượt lớn

-Giữ trên dốc: Chọn một đoạn đường và có độ dốc (8-10) độ Xe đứng bằng

phanh trên mặt dốc, đầu xe theo chiều xuống dốc, tắt động cơ, tay số để ở số 1,

từ từ nhả bàn đạp phanh, bánh xe không bị lăn xuống dốc chứng tỏ ly hợp tốt,còn nếu bánh xe lăn chứng tỏ ly hợp bị trượt

- Đẩy xe: Chọn một đoạn đường bằng, cho xe đứng yên tại chỗ, không nổ máy,

gài số 1, đẩy xe Xe không chuyển động chứng tỏ ly hợp tốt còn nếu xe chuyểnđộng chứng tỏ ly hợp bị trượt Phương pháp này chỉ áp dụng cho xe con, với lựcđẩy của 3-4 người

- Xác định ly hợp bị trượt qua mùi khét: Xác định ly hợp bị trượt qua mùi khét

đặc trưng khi ô tô thường xuyên làm việc ở chế độ đầy tải Cảm nhận mùi khétchỉ khi ly hợp bị trượt nhiều, tức là ly hợp đã cần tiến hành thay đĩa bị động haycác thông số điều chỉnh bị thay đổi

5.1.2 Các phương pháp xác định trạng thái ngắt không hoàn toàn:

+ Nghe tiếng và chạm đầu răng trong hộp số khi chuyển số: ôtô chuyểnđộng thực hiện chuyển số hay gài số nếu ly hợp ngắt không hoàn toàn, cóthể không gài số được hay có va chạm mạnh trong hộp số Hiện tượng xuấthiện ở mọi trạng thái khi chuyển các số khác nhau.

5.2 Bảo dưỡng kỹ thuậy ly hợp:

- Trong quá trình bảo dưỡng ly hợp ta cần chú ý các điều sau:

+ Khi tháo hộp số phải lau chùi và tra dầu bôi trơn cho các bề mặt trượtcủa ổ đỡ không để nước tiếp xúc với mỡ bôi trơn

+ Các phần đã được đánh dấu và không được lắp lẫn phải được đánh dấu

rõ ràng và chú ý khi lắp

+ Các đường ống dẫn dầu áp lực phải được kiểm tra xem có bị rò rỉ, bịvặn xoắn không hay bị tắc không

§Ò tµi : ThiÕt kÕ bÖ thö kÐo

+ Dïng cho lo¹i xe : Xe con

Phần 1:

Tổng quan về các loại băng thử.

I-Tổng quan về các thiết bị chuẩn đoán :

Các thiết bị chẩn đoán tình trạng kỹ thuật cuả ôtô và các tổng thành của nórất đa dạng Chúng đợc dùng để mô hình hoá quá trình làm việc của ôtô, đo cácthông số chẩn đoán và làm các cơ sở để thiết lập quá trình chung chẩn đoán kỹthuật

Ngày nay trên thế giới đã và đang sử dụng nhiều phơng pháp và thiết bịchẩn đoán khác nhau Các phơng pháp và thiết bị chẩn đoán này không ngừng đ-

ợc hoàn thiện nhờ áp dụng những thành tựu khoa học kỹ thuật hiện đại

Các thiết bị chẩn đoán đợc dùng để xác định giá trị của các thông số chẩn

đoán Loại thiết bị chẩn đoán thờng đi liền với phơng pháp chẩn đoán, do vậythiết bị chẩn đoán cũng rất đa dạng

Theo phơng pháp sử dụng ngời ta chia các thiết bị chẩn đoán ra làm hai loạichính:

a) Thiết bị chẩn đoán di động: Các dụng cụ này có thể là các dụng cụ xách tay

hoặc các thiết bị đo Loại thiết bị di động thờng đợc mang theo để tiến hành chẩn

đoán trên đờng

b) Các thiết bị chẩn đoán cố định: Thiết bị này thờng là các bệ thử đặt cố định

(bệ thử công suất, bệ thử phanh, bệ thử tổng hợp, bệ thử giao động ) Mỗi loại

bệ thử này đợc chia thành nhiều loại khác nhau

* Với bệ thử công suất: Có thể thử trên bệ thử con lăn hoặc trên bệ băng tải (ít

dùng) Bệ thử con lăn laị đợc chia thành 3 loại là:

- Bệ thử dạng lực: thiết bị chất tải là phanh cơ khí, phanh thuỷ lực hoặcphanh điện từ Bệ thử chẩn đoán ôtô ở chế độ chuyển động đều và đo lực kéo ởcác bánh xe chủ động, hiệu suất truyền lực, suất tiêu hao nhiên liệu ở tay sốtruyền thẳng với chế độ mô men xoắn và công suất động cơ cực đại

- Bệ thử dạng quán tính: thiết bị chất tải trong bệ thử quán tính thờng códạng bánh đà Trên bệ quán tính ôtô thờng đợc chẩn đoán ở chế độ chuyển độngkhông đều Trong trờng hợp này công suất đợc xác định thông qua việc đo các

đại lợng gia tốc góc, thời gian hoặc quãng đờng tăng tốc cuả bánh xe ( hoặc conlăn trên bệ thử) khi bớm ga mở hoàn toàn trong phạm vi tốc độ đã cho ở tay sốtruyền thẳng

- Bệ thử liên hợp: Hiện nay rất ít dùng

- Bệ thử dạng lực: Loại bệ thử này có thể đo trực tiếp lực phanh trên cácbánh xe ôtô Nó bao gồm hai loại:

+ Loại đo lực phanh ở trạng thái tĩnh: Các bánh xe hãm đứng yên Nhợc

điểm của loại này là kết quả đo không chính xác vì nó không mô phỏng đợc quátrình phanh thực tế trên đờng khi thử nghiệm Do vậy nó ít đợc sử dụng trongthực tế

+ Loại đo lực phanh ở trong trạng thái động: Các bánh xe hãm quay ở mộttốc độ nào đấy Ưu điểm là giá thành của bệ thử, diện tích nó chiếm chỗ và tiêuhao năng lợng điện đều không quá lớn, đồng thời nó kết hợp với các công việccủa chẩn đoán sâu và điều chỉnh Do vậy bệ thử lực dạng con lăn đợc dử dụngrộng rãi Nhng nó có nhợc điểm là không thử đợc ở vận tốc lớn nên khó pháthiện đợc các h hỏng của hệ thống phanh

- Bệ thử quán tính: Có 2 loại chủ yếu:

+ Loại sử dụng lực bám giữa hai bánh xe với bề mặt tựa ( bệ tấm phẳng, bệcon lăn quán tính) Phơng pháp chẩn đoán của loại bệ thử này dựa trên cơ sở đolực quán tính xuất hiện trong vùng tiếp xúc giữa bánh xe với bề mặt tựa trongquá trình phanh

+ Loại không sử dụng lực bám giữa bánh xe với bề mặt tựa Loại này có thể

đo đợc mô men phanh cực đại ở cơ cấu phanh mà không cần chất tải lên ôtô

* Bệ thử tổng hợp: để tiết kiệm vốn đầu t và diện tích gian chuẩn đoán thờng

dùng bệ thử phanh kéo tổng hợp để kiểm tra chất lợng phanh và tình trạng kỹthuật các tổng thành của ôtô

II- Đánh giá chung:

Hiện nay trên thế giới đã và đang sử dụng tất cả các loại băng thử trên Tuy

nhiên tuỳ thuộc vào điều kiện kinh tế, kỹ thuật mà sử dụng các loại băng thửkhác nhau, có thể là loại con lăn, loại băng tải, loại tấm phẳng hoặc loại không

sử dụng lực bám giữa bánh xe với bề mặt tựa Nhng xu hớng chung của các bệthử là dùng loại bệ thử con lăn dạng lực hoặc quán tính, đồng thời áp dụngnhững thành tựu khoa học kỹ thuật hiện đại để đa ra các kết quả đo, kiểm trachính xác hơn

ở nớc ta đã và đang thừa kế những thành tựu khoa học kỹ thuật hiện đại trênthế giới Do đó các bệ thử con lăn dạng lực hay dạng quán tính cũng đang đợc sửdụng phổ biến ở các trạm kiểm định, trạm BDSC, viện nghiên cứu…

Phần II

Lựa chọn phơng án thiết kế.

I Các phơng án thử chất lợng phanh - kéo đang đợc sử dụng:

1 Khái niệm chung:

Chất lợng phanh và kéo ảnh hởng trực tiếp đến khả năng vận hành và tính

an toàn của ôtô Chúng đặc trng cho tình trạng kỹ thuật của nhiều cụm tổngthành trên ôtô Trong quá trình sử dụng, tình trạng kỹ thuật của chúng bị biếnxấu có thể dẫn đến h hỏng và ảnh hởng tới hiệu quả sử dụng của ôtô

Chất lợng kéo giảm tức là giảm công suất và tăng tiêu hao nhiên liệu Khi

đó khả năng vợt dốc và vợt đờng lầy lội là khó khăn

Chất lợng phanh giảm là làm giảm độ an toàn cho phơng tiện hàng hoá vàtính mạng của con ngời Theo thống kê về tai nạn của ôtô do nguyên nhân kỹthuật thì tai nạn xảy ra do chất lợng của hệ thống phanh chiếm khoảng 40-45%

Để hạn chế tốc độ biến xấu tình trạng kỹ thuật của toàn bộ ôtô nói chung vàcủa các tổng thành mà chất lợng của hệ thống phanh và kéo liên quan đến nóiriêng , ngời ta thờng sử dụng các bệ thử để chẩn đoán điều chỉnh chúng theo

định kỳ Chẩn đoán chất lợng phanh và kéo thờng đợc tiến hành trên bệ thử độnglực học Mục đích sử dụng bệ thử là tạo ra chế độ tải trọng và đạt tính tốc độ của

ôtô tơng tự nh khi nó chuyển động trên đờng, nhng chi phí về kinh tế và thời gian

Để giảm sự trợt các con lăn đợc nối với nhau bằng chuyền động xích, trên