TÀI LIỆU THI SỸ QUAN VẬN HÀNH BOONG PHẦN MÁY ĐIỆN HÀNG HẢI

1 Định nghĩa: sai số tốc độ của lbcon quay δv sinh ra khi tàu chuyển động với hớng đi và tốc độ không thay đổi.. Theo cơ học lý thuyết thì sẽ xuất hiện gia tốc Criolit tác động vào tâm

Câu 78: Đặc điểm của la bàn loại 1 con quay, những lu ý khi sử dụng, bảo quản.

- Làm mát bằng không khí tự nhiên cho nên cấu trúc đơn giản

- Nguồn điện cung cấp có thể là 1 chiều hoặc xoay chiều

độ chuyển động, đạt giá trị cực đại ở a chu kỳ

- Không có bộ khử sai số tốc độ, thờng phải sử dụng bảng hiệu chỉnh hoặc cơ cấu cơ khí

+ Khắc phục:

- Không sử dụng la bàn để đo phơng vị sau khi tàu thay đổi chế độ chuyển

động

- Không để các vật nhiễm từ lại gần la bàn

- áp dụng số hiệu chỉnh sai số tốc độ khi sử dụng

- Đảm bảo nguồn điện ổn định

- Thờng xuyên so sánh với la bàn từ để phát hiện những bất thờng

Câu 79: Đặc điểm của la bàn loại 2 con quay, những lu ý khi sử dụng, bảo quản.

+ Ưu điểm:

- Mômen động lợng của con quay lớn, tốc độ con quay cao 20.000 vòng/phút cho nên khả năng chỉ hớng, ổn định hớng cao, do đó chịu ảnh hởng của sai số quán tính ít hơn

- Việc đa nhanh con quay về mặt phẳng kinh tuyến phải thông qua cơ cấu riêng làm cho hệ thống phức tạp

- Vận hành phức tạp & thờng xuyên quan tâm đến việc làm mát

+ Khắc phục, nâng cao độ chính xác:

- Nếu la bàn có cấu tạo bộ khử sai số tốc độ, vĩ độ thì cần tiến hành khử.

- Để la bàn làm việc ổn định phải thờng xuyên kiểm tra dòng con quay, độ cao quả cầu

- Đảm bảo nguồn điện luôn ổn định

- Bảo quản la bàn theo đúng định kỳ, đúng chỉ dẫn, 1 năm phải thay chất lỏng 1 lần

Câu 80: Đặc điểm của la bàn điều khiển điện từ trờng, những lu ý khi sử dụng, bảo quản.

* Lu ý:

Phải đặt trục của la bàn theo hớng Bắc ban đầu

Nguồn cấp cho động cơ và cá động cơ phải hoạt động cho tốt

Công tác bảo quản cả phần cơ khí, các khớp nối của bánh răng ở mức sai

a Phương phỏp làm mỏt bằng nước ngọt: ỏp dụng cho la bàn Kurt.

Hoạt động theo phương thức tuần hoàn (dựng nước biển bơm vào làm mỏt qua van điều chỉnh nước vào, bơm nước ngọt vào qua van điều chỉnh vào ống ruột gà đặt trong chậu dung dịch và trở về bơm theo đường khộp kớn) Dao động treo la bàn con quay bị lấy nhiệt dẫn đến nước ngọt ở trong ống cũng bị núng lờn

Vỡ vậy ta phải điều chỉnh nhiệt độ la bàn cho phự hợp bằng cỏch làm mỏt

để quả cầu nhạy cảm lơ lửng trong dung dịch

Để duy trỡ thường xuyờn làm mỏt thỡ bơm nước biển hoạt động làm mỏt nước ngọt và xả ra biển

Lượng nước vào nhiều hay ớt được quyết định bởi van điều chỉnh và thụng qua một lỗ kiểm tra

Để tự động làm mỏt khi nhiệt độ thay đổi thỡ khi nhiệt độ núng lờn rơle nhiệt nõng lờn phớa trờn làm chi tiếp điểm bờn dưới của rơle nhiệt hạ xuống mở ống cao su dẫn nước làm mỏt và lượng nước vào làm mỏt nhiều hơn cũn quỏ trỡnh khỏc thỡ ngược lại

Dưới chậu la bàn người ta gỏn 1-2 quạt giú để tiến hành làm mỏt dung dịch, hoạt động của quạt giú tựy thuộc vào lượng dung dịch nhiều hay ớt Quạt giú này cũng cú thể hoạt động được ở nhiệt độ cao và tự động cắt khi nhiệt độ thấp.

Loại này dựng chốt dịch tõm và gối đỡ thủy ngõn nờn đảm bảo quả cầu nhạy cảm luụn luụn lơ lửng trong dung dịch

Nhiệt độ cao quỏ giới hạn rơle nhiệt độ bỏo động người sỹ quan hàng hải trực tiếp bật cụng tắc điện cho mạch khi nhiệt độ dung dịch xuống thấp qua nhiệt độ cụng tỏc thỡ hệ thống cũi bỏo nhiệt độ kờu ta ngắt quạt

c Phương phỏp làm mỏt la bàn con quay loại 1 con quay:

Khi con quay trực tiếp tỏc động vào khụng khớ nú quay tạo ra một luồng giú thổi đối lưu từ mặt sau của con quay do vậy nú tự động làm mỏt hoàn toàn khụng cú hệ thống làm mỏt bắt buộc

Câu 82: Sai số tốc độ của la bàn con quay và cỏch khắc phục đối với cỏc loại

la bàn, những chỳ ý khi sử dụng.

1) Định nghĩa: sai số tốc độ của lbcon quay (δv) sinh ra khi tàu chuyển động với

hớng đi và tốc độ không thay đổi

2) Nguyên nhân: do tàu chuyển động cong trên vỏ trái đất với vận tốc không

đổi ngời ta gọi là chuyển động tơng đối, mặt khác trái đất lại chuyển động quay xung quanh trục của nó với vận tốc góc ωđ, nh vậy tàu bị kéo theo với vận tốc góc theo ωδ Theo cơ học lý thuyết thì sẽ xuất hiện gia tốc Criolit tác động vào tâm tầu trong đó có lbcon quay, gia tốc Criolit có độ lớn:

r e

v  =  + 

HT v

HT v

Trong đó v là vận tốc thật của tàu (vận tốc của tầu so với nền đất), HT là hớng thật Công thức (1) đặc trng cho tàu chuyển động tròn song song với mặt phẳng xích đạo, công thức (2) đặc trng cho tàu chuyển động tròn dọc theo cung kinh tuyến cho nên ta có các vận tốc góc tơng ứng:

ϕ ϕ

vE =

δ δ

ω

R

HT

v R

v E

v HT

Bớc 2: Lập hệ toạ độ Ox0y0z0 thuộc mặt phẳng chân trời.

Bớc 3: Tìm tổng vận tốc góc trên trục x0, y0, z0

( ) 0 sin

cos

cos

cos

δ δ

ω

R

HT v

( ) 0 cos

−

δ δ

R

HT V

cos sin

,

sin α ≈ α α ≈ vì α nhỏ

( ) 0 cos

cos

=

Tất cả các vận tốc góc chiếu lên trục Ox con quay không gây tiến động,

bỏ qua không xét, tuy nhiên nó có ảnh hởng đến vận tốc quay riêng nhanh chậm của con quay Nhng trong thiết kế thì vận tốc quay riêng của con quay cực lớn

Ly =  ∧  < ⇒ = =

B áp dụng cho lbcon quay hạ thấp trọng tâm

C áp dụng cho lbcon quay có bình thuỷ ngân thông nhau

0

0

z z

Y y

L R

0

0

−

0 0

0

0

Uy Ux

H

B Uz

H

αβ

Cách 1: Tính ngay vị trí cân bằng động tại hệ phơng trình vi phân, đây là cách đơn giản nhất và nhanh nhất

( ) ( )

0

' 0 '

0

0

b Ux

Uy

a B

Uz H const

const

r

r r

r r

r

α

ββ

αβ

α

Thay môđun của giá trị Ux0,Uy0 vào ( ) b' ta đợc:

(Radian)

HT v

R

HT

v r

sin.cos

α

δ δ

HT v

.

cos 3

α

δ δ

(độ)

v

r δ

α = : sai số tốc độ của lbcon quay

Cách 2: ta chuyển hệ phơng trình này sang hệ phơng trình α , β độc lập, giải phơng trình vi phân này ta cũng tìm đợc vị trí cân bằng động có kết quả nhtrên

dấu của sai số hoàn toàn phụ thuộc cosHT, khi cosHT mang dấu (+) thì biểu thức mang dấu (-) và ngợc lại.

Sai số tốc độ của lbcon quay hoàn toàn không phụ thuộc loại lb 1 con quay, loại lb 2 con quay, loại lb con quay điều khiển điện từ trờng nghĩa là tất cả các loại lbcon quay đều có chung một sai số tốc độ nh nhau Từ công thức trên ta

có thể lập bảng tính hoặc vẽ đồ thị theo các kiểu dạng khác nhau, tốc độ biến thiên khi lập bảng căn cứ vào 3 thông số vận tốc, HT, vĩ độ ta chọn đợc sai số δv Bảng tính hay đồ thị đều phải nội suy trong tính toán và mức độ chính xác có khác nhau

Sai số tốc độ của lbcon quay đạt tới vô cùng (không xác định đợc giá trị) khi và chỉ khi mẫu số Rδ.ωδ.cosϕ +v.sinHT →0 lúc đó ta tìm đợc vĩ độ mà lbcon quay mất tác dụng

R

SinHT v

−

=

⇒ đại lợng Rδ.ωδ =vtrái đất tại xích

đạo=900 hải lí/giờ, cho giá trị v và HT ta có đợc vĩ độ tới hạn

R

HT

v

ở gần xích đạo sai số này bé nhất vì cos ϕ ≈ 1

Khi tàu chạy song song với vĩ tuyến thì cosHT=0 nên sai số tốc độ =0.Khi tàu chạy theo cung kinh tuyến HT = 00, 1800 thì cos HT = ± 1 nên sai số này đạt cực đại

Trong tính toán ngời ta thờng dùng công thức gần đúng vẫn đảm bảo cho

độ chính xác

ϕ

δ

cos 900

cos 3

5) Các phơng pháp khử sai số tốc độ trong lbcon quay.

Phơng pháp 1 (phơng pháp giải tích): dựa vào công thức gần đúng hoặc công thức chính xác, lập bảng tính hay đồ thị theo 3 biến số: v, HT hoặc HLcon quay, cos ϕ, căn cứ vào 3 thông số này ta tra vào bảng đợc giá trị δv, giá trị δv

có thể cho ngay trong bảng Nếu không cho thì ta căn cứ vào cách lập luận của hớng để lấy dấu HLcq = HT − ( ) δv

Phơng pháp 2: dựa vào công thức trên để lập bảng tính tự động cho lbcon quay, một số lbcon quay có bộ phận khử sai số tốc độ tự động do đó ngời ta gắn thêm vào HT lbcon quay một khối hiệu chỉnh sai số, trên khối này nó có một núm đặt tốc độ khắc từ 0 ữ 25 kts cách nhau 5kts và một núm đặt giá trị vĩ độ từ

Cõu 83: Sai số quỏn tớnh và sai số lắc, cỏch khắc phục đối với cỏc loại la bàn.

tắt) gây ra sai số.

b) Phân tích nguyên nhân.

Giả sử tàu chuyển động với vận tốc

không đổi nhưng hướng thay đổi

v1 = v2 = const

HLcon quay1→ HLcon quay2

∆vNLcon quay = v1.cosHLcon quay1 -

mômen Ly, kết quả làm trục chính con

quay lệch khỏi hướng ban đầu gây ra

sai số

Ta có thể lập luận cho các trường

hợp khác tương tự như trên

c) Công thức.

Gia tốc quán tính loại 1 tác dụng

vào lbcon quay muôn hình muôn vẻ vì

tàu chuyển động trên mặt nước với tốc

độ và hướng thay đổi khác nhau trong

từng trường hợp do đó phân tích lực tác dụng vào lbcon quay rất phức tạp và khó biểu diễn bằng phương trình toán học chính xác Đây là công thức ta phải

bỏ bớt những thành phần vô vùng bé và cho tàu chuyển động theo 1 hướng đi hoặc 1 tốc độ nhât định thì công thức thu được chỉ là công thức gần đúng nhưng vẫn đảm bảo kết luận cơ bản của sai số quán tính

max

1j δj e ht ωtd t

δjmax : sai số quán tính cực đại

t : thời gian tồn tại sai số quán tính

1 2

1

ϕδ

δ

δv1 : sai số tốc độ của lbcon quay khi tàu đạt v1

δv2 : sai số tốc độ của lbcon quay khi tàu đạt v2

ϕ : vĩ độ tàu hành trình (vĩ độ đặt lbcon quay)

ϕ* : vĩ độ tính toán chuẩn riêng cho lbcon quay

Ví dụ: lbcon quay kiểu Kurs có ϕ* = 600

δ

cos.90

cos

;cos.90

cos

1 1

2 2

HLcq v

- Có 1 số lbcon quay hiện đại người ta yêu cầu có độ chính xác cao, người

ta lắp thêm thiết bị khử sai số quán tính loại 1 tự động và loại này được gọi là lbcon quay không “chao”

- Chế tạo lbcon quay không “chao” là rất phức tạp vì nó đưa thêm thiết bị điều khiển tự động vào bộ phận nhạy cảm lbcon quay theo quy luật và vĩ độ, lợi ích thu lại trong sử dụng đối với ngành tàu hàng không đáng kể như giá thành chế tạo quá đắt Do đó nó chỉ được sử dụng trên tàu quân sự hiện đại như lbcon quay Kurs 5 của Liên Xô

- Tất cả lbcon quay dùng trên tàu hàng hiện nay không có thiết bị khử sai

b) Phân tích nguyên nhân.

- Giả sử xét lbcon quay con lắc thủy lực Nếu ta dùng vạt nặng phía Tây

để dập dao động không tắt thì chính vật nặng phía Tây này đã gây ra sai số quán tính loại 2

Giả sử tàu giữ nguyên vận tốc và đổi hướng trong khoảng thời gian ∆t Ta có:

N

S qt t

t

HLcq HLcq

t

HLcq HLcq

M: khói lượng vật nặng phía Tây

Nhìn vào hình vẽ ta thấy Fqt W gây mômen với trục Ox, không gây tiến động lệch hướng nên bỏ qua không xét Còn Fqt S vuông góc với mặt phẳng con quay gây mômen với trục Oz làm trục chính con quay tiến động khỏi hướng ban đầu gây ra sai số quán tính Các trường hợp khác ta cũng phân tích tương tự

c) Công thức.

d) Nhận xét.

Nó thuộc loại những sai số quán tính tắt dần theo thời gian khi tàu kết thúc chế độ chuyển động thì sai số này là bé nhất, sau đó tăng dần và thực hiện 1 dao động tắt dần theo thời gian Thời gian tồn tại phụ thuộc vào vĩ độ đặt lbcon quay, vào khoảng thời gian thay đổi chế độ chuyển động

e) Làm giảm.

Một số lbcon quay yêu cầu có

độ chính xác cao người ta lắp đặt

thêm thiết bị khử sai số quán tính

loại 2 như lbcon quay Kurs 4 và 5

Đại đa số lbcon quay hiện nay dùng

trên tàu không có thiết bị khử sai số

quán tính loại 2 vì thực tế sai số này

bé và thường tự động giảm dần theo

j j

* Chú ý:

Đối với lbcon quay không có thiết bị khử sai số quán tính loại 1 và 2 thì khi tàu thay đổi chế độ chuyển động, sai số quán tính tổng hợp sẽ tồn tại trong 1

S qt

S qt

S qt

F

mpcq Z

vËt nÆng

W qt

F

khoảng thời gian t, thời gian tồn tại phụ thuộc vào vĩ độ, nếu vĩ độ cao thì thời gian tồn tại lâu và ngược lại.

* Phương pháp làm giảm trong sử dụng:

Khi tàu thay đổi chế độ chuyển động thì ta không nên đo phương vị la bàn đến mục tiêu ngay mà phải chờ cho tàu chuyển động trên hướng đi mới khoảng

15 đến 20 phút Khi khử độ lệch la bàn từ nếu lấy lbcon quay làm chuẩn ta cần chú ý đến các điều kiện

nó làm trục chính con quay lệch khỏi

hướng chỉ ban đầu gọi là sai số

- Khi tàu lắc hỗn hợp người ta

Giả sử tàu lắc ngang đơn thuần, do đó làn sóng đánh vào mạn tàu.

Giả sử tàu lắc ngang theo quy luật hình sin có gia tốc tiếp tuyến là:

t J

Jqt = − max sin ωk

) 1 ( cos

sin

J

Jqt ELcq = ωk

) 2 ( sin

sin

E

qt M J

F =

) 4 ( qt S

S

qt M J

F =

M: khối lượng bộ phận nhạy cảm của la bàn con quay

Sau nửa chu kỳ thì nó gây ra quán tính bắc, tây và có độ lớn như quán tính đông, nam

Nhìn vào hình vẽ thấy Fqt E và Fqt W gây mômen đói với trục x con quay, lúc cùng chiều với vận tốc góc quay riêng, lúc thì ngược chiều, nó làm cho vận tốc góc con quay tăng hoặc giảm, làm ảnh hưởng không đáng kể nên không xét

Còn Fqt N và Fqt S gây ra mômen cùng chiều nên trên trục z0 chính mômen này gây ra sai số lắc lbcon quay

Tính lz trong cả 1 chu kỳ và lấy giá trị trung bình:

γ

sin

J M P

F tg

E qt

E qt

Lcq k

t J

aM

2

1.2sin.sin max 2

z

T

dt t H

J g

B

L

0

2 max 2

.sin.2sin 2

0

ω

2sin

2

2 max

0

g

H T

B

* Tíh mômen đối với trục y

Ta thấy trên hình học mômen Fqt N và Fqt S gây mômen trên trục y trong

cả chu kỳ có dấu ngược nhau cho nên xét tổng thể trong 1 chu kỳ khép kín bằng

0 Điều này ta có thể lập công thức chứng minh tương tự như trên, thành phần xuất hiện trong công thức là:

0.2sin

dt t

−

=+

−

H

a B

H

z d

d

0cos

'

0sin

'

ϕ ω

β

β ϕ

0''

r

r r

r

ββ

α

αβ

H J

B H

L

d

Lcq d

z r

.cos.4

2sin

2 2

max

0

ϕ ω

ϕ ω

F

W qt

F

N qt

F

α

chỉnh nờn ta cú thể giảm lắc trong lắp đặt lbcon quay như sau: Đưa lbcon quay

về gần với trọng tõm của con quay thỡ ρ nhỏ, điều này trong thực tế khú làm

- HLcon quay: khi hướng súng đỏnh vào tàu EN, WN, ES, WS thỡ sai số lắc bằng 0 vỡ người ta chứng minh rằng hướng HLcon quay chớnh bằng hướng súng đỏnh vào tàu thụng qua hỡnh vẽ khi thành lập cụng thức này

Sai số lắc cực đại: khi tàu chạy EN, WN, ES, WS thỡ sin2HLcon quay = ±1 sai

số này cực đại theo hướng

- ϕ: ở xớch đạo cosϕ = 1 nờn sai số bộ ở vựng cực thỡ cosϕ = 0 nờn sai số này đạt giỏ trị cực đại

- H: mụmen động lượng của lbcon quay, H càng lớn thỡ sai số lắc càng nhỏ và ngược lại

5) Giảm lắc.

- Đặt lbcon quay gần trọng tõm con tàu (khú thực hiện)

- Giảm giỏ trị B bằng cỏch sử dụng lbcon quay cú bộ phận nhạy cảm cõn bằng

B = M.a.g (a = 0)

- Tăng mụmen động lượng của lbcon quay lờn rất lớn

- Chống rung cho bộ phận nhạy cảm của lbcon quay bằng cỏch lắp 4 lũ xo hỡnh trụ vào giỏ đỡ lbcon quay và treo bộ phận nhạy cảm của lbcon quay bằng vũng cỏcđăng chống rung ngang và rung dọc Phương phỏp này ỏp dụng khỏ nhiều

* Chỳ ý:

Cụng thức trờn trong khi tớnh toỏn đó bỏ lực quỏn tớnh tỏc dụng vào thiết

bị dập dao động khụng tắt la bàn gõy ra sai số lắc Để loại trừ sai số này đối với lbcon quay dựng bỡnh thủy bỡnh chất lỏng dập dao động khụng tắt thỡ người ta chia bỡnh dập dao động khụng tắt ra nhiốu vỏch ngăn riờng biệt nhằm mục đớch giảm mụmen mặt thoỏng

Cõu 84, 85, 86: Ưu nhược điểm của chế độ lỏi tay, lỏi tự động, lỏi sự cố, phương phỏp sử dụng tối ưu.

a) \ Lái tay.

Sau khi khởi động xong máy lái thì việc điều khiển tàu đợc thực hiện trực tiếp bằng việc điều khiển vôlăng lái, góc bẻ lái theo yêu cầu sẽ đợc chỉ thị trên mặt chỉ báo (Rudder order indicator) Khi bánh lái quay đợc tới góc bẻ lái yêu cầu thì kim chỉ báo góc bẻ lái thực sẽ cho ta biết góc bẻ lái thực của bánh lái.Phơng pháp lái tay, ngời ta còn gọi là phơng pháp lái theo lệnh Trong quá trình lái ngời thuỷ thủ thực hiện trực tiếp quay vôlăng theo lệnh của sỹ quan Trong khi lái phải chú ý nghe lệnh, thực hiện lệnh, trả lời lệnh một cách nhanh chóng Trong trờng hợp quan sát thấy cần thiết phải đổi hớng cho tàu mà cha thấy sỹ quan ra lệnh, lúc đó ngời thuỷ thủ lái phải nhắc khéo ngời sỹ quan đa ra lệnh mới bằng cách nhắc lại lệnh cũ đã đợc thực hiện rồi

Trong trờng hợp lái thẳng thế thì ngời lái phải quay vôlăng lái sao cho tàu hành trình theo một hớng cố định bằng cách lái căn cứ vào các mục tiêu cố định trớc mắt, hoặc lái theo la bàn, hoặc căn cứ theo 2 cột trớc mũi Trong phơng pháp

này ngời thuỷ thủ phải tuyệt đối tuân thủ theo lệnh của sỹ quan chỉ huy, không

đợc tuỳ tiện đổi hớng đi của tàu hoặc thực hiện sai lệnh bởi vì vậy sẽ gây nguy hiểm cho con tàu Khi chuyển từ lái tự động sang lái tay thì vôlăng lái (Steering wheel) phải đợc đa về vị trí 0 tức là kim chỉ thị góc bẻ lái yêu cầu ở giữa mặt chỉ báo, sau đó bật công tắc chức năng về vị trí MAN

Trong trờng hợp lái theo la bàn điện thì phải chờ cho la bàn hoạt động ổn

định và tiến hành đồng bộ la bàn phản ảnh với la bàn chính

*Chú ý: sau mỗi ca trực hoặc thay thuỷ thủ lái cần kiểm tra hoạt động của

hệ thống lái thuỷ lực bằng cần lái lever ở cả 2 van điện từ N01 và N02

b) Lái tự động.

Khi la bàn điện đã ổn định theo hớng bắc nam và việc đồng bộ la bàn phản

ảnh và la bàn chính đã thực hiện xong thì phơng pháp lái tự động theo la bàn sẽ

- Cách chuyển hớng đi trong lái tự động: khi tàu đang ở chế độ lái tự động

muốn chuyển hớng ta nhấn nút COURSE SETTING KNOB (núm số 9) và xoay kim chỉ góc đặt hớng chỉ vào hớng đi yêu cầu, khi đó tàu sẽ chuyển hớng đi mới

- Trong lái tự động khi hớng đi thay đổi quá 150 thì chuông báo động lệch hớng sẽ kêu và khi hớng đi thay đổi dới 150 thì nó sẽ tắt

*Chú ý: khi đặt hớng trong trạng thái tự động mà góc đặt hớng là lớn thì ta

không đợc xoay núm số 9 liên tục mà ta phải xoay núm số 9 sao cho kim đặt ớng lúc đầu dịch chuyển đợc 100, sau đó ta quan sát thấy mũi tàu đã dịch chuyển

h-đợc 50 thì ta lại dịch chuyển kim đặt hớng thêm 50 nữa Khi mũi tàu dịch chuyển

đợc 50 tiếp theo ta xoay núm số 9 sao cho kim đặt hớng dịch chuyển 50 và cứ nh vậy ta chuyển kim đặt hớng tới hớng cần đặt

- Công tắc điều chỉnh trong lái tự động.

+Điều chỉnh thời tiết: từ nguyên lý hoạt động của hệ thống ta thấy rằng cứ mỗi khi có sự chênh lệch về hớng đi giữa hớng đặt và hớng thực tế, lập tức sẽ có tín hiệu điều chỉhh bánh lái đa về hớng đã định Tuy nhiên trong điều kiện thời tiết sóng gió có tác động ảnh hởng mạnh đến con tàu làm cho con tàu liên tục

bị chao đảo về hai mạn Do đó dễ gây ra hiện tợng quá tải làm h hỏng máy lái Vì vậy ngời ta đa vào núm điều chỉnh thời tiết có giá trị từ 1 đến 12, khi biển lặng ta đặt giá trị 0, khi biển động ta đặt giá trị từ 0 đến 12 tuỳ theo điều kiện thời tiết sóng gió

+Điều chỉnh góc bẻ lái và tốc độ bẻ lái để tăng chất lợng lái tự động tức là làm sao nhanh chóng đa tàu trở về hớng đi và bánh lái không phải bẻ nhiều, ta dùng núm RUDDER ADJ và RATE ADJ điều chỉnh Việc điều chỉnh này phụ thuộc vào tải trọng, loại tàu do đó phải có chuyên gia kỹ thuật tính toán cho từng loại tàu

c) Lái cần.

Bật công tắc cấp nguồn cho máy lái về vị trí EMER

Để bánh lái quay sang phải hoặc sang trái ta quay cần gạt Lever sang vị trí S hoặc P Khi quay cần sang vị trí S bánh lái sẽ quay sang phải và ngợc lại khi quay cần sang vị trí P bánh lái sẽ quay trái.

Khi quay cần Lever ta phải giữ cần, nếu để dừng bánh lái tại góc bẻ lái yêu cầu ta quay cần gạt về giữa, để đa bánh lái về vị trí 0 ta quay cần Lever về phía ngợc lại Khi lái tàu theo phơng pháp này thì ơphải thờng xuyên qua sát góc bẻ lái thực trên thiết bị chỉ báo góc bẻ lái thực (RUDDER ANGLE INDICATOR)

d) Lái sự cố.

Trong trờng hợp vì lý do nào đó các phơng pháp lái trên không thực hiện

đ-ợc thì ta có thể dùng phơng pháp lái sự cố bằng cách sử dụng bơm tay bơm trực tiếp đẩy dầu lên xilanh để quay bánh lái Khi sử dụng ta chỉ việc bật công tắc mở van dầu ở gần tay bơm, khi muốn bơm dầu sang xilanh bên trái hoặc phải ta chỉ việc bật công tắc mở van dầu sang trái hay phải Sau đó dùng bơm tay để bơm dầu vào xilanh đẩy piston sang trái hoặc sang phải theo yêu cầu của ngời lái Khi lái ở chế độ này quan sát góc bẻ lái trên kim chỉ báo góc bẻ lái thực đợc nối cơ với bánh lái

*Chú ý: khi thực hiện chế độ lái này xong thì phải để công tắc đóng mở van

ở vị trí giữa

Cõu 87: Những sai số khi sử dụng mỏy đo sõu, phương phỏp loại trừ.

1) Sai số do tốc độ truyền lan của sóng âm trong môi trờng nớc biển.

Tốc độ truyền lan của âm trong môi trờng phụ thuộc tính chất của môi trờng

đó do các phân tử của mỗi môi trờng đàn hồi có trọng khối khác nhau, cũng nh lực đàn hồi của chúng là khác nhau nên tốc độ truyền âm trong mỗi môi trờng là khác nhau

Công thức tính tốc độ truyền âm trong môi trờng nớc:

ρ

e

c=

e: môđun đàn hồi

ρ: tỉ trọng của môi trờng

Xét trong môi trờng chất lỏng:

k: hệ số nén (hệ số đoản nhiệt của chất lỏng nén)

Tốc độ truyền lan của sóng âm trong môi trờng nớc biển thay đổi khi nhiệt

độ, độ sâu, độ mặn tăng lên, nhất là khi nhiệt độ của nớc tăng

Để làm giảm sai số ngời ta tính toán và xây dựng biểu đồ đơn vị cho từng máy và đợc ghi trong lý lịch máy, căn cứ vào đó tính đợc ∆hc

0

0

c

c c