Nối toa xe toa/tàu Số đôi tàu vào giờ cao điểm đôi/h Giãn cách chạy tàu tối thiểu của toa xe Ghi chú: Số trong ngoặc ở cột cho thời kỳ tương lai là cho trường hợp chỉ vận hành 26 đôi đầ
Trang 1Chương 8
Phương án tổ chức khai thác
8.1 nguyên tắc thiết kế
1 Phạm vi thiết kế của tuyến đường này từ ga Cát Linh đến ga bến xe mới Hà
Đông, tuyến đường dài 13.05km, xây dựng 12 ga
2 Tổ chức khai thác căn cứ vào Quy phạm thiết kế Metro CB 50157 - 2003 của
nước Cộng hoà Nhân dân Trung Hoa
3 Tổ chức khai thác phải đáp ứng được yêu cầu của lưu ượng vận tải hành khách
trong giờ cao điểm cho thời kỳ tương lai có xét dự trữ
4 Tổ chức chạy tàu tuyến Cát Linh - Hà Đông hai chiều khép kín, chạy tàu bên
phải Từ ga Cát Linh về ga bến xe mới Hà Đông là hướng đi, từ ga bến xe mới
Định viên số người vận chuyển ở (toa có buồng lái) là 230 người, toa không có
buồng lái là 245 người
7 Thời gian chạy tàu trong 1 ngày đêm: Từ 5h sáng đến 23h tối
Giờ cao điểm: Sáng từ 6h đến 8h Chiều từ 16h đến 18h
Giờ cao điểm trong ngày: 4h
Ngoài giờ cao điểm: 14h
8 Thiết kế tổ chức chạy tàu phải lấy tiêu chí phục vụ hành khách là cao nhất, đảm
bảo cho hành khách đi tàu thuận tiện, an toàn, tin cậy và thoải mái dễ chịu Luôn luôn nâng cao chất lượng phục vụ
9 Thời hạn thiết kế: năm 2010 là năm tính toán cho giai đoạn đầu; bắt đầu đưa
vào sử dụng, thời kỳ đầu: năm 2012; thời kỳ tiếp theo: năm 2017; thời kỳ tương
lai: năm 2032
- Phương án 1:
Trang 2Giai đoạn 1: năm 2010 là năm tính toán cho giai đoạn đầu; bắt đầu đưa vào sử dụng, thời kỳ đầu: 2012
Giai đoạn 2: từ thời kỳ tiếp theo: 2017; thời kỳ tương lai: 2032
- Phương án 2: Sau năm 2017 mới đưa vào sử dụng giai đoạn 2
Giai đoạn 1: năm 2012 bắt đầu đưa vào sử dụng; thời kỳ đầu tính toán:
2012 và thời kỳ tiếp theo: 2017
Giai đoạn 2: thời kỳ tương lai: 2032
8.2 Quy mô thiết kế hệ thống và năng lực khai thác
8.2.1 Dự báo lưu lượng hành khách
Dự báo lưu lượng hành khách là điều kiện tiền đề cho công việc thiết kế giao
thông đường sắt, là cơ sở để lựa chọn quy mô xây dựng công trình, toa xe và quy mô
của hệ thống thiết bị
Căn cứ theo tài liệu lưu lượng hành khách, qua phân tích tính toán được lưu
lượng hành khách mặt cắt tối đa một chiều vào giờ cao điểm như sau:
Thời kỳ đầu (năm 2010): 6700 người/h
Thời kỳ tiếp theo (năm 2017): 13400người/h
Thời kỳ tương lai (năm 2032): 23200người/h
8.2.2 Quy mô hệ thống và năng lực khai thác
8.2.2.1 Toa xe:
Hà Nội sử dụng xe loại B của Trung Quốc
Chiều dài thân tàu: 19000mm; chiều rộng thân tàu: 2800mm
Định viên: Tính toán theo tiêu chuẩn đứng 6 người/m2, toa xe có buồng lái là
230 người, toa không có buồng lái là 245 người;
8.2.2.2 Quy mô hệ thống và năng lực khai thác:
Bảng 8.1: Bảng so sánh phương án thời kỳ đầu
Thời kỳ đầu Năm thiết kế
Thời kỳ Tương lai
Trang 3Nối toa xe
(toa/tàu)
Số đôi tàu vào giờ
cao điểm (đôi/h)
Giãn cách chạy tàu
tối thiểu của toa xe
Ghi chú: Số trong ngoặc ở cột cho thời kỳ tương lai là cho trường hợp chỉ vận hành 26
đôi đầu trong một giờ
Thời kỳ đầu:
Năng lực vận tải một chiều trong phương án 1, phương án 2 và phương án 3 đều
có thể đáp ứng được lưu lượng hành khách mặt cắt mặt cắt tối đa một chiều vào giờ cao
điểm khi phân tích Nhưng khác nhau ở chỗ trong thời kỳ đầu của phương án 1 lập tàu
bằng 2 toa, còn trong thời kỳ đầu của phương án 2 và phương án 3 lập tàu bằng 4 toa
Nếu xét từ mức độ dịch vụ, thì phương án 1 khi mở rộng lên 4 toa, thì việc tăng số tàu
sẽ tồn tại một số vấn đề sau:
(1) Khi lập tàu hỗn hợp giữa tàu mới với tàu cũ, do sự khác biệt về thời gian kiểm tu
giữa tàu mới và tàu cũ, nên việc lập kế hoạch kiểm tu toa xe hết sức phức tạp, sẽ
xảy ra những vấn đề về việc cần phải tăng thêm công tác kiểm tu các toa xe dự
phòng, dẫn đến chi phí tăng thêm về mua sắm toa xe
(2) Nếu tăng thêm số toa mới trong lập tàu hiện có, thì phải tiến hành cải tạo các
thiết bị của tàu cũ một cách tương ứng, sau khi các thiết bị này được tiến hành
đo thử toàn diện thì mới được đưa vào vận doanh, vì vậy thời gian cải tạo lâu và
giá thành cao
(3) Thời kỳ đầu phương án 1 nếu là 2 toa lập tàu, thì phải 2 toa này đều là toa xe
động cơ, thời kỳ tiết theo mở rộng lên 4 toa lập tàu thì sẽ nhiều toa xe động cơ
hơn so với 4 toa nối của phương án 2, chi phí đầu tư sẽ tăng lên
Nói chung, các vấn đề tồn tại trong phương án 1 là những vấn đề kỹ thuật khó
giải quyết khi mở rộng lập tàu trong thời kỳ tiếp theo, chi phí đầu tư tương đối lớn Để
tránh khỏi các vấn đề kỹ thuật về mở rộng lập tàu trong thời kỳ lâu dài, kiến nghị
không áp dụng phương án 1
So sánh phương án 2 với phương án 3: về mặt năng lực vận tải, phương án 2 hơi
lớn so với phương án 3, nếu xét về số lượng sử dụng toa xe, thì trong phương án 3 ít
Trang 4hơn phương án 2 với hai đoàn tàu (8 toa xe), nhưng xét về mức độ phục vụ, thì phương
án 2 tốt hơn phương án 3 bởi thời gian giãn cách giữa đoàn tàu ngắn, giảm được thời
gian chờ đợi của hành khách, như vậy có lợi cho sự thu hút lượng hành khách Ngoài
ra, theo quy định của Quy phạm thiết kế Metro Trung Quốc, để đảm bảo chất lượng
phục vụ cho giao thông đường sắt đô thị, thời gian giãn cách vận hành của đoàn tàu vào
giờ cao điểm trong thời kỳ đầu không nên vượt quá 6 phút Kiến nghị áp dụng phương
án 2
Thời kỳ tiếp theo:
Theo dự báo về lưu lượng khách, thời gian giãn cách vận hành đoàn tàu tối thiểu
vào giờ cao điểm là 4 phút, đoàn tàu được lập bằng 4 toa, và năng lực vận tải của hệ
thống phù hợp với lưu lượng hành khách đã dự báo
Thời kỳ tương lai:
Theo lưu lượng hành khách dự báo trong tương lai đoàn tàu được lập bằng 4 toa,
tính theo dự báo lưu lượng hành khách là 23200người/h, vào giờ cao điểm sẽ vận hành
25 đôi tàu; năng lực thông qua trong thời kỳ tương lai được thiết kế theo 26 đôi tàu/h;
năng lực vận tải một chiều trong giờ cao điểm đạt đến 28.500 người/h (24700 người/h)
8.3 hệ thống Đường quay đầu
Để đáp ứng được yêu cầu vận hành của đoàn tàu trên toàn tuyến trong tình hình
bình thường và không bình thường, đảm bảo sự linh hoạt của khai thác tuyến đường
Trên tuyến cần xây dựng đường dẫn với số lượng nhất định, đường đỗ tàu tạm thời và
đường quay đầu
8.3.1 Nguyên tắc xây dựng hệ thống quay đầu
1 Xây dựng hệ thống quay đầu phải đáp ứng được yêu cầu về năng lực khai thác
tuyến đường trong tương lai
2 Xem xét một cách toàn diện về năng lực khai thác, tính linh hoạt về quản lý khai thác và yêu cầu độ an toàn
3 Việc xây dựng hệ thống quay đầu phải xét đến yếu tố phương thức xây dựng
tuyến đường, điều kiện công trình và giá thành xây dựng của công trình
8.3.2 Phân loại của hệ thống quay đầu cho đoàn tàu
Căn cứ theo sự khác nhau trong việc sử dụng, hệ thống quay đầu cho đoàn tàu
chia thành mấy loại dưới đây:
1 Đường quay đầu: dùng để quay đầu đoàn tàu tại đầu cuối tuyến đường, đường
quay đầu tại các ga đầu cuối có thể phân thành hai loại đường quay đầu trước ga
và đường quay đầu sau ga
2 Đường đỗ tàu tạm thời: đường đỗ tàu tạm thời chủ yếu dùng cho việc dừng tàu
tạm thời của đoàn tàu có sự cố trong quá trình vận hành, thông thường có sự
phân bố đều trên tuyến
Trang 53 Đường ra vào Depot: Đường ra vào Depot là đường cho đoàn tàu ra vào Depot,
để đưa đoàn tàu vào depot để bảo dưỡng hoặc đoàn tàu đã qua bảo dưỡng đưa ra
đường chính để khai thác
4 Đường dẫn: Đường dẫn chủ yếu dùng trong trường hợp bất thường, để tổ chức
vận hành đoàn tàu tạm thời hoặc là đường chuyển tàu duy tu vào ban đêm
8.3.3 Xây dựng các hệ thống quay đầu cho đoàn tàu
Nhằm đảm bảo khai thác có hiệu quả tuyến đường sắt đô thị Cát Linh - Hà
Đông (thời gian giãn cách giữa 2 đoàn tàu trong giai đoạn đầu là 6 phút và tương lai là
2 phút) và đảm bảo khả năng khai thác tuyến đường một cách linh hoạt (năng lực, dự
trữ thời gian, liên hệ depot, vị trí cho phép đoàn tàu đỗ dự trữ) kiến nghị xây dựng hệ
thống các làn đường quay đầu như sau:
1 Xây dựng đường quay đầu cho đoàn tàu tại các ga đầu cuối:
- Tại ga bến xe mới Hà Đông: xây dựng đường quay đầu sau ga để cho đoàn
tàu quay đầu lại
- Tại ga Cát Linh xây dựng đường quay đầu trước ga cho đoàn tàu quay đầu;
2 Tại ga Thanh Xuân 3: xây dựng đường quay đầu sau ga này cho đoàn tàu quay
đầu, tổ chức chuyển tàu từ ga Cát Linh đến ga Thanh Xuân 3 và quay lại
3 Xây dựng đường quay đầu cho đoàn tàu quay đầu khi có sự cố:
Tại ga Đại học Quốc gia xây dựng một đường dẫn đơn
4 Vào depot: vị trí sau ga Văn Khê (sát đường sắt vành đai), và trên khu gian của
ga bến xe Hà Đông mới xây dựng đường ra vào, cho đoàn tàu đi vào Depot và đi
ra đường chính
Trang 6Hình 8.1: Sơ đồ duỗi thẳng bố trí ga và các đường quay đầu
8.4 Tổ chức chạy tàu
8.4.1 Yêu cầu chung
Thời gian chạy tàu trong 1 ngày đêm: 18h từ 5h sáng đến 23h đêm; trong đó giờ
cao điểm là 4h
Định viên đoàn tàu 4 toa giờ cao điểm: 950 người Thời gian chuyển hướng
đoàn tàu ở ga cuối lấy 3 phút
Thời gian dừng tàu tại ga bao gồm ba thời gian: thời gian mở cửa, thời gian
hành khách lên xuống tàu và thời gian đóng cửa
Thời gian mở cửa là thời gian từ đoàn tàu dừng hẳn tại ga đến hành khách đầu
tiên xuống tàu, thời gian đóng cửa là thời gian từ khi hành khách cuối cùng lên tàu đến
đóng cửa mà tàu bắt đầu khởi động Thời gian đóng cửa, mở cửa được xác định là 13
giây
Thời gian hành khách lên xuống tàu chủ yếu dựa vào lưu lượng khách lên xuống
tàu, số lượng cửa ra vào của tàu, chiều rộng cửa ra vào, hành khách lên xuống tàu Dùng tàu loại B của Trung Quốc với 4 đôi cửa ra vào của tàu, thời gian mỗi hành khách
lên xuống tàu được tính 0.6 giây Theo kinh nghiệm của Trung Quốc thời gian dừng
tàu ở ga khoảng 30 giây/ga
Thời gian chạy ở khu gian được xác định theo Biểu đồ quan hệ tốc độ, thời gian
khoảng cách từ khu gian này đến khu gian khác
Trang 7Thời gian, khoảng cách tăng tốc, giảm tốc
Nội dung thực hiện Thời
gian (s)
Khoảng cách (m)
Tăng tốc từ 0ữ40Km/h; với a=0.83m/s2 13.39 74.22 Hãm từ 80ữ0Km/h với a=1m/ 1m/s2 22.24 246.4
Bảng 8.2: Tính thời gian chu kỳ chạy của đoàn tầu
cách
Thời gian chạy
- Mật độ hành khách khu gian lớn nhất là ga La Thành – ga Thái Hà: 91.486
người/ngày Mật độ hành khách lớn nhất 1 giờ cao điểm: 7.330 người/chiều Định viên
đoàn tàu 4 toa: 950 người Số đoàn tàu giờ cao điểm: 10 đoàn/giờ Giãn cách chạy tàu
tối thiểu giờ cao điểm: 6 phút
Số đoàn tàu giờ cao điểm trong 4 giờ: 10 đoàn x 4 = 40 đoàn.- Hành khách
ngoài giờ cao điểm: 62.164 người/14 giờ Hành khách đi ngoài giờ cao điểm trong 1
giờ: 62.164:14 = 4.440 người Đoàn tàu chạy ngoài giờ cao điểm: 4.440:950= 6
đoàn/giờ Giãn cách chạy tàu tối thiểu ngoài giờ cao điểm: 10 phút
Đoàn tàu chạy ngoài giờ cao điểm: 6x14 = 84 đoàn/hướng
Tổng số đoàn tàu chạy trong 1 ngày: 40+84n= 124 đoàn/hướng
Trang 8Tổng thời gian chạy 1 chiều = Thời gian chạy+thời gian đỗ các ga+thời gian đảo
chuyển hướng đoàn tàu = 20.63+3=23.63 phút Thời gian chạy 1 vòng quay: 47.26 phút
Thời kỳ tiếp theo (năm 2017):
- Vì lưu lượng hành khác ở các khu gian không giống nhau, Lưu lượng hành khách đoạn từ Cát Linh – Thanh Xuân 3 khác lưu lượng đoạn Thanh Xuân 3 đến Ga Hà
đông mới Nên Tổ chức quay vòng tàu cũng khác nhau
- Ga Cát Linh – Thanh xuân 3: Mật độ hành khách khu gian lớn nhất là ga La
Thành – ga Thái Hà: 167.186 người/ ngày Mật độ hành khách lớn nhất 1 giờ cao điểm:
13.343 người/chiều Định viên đoàn tàu 4 toa: 950 người Số đoàn tàu giờ cao điểm: 15
đoàn/giờ Giãn cách chạy tàu tối thiểu giờ cao điểm: 4 phút
Đoạn ga Thanh Xuân 3 - ga Bến xe Hà Đông mới:
- Mật độ hành khách lớn nhất đoạn ga Thanh Xuân – ga Bến xe Hà Đông mới là
khu gian ga Bến xe Hà Đông – ga Hà Đông là 70.959 người/chiều
Hành khách đi trong 1 giờ cao điểm: 5.676 người/giờ
Số đoàn tàu: 10*4=40 đoàn Giãn cách chạy tàu giờ cao điểm: 6 phút
Tổ chức quay vòng đoàn tàu:
Ga Cát Linh – Ga Bến xe Hà Đông mới: số lượng đoàn tàu trong giờ cao điểm:
Tổng thời gian chạy 1 chiều từ Ga Cát Linh – Bến xe Hà Đông mới = thời gian
chạy tàu + thời gian tàu đỗ tại các ga + thời gian quay đầu= 20.63+3=23.63 phút Thời
gian chạy một vòng quay là 23.63*2=47.26 phút
Tổng thời gian chạy 1 chiều từ Ga Cát Linh – Thanh Xuân 3 = thời gian chạy
tàu + thời gian tàu đỗ tại các ga + thời gian quay đầu= 11+3=14 phút Thời gian chạy
một vòng quay là 14*2=28 phút
Hành khách ngoài giờ cao điểm: Từ Ga Cát Linh – Ga Bến xe Hà đông mới:
113.601 người/14 tiếng; Hành khách trong một giờ: 113.601:14=8.114 người Số lượngđoàn tàu: 8.114:950=10 đoàn / h Giãn cách chạy tàu tối thiểu ngoài giờ cao điểm
là 6 phút
Đoàn tàu: 10*14=140 đoàn / hướng
Tổng số đoàn tàu trong một ngày: từ ga Cát Linh – Ga Bến xe Hà đông mới: 40
+140 = 180 đoàn/hướng
Trang 9Ga Cát Linh –Thanh Xuân 3: 20 đoàn
c) Thời kỳ tương lai (năm 2032):
- Vì lưu lượng hành khác ở các khu gian không giống nhau, Lưu lượng hành khách đoạn từ Cát Linh – Thanh Xuân 3 khác lưu lượng đoạn Thanh Xuân 3 đến Ga Hà
đông mới Nên Tổ chức quay vòng tàu cũng khác nhau
Giờ cao điểm :
Ga Cát Linh – Thanh xuân 3 :
- Mật độ hành khách khu gian lớn nhất là ga Đại học Quốc Gia – ga Vành đai
3: 287.204 người/ngày Mật độ hành khách lớn nhất 1 giờ cao điểm: 23.263 người/chiều Định viên đoàn tàu 4 toa: 950 người Số đoàn tàu giờ cao điểm: 30
đoàn/giờ Số đoàn tàu giờ cao điểm trong 4 giờ: 25 đoàn x 4 = 100 đoàn
Thanh Xuân 3 – Ga bến xe Hà Đông mới
- Mật độ hành khách lớn nhất là khu gian Ga Hà đông mới – Ga Hà Đông: 168.457 người/ chiều Hành khách trong giờ cao điểm là 13.476 người / giờ Số lượng
đoàn tàu: 15đoàn/ giờ Thời gian giãn cách chạy tàu trong giờ cao điểm là 4 phút
Tổ chức quay vòng đầu:
Ga Cát Linh – Ga bến xe Hà Đông mới: số lượng tàu trong giờ cai điểm 15*4=60 đoàn
Từ Cát Linh – Thanh Xuân 3: số lượng tàu trong giờ cai điểm 15*4=60 đoàn
Giãn cách chạy tàu: Cát Linh – Thanh Xuân 3: 2 phút; Thanh xuân 3 – Ga bến xe Hà
Đông mới: 4 phút
Tổng thời gian chạy 1 chiều từ Ga Cát Linh – Ga bến xe mới Hà Đông = thời gian chạy
tàu + thời gian tàu đỗ tại các ga + thời gian quay đầu= 20.63+3=23.63 phút Thời gian
chạy một vòng quay là 23.63*2=47.26 phút
Tổng thời gian chạy 1 chiều từ Ga Cát Linh – Thanh Xuân 3 = thời gian chạy tàu + thời
gian tàu đỗ tại các ga + thời gian quay đầu= 11+3=14 phút Thời gian chạy một vòng
quay là 14*2=28 phút
- Hành khách ngoài giờ cao điểm: 195.152 người/14 giờ Hành khách đi ngoài
giờ cao điểm trong 1 giờ: 195.152 : 14 = 13.939 người Đoàn tàu chạy ngoài giờ cao
điểm: 13.939:950 = 15 đoàn/giờ Giãn cách chạy tàu tối thiểu ngoài giờ cao điểm: 4
phút
Đoàn tàu chạy ngoài giờ cao điểm: 15 x 14 = 210 đoàn/hướng
Tổng số đoàn tàu chạy trong 1 ngày: 60 + 210= 270 đoàn/hướng
Đoạn ga Cát Linh – Thanh Xuân 3: 60 đoàn/ chiều
8.4.2.2 Quay vòng đoàn tàu
8.4.2.2.1 Trong trạng thái khai thác bình thường:
Trang 10Theo phân tích Dự báo lưu lượng hành khách do Viện Chiến lược và phát triển
GTVT cung cấp: mật độ hành khách đi lại tuyến Cát Linh - Hà Đông không đồng đều
Đoạn từ Ga Cát Linh đến Ga Thanh Xuân lưu lượng hành khách lớn hơn nhiều so với
đoạn Ga Thanh Xuân đến Ga Bến xe Hà Đông mới Do đó theo từng thời kỳ quay vòng
chạy tàu khác nhau, nhằm mục đích giảm sự vận hành không cần thiết của tàu rỗng,
nâng cao công suất vận chuyển hành khách và nâng cao trình độ phục vụ Cụ thể từng
thời kỳ sau:
a) Quay vòng của đoàn tàu trong thời kỳ đầu là năm 2010:
Lưu lượng hành khách cao nhất trong giờ cao điểm 1 chiều của thời kỳ đầu là:
6700 người/giờ, chạy 10 đôi tàu/giờ và thời gian giãn cách chạy tàu tối thiểu là 6 phút
Để đảm bảo trình độ phục vụ trên toàn tuyến, đoàn tàu vận hành bình thường suốt từ
đầu tuyến đến hết tuyến
Hình 8.1: Sơ đồ quay vòng của tàu giờ cao điểm thời kỳ đầu:
10 đôi/giờ
Ga Cát Linh Ga Bến xe Hà Đông mới
10 đôi/giờ
b) Quay vòng của đoàn tàu trong thời kỳ gần là năm 2017:
Lưu lượng hành khách cao nhất giờ cao điểm 1 chiều thời kỳ gần là: 13.400
người/giờ Chạy tàu 15 đôi tàu/giờ Thời gian giãn cách chạy tàu tối thiểu là 4 phút
Do lưu lượng hành khách từ Ga Cát Linh đến Ga Thanh Xuân lớn và từ Ga Thanh Xuân
đến Ga Bến xe Hà Đông mới lưu lượng hành khách ít
Nên để đảm bảo sử dụng năng lực vận tải một cách hợp lý và nâng cao hiệu quả
vận doanh toàn tuyến, sẽ vận hành bằng phương thức chạy tàu hỗn hợp giữa quay vòng
lớn từ đầu tuyến đến cuối tuyến và quay vòng nhỏ từ Ga Cát Linh đến Ga Thanh Xuân
Sơ đồ quay vòng của đoàn tàu giờ cao điểm thời kỳ gần:
Trang 11Lưu lượng hành khách cao nhất 1 chiều 1 giờ cao điểm thời kỳ tương lai là:
23.200 người, chạy 25 đôi tàu/giờ Thời gian giãn cách chạy tàu tối thiểu 2 phút 4
Thời kỳ này đã nối thông Cát Linh - Hà Nội Do lưu lượng hành khách ở các ga
từ Ga Hà Nội đến Ga Thanh Xuân lưu lượng hành khách lớn Từ Ga Thanh Xuân đến
Ga Bến xe Hà Đông mới lưu lượng hành khách ít
Để đảm bảo sử dụng năng lực vận tải một cách hợp lý và nâng cao hiệu quả vận
doanh toàn tuyến, nên vận hành bằng phương thức chạy tàu hỗn hợp giữa quay vòng
lớn từ đầu tuyến đến cuối tuyến và quay vòng nhỏ từ ga Cát Linh đến Ga Thanh Xuân
Hình 8.2: Sơ đồ quay vòng của đoàn tàu giờ cao điểm thời kỳ tương lai:
15 đôi/ giờ
Ga Cát Linh GaThanh Xuân 3
15 đôi/giờ
8.4.2.2.2 Quay vòng đoàn tàu trong trạng thái khai thác không bình thường
Các điểm quay đầu cho đoàn tàu cho vận hành tạm thời được coi như các ga đầu
cuối trong trường có sự cố Quay vòng đoàn tàu trong trạng thái khai thác không bình
thường được áp dụng khi đang khai thác đột nhiên phát sinh ra sự cố ngoài ý muốn, ví
dụ như bộ phận khai thác của đoàn tàu có sự cố, gây ách tắc cục bộ tuyến đường, dừng
vận hành tàu; khi đó nhà khai thác sẽ tìm cách vận hành đoàn tàu trên phần đường còn
lại không bị trục trặc
Giao thông trên tuyến đường sắt đô thị được coi là giao thông chủ đạo trên các
trục chính của thành phố, khi bị dừng khai thác sẽ ảnh hưởng nghiêm trọng và gây xáo
trộn cho việc tổ chức giao thông trong thành phố, vấn đề này gây thiệt hại lớn đến kinh
tế xã hội
Để hạn chế mức thấp nhất tổn hại do sự cố gây nên, cần thiết kế các điểm quay
vòng đoàn tàu tạm thời trong trạng thái không bình thường
a) Khi xảy ra trục trặc đoạn phía Nam tuyến đường:
Trong quá trình vận doanh, nếu xẩy ra trục trặc đoạn phía nam tuyến đường
Trong giai đoạn 1 có thể tổ chức vận hành quay vòng đoàn tàu tạm thời từ ga Cát Linh
đến ga Thanh Xuân 3, đoàn tàu sẽ sử dụng đường dẫn giao cắt trước ga Cát Linh và
đường quay đầu sau ga Thanh Xuân để tiến hành quay đầu tàu
10 đôi/giờ
10 đôi /giờ
Trang 12Hình 8.3: Tổ chức quay vòng đoàn tàu tạm thời
b) Khi trục trặc đoạn phía bắc tuyến đường:
Khi xảy ra tắc đoạn phía bắc tuyến đường có thể tổ chức vận hành quay vòng
đoàn tàu tạm thời từ ga Đại học Quốc gia đến ga Bến xe Hà Đông mới, đoàn tàu sử
dụng đường dẫn đơn của ga Đại học Quốc gia và đường quay đầu sau ga Bến xe Hà
Đông mới để quay đầu
Ga ĐHQG
Hình 8.4: Tổ chức quay vòng đoàn tàu tạm thời
c) Khi xảy ra trục trặc đoạn giữa tuyến đường
Khi xảy ra ách tắc đoạn giữa tuyến đường, có thể tổ chức vận hành hai đoạn
quay vòng nhỏ tạm thời từ ga Cát Linh – ga Đại học Quốc gia, và từ ga Thanh Xuân 3
Hình 8.6 Tổ chức quay vòng đoàn tàu tạm thời
Ngoài ra, cũng có thể tại hai đầu tuyến đường khu gian giữa ga ĐHQG và ga
Thanh Xuân tổ chức vận hành ngược hướng đoàn tàu, dùng hình thức đóng đường giữa
2 ga, duy trì vận hành thông suốt với mức thấp trên toàn tuyến
Lúc đó đoàn tàu đường xuống từ đường dẫn của ga ĐHQG vào đường lên của
đường chính, chạy ngược lại đến ga Thanh Xuân, qua đường dẫn của ga này quay đầu
lại đường xuống của tuyến chính Như vậy đoàn tàu chiều đi và chiều đến sẽ chạy giao
