Ch-ơng 5 Sự cần thiết phải đầu t- tuyến Cát Linh - Hà Đông Sự phù hợp quy hoạch phát triển GTVT Thủ đô đến năm 2020

Sự cần thiết của vận tải đường sắt công cộng Với tốc độ tăng trưởng kinh tế nhanh và liên tục, thành phố Hà Nội phải trải qua một xu thế phát triển tất yếu là gia tăng dân số và đô thị

Chương 5

Sự cần thiết phải đầu tư tuyến Cát Linh - Hà Đông

Sự phù hợp quy hoạch phát triển GTVT Thủ đô

đến năm 2020

5.1 Sơ đồ hệ thống đường sắt đô thị năm 2020

Theo Quy hoạch phát triển GTVT thủ đô Hà Nội đến năm 2020 do Bộ GTVT thực hiện, sẽ có bốn tuyến trục chính đường sắt đô thị Đây là những trục hành lang giao thông có lưu lượng vận tải rất lớn (theo dự báo năm 2010: từ 170.000 đến 800.000 hành khách/ ngày/ 2 chiều và năm 2020: từ 270.000 đến 1.000.000 hành khách/ngày/2 chiều)

Hình 5.1: Sơ đồ các trục chính đường sắt đô thị TP Hà Nội

Bảng 5.1:Các trục chính đường sắt đô thị TP Hà Nội đến năm 2020 theo qui

hoạch trước đây

Số hiệu

tuyến

Tên tuyến Chiều dài

(Km)

Năm xây dựng

Hệ thống lựa chọn

dự kiến

1 Yên Viên – Ngọc Hồi 24,60 2003-2009 LRT trên cao kết hợp ĐSQG

(sau 2020 Metro đi riêng)

2 Ga Hà Nội – Hà Đông 12,60 2004-2010 LRT hoặc Metro kết hợp đi

cao

3 Voi Phục – Cầu Giấy –

Cầu Diễn

8,00 2008-2010 LRT hoặc Metro kết hợp đi

cao

4 Ga Hà Nội – Nội Bài 21,60 2010-2015 LRT hoặc Metro kết hợp đi

cao Trước mắt đi trùng

ĐSQG từ Nam Thăng Long-Tằng Mi (tương lai đi riêng)

5 Ga Giáp Bát – Nam

Thăng Long

18,90 2010-2015 LRT hoặc Metro kết hợp đi

cao

6 Daewoo – Trung Kính –

Hoà Lạc

32,10 2015-2020 LRT hoặc Metro kết hợp đi

cao

7 Bưởi - Đông Anh – Sóc

Sơn

23,90 2015-2020 Tuỳ thuộc sự phát triển đô thị

Bắc sông Hồng

8 Cổ Bi – Kim Nỗ 25,50 2015-2020 Tuỳ thuộc sự phát triển đô thị

Bắc sông Hồng

Cộng 167,20

Qui hoach hệ thống giao thụng cụng cộng đang được điều chỉnh: Hà nội đang

nghiờn cứu điều chỉnh hệ thống giao thụng cụng cộng tốc độ cao, trong đú cú hệ thống

8 tuyến đường sắt đụ thị theo Quyết định 108/1998/QĐ-TTG của Chớnh phủ nờu trờn được được nghiờn cứu điều chỉnh và ghộp thành 5 tuyến như sau:

Bảng 5.2: Cỏc tuyến đường sắt đụ thị TP Hà Nội đến năm 2020 theo Qui hoạch

điểu chỉnh

Số hiệu

tuyến

(Km)

Hệ thống lựa chọn

dự kiến

1 Tuyến số 1 (Ngọc Hồi - Yên Viên, Như

Quỳnh)

38,7 LRT trên cao kết hợp ĐSQG

(sau 2020 Metro đi riêng)

2 Tuyến Hà nội - Hà đông(Nội Bài –

Thượng Đình

35,2 Metro đi ngầm trong khu vực

nội đô kết hợp với đi trên cao vùng ngoại đô

2A

Tuyến số 2A (Cát Linh - Hà Đông)

3 Tuyến số 3 (Nhổn - ga Hà Nội - Hoàng

Mai)

48,0 LRT hoặc Metro kết hợp đi cao

4

Tuyến số 4 (trước mắt là xe buýt nhanh)

53,1 Trước mắt là tuyến xe buýt

nhanh;

Tương lai là đường sắt đô thị

5 Tuyến số 5 (Nam Hồ Tây - Ngọc Khánh

- Láng - Hòa Lạc)

34,5 LRT hoặc Metro kết hợp đi cao

5.2 Sự cần thiết đầu tư

5.2.1 Tình hình giao thông hiện tại trên trục hành lang giao thông nghiên cứu

Việc tăng trưởng kinh tế và đời sống của nhõn dõn, cơ hội tỡm việc làm tăng cao dẫn tới nhu cầu đi lại của người dõn cũng tăng cao Nhu cầu đi lại của người dõn tăng dẫn đến nhu cầu vận tải tăng Kết quả nhu cầu vận tải theo hành lang tuyến đó được tớnh toỏn khi lập Dự ỏn khả thi Số liệu dự bỏo hành khỏch được nội suy theo phõn kỳ xõy dựng như sau:

Trục hành lang giao thông Hà Nội – Hà Đông là một trong những trục có lưu lượng khách đi lại lớn nhất hiện tại và dự báo những năm sau này, xem các bảng sau:

Bảng 5.3: Mật độ chuyến đi trên trục hành lang Cát Linh - Hà Đông

stt Trục đường Lưu lượng HK

trên 2 hướng/ngày

(Hành khách)

Ghi chú

1 Ga Hà Nội – Văn Miếu 104.468

2 Phố Quốc Tử Giám 105.680 Ngã tư Cát Linh –Tôn Đức Thắng

3 Văn Miếu – Cát Linh 143.882

4 Phố Tôn Đức Thắng 258.586

5 Phố Nguyễn Lương Bằng 253.080 Ô Chợ Dừa – Ngã tư Chùa Bộc

6 Phố Tây Sơn 226.180 Ngã tư Chùa Bộc – Ngã Tư Sở

7 Phố Nguyễn Trãi 306.566 Ngã Tư Sở – Đại học Quốc gia

8 Phố Nguyễn Trãi 232.675 Đại học Quốc gia- Vành đai III

9 Phố Nguyễn Trãi 123.601 Vành đai III – ga Thanh Xuân

10 Nguyễn Trãi – Trần Phú 155.093 Ga Thanh Xuân Bến xe Hà Đông

11 Trần Phú – Quang Trung 125.717 Bến xe Hà Đông – Bệnh viện Hà

Đông

12 Quang Trung 153.061 Bệnh viện Hà Đông – La Khê

13 Quang Trung – QL6 153.061 La Khê – Ngã ba Ba La

14 Quốc lộ 6 153.061

Hình 5.2 cho thấy hiện trạng mật độ vận tải trên mạng lưới đường bộ Hà Nội năm

2004 (đơn vị PCU), những đường có màu đỏ hoặc màu vàng ứng với trường hợp lưu lượng hiện tại vượt quá năng lực của đường trên 1,5 lần hoặc 1,2 lần Thực tế những

đường màu có màu đỏ thường xuyên xẩy ra ùn tắc giao thông trong các giờ cao điểm Mặc dù TP Hà Nội đã có nhiều cố gắng trong tổ chức giao thông công cộng bằng xe buýt, đến thời điểm tháng 9 năm 2004 đã có 41 tuyến, trong đó đã có tuyến xe buýt có làn xe giành riêng; nhưng mới giải quyết được một phần nhu cầu đi lại của người dân Phương tiện giao thông cá nhân bằng xe máy và xe đạp vẫn là phương tiện chủ yếu (đặc biệt là xe máy) là thực tế phản ánh hiện tượng ùn tác giao thông và dẫn dến thời gian hành trình của người dân trên mỗi chuyến đi bị kéo dài

Hình 5.2: Hiện trạng mật độ vận tải trên mạng lưới đường bộ Hà Nội 2004

(Đơn vị PCU)

Hình 5.3 cho thấy kết quả dự báo mật độ vận tải trên mạng lưới đường bộ Hà Nội năm 2010 (đơn vị PCU) trong trường hợp chưa có đường sắt đô thị, chỉ có xe buýt

và taxi là phương tiện giao thông công cộng Những đường có màu đỏ hoặc màu vàng ứng với trường hợp lưu lượng hiện tại vượt quá năng lực của đường trên 1,5 lần hoặc 1,2 lần Như vậy vẫn còn nhiều đường sẽ bị ùn tắc giao thông Xe buýt và taxi không thể giải quyết được nhu cầu đi lại

Để giải quyết nhu cầu đi lại trên trục hành lang giao thông này hoặc phải mở rộng thêm đường để tăng thêm các làn xe bus hoặc xây dựng các cầu cạn dọc theo các trục đường cho xe bus đi riêng Nhưng không thể cứ cần thêm làn xe thì lại mở rộng thêm đường được; ngay cả mở các làn dành riêng cho xe bus để tăng khả năng chuyên chở cũng chỉ giải quyết được nhu cầu đi lại ở một mức độ cho phép Mặt khác việc mở rộng đường hầu hết là khó khăn do vấn đề giải phóng mặt bằng lớn, đòi hỏi kinh phí

đền bù và xây dựng các khu tái định cư cao, thời gian xây dựng sẽ phải kéo dài…

Hình 5.3: Mật độ phương tiện Hà Nội 2010 chưa có đường sắt

(đơn vị PCU)

Ghi chú: Đoạn đường có màu đỏ và màu vằng: lưu lượng vượt quá năng lực của

đường 1,5lần và 1,2 lần

5.2.2 Sự cần thiết phải đầu tư xây dựng

5.2.2.1 Phân tích sự cần thiết và tính khả thi xây dựng tuyến Cát Linh - Hà Đông

Mục tiêu phát triển:

Mục tiêu phát triển cơ bản của Hà Nội được xác định dựa trên cơ sở: Hà Nội là thủ đô của Nước Cộng Hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam, vì vậy Hà Nội cần đi đầu trong chặng đường phát triển của Việt Nam hướng tới tương lai và trở thành biểu tượng của

một Việt Nam công nghiệp hóa và hùng mạnh Điều này được nêu rõ trong mục tiêu

phát triển cơ bản của Hà Nội trong Pháp lệnh số 1/2001/L-CTN như sau: “Hà Nội

phải được xây dựng thành một thủ đô hiện đại và thịnh vượng, là biểu tượng cho cả nước, có chức năng là một trung tâm chính trị, văn hoá, khoa học kỹ thuật, giáo dục, kinh tế và thương mại quốc tế của cả nước cũng như của khu vực.”

Mục tiêu cơ bản và quan trọng là Hà Nội phải phát triển một cách bền vững về mặt kinh tế, xã hội, văn hoá, môi trường và chính trị, đảm bảo vẻ đẹp, tài nguyên và sự tinh tế của Hà Nội được giữ mãi cho các thế hệ sau Mục tiêu cơ bản này sẽ đạt được

bằng các mục tiêu lớn sau đây:

ư Củng cố nét đặc trưng và hình ảnh của thành phố với sự chung sức của toàn xã hội, tạo nên sức lôi cuốn của thành phố đối với cả nước cũng như đối với cộng

đồng quốc tế

ư Đảm bảo sự bền vững về mặt văn hoá, xã hội và môi trường tự nhiên vốn là giá trị cốt lõi của thành phố trong quá khứ, hiện tại và tương lai

ư Đảm bảo rằng các hoạt động kinh tế xã hội có thể được thực hiện một cách thuận tiện và tất cả mọi người đều có điều kiện sống tốt hơn, kể cả thương nhân

và khách du lịch, trong hiện tại và trong tương lai

Kế hoạch phát triển kinh tế xã hội của Hà Nội giai đoạn 2006-2010 dự kiến

thúc đẩy phát triển một thành phố cạnh tranh và năng động, và đưa ra các mục tiêu phát triển cụ thể như sau:

ư Thúc đẩy quá trình công nghiệp hoá và hiện đại hoá cũng như thúc đẩy hội nhập quốc tế và khu vực

ư Thúc đẩy phát triển kinh tế, xã hội và văn hoá một cách toàn diện và bền vững

ư ổn định an ninh xã hội và môi trường chính trị

ư Tăng cường phát triển kết cấu hạ tầng và kiến trúc thượng tầng để củng cố nền móng cho thành phố

ư Cải thiện điều kiện và tiêu chuẩn sống cho người dân

ý nghĩa của cơ sở hạ tầng::

Cơ sở hạ tầng có ý nghĩa tối quan trọng đối với tính hiệu quả và chất lượng của các hoạt động trong đô thị Mạng lưới đường bộ không đạt tiêu chuẩn và không đủ năng lực thông qua sẽ làm tình trạng tắc nghẽn giao thông trở nên trầm trọng hơn, làm tăng chi phí vận hành xe cộ và làm mất thời gian của người đi đường Khả năng quản

lý giao thông kém sẽ làm giảm hiệu quả của các công trình giao thông cũng như làm giảm độ an toàn giao thông Số lượng xe quá nhiều trên đường phố đô thị và tình trạng tắc nghẽn giao thông làm giảm chất lượng cuộc sống vì mất thời gian đi lại, ô nhiễm môi trường xung quanh và gây tâm trạng căng thẳng do tiếng ồn và chậm trễ do tắc nghẽn Những bất lợi này làm giảm chất lượng môi trường và sự thiếu hiệu quả là yếu

tố không hấp dẫn đầu tư nước ngoài Ngoài ra, phải tính đến thiệt hại kinh tế do lãng phí thời gian của người đi đường và tăng chi phí vận hành xe

Đánh giá tổng quát về hệ thống giao thông vận tải nội đô TP Hà Nội

Cùng với việc tăng trưởng dân số, cơ giới hoá phương tiện đi lại cũng tăng lên nhanh chóng Tỉ lệ sở hữu xe cộ, đặc biệt là xe máy, đã tăng nhanh chóng Về mức độ

sở hữu xe, có khoảng 84% hộ gia đình sở hữu xe gắn máy, trong đó có 40% số hộ sở hữu nhiều hơn 2 chiếc (nguồn: Báo cáo HAIDEP)

Đường xe điện từng được xây dựng đầu thế kỷ 20 với 4 tuyến, trong đó có tuyến

Bờ Hồ - Hà Đông đã bị dỡ bỏ năm 1990 Sau đó một tuyến xe điện bánh hơi thí điểm

đã được đưa vào sử dụng với 2 tuyến Bờ Hồ - Hà Đông, Bờ Hồ - Mơ Đến cuối năm

1993 thì ngừng hoạt động Nguyên nhân chính của việc ngừng hoạt động các công trình trên vì lý do công nghệ và kỹ thuật, hệ thống vận hành, cơ sở hạ tầng và tính phù phợp của công trình Điều đó cho thấy rằng nhu cầu và ý tưởng về tuyến đường sắt đô thị Cát Linh - Hà Đông đã có từ rất lâu Mạng lưới xe buýt tại Hà nội được xây dựng vào những năm đầu của thập niên 60 Trong những năm 80 có 500 xe buýt các loại đã vận chuyển được 50 triệu lượt hành khách, đáp ứng 20-25% nhu cầu đi lại của người dân thành phố Vào đầu những năm 90, chỉ còn duy trì 13 tuyến và do công ty xe buýt

Hà nội khai thác Từ năm 1996, với chính sách “Thúc đẩy giao thông công cộng xe buýt” của UBND Thành phố, tại Hà nội nhiều đơn vị đã đăng ký tham gia vào hoạt

động kinh doanh này Từ năm 1992 đến 2000, lượng giao thông xe buýt Hà nội đã tăng

4 lần Tuy nhiên trong năm 2005, số lượt xe buýt công cộng chỉ chiếm 6.7% trong tổng

số phương tiện đi lại, trong khi đó xe máy chiếm 63%, và giao thông cá nhân nói chung chiếm 93.3%

Mặc dù Hà Nội có dịch vụ xe buýt và các hệ thống giao thông công cộng khác nhưng mạng lưới dịch vụ chưa được kết nối tốt và chưa đầy đủ Một trong những lý do của tình trạng này là vì cơ sở hạ tầng như đường phố ở một số khu vực còn nhỏ hẹp và chất lượng mặt đường xấu Hơn nữa, mạng lưới kết nối các đường khu vực với đường chính chưa được đầu tư phát triển Vì vậy, có thể thấy là xe buýt cũng như các phương tiện giao thông công cộng khác, trừ xe máy và xe đạp, hầu như không đi vào hoặc đi qua những khu vực này

Sự cần thiết của vận tải đường sắt công cộng

Với tốc độ tăng trưởng kinh tế nhanh và liên tục, thành phố Hà Nội phải trải qua một xu thế phát triển tất yếu là gia tăng dân số và đô thị hoá nhanh chóng Các hoạt

động của thành phố và dân số đô thị sẽ mở rộng về vùng ngoại ô, các quận ngoại thành

và các thành phố vệ tinh mới phát triển và vì vậy nhu cầu đi lại liên tục tăng Trong bối cảnh như vậy, việc phát triển hệ thống đường sắt đô thị ở thành phố Hà Nội là rất cần thiết và cần được ưu tiên để đáp ứng nhu cầu đi lại cao trong tương lai

Hà Nội đã đạt đến ngưỡng mà đầu tư thêm vào việc mở rộng các tuyến phố không còn mang lại lợi ích kinh tế tương xứng nữa, và hiện đang rất cần xây dựng một mạng lưới vận tải đô thị nhanh với khối lượng chuyên chở lớn để đáp ứng nhu cầu đi lại cho thành phố thủ đô có dân số dự kiến đạt trên 4,5 -5 triệu người vào năm 2020 Phương thức vận tải đường sắt nhanh với khối lượng lớn là phương thức phù hợp và hiệu quả nhất để chuyên chở một lượng hành khách lớn trong khi tác động đến môi trường được giảm thiểu tối đa

Kinh nghiệm của nhiều nước trên thế giới chỉ ra rằng, đối với những đô thị rộng lớn như Hà Nội và TP Hồ Chí Minh, giao thông đô thị trong tương lai phải dựa vào mạng lưới vận tải công cộng khối lượng lớn Mạng lưới này trên cơ sở của các trục vận tải xương sống của Thành phố

Trục hành lang giao thông Ga Hà Nội – Ngã Tư Sở – Hà Đông là một trong những trục có mật độ giao thông đi lại lớn nhất hiện tại và dự báo những năm sau này trong thành phố Hà Nội Để đáp ứng nhu cầu đi lại trên trục hành lang giao thông này hoặc phải mở rộng thêm đường để tăng thêm làn dành cho xe cá nhân và xe buýt, hoặc xây dựng các cầu cạn dọc theo các trục đường cho xe buýt chạy riêng, hoặc sử dụng loại hình vận tải công cộng có khối lượng lớn Tuy nhiên như phân tích ở trên việc mở rộng đường là khó khăn và không hiệu quả Song song với việc tiếp tục phát triển GTCC bằng xe buýt, cần xây dựng ngay đường sắt đô thị với khả năng vận tải khối lượng lớn, tốc độ nhanh, độ an toàn, tin cậy cao, để từng bước phát triển mạng lưới

đường sắt đô thị mới có thể giải quyết nhu cầu đi lại của hành khách trên hành lang này Chỉ có thể dựa vào phương thức vận tải là loại hình vận tải khối lượng lớn là hệ thống đường sắt đô thị vì vận tải đường sắt là kinh tế nhất và là cách giải quyết thực tiễn nhất đáp ứng nhu cầu đi lại và cải thiện điều kiện đi lại Nói như vậy vì hệ thống

đường sắt có những ưu điểm là năng lực chuyên chở lớn, chi phí vận tải trên 1 hành

khách thấp, chi phí giải phóng mặt bằng thấp, tốc độ nhanh, đảm bảo đi lại đúng giờ và

an toàn

Khả năng xây dựng tuyến này từ Ngã Tư Sở đến Hà Đông rất khả thi so với các tuyến khác vì đường hiện tại đã được mở đến chỉ giới đường, chỉ có một vài đoạn thuộc

Hà Đông chưa giải phóng đủ, nhưng khối lượng giải phóng mặt bằng không lớn

Tuyến từ Ngã Tư Sở đi theo trục Láng – Hào Nam – Cát Linh tức là đi theo trục

đường đã được UBND TP Hà Nội quyết định đầu tư Dự án này do Ban Quản lý dự án giao thông đô thị - Sở Giao thông công chính Hà Nội là Chủ đầu tư có khả năng xây dựng đường sắt đô thị tới khu vực Cát Linh (góc giao giữa đường phố Cát Linh và Giảng Võ)

5.2.2.2 Vai trò của tuyến Cát Linh - Hà Đông trong mạng lưới đường sắt đô thị

thành phố Hà Nội

Tuyến đường sắt đô thị Hà Nội – Hà Đông là một trong 8 tuyến đường sắt đô thị

được xác định là những trục chính đường sắt đô thị của thủ đô Hà Nội theo điều chỉnh Qui hoạch chung Thủ đô Hà Nội năm 1998 Nó là tuyến quan trọng từ trung tâm thành phố chạy theo hướng Tây Nam nối trung tâm Hà Nội và tỉnh Hà Tây Trong mạng lưới

đường sắt đô thị Hà Nội, tuyến Hà Nội - Hà Đông giao cắt với các tuyến số 4, tuyến số

7 và tuyến số 6 trong mạng các trục chính đường sắt đô thị; tại các vị trí giao cắt này

có sự trung chuyển hành khách giữa các tuyến với nhau nhằm giải quyết nhu cầu đi lại trong thành phố Tuyến Cát Linh - Hà Đông được xác định xây dựng thí điểm để từng bước thực hiện quy hoạch mạng đường sắt đô thị trong mạng lưới giao thông công cộng của TP Hà Nội

Tuy nhiên Qui hoach hệ thống giao thông công cộng đang được điều chỉnh: Bên

cạnh chiến lược phát triển mạng lưới xe buýt, Hà nội đang nghiên cứu điều chỉnh hệ thống giao thông công cộng tốc độ cao Trong đó có hệ thống đường sắt đô thị trước

đây được qui hoạch làm 8 tuyến và đang được nghiên cứu ghép thành 5 tuyến như sau:

Tuyến 1: Ngọc Hồi – Yên Viên, Như Quỳnh: có chiều dài 38,7Km

Tuyến 2: Nội Bài – Trung tâm Thành phố - Thượng Đình, có chiều dài 33,7Km Tuyến số 2 này kết nối với tuyến đường sắt đô thị Hà Nội –Hà Đông (được gọi là tuyến 2A) Tuyến số 2 đự kiến sẽ kết nối với tuyến số 1 Yên Viên – Ngọc Hồi tại khu vực nút giao Lê Duẩn – Đại Cồ Việt và nút giao Hàng Đậu, kết nối với tuyến số 3 Nhổn – Ga

Hà Nội – Hoàng Mai tại nút giao phố Trần Hưng Đạo và Hàng Bài

Trong qui hoạch điều chỉnh Tuyến 2A bắt đầu tại vị trí giao với tuyến số 3 (khu vực đường Cát Linh), đi theo hành trình Cát Linh – Hào Nam – La Thành – Thái Hà -

Đường Láng – Ngã Tư Sở - Thượng Đình (nối với tuyến số 2) – Hà Đông – Ba La Sau

2020 có thể kéo dài tuyến 2A tới Xuân Mai có tổng chiều dài 14 Km

Tuyến số 3: Nhổn – Ga Hà Nội – Hoàng Mai có tổng chiều dài 21Km Kết hợp với tuyến số 3 có một tuyến xe buýt nhanh có chiều dài 12Km, nối tuyến số 3 và tuyến

số 2 (ở vị trí phía nam Hồ Tây) Trong tương lai tuyến này sẽ phát triển thành tuyến

đường sắt đô thị Tuyến số 3 kết nối với tuyến số 2A và tuyến xe buýt nhanh (BRT) tại

ga đầu khu vực nút giao phố Cát Linh và Giảng Võ Tuyến số 3 còn kết nối với với tuyến số 2 tại khu vực nút giao Hàng Bài-Trần Hưng Đạo

Tuyến số 4: Đông Anh – Sài Đồng – Vĩnh Tuy/Thanh Trì – Thanh Xuân - Từ Liêm Thượng Cát – Mê Linh) Trước mắt tuyến số 4 là tuyến xe buýt nhanh, trong tương lai sẽ phát triển thành tuyến đường sắt đô thị hoàn chỉnh.Tổng chiều dài là 53,1Km

Tuyến số 5 (Nam Hồ Tây - Ngọc Khánh - Láng - Hòa Lạc): là tuyến này có chức năng kết nối trung tâm thành phố Hà Nội với các khu đô thị dọc theo hành lang Láng - Hòa Lạc Chiều dài của tuyến số 5 là ~34,5km

Để hỗ trợ cho các tuyến đường sắt đô thị còn có các tuyến xe buýt ưu tiên, gồm: + Tuyến 1: Nguyễn Trãi - Khuất Duy Tiến - Láng Hạ - Giảng Võ;

+ Tuyến 2: Giải Phóng - Đại Cồ Việt - Hàng Bài

Hai tuyến xe buýt ưu tiên số 1 và 2 sẽ được xây dựng theo dự án phát triển giao thông đô thị đã được ủy ban Nhân dân thành phố Hà Nội phê duyệt Trong tương lai, khi đã hình thành các tuyến đường sắt đô thị, sẽ điều chỉnh lại hành trình của các tuyến

xe buýt này cho phù hợp

Tuyến nghiên cứu trong Dự án đầu tư là tuyến quan trọng từ trung tâm thành phố chạy theo hướng Tây Nam nối trung tâm Hà Nội và tỉnh Hà Tây Tuyến Cát Linh - Hà

Đông là một trong số 5 tuyến đường sắt đô thị Hà Nội trong qui hoạch điều chỉnh là khởi đầu quan trọng trong việc xây dựng mạng lưới đường sắt đô thị của Thủ đô Hà Nội Việc hình thành tuyến đường sắt đô thị Cát Linh – Hà Đông sẽ góp phần tích cực trong hạn chế ách tắc giao thông, giảm ô nhiễm môi trường ở cửa ngõ phía tây nam thành phố, có ý nghĩa tích cực đối với sự phát triển kinh tế của thành phố đồng thời mang ý nghĩa xã hội cao

5.2.2.3 Vai trò và tác dụng của tuyến đường sắt Hà Nội – Hà Đông trong mạng

lưới giao thông thành phố

Cùng với tốc độ tăng trưởng kinh tế nhanh của cả nước, Thủ đô Hà Nội đã và

đang phát triển mạnh và vững chắc trong quá trình công nghiệp hoá và hiện đại hoá Song song với phát triển kinh tế – xã hội, quá trình đô thị hóa đang diễn ra mạnh mẽ và nhanh chóng; giao thông vận tải cũng phát triển nhanh chóng Thực tế, dòng người người ngoại tỉnh đổ về thủ đô trong thời gian qua đã làm cho dân số gia tăng, đây cũng

là một trong những nguyên nhân gây nên việc ùn tắc giao thông Hiện nay việc phát triển giao thông công cộng của Hà Nội rất chậm, người dân Hà Nội phần lớn sử dụng phương tiện giao thông cá nhân, chuyển từ phương tiện xe đạp lên xe máy, do hạn chế

về đất đai và vốn nên việc cải tạo và mở rộng đường xá theo quy hoạch gặp nhiều khó khăn Tốc độ xây dựng đường mới khó có thể đáp ứng được nhu cầu phát triển Phương tiện giao thông cá nhân tăng nhanh, đặc biệt là xe gắn máy, đã trở thành nguyên nhân dẫn đến hiện tượng ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường phổ biến và nghiêm trọng của thành phố Để giao thông công cộng của thành phố đáp ứng được 35-45% nhu cầu

đi lại của người dân đang ngày càng tăng, không thể chỉ dựa vào xe buýt, xe taxi và xe

điện thông thường Ngoài việc tiếp tục phát triển GTCC bằng xe buýt, cần xây dựng ngay để từng bước phát triển hệ thống đường sắt đô thị với khả năng vận tải lớn, tốc độ nhanh, độ an toàn và tin cậy cao mới có thể giải quyết nhu cầu đi lại của hành khách,

đồng thời thúc đẩy liên hệ giữa các khu chức năng, tăng thêm hiệu quả vận tải Tuyến Cát Linh - Hà Đông là một mắt xích quan trọng trong dự án xây dựng giao thông

đường sắt đô thị, việc xây dựng thành công hệ thống này có vai trò thúc đẩy hình thành quy hoạch mạng lưới đường sắt đô thị của thành phố

5.2.2.4 ý nghĩa quan trọng và vai trò của tuyến Cát Linh - Hà Đông đối với phát triển kinh tế – xã hội của thành phố

Theo Niên giám thống kế 2006 Hà Nội, dân số Hà Nội là 3,283 triệu, trong đó dân số nội thành 2,029 triệu; dự tính đến năm 2020, dân số Hà Nội sẽ là 3,4 – 3,8 triệu

Do dân số và phương tiện giao thông tăng mạnh, giao thông thành phố đang trong tình trạng tăng trưởng nhanh, phải đối mặt với hàng loạt các vấn đề như: đường xá trong thành phố tương đối hạn chế dẫn đến ùn tắc giao thông, tốc độ của phương tiện giảm xuống Đi lại khó khăn, phương tiện giao thông khó khăn không chỉ trở thành vấn đề nổi bật của sinh hoạt và công tác của người dân thành phố, hơn nữa nó trói buộc sự phát triển của kinh tế thành phố Chính vì thế tối ưu cơ cấu giao thông thành phố, phát triển phương tiện giao thông công cộng nhiều tầng cấp, hình thức, đặc biệt là phát triển

hệ thống giao thông đường sắt đô thị với ưu điểm vận chuyển nhiều, tốc độ nhanh là một sự lựa chọn có tính chiến lược để giải quyết những mâu thuẫn bất cập của giao thông đô thị hiện nay

Xây dựng hệ thống giao thông đường sắt đô thị tốc độ nhanh có lợi cho xây dựng, phát triển kinh tế – xã hội TP Hà Nội, quỹ đất của thành phố Hà Nội có hạn, dọc các tuyến đường hẹp, hai bên đường nhà cửa công trình dày đặc, muốn mở rộng

đường cần phải GPMB, tái định cư với khối lượng rất lớn Khả năng mở rộng đường rất khó khăn Thực tế trong những năm qua cho thấy chi phí GPMB, tái định cư thường gấp 5 -10 lần chi phí xây dựng đường Không những thế tiến độ thực hiện luôn bị kéo dài do GPMB Trong khi đó, đối với đường sắt đô thị để xây dựng 1 tuyến đáp ứng yêu cầu vận chuyển số lượng hành khách tương ứng với phương tiện giao thông đường bộ thì tuyến đường sắt đô thị chỉ cần 1/3 đất so với yêu cầu xây dựng đường bộ, có thể tiết kiệm một lượng lớn tài nguyên đất đai Tuyến đường sắt Cát Linh – Hà Đông ngoài

đoạn từ Ngã Tư Sở đến Hà Đông còn lại chạy dọc theo các tuyến đường phố chưa thực hiện quy hoạch, khi xây dựng tuyến Cát Linh - Hà Đông có thể kết hợp thi công đường

bộ và hệ thống thoát nước, giảm thiểu ảnh hưởng của dự án đối với môi trường bên ngoài, tiết kiệm đầu tư

Việc xây dựng đường sắt đô thị giúp giảm bớt áp lực giao thông hiện nay, đáp ứng nhu cầu giao thông ngày càng lớn Hiện nay, khả năng phục vụ giao thông công cộng thấp, các tuyến vận tải công cộng ít Giao thông công cộng chỉ chiếm khoảng 13%, trong khi đó 65% lượng giao thông vẫn do phương tiện cá nhân là xe máy đảm nhiệm Do đó tình trạng ùn tắc giao thông thường xuyên xảy ra, tai nạn giao thông nhiều, gây thiệt hại nhiều về kinh tế Tuyến Cát Linh - Hà Đông chạy dọc theo các giao