Chương 27 -Đánh giá hiệu quả tài chính và kinh tế - Dự án đường sắt đô thị hà nội: tuyến cát linh – Hà Đông Dự án đầu t- Tổng Công ty Tvtk GTVT (TEDI)

Trái với đánh giá về mặt kinh tế, phần đóng góp của hệ thống đường sắt đô thị này đối với các mục đích xã hội sẽ không được tính đến.. 27.1.2.1 Chi phí được đánh giá Những loại chi ph

Chương 27

Đánh giá hiệu quả tài chính và kinh tế

27.1 Đánh giá hiệu quả tài chính

27.1.1 Khái quát về phương pháp luận đánh giá tài chính

Việc đánh giá tài chính được tính toán dựa trên quan điểm của nhà khai thác chỉ

tính phần doanh thu tài chính thực mà nhà khai thác nhận được và chi phí tài chính

thực mà đơn vị này phải trả Việc tính toán được thực hiện theo lập luận của nhà đầu

tư, người bỏ tiền đầu tư để thu lợi nhuận Trái với đánh giá về mặt kinh tế, phần đóng

góp của hệ thống đường sắt đô thị này đối với các mục đích xã hội sẽ không được tính

đến Đánh giá về mặt tài chính chỉ giới hạn trong phạm vi kết quả tài chính đối với nhà

điều hành hệ thống này Chỉ tiêu này được phản ánh thông qua NPV (giá trị hiện tại

thực) và/hoặc FIRR (tỷ suất nội hoàn tài chính), cả hai là các chỉ số phổ biến được

dùng để cho thấy tình hình tài chính của một dự án đầu tư

FIRR của việc đầu tư đúng bằng lãi suất, mà lãi suất này thể hiện thông qua khi

NPV bằng 0 Hay nói cách khác, giá trị chiết khấu hiện tại (2008) của những khoản chi

trả trong tương lai (đầu tư, vận hành và bảo dưỡng) và những khoản thu (doanh thu từ

vé, thu từ việc quảng cáo và cho thuê) trong một khoảng thời gian liên quan (28 năm

bao gồm cả 3 năm trong giai đoạn đầu tư xây dựng và 25 năm vận hành) là bằng 0

Đầu tư trong lĩnh vực tư nhân (nghĩa là định hướng sinh lãi) sẽ chỉ được thực hiện

nếu họ đạt được một tỷ suất hoàn vốn tối thiểu cao hơn mức lãi suất mà họ phải trả cho

khoản vay để đầu tư Điều này có nghĩa là FIRR phải cao hơn mức lãi suất cho vay

hoặc NPV có mức lãi suất cho vay phải lớn hơn 0

Kinh tế công cộng thường không định hướng sinh lãi mà hướng đến những mục

tiêu xã hội rộng rãi, được trình bày trong chương đánh giá kinh tế Do đó, những chỉ số

để đánh giá sự thành công về mặt đầu tư được đề cập ở lĩnh vực tư nhân không áp dụng

được ở dự án này Đầu tư trong lĩnh vực công cộng, nhất là đầu tư vào lĩnh vực vận tải

công cộng, mà cụ thể ở đây là đầu tư vào hệ thống đường sắt đô thị không nhất thiết

phải có một số NPV dương Có rất ít các hệ thống vận tải công cộng trên thế giới đạt

được NPV dương Tuy nhiên, các chỉ số tài chính có thể hỗ trợ việc đưa ra quyết định

trong những vấn đề liên quan Chẳng hạn như, nếu có nhiều phương án lựa chọn mà đạt

đến những kết quả tương tự về các mục tiêu xã hội chung đã đề cập ở trên, chủ yếu

phản ánh qua EIRR, thì các chỉ số tài chính khác nhau ở các phương án lựa chọn đó sẽ

cho thấy chọn lựa nào là tốt hơn Làm cơ sở để hoạch định chính sách trợ giá cho vận

tải HK công cộng

27.1.2 Các loại chi phí và doanh thu

Các giả định chủ yếu được sử dụng trong việc đánh giá tài chính được liệt kê ở

bảng 27.1

27.1.2.1 Chi phí được đánh giá

Những loại chi phí được xác định như sau:

- Chi phí đầu tư đường sắt đô thị;

- Chi phí vận hành và bảo dưỡng đường sắt đô thị;

Đối với đánh giá tài chính, trong thành phần chi phí bao gồm cả các loại thuế

khác nhau, tất cả những chi phí không tính đến lạm phát (cho cả chi phí vận hành hay

tái đầu tư của các bộ phận) Thời gian đánh giá được tính toán trong vòng 25 năm, kể

từ năm đầu tiên tuyến đường được đưa vào khai thác

Chi phí đầu tư đường sắt đô thị Cát Linh - Hà Đông được trình bày chi tiết từ

Chương tính toán tổng mức đầu tư của báo cáo chính Chúng bao gồm chi phí các công

trình dân dụng, xây dựng kiến trúc tầng trên, tất cả thiết bị, đoàn xe và chi phí giải

phóng mặt bằng Thông tin chi tiết về chi phí giải phóng mặt bằng được đề cập trong

chương 23 - Giải phóng mặt bằng và Tái định cư Vì giai đoạn khấu trừ cho nhiều thành phần đầu tư đều dài hơn quá trình đánh giá, giá trị thặng dư đầu tư cho hệ thống

Mê trô này được xem như là doanh thu năm cuối cùng của giai đoạn đánh giá Có nhiều cách ước tính giá trị còn lại sau chu kỳ tính toán nhưng đều là giả định và giá trị

còn lại chiếm một tỷ trọng khiêm tốn trong dự án, nên trong tính toán này coi như

không xét đến giá trị còn lại của dự án sau 25 năm khai thác

Tuổi thọ của các hạng mục khác nhau được thừa nhận và đưa vào đánh giá tài

Chi phí vận hành và bảo trì của hệ thống đường sắt trên cao được trình bày trong

bảng từ 27.7 đến 27.11 Chúng gồm có chi phí nhân công, quản lý, chi phí nguyên vật

liệu, chi phí tiêu dùng và chi phí năng lượng

27.1.2.2 Các khoản thu được đánh giá

Các loại doanh thu sau đây được xem xét

- Doanh thu từ vé;

- Thu nhập từ việc cho thuê;

- Thu nhập từ quảng cáo

Doanh thu của dự án nhận được từ tiền mua vé của hành khách, giá vé có ảnh

hưởng lớn đến mức độ thu hút khách vào phương tiện, để thu hút khách vào tuyến

đường này, giai đoạn đầu nên lấy giá vé bằng vé đi xe buýt, giá vé dự kiến sẽ thay đổi

phù hợp với thu nhập của người dân ở từng thời kỳ và được giả định như sau:

Bảng 27.2:

Từ kết quả dự báo nhu cầu đi lại, giá vé của tuyến đường sắt đô thị Cát Linh -

Hà Đông tương ứng với các giai đoạn, doanh thu của dự án được tóm tắt trong bảng

27.7 đến bảng 27.11

ở các nước khác trên thế giới, thu nhập từ hoạt động cho thuê diện tích của

việc để cho thuê, thu nhập từ quảng cáo trên hệ thống đường sắt đô thị Tuy nhiên các

giá trị này là rất khó lượng hoá trong điều kiện Việt Nam, vì vậy dự án này sẽ không

tính phần này vào thu nhập

27.1.3 Kết quả của việc đánh giá tài chính

Sử dụng doanh thu và chi phí tiền mặt, hai chỉ tiêu là FIRR và NPV được tính

toán cho phương án kiến nghị, kết quả tính toán được trình bày trong bảng 27.7

Về khả năng trả nợ: Để tính toán trả nợ vốn và lãi, các giả thiết sau được đưa

vào tính toán

Tổng mức đầu tư của dự án là 552,86 triệu USD cho phương án đảo tàu phía trước.

ắ Vốn vay Trung Quốc bao gồm :

- Vốn vay tín dụng ưu đãi người mua 250 triệu USD lãi xuất 4%/năm thời gian vay 15

năm (5 năm ân hạn)

- Vốn tín dụng ưu đãi 169 triệu USD với lãi suất 3.0%/năm, thời gian vay 15 năm

(5 năm ân hạn)

ắ Vốn phía Việt Nam là 133,86 triệu USD bao gồm tiền GPMB, các loại thuế và một phần các chi phí khác

Đến hết năm thứ 15 ngân sách Nhà nước cần bù cho dự án là 382,278 triệu USD

Đến năm thứ 23 tính từ thời gian bắt đầu xây dựng (20 năm tính từ khi đưa đường vào

khai thác) dự án hoàn vốn 419 triệu USD vay của TQ

Phương án này không tính lãi vay kể từ năm thứ 16

Trong 12 năm đầu của giai đoạn khai thác Chính phủ cần trợ cấp mỗi năm một

khoản tiền cho dự án Số tiền này dùng để trả nợ vốn vay, lãi của vốn vay Xem bảng

Vay XKƯĐ bên mua Vay TD ƯĐ phải trả

Lãi phải trả trong thời gian 10-12 năm khai thác 113025

27.1.4 Phân tích độ nhạy

Việc phân tích độ nhậy được tiến hành cho các phương án như sau: Chi phí tăng 10%,

chi phí giảm 10%, lợi ích tăng 10% và lợi ích giảm 10% Kết quả tính toán cho ở bảng

27.4

Bảng 27.4: Kết quả đánh giá hiệu qủa tài chính

27.2.1 Khái quát về phương pháp luận đánh giá kinh tế

Mục đích việc đánh giá kinh tế là nhằm đưa ra bức tranh tổng thể về sự đóng

góp của hệ thống đường sắt đô thị với các mục tiêu xã hội chung Một phương pháp

luận phổ biến đo lường tổng quát hoạt động kinh tế là chỉ tiêu tỷ suất nội hoàn kinh tế

Những hoạt động đầu tư theo kế hoạch sẽ chỉ được tiến hành nếu chúng đạt

được một EIRR nhất định nào đó, tối thiểu phải là trên một mức chấp nhận được

Trong trường hợp hoạt động đầu tư có nguồn vốn từ các ngân hàng phát triển thì tỷ suất

EIRR thông thường phải trên 12% Nói chung, hoạt động đầu tư sẽ chỉ diễn ra khi mà

lợi ích thu được phải cao hơn các khoản chi phí

27.2.2 Các khoản Chi phí và Lợi ích

Các giả định chính sử dụng để đánh giá kinh tế được liệt kê trong Bảng sau:

Bảng 27.5: Các giả thiết tính toán

Ghi chú: Năm được đẩy lùi theo tiến trình của dự án

27.2.2.1 Các chi phí được đánh giá

Các loại chi phí được xem xét và quy đổi ra tiền tệ như sau:

- Các chi phí đầu tư;

- Các chi phí vận hành và bảo dưỡng;

Trong đánh giá kinh tế, các yếu tố cấu thành chi phí không bao gồm các loại

thuế và phí Tất cả các số liệu chi phí được lấy theo số thực nghĩa là không tính đến bất

kỳ sự gia tăng lạm phát, tính cho cả chi phí vận hành hàng năm hoặc chi phí tái đầu tư

của các bộ phận Thời gian tính toán: trong khoảng 25 năm vận hành bắt đầu từ năm

đầu tiên khai thác

Chi phí đầu tư của dự án được trình bày chi tiết trong chương 26 - Tổng mức

đầu tư Các chi phí này bao gồm chi phí các công trình dân dụng, xây dựng công trình

đường ray, tất cả thiết bị, đoàn xe và chi phí GPMB tái định cư Vì thời gian khấu hao

của hầu hết các thành phần đầu tư đều dài hơn thời gian đánh giá cho nên giá trị doanh

thu vận hành dương đầu tư cho hệ thống đường sắt đô thị này này được xem là lợi ích

Chu kỳ giả thiết của các bộ phận trong việc đánh giá kinh tế được thể hiện ở

Bảng 27.1

Các chi phí vận hành và bảo dưỡng đường sắt trên cao Cát Linh - Hà Đông: đây

là phần mới được tính toán cho dự án ở Việt Nam, nó phụ thuộc chủ yếu vào việc tiêu

hao nhiên liệu của các thiết bị chạy, vật liệu và nhân công Vì vậy chi phí vận hành của

dự án sẽ dùng chi phí vận hành của Trung Quốc tính đổi ra USD ở thời giá hiện nay

(1USD = 7.09 NDT), chi phí vận hành được tóm tắt trong các bảng từ 27.12 đến 27.16

Các chi phí này gồm có chi phí nhân công, chi phí vật tư, chi phí quản lý và chi phí

năng lượng

27.2.2.2 Các lợi ích được đánh giá

Các loại lợi ích được đánh giá:

- Tạo công ăn việc làm;

- Tiết kiệm chi phí đi lại của người dân;

- Tiết kiệm thời gian cho hành khách và thời gian lưu thông đường bộ;

- Giảm chi phí tử vong tai nạn giao thông;

- Giảm ô nhiễm không khí

Doanh thu từ vé và doanh thu từ hoạt động cho thuê hay quảng cáo không được

tính đến vì các nguồn thu này thuộc về lợi ích tài chính chứ không phải lợi ích kinh tế

a) Tạo việc làm

Hệ thống đường sắt nội đô tạo ra số lượng việc làm đáng kể công ăn việc làm

cho người lao động Ước tính tổng số việc làm trực tiếp được tạo ra trong giai đoạn xây

dựng dao động từ khoảng 5000 việc làm đối với phương án kiến nghị, đây cũng là mức

bình quân trong suốt 3 năm xây dựng hệ thống

Các công việc gián tiếp, đặc biệt trong giai đoạn vận hành, được tạo ra trong

lĩnh vực dịch vụ xung quanh những khu vực đường sắt chẳng hạn như nhà ga Metrô

(các cửa hàng, quầy thực phẩm v.v ) hoặc là các khu vực dịch vụ khác phát triển lên,

do sức mua các nhân viên được sử dụng trực tiếp ở các nước phát triển, đội ngũ lao

động gián tiếp bằng khoảng 75% đội ngũ lao động trực tiếp Tại các nước đang phát

triển, nhìn chung số lượng lao động gián tiếp đạt đến 150%, tỷ lệ này được hình thành

chủ yếu trong khu vực lao động thu nhập thấp, khu vực không tồn tại ở các nước phát

triển Số lượng lao động càng cao, sự tập trung của lực lượng lao động trong khối dịch

vụ càng nhiều Vì thế, ở đất nước Việt Nam, lao động gián tiếp ước tính lên đến 3.500

người Tổng cộng, việc làm trực tiếp và gián tiếp do việc xây dựng tuyến đường sắt trên

cao đem lại là khoảng 8500 công việc, đảm bảo cuộc sống cho nhiều hộ ở thành phố

Hà Nội

b) Tiết kiệm thời gian cho hành khách và thời gian lưu thông đường bộ

Trong năm đầu của giai đoạn vận hành, sẽ giảm được 106 triệu lượt lưu thông

của xe máy, ô tô do chuyển đổi từ các phương tiện này sang hệ thốngđường sắt đô thị

Do đó chi phí của người đi phương tiện cá nhân sẽ giảm đi Tỷ lệ chuyển đổi là 70%

cho người đi xe máy, 30% cho người đi ô tô, chiều dài bình quân một chuyến lưu thông

là 5,5 km, chi phí mỗi km cho một xe máy là 0,12 USD, cho người đi xe buýt là 0,0147

USD

Hệ thống đường sắt nội đô giúp cho người điều khiển xe máy, ô tô và phương

tiện khác tiết kiệm thời gian Thời gian tiết kiệm này được xem là thời gian thực tế khi

so sánh giữa thời gian khi di chuyển một quãng đường trung bình bằng đường sắt đô

thị với khi đi bằng xe máy, ô tô, các phương tiện khác đặc biệt là xe buýt Thời gian di

chuyển bằng đường sắt đô thị bao gồm tất cả các yếu tố của một lần lưu thông như thời

gian chờ đợi, thời gian lên xuống và thời gian ngồi trên phương tiện Thời gian thực tế

tiết kiệm được khi di chuyển một quãng đường trung bình bằng đường sắt đô thị là 6

phút so với đi lại bằng xe máy và ô tô, là 12 phút nếu đi bằng xe buýt (giả sử thời gian

chờ đợi và lên xuống phương tiện là như nhau)

Việc tính toán thời gian tiết kiệm được dựa trên số lượng hành trình bằng xe

máy, ô tô, các phương tiện khác và trị giá thời gian đặc trưng Giá trị của 1 phút thời

gian được tính toán trên cơ sở thu nhập đầu người hàng năm trong suốt thời kỳ tính

toán

Ngoài việc tiết kiệm thời gian cho hành khách, những người không sử dụng

đường sắt đô thị cũng tiết kiệm được thời gian lưu thông do các sự cố ùn tắc giao thông

trên đường phố giảm sút đi Do việc nghiên cứu cụ thể yếu tố này ở ngoài phạm vi của

một báo cáo khả thi, nên ở đây chỉ đưa ra những ước tính sơ bộ Kết quả ước tính sơ bộ

về mặt kinh tế, khoản tiền tiết kiệm được tương đương với số tiền từ việc tiết kiệm thời

gian cho hành khách

c) Tránh chi phí tử vong

Do chạy theo dẫn hướng đường ray và lộ giới riêng biệt, hệ thống đường sắt nội

đô là phương tiện giao thông an toàn, tin cậy, nhanh chóng cho hầu hết cư dân thành

phố Hệ thống đường sắt nội đô đã được thừa nhận là phương tiên giao thông công cộng an toàn nhất Tại các nước phát triển, tỷ lệ từ vong xấp xỉ 1 người/1 triệu hành

khách/km đối với phương tiện lưu thông là xe máy và xấp xỉ 0 đối với hệ thống đường

sắt nội đô Mặc dù tỷ lệ này ở các nước kém phát triển thường cao gấp 5 lần do việc

giáo dục về an toàn giao thông còn hạn chế, nhưng tỷ lệ tử vong đối với hệ thống

đường sắt nội đô vẫn hoàn toàn tương tự như ở các nước phát triển Hoạt động của hệ

thống đường sắt nội đô làm giảm bớt từ vong tại nạn giao thông ở TP Hà Nội Do số

liệu thống kê về tai nạn rất hạn chế nên việc lượng hoá các tai nạn gặp nhiều khó khăn,

trong dự án việc giảm tai nạn sẽ là một mục để cộng thêm vào các lợi ích đã được

lượng hoá

27.2.2.3 Các chi phí và lợi ích khác không định lượng được

Các loại chi phí và lợi ích không được tính thành tiền như sau:

- Chi phí gián đoạn trong quá trình xây dựng;

- Lợi ích từ độ tin cậy của Metro;

- Tiết kiệm chi phí bảo dưỡng đường xá;

- Những tác động đến môi trường sinh thái đô thị

a) Chi phí gián đoạn trong quá trình xây dựng

Quá trình xây dựng hệ thống Metro có thể làm gián đoạn đường xá nơi công

trường thi công, tạm thời làm giảm lưu lượng lưu thông trên đường và hạn chế các hoạt

động khác Để hạn chế đến mức thấp nhất các tác động tiêu cực này, các hoạt động xây

dựng có thể gây gián đoạn lưu thông trên hành lang, nên được tập trung ngoài giờ cao

điểm Ngoài ra, các biện pháp nhằm cải thiện việc quản lý giao thông nên được tiến

hành để giảm bớt các tác động nặng nề do phong toả giao thông gây nên trong quá

trình xây dựng

b) Lợi ích từ độ tin cậy của tuyến đường sắt đô thị

Hiện tại trong lưu thông trên đường bộ ở khu vực sẽ tiến hành dự án, thời gian đi

lại rất bất thường Nhưng mỗi người đi trên đường lại có khuynh hướng ước tính chắc

chắn khoảng thời gian cần thiết cho việc đi lại, vì điều này rất quan trọng đối với việc

lập kế hoạch thời gian cho các hoạt động và chương trình làm việc của họ Metro sẽ

cung cấp một phương tiện lưu thông hoàn toàn khác với giao thông nói chung, không

có ùn tắc giao thông và vì thế, mức không chắc chắn của thời gian sẽ giảm đi đáng kể,

thậm chí là loại bỏ hoàn toàn, nhất là khi hệ thống Metro được vận hành với tần suất

cao Trong chừng mực nào đó sự không chắc chắn về thời gian vẫn sẽ có thể xẩy ra ở

nơi vào và ra khỏi hệ thống đường sắt đô thị, khi hành khách phải đi những vị trí đông

người, nhất là vào giờ cao điểm

c) Tiết kiệm chi phí bảo dưỡng đường bộ

Đường sắt đô thị sẽ giúp tiết kiệm khoản chi phí do giảm xuống cấp đường xá,

gây ra do lưu thông của các phương tiện giao thông trên đường bộ Theo dự tính khi

những người sử dụng phương tiện giao thông công cộng chuyển sang sử dụng Metro thì

sẽ hạn chế số lượng người lưu thông bằng môtô và ô tô trong khu vực dự án Điều này

sẽ làm giảm bớt sự hư hỏng của đường xá trong hành lang đường sắt đô thị, giúp tiết

kiệm các chi phí bảo dưỡng đường xá Vì không có tài liệu thống kê tại địa phương về

mức độ hư hại của đường xá do xe máy và ô tô gây ra, nên mức tiết kiệm chi phí này

không được quy đổi ra lợi ích kinh tế

d) Những ảnh hưởng đến sinh thái đô thị

Tại hầu hết các quốc gia đang phát triển, thành phố chính là động lực kinh tế của

quốc gia Các thành phố đóng góp 2/3 GDP quốc gia Các thành phố tạo ra việc làm,

của cải và đóng góp chính vào nguồn thu từ thuế của đất nước Tại Việt Nam, riêng

thành phố Hà Nội đã đóng góp ít nhất là 14.5% tổng thu ngân sách quốc gia

Tất cả các thành phố lớn ở các quốc gia đang phát triển đều có khuynh hướng

mở rộng do xu hướng đô thị hoá Đây là xu hướng chung trên toàn thế giới Theo khuynh hướng này cách tốt nhất để phát huy triển vọng kinh tế đất nước là đẩy nhanh

tốc độ phát triển kinh tế của các đô thị Không tuân theo quy luật này sẽ ảnh hưởng đến

việc giảm nghèo thời kỳ trung hạn và dài hạn

27.2.3 Kết quả của đánh giá kinh tế

Sử dụng các yếu tố chi phí và lợi ích, chỉ tiêu EIRR và NPV được tính cho phương án kiến nghị, kết quả tính toán được thể hiện trong bảng 27.12

Kết quả tính toán cho thấy EIRR = 12,35 % cao hơn chi phí cơ hội (12%), NPV

với chiết khấu 12% là 3,97 triệu USD

27.2.4 Phân tích độ nhậy

Việc phân tích độ nhậy đã được tiến hành, ước tính nhiều lần, lần đầu với các

chi phí tăng 10%, lần 2 chi phí giảm 10%, lần 3 lợi ích tăng 10%, tiếp theo là lợi ích

giảm 10%, cuối cùng là kết hợp tất cả các yếu tố trên Kết quả mức lợi ích kinh tế của

các phương án đều ở mức chấp nhận được, thậm chí ngay cả khi lượng khách được

giảm đáng kể hay các chi phí và khoản đầu tư được tăng lên đáng kể, chỉ tiêu EIRR

vẫn luôn đạt trên 12% ở tất cả các Phương án Kết quả của việc phân tích độ nhậy cảm

được nêu ở bảng 27.6

Bảng 27.6: Kết quả đánh giá hiệu quả kinh tế

Kết quả tính toán hiệu quả kinh tế nêu trên cho thấy tỷ suất nội hoàn về kinh tế

là 12,35% cao hơn chi phí cơ hội, phần đánh giá độ nhạy của dự án cũng cho kết quả

tương đối tốt, các chỉ số về tỷ suất nội hoàn kinh tế đều giảm hơn chi phí cơ hội Nếu

cộng thêm với những lợi ích trong phần đánh giá kinh tế chưa lượng hoá được như

giảm ô nhiễm môi trường, giảm ách tắc giao thông v.v Dự án khả thi về kinh tế

B¶ng 27.7: TÝnh to¸n hiÖu qu¶ tµI chÝnh ph−¬ng ¸n chän

§¬n vÞ: Ngh×n USD