Khai thác tính năng lựa chọn tuyến hàng hải khí tượng bằng phần mềm SPOS trên tuyến hải phòng – sài gòn

Đây là cơ hội tốt để em có thể thực hành và vận dụng hết các kiến thức, kỹ năng được học trên giảng đường để áp dụng vào thực tiễn, giúp em tìm hiểu kỹ và sâu hơn về các vấn đề liên quan

NHẬN XÉT TÓM TẮT CỦA GIẢNG VIÊN HƯỚNG DẪN

1 Tinh thần thái độ, sự cố gắng của sinh viên trong quá trình thực hiện Đồ án/khóa luận:

2 Đánh giá chất lượng Đồ án/khóa luận tốt nghiệp (so với nội dung yêu cầu đã đề ra trên các mặt: lý luận, thực tiễn, chất lượng thuyết minh và các bản vẽ):

3 Chấm điểm của giảng viên hướng dẫn

(Điểm ghi bằng số và chữ)

Hải Phòng, ngày … tháng … năm 20…

Giảng viên hướng dẫn

ĐÁNH GIÁ CỦA NGƯỜI PHẢN BIỆN

1 Đánh giá chất lượng Đồ án/khóa luận tốt nghiệp về các mặt: thu thập và phân tích số liệu ban đầu, cơ sở lý thuyết, vận dụng vào điều kiện cụ thể, chất lượng thuyết minh và các bản vẽ, mô hình (nếu có) …:

2 Chấm điểm của người phản biện

(Điểm ghi bằng số và chữ)

Hải Phòng, ngày … tháng năm 20…

Người phản biện

LỜI CẢM ƠN

Lần đầu tiên cho em xin gửi lời cảm ơn đến toàn thể Ban Giám Hiệu Trường Đại Học Hàng Hải Việt Nam, Ban Chủ nhiệm Khoa Hàng Hải và các thầy cô trong khoa, các phòng, ban, thư viện, v.v, đã tạo điều kiện cho em được làm đề tài tốt nghiệp này Đây là cơ hội tốt để em có thể thực hành và vận dụng hết các kiến thức, kỹ năng được học trên giảng đường để áp dụng vào thực tiễn, giúp em tìm hiểu kỹ và sâu hơn về các vấn đề liên quan đến việc lập tuyến hành trình, tuyến hàng hải khí tượng

Em xin bày tỏ lời cảm ơn chân thành đến Thầy giáo – Giáo viên hướng dẫn: TS Lưu Ngọc Long trong suốt thời gian qua đã không quản khó khăn, nhiệt tình chỉ dạy, giúp đỡ chu đáo trong suốt quá trình làm đề tài để em có thể hoàn thành tốt đề tài tốt nghiệp

Em cũng xin gửi lời cảm ơn sâu sắc đến toàn thể gia đình, bạn bè, người thân, những người luôn bên cạnh em cổ vũ tinh thần và ủng hộ em trong suốt thời gian qua

Mặc dù em đã rất cố gắng trong quá trình thực hiện và hoàn thành đề tài nhưng với nội dung khá lớn, việc thu thập và xử lý tài liệu nhiều và bản thân còn những hạn chế nhất định, vì vậy khó tránh khỏi những khiếm khuyết Em rất mong nhận được sự đóng góp ý kiến xây dựng của các thầy để đề tài này

Em xin trân trọng cảm ơn!

Hải Phòng, ngày tháng năm

Sinh viên thực hiện(ký và ghi rõ họ tên)

LỜI CAM ĐOAN

Tôi cam đoan rằng đề tài này là do chính tôi thực hiện, các số liệu thu thập

và kết quả phân tích trong đề tài là trung thực, đề tài không trùng với bất kỳ đề tài nghiên cứu khoa học nào

Đồng thời, em cũng xin cam đoan rằng, các thông tin được trích dẫn trong

đề tài đều đã được chỉ rõ về xuất xứ, nguồn gốc và đảm bảo tính chính xác

Ngày … tháng … năm …Sinh viên thực hiện

(ký và ghi họ tên )

MỤC LỤC

Trang

Lời cảm ơn iii

Lời cam đoan vi

Mục lục v

DANH MỤC TỪ VIẾT TẮT vii

DANH MỤC CÁC HÌNH viii

MỞ ĐẦU 1

1. Tính cấp thiết của đề tài 1

2. Mục đích nghiên cứu của đề tài 2

3. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu của đề tài 3

4. Phương pháp nghiên cứu 3

5. Ý nghĩa khoa học và thực tiễn của đề tài 3

CHƯƠNG 1 CƠ SỞ LÝ THUYẾT VỀ LẬP TUYẾN HÀNG HẢI KHÍ TƯỢNG 5

1.1 Hàng hải khí tượng 5

1.2 Các yếu tố ảnh hưởng đến việc lập tuyến hàng hải khí tượng 13

1.3 Lập kế hoạch chuyến đi 19

CHƯƠNG 2 GIỚI THIỆU VỀ PHẦN MỀM SPOS 21

2.1 Giới thiệu về phần mềm SPOS 21

2.2 Bắt đầu với phần mềm SOPS 22

2.3 Tổng quan phần mềm SPOS 24

2.4 Thông tin liên lạc 25

2.5 Cập nhật dự báo thời tiết 27

2.6 Hiển thị dự báo thời tiết 28

2.7 Lập tuyến hành trình 30

2.8 Tuyến đường 36

2.9 Bảng hiệu suất 43

2.10 Hoàn thành tuyến hành trình 48

CHƯƠNG 3 KHAI THÁC TÍNH NĂNG LỰA CHỌN TUYẾN HÀNG HẢI KHÍ TƯỢNG BẰNG PHẦN MỀM SPOS TRÊN TUYẾN HẢI PHÒNG-SÀI GÒN 51

3.1 Đặc điểm khí tượng trên tuyến Hải Phòng – Sài Gòn 51

3.2 Lập kế hoạch chuyến đi 53

3.3 Hoàn thành tuyến hàng hải khí tượng bằng phần mềm SPOS trên tuyến Hải Phòng – Sài Gòn 62

KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 64

Kết luận 64

Kiến nghị 65

TÀI LIỆU THAM KHẢO 66

DANH MỤC TỪ VIẾT TẮT

SPOS Ship Performance Optimisation System

2.15 Tuyến đường cung vòng lớn trên hải đồ Gnomonic 382.16 Tuyến đường cung vòng lớn trên hải đồ Mercator 382.17 Tuyến đường Rhumb Line trên hải đồ Gnomonic 392.18 Tuyến đường Rhumb Line trên hải đồ Mercator 40

2.19 Phần mềm phân tích các yếu tố khí tượng tác động trên

2.22 Các yếu tố của các tuyến đường 43

2.29 Chọn tuyến hành trình và ghi các chỉ số mớn nước 49

2.31 Nhấn nút “Finish” và hoàn thành tuyến hành trình 503.1 Điểm bắt đầu tuyến hành trình Hải Phòng – Sài Gòn 553.2 Điểm kết thúc tuyến hành trình Hải Phòng – Sài Gòn 55

3.6 “Great Circle”: tuyến đường cung vòng lớn 58

3.9 Quãng đường, thời gian và nhiên liệu tiêu hao cho mỗi tuyến

3.14 Nhập mớn nước của tàu 62

3.16 Nhấn nút “Finish” để hoàn thành tuyến hành trình 63

MỞ ĐẦU

1 Tính cấp thiết của đề tài

Việt Nam là một quốc gia biển có bờ biển chạy dài hơn 3.200 km với hơn 1.000.000 km2 mặt nước với nhiều quần đảo và đảo quan trọng như Trường Sa, Hoàng Sa, Thổ Chu, Phú Quốc, Côn Đảo… Nằm cận kề tuyến hành hải quốc tế quan trọng từ Đông sang Tây, Bắc xuống Nam; nối liền nhiều trung tâm kinh tế lớn của thế giới như Nhật Bản, Nga, Trung Quốc, Hàn Quốc, Singapore… Đảng

và Chính phủ Việt Nam đã xây dựng “Chiến lược biển Việt Nam đến năm 2020” với mục tiêu “xây dựng và phát triển toàn diện các lĩnh vực kinh tế, xã hội, khoa học – công nghệ, tăng cường củng cố quốc phòng, an ninh, làm cho đất nước giàu mạnh từ biển, bảo vệ môi trường biển Phấn đấu đến năm 2020, kinh tế trên biển và ven biển đóng góp khoảng 53-55% tổng GDP của cả nước”

Trong những năm qua hoạt động hàng hải không ngừng phát triển; đội tàu Việt Nam đã hơn 1.600 chiếc thêm vào đó gần nửa triệu tấn tàu của chủ tàu Việt Nam hiện đang mang cờ nước ngoài; sản lượng hang hóa thông qua hệ thống cảng biển không ngừng gia tăng, từ đó nhiều cảng biển nước sâu với công nghệ xếp dỡ hiện đại đã được đầu tư đưa vào khai thác từ Bắc tới Nam; ngành công nghiệp đóng tàu bước đầu đã đạt được một số thành tựu nhất định khi Việt Nam

đã có tên trên bản đồ thế giới về các quốc gia đóng tàu Chúng ta đã đóng được nhưng con tàu hơn 100.000 DWT

Theo số liệu thống kê, ngày nay vận tải đường biển chiếm khoảng 80% tổng lượng hàng hóa luôn chuyển trên thế giới, riêng ở Việt Nam là hơn 90% Công nghiệp vận tải đường biển trên thế giới hiện nay ngày càng phát triển với

xu hướng hiện đại hóa và đa dạng hơn

Ngày 23/06/1994 Việt Nam phê chuẩn “Công ước Quốc tế của Liên hợp quốc về Luật biển 1982”, từ đó đến nay ngành hàng hải phát triển một cách nhanh chóng về cả số lượng và chất lượng

Chúng ta có thể nhận thấy số lượng hàng hóa xuất khẩu và nhập khẩu của nước ta thông qua đường biển ngày càng tăng Công nghiệp đóng tàu trong

những năm gần đây cũng phát triển vược bậc và đưa Việt Nam vào danh sách những nước có công nghiệp đóng tàu ở vị trí dẫn đầu trên thế giới.

Ngoài ra, đội ngũ thuyền viên của nước ta cũng đã được nâng cao cả chuyên môn nghiệp vụ cũng như tay nghề, được bạn bè thế giới đánh giá cao Trong những năm qua, đội ngũ thuyền viên Việt Nam đã đảm nhận khai thác những con tàu siêu trường, siêu trọng trên những tuyến hàng hải lớn

Để đảm bảo một chuyến đi biển an toàn ngoài những trang bị về tàu biển, thuyền viên lành nghề với trình độ cao, cần phải nắm bắt được nhiều yếu tố khác như tình trạng thời tiết, các hiện tượng mặt biển hiện tại Mục đích chính của các chuyến đi biển là đem lại lợi nhuận kinh tế, để đạt được hiệu quả kinh tế cao thì việc hành trình an toàn và nhanh chóng trên biển là yếu tố quan trọng

Các tai nạn hàng hải xảy ra nguyên nhân là do sự bất cẩn của con người, hoặc do ảnh hưởng xấu của thời tiết Khí hậu trên thế giới ngày càng khắc nghiệt

và diễn biến phức tạp và các hệ thống vận hành để phát hiện sự thay đổi đó cũng không ngừng được nghiên cứu và đưa vào ứng dụng trong thực tế, tuy nhiên chúng chỉ được sử dụng rộng rãi ở các nước phát triển

Như để góp một phần công sức trong công tác đó, đề tài này đề cập đến một phần rất nhỏ trong quá trình điều khiển con tàu đó là lập tuyến hàng hải khí

tượng Từ đó giới thiệu về phần mềm Ship Performance Optimisation System

(SPOS) và đưa ra cách thức sử dụng phần mềm này để lập tuyến hàng hải khí

tượng, để có thể giúp cho người sỹ quan hàng hải trong việc lập tuyến đường, nâng cao an toàn và hiệu quả kinh tế sau mỗi chuyến đi

2 Mục đích nghiên cứu của đề tài

Bằng thực tế những kiến thức được trang bị trong quá trình học tập tại trường, thực hiện phương châm gắn liền việc học với công tác nghiên cứu khoa

học và thực tiễn sản xuất, đề tài “Khai thác tính năng lựa chọn tuyến hàng hải

khí tượng bằng phần mềm SPOS trên tuyến Hải Phòng – Sài Gòn” được thực

hiện với mục đích:

Đưa ra lý thuyết về việc hàng hải khí tượng;

Đưa ra các yếu tố khí tượng tác động lên con tàu trong mỗi tuyến hành trình;

Giới thiệu về phần mềm SPOS để lập tuyến hàng hải khí tượng;

Nghiên cứu và khai thác tính năng lựa chọn tuyến hàng hải khí tượng bằng phần mềm SPOS;

Xây dựng một tài liệu tham khảo cho các công ty, thuyền viên, sinh viên trong việc lập tuyến hành trình

3 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu của đề tài

Đề tài tập trung nghiên cứu các yếu tố khí tượng tác động lên con tàu Từ

đó giới thiệu và khai thác tính năng lựa chọn tuyến hàng hải khí tượng bằng phần mềm SPOS Phạm vi chủ yếu của đề tài là phân tích lý thuyết về hàng hải khí tượng và qua đó lập tuyến hàng hải khí tượng bằng phần mềm SPOS

4 Phương pháp nghiên cứu

Từ mục đích và đối tượng nghiên cứu, đề tài thực hiện theo phương thức tiếp cận cơ sở khoa học liên quan đến việc lập tuyến hàng hải khí tượng cho tàu biển Trên cơ sở tìm hiểu và đánh giá các yếu tố khí tượng tác động lên tàu biển, cùng việc học hỏi chắt lọc những kinh nghiệm quý giá của các thầy giáo, đề tài đưa ra phương pháp lập tuyến hàng hải khí tượng bằng phần mềm SPOS

5 Ý nghĩa khoa học và thực tiễn của đề tài

Việc nghiên cứu, đánh giá các yếu tố khí tượng tác động lên con tàu trong quá trình hàng hải được thực hiện trên tổng quan cơ sở lý thuyết về lập tuyến hàng hải khí tượng

Về mặt khoa học, đề tài này sẽ xây dựng tổng quan ảnh hưởng của các yếu tố khí tượng tác động lên con tàu trong quá trình hàng hải Từ đó đưa ra phương pháp lập tuyến hàng hải khí tượng bằng phần mềm SPOS

Về mặt thực tiễn, kết quả nghiên cứu là cơ sở tham khảo hay giúp cho các công ty hàng hải, chủ tàu, thuyền viên và sinh viên tiếp cận, làm quen và cách thức sử dụng phần mềm SPOS trong việc lập tuyến hành trình

CHƯƠNG 1

CƠ SỞ LÝ THUYẾT VỀ LẬP TUYẾN HÀNG HẢI KHÍ TƯỢNG 1.1 Hàng hải khí tượng

1.1.1 Khái niệm hàng hải khí tượng

Hàng hải khí tượng có thể được định nghĩa là việc xây dựng đường chạy tàu tối ưu cho tàu căn cứ vào các dự báo thời tiết, tình trạng sóng gió cùng các đặc điểm của tàu khi đi từ một điểm tới một điểm cho trước Trong điều kiện thời tiết và tình trạng sóng nhất định đường chạy tàu tối ưu là đường chạy tàu trong an toàn và sức khỏe của thuyền viên được đảm bảo tối đa, nhiên liệu tiêu thụ và thời gian hành trình được rút ngắn xuống mức tối thiểu hoặc là kết hợp của các mục tiêu trên

Nguồn dữ liệu cơ bản cho thuyền viên trên tàu để tính toán đường chạy tàu tối ưu, liên quan đến các yếu tố thời tiết là các cuốn Sailing Directions (Planning Guides), Pilot Chart Atlas cùng các tài liệu thống kê về thời tiết khác Các ấn phẩm này cho biết các số liệu về khí hậu, chẳng hạn như tần suất hướng

và tốc độ gió, tần suất độ cao sóng, giới hạn vùng băng cho các đại dương trên thế giới Các thông tin này chỉ cho các tuyến đường khuyến cáo dựa theo nguyên tắc xác suất chứ không căn cứ vào các điều kiên thực tế trên hành trình

Các cơ quan dịch vụ hàng hải khí tượng, để tránh các ảnh hưởng nguy hiểm của thời tiết, thường đưa ra các khuyến cáo về tuyến đường ban đầu trước khi tàu hành trình Tiếp theo đó là các khuyến cáo về tuyến đường trong quá trình tàu chạy tùy thuộc vào điều kiện thực tế cùng các cảnh báo cho thuyền trưởng về các điều kiện thời tiết hoặc sóng biển bất lợi khó có thể tránh được bằng cách thay đổi tuyến đường thông thường (Thuyền trưởng cần cân nhắc khả năng phải tìm nơi trú ẩn hoặc thả trôi) Các điều kiện bất lợi được hiểu là các điều kiện có thể gây nguy hiểm cho tàu và thuyền viên, làm giảm tốc độ tàu hoặc tăng thời gian hành trình nguy hiểm

Tuyến đường ban đầu thường được tính toán dựa trên việc xem xét dự báo thời tiết cho khu vực từ điểm đầu đến điểm cuối hành trình Các yếu tố khác

cũng cần được tính đến là loại tàu, hình dạng thân tàu, tốc độ tàu, tình trạng xếp hàng, đặc tính hàng hóa cùng các đặc điểm về an toàn tàu khác Hành trình của tàu theo tuyến sẽ được theo dõi liên tục Khi có bất cứ điều kiện thời tiết nào bất lợi xuất hiện trên tuyến ban đầu đã lựa chọn, cơ quan dịch vụ sẽ gửi cho tàu các gợi ý về việc thay đổi tuyến để tránh các điều kiện này Như vậy, an toàn tàu và hiệu quả kinh tế sẽ được đảm bảo cho toàn bộ hành trình.

1.1.2 Các thông tin cần thiết để thực hiện hàng hải khí tượng

Sỹ quan hàng hải có thể khai thác thông tin khí tượng thủy văn từ các tài liệu chính sau đây :

Hàng hải chỉ nam (Admiralty sailing directions – Pilots) cho tất cả các hành trình ở vùng nước ven bờ hoặc ở các vùng biển nhỏ Các thông tin này được cho rất chi tiết trên hải đồ

Các tuyến đường hàng hải thế giới (Ocean passages for the world ) có mục đích đặc biệt dùng cho người đi biển lập các tuyến hàng hải như : giới thiệu các tuyến đường và khoảng cách các cảng; mô tả chi tiết gió, dòng chảy, thời tiết, băng giá dọc trên mỗi tuyến

Các hải đồ tuyến đường từng tháng của Anh (Monthly admiralty routeing chart), cho các thông tin cần thiết trên tuyến hành trình:

Các dòng chảy đại dương, các hướng chảy chiếm ưu thế đối với khoảng thời gian một năm được biểu thị bằng các mũi tên Tỷ lệ phần trăm tốc độ cố định và tốc độ trung bình bằng knots cũng được biểu thị

Gió và các thông tin liên quan, hướng gió thổi, sức gió, số lần quan trắc, phần trăm tần suất có khả năng biến đổi gió, phần trăm lặng gió, được thể hiện chi tiết trên biểu đồ hoa gió ở mỗi khu vực nhỏ

Các giới hạn băng, gồm giới hạn nhỏ nhất, giới hạn trung bình, giới hạn cực đại của các vùng băng và giới hạn lớn nhất của các vùng núi băng

Tuyến đường hàng hải và các khoảng cách đến các cảng chính hoặc giữa điểm đầu và điểm cuối của cung vòng lớn

Các tàu khí tượng hàng hải (Ocean weather ships ) các thông tin được cho trên các hải đồ nhỏ đại dương được lồng vào các khu vực trên đất liền, trên các hải đồ tuyến đường chính và biểu thị bằng một kí hiệu là tên, trạm.

Tuyến đường sơ bộ ban đầu cần có sự nghiêm cứu tham khảo các tài liệu khí tượng thủy văn khác như: hải đồ thời tiết (Climatic chart ), các thông tin băng biển ( Ice information ), các dự báo thời tiết dài hạn,

Ngày nay, các phương pháp dự báo thời tiết về tình trạng mặt biển tiên tiến kết hợp với các thành tựu nghiên cứu khí hậu biển cho phép bản tin dự báo

có độ chính xác cao trong thời gian dài Điều này giúp cho việc tính toán lựa chon tuyến đường chạy tàu an toàn và kinh tế hơn

Lập tuyến hàng hải dự tính ban đầu dựa trên các nghiên cứu dự báo gần đúng và chỉ có tính định hướng ban đầu Phần tiếp theo của hàng hải khí tượng

là các phương pháp dẫn tàu dựa vào tất cả các thông tin về khí tượng, hải dương thực tế để đưa ra phương án, đưa ra tuyến đường chạy tàu an toàn và kinh tế nhất Trong quá trình dẫn tàu luôn có sự điều chỉnh tuyến đường đã định phù hợp với điều kiện thời tiết thực tế cùng với đặc tính của tàu và hàng hóa chuyên chở

1.1.3 Phương pháp hàng hải khí tượng

Trong vận tải biển, trải qua hàng trăm năm với sự tích lũy kinh nghiệm của các Thuyền trưởng có bề dày kinh nghiệm, kết hợp với các nghiên cứu, phân tích hiện đại, đã hình thành những tuyến đường chạy tàu an toàn, kinh tế quen thuộc Tuyến đường kinh nghiệm này được vẽ và chỉ dẫn sẵn trên hải đồ chuyên dụng và gọi là tuyến đường khí hậu (Climate routeing)

Tuyến đường khí hậu chỉ xét đến các yếu tố tương đối ổn định như hệ thống gió mậu dịch, gió mùa và các dòng chảy lớn Ví dụ vùng biển Ấn Độ Dương có hướng gió mùa Đông Bắc và Tây Nam tạo nên các dòng chảy bề mặt Khu vực này thuận tiện cho việc tính toán và lựa chọn tuyến đường khí hậu Từ thời thuyền buồm, những tuyến đường này đã được khám phá và còn sử dụng cho đến tận ngày nay Các tuyến đường hàng hải khí hậu quen thuộc thường

được vẽ và chỉ dẫn sẵn trên hải đồ chuyên dụng và gọi là tuyến đường khí hậu (Climate routeing).

Thực tế, mỗi chuyến đi có thể khác so với tuyến hàng hải dự tính Thông tin phân tích dự báo thời tiết giúp người hàng hải tránh khu vực thời tiết không thuận lợi, điều chỉnh hành trình phù hợp với tình hình thời tiết hiện tại Tuyến đường tính toán được điều chỉnh theo điều kiện thực tế để nâng cao tính an toàn

và kinh tế được gọi là tuyến đường thời tiết (Weather routeing)

Ngày nay việc thu thập các bản tin phân tích thời tiết khá thuận tiện và chính xác Tuy nhiên việc phân tích dự đoán các xu hướng thời tiết thực tế yêu cầu người đi biển phải có kiến thức và kinh nghiệm thực tế Như vậy, tuyến hàng hải khí tượng (Meteorological routeing) bao gồm hai phần trong đó Phần

cơ sở ban đầu là thiết lập tuyến đường khí hậu (Climate routeing), tiếp theo là điều chỉnh phù hợp với điều kiện thực tế để có tuyến đường thời tiết (Weather routeing) Tức là trên mỗi tuyến hay phân đoạn hành trình của cả tuyến hành trình phải tìm hướng đi thực tế HTT một cách tối ưu nhất để phục vụ công tác dẫn tàu an toàn và kinh tế Xây dựng tuyến hàng hải khí tượng cần nhiều thông tin và các dự báo có độ chính xác cao

1.1.4 Dịch vụ khí tượng dẫn đường

Ngày nay trên thế giới có nhiều tổ chức dịch vụ cung cấp thông tin khí tượng dẫn đường Tất cả các dịch vụ khí tượng dẫn đường đều có nguyên tắc hoạt động giống nhau Đó là cung cấp các thông tin giúp Thuyền trưởng dẫn tàu

an toàn và kinh tế Nội dung chủ yếu trong các thông tin khí tượng dẫn đường được cung cấp bởi các dịch vụ khác nhau bao gồm:

Tuyến chạy tàu tối ưu: Căn cứ vào tính năng kĩ thuật của tàu, tình trạng

hàng hóa, nhiệm vụ chuyến đi và các yêu cầu khác do tàu cung cấp Kết hợp với các thông tin dự báo thu nhận được về tình hình thời tiết, tình trạng mặt biển, dữ liệu thống kê tích lũy và trang thiết bị chuyên dùng hiện đại Các nhà dự báo chuyên nghiệp sẽ khuyến nghị và đưa ra một tuyến đường chạy tàu có lợi nhất cho tàu

Hỗ trợ công tác dẫn tàu an toàn: Sau khi khuyến nghị tuyến hành trình

ban đầu, trong quá trình chạy tàu tiếp theo, tàu và dịch vụ khí tượng dẫn đường duy trì sự liên lạc chật chẽ là thường xuyên Dịch vụ liên tục theo dõi hành trình của tàu và kịp thời đưa ra các thông báo về tình hình thời tiết, tình trạng mặt biển cùng các khuyến nghị điều chỉnh tuyến đường nhằm mục đích giúp Thuyền trưởng dẫn tàu an toàn

Báo cáo hành trình: Sau khi hoàn thành chuyến đi, dịch vụ khí tượng dẫn

đường sẽ làm báo cáo toàn bộ hành trình của tàu Nội dung bao gồm các số liệu thời tiết, tình trạng mặt biển và tuyến đường thực tế tàu đã qua Bản báo cáo sẽ cung cấp các số liệu lưu trữ cho tàu, cơ quan quản lý và là cơ sở tham khảo cho các tuyến hành trình tiếp theo

Một chú ý quan trọng là vấn đề áp dụng tuyến đường hàng hải hay các điều chỉnh do dịch vụ khí tượng đưa ra hoàn toàn do Thuyền trưởng căn cứ vào tình hình thực tế quyết định Không vì việc áp dụng dịch vụ khí tượng dẫn đường mà miễn giảm trách nhiệm của Thuyền trưởng Cơ quan cung cấp dịch vụ khí tượng dẫn đường không chịu trách nhiệm bối thường bất kỳ một rủi ro nào khi cung cấp các thông tin mang tính khuyến nghị

1.1.5 Tuyến hàng hải dự tính

Tuyến hàng hải dự tính phải lựa chọn được đường đi có lợi nhất, đồng thời đảm bảo duy trì được giới hạn các khu vực nguy hiểm và khoảng cách an toàn tới các vùng nguy hiểm Thêm nữa, phải có phương án xử lý trong trường hợp sự cố bất thường xảy ra Lập tuyến hàng hải dự tính cần xem xét tới các yếu

tố cơ bản sau:

Điều kiện hàng hải;

Tuyến đường thời tiết;

Thông tin trên hải đồ, tu chỉnh hải đồ và mức độ tin cậy của hải đồ;

Điều kiện và khả năng xác định vị trí tàu;

Mớn nước, loại hàng vận chuyển trên tàu;

Khu vực xuất hiện nhiều tàu thuyền;

Điều kiện khí tượng thủy văn, chế độ thủy triều cảng đích;

Khu vực nguy hiểm, khu vực hàng hải khó khăn;

Tuyến phân luồng, hệ thống báo cáo khi hành trình trong tuyến phân luồng;

Các hệ thống máy móc và trang thiết bị hoạt động trên tàu;

Kinh nghiệm của các tàu khác;

Điểm đến khu vực neo, dự kiến vị trí neo và khu vực đón trả hao tiêu;Những điểm cần thiết để liên lạc, báo cáo chính quyền cảng hoặc đại lý.Khi lập được tuyến hàng hải dự tính thì phải luôn có phương án xử lý trong trường hợp có sự cố bất ngờ xảy ra Lập tuyến hàng hải dự tính tuân theo bốn giai đoạn sau:

Đánh giá (Appraisal)

Trước khi tiến hành lập tuyến hàng hải dự tính cần chuẩn bị đầy đủ hải đồ, tài liệu và các thông tin cần thiết khác Đồng thời nghiên cứu kỹ lưỡng để đảm bảo rằng chúng có độ tin cậy cao và phù hợp với chuyến đi

Lập kế hoạch (Planning)

Nghiên cứu kỹ các tài liệu đã chuẩn bị, đánh giá thao tác tuyến hàng hải

dự tính từ cầu cảng khởi hành đến cầu cảng đích Hải đồ phải có tỷ lệ xích thích hợp, đảm bảo độ tin cậy cao, đặc biệt vùng nước hoa tiêu cần sử dụng hải đồ có

tỷ lệ xích lớn Tuyến đường dự tính cần xây dựng có hệ thống và có phương pháp kiểm soát đảm bảo độ chính xác cao

Hàng hải xa bờ sử dụng hải đồ có tỷ lệ xích nhỏ, thao tác đường đi không yêu cầu cao về mức độ chính xác và chi tiết về hướng, khoảng cách, điểm chuyển hướng Tuy nhiên, có thể phải lựa chọn tính toán tuyến hàng hải cung vòng lớn, tuyến hàng hải khí tượng và sử dụng hải đồ trắng (Mercator plotting sheet)

Hàng hải ven bờ và vùng nước hoa tiêu phải thao tác chính xác, chi tiết Hướng đi, khoảng cách, điểm quay trở, vòng quay trở cần ghi rõ trên hải đồ có

tỷ lệ xích lớn Khu vực nguy hiểm cần giới hạn và đánh dấu thuận lợi cho việc phát hiện, nhận dạng và dẫn tàu.

Thực hiện (Execution)

Công tác dẫn tàu theo tuyến hàng hải dự tính đã được thiết lập cần liên tục xác định vị trí tàu, hiệu chỉnh vị trí dự đoán Mặt khác, tuyến đường chạy phù hợp với quy tắc phòng ngừa va chạm tàu thuyền trên biển, 1972, phải đủ rộng để quay trở và phương án dẫn tàu an toàn khi có sự cố bất thường xảy ra Tuyến hàng hải dự tính phải xem xét và ghi chú đầy đủ các yếu tố sau:

Hướng đi thật, hướng la bàn của tàu;

Khoảng cách trên từng hướng của tàu;

Tốc độ dự tính trên từng phần của tuyến đường;

Điểm bắt đầu và kết thúc quay trở khi chuyển hướng của tàu;

Bán kính và tốc độ quay trở khi chuyển hướng;

Giới hạn độ dạt tối đa và điều chỉnh độ dạt;

Ảnh hưởng của dòng chảy và dòng triều;

Cần ghi các chú ý quan trọng và đặt trên hải đồ

Kiểm soát (Monitoring)

Kiểm soát tuyến hành trình thực chất là kiểm tra đảm bảo con tàu đi đúng trên tuyến đường đã định bằng mọi biện pháp và tại bất kì thời điểm nào Nên áp dụng các phương pháp khác nhau để phát hiện sai lầm, nâng cao độ tin cậy trong việc xác định vị trí

Kế hoạch chuyến đi dù có chuẩn bị kỹ và đầy đủ đến đâu thì vẫn có thể có

sự thay đổi trong quá trình thực hiện Do vậy, bất kỳ sự thay đổi nào cũng cần được kiểm soát và có phương án an toàn phù hợp Trường hợp, có sự chệch hướng do sai số thiết bị hàng hải, do chuyển hướng tránh va hay do tác động ngoại cảnh, sỹ quan hàng hải phải điều chỉnh đưa tàu về đúng tuyến đường đã định

1.2 Các yếu tố ảnh hưởng đến việc lập tuyến hàng hải khí tượng

1.2.1 Tàu và hàng hóa

Đặc tính của tàu và hàng hóa có ảnh hưởng quan trọng tới việc lựa chọn

và áp dụng tuyến hàng hải khí tượng Đặc tính tàu nói lên khả năng chịu đựng của tàu trước các điều kiện thời tiết xấu cũng như khả năng di chuyển để tránh các điều kiện bất lợi này bao gồm :

1.2.2 Tốc độ tàu

Ảnh hưởng của tốc độ tàu rất khó xác định Nói chung, tàu có tốc độ cao hơn và trở ngại hàng hóa sẽ ít hơn sẽ có tuyến đường ngắn hơn và có thể duy trì gần tốc độ bình thường của tàu tới cảng đích tốt hơn của tàu với khả năng tốc độ thấp hoặc trở ngại hàng hóa lớn

Điều chỉnh tốc độ của tàu để tiến lên về cảng đích là một khuyến cáo để làm chậm hoặc tăng tốc độ của tàu càng nhiều càng tốt, trong một nỗ lực để tránh tình trạng thời tiết bất lợi bằng cách điều chỉnh thời gian tàu gặp phải tình trạng thời tiết xấu Bằng cách điều chỉnh tốc độ của tàu để tiến lên về cảng đích tàu có thể tránh được tình trạng thời tiết xấu mà không phải tăng quãng đường chạy tàu

1.2.3 Sóng

Là yếu tố quan trọng nhất ảnh hưởng tới an toàn và tốc độ tàu Sóng gây

ra các dao động (lắc ngang, lắc dọc, ) làm ảnh hưởng đến lực đẩy chân vịt và làm lực cản tăng do phải sử dụng bánh lái liên tục để duy trì hướng tàu Mối liên

quan giữa độ cao sóng với tốc độ của tàu cũng tương tự như đối với gió, tức là tốc độ tàu giảm khi ngược sóng và tăng lên khi xuôi sóng khi độ cao sóng ở dưới một giới hạn nhất định.

Khi sóng tương đối cao, tốc độ tàu giảm bất kể khi tàu đi ngược hay xuôi sóng Trong trường hợp biển động rất mạnh, rất khó dự đoán tốc độ tàu do phải

sử dụng bánh lái liên tục và chủ động giảm tốc độ tàu để giảm lắc và duy trì ổn định

Mặc dù ảnh hưởng của sóng (sóng gió và sóng lừng) đối với các tàu buôn thông thường lớn hơn rất nhiều so với ảnh hưởng của gió, trong thực tế, ta không thể tách rời ảnh hưởng của từng yếu tố riêng biệt Hơn nữa, gió cũng là nguyên nhân gây ra sóng và tốc độ, hướng gió có liên quan mật thiết tới độ cao, hướng sóng

Vì vậy, trong nhiều trường hợp, ảnh hưởng của gió được bao hàm luôn trong ảnh hưởng của sóng tới tốc độ tàu

Do đó Thuyền trưởng phải điều chỉnh trong tuyến hành trình các vấn đề

về hàng hóa, tốc độ, tính ổn định của tàu, cho một chuyến đi thuận lợi hơn khi gặp phải tình trạng này

1.2.4 Gió

Trong hàng hải khí tượng chúng ta phải xem xét đến gió, biển, sương mù, băng và các dòng hải lưu Trong khi tất cả các yếu tố môi trường là rất quan trọng để lựa chọn lộ trình và giám sát, tuyến đường tối ưu thường được coi là đạt được nếu các tác động của gió và biển ảnh hưởng lên con tàu có thể được tối

ưu hóa

Nếu có gió nhẹ (dưới 20kts), tốc độ tàu bị giảm nếu đi ngược gió và tăng lên khi đi xuôi gió Khi tốc độ gió lớn, tàu sẽ bị giảm tốc độ bất kể khi đi ngược gió hay xuôi gió do ảnh hưởng của sóng gây ra bởi chính gió này Điều này cho thấy mức độ ảnh hưởng của sóng tới tốc độ tàu Ảnh hưởng của gió còn phụ thuộc vào trạng thái xếp hàng của tàu (diện tích đón gió) và cần được xác định

cho từng tàu cụ thể Tàu bị giảm tốc độ trong những cơn gió ngược và khi tốc độ gió lớn hơn tốc độ tàu giảm rõ rệt Gió mạnh sẽ có nhiều tác động bất lợi khi tác động vào một tàu container lớn đầy hàng hoặc vận chuyển ô tô hơn một tàu chở dầu được nạp đầy dầu và có chiều dài tương tự.

Hình 1.1 Tàu chở dầu Hình 1.2 Tàu chở container

Gió mùa: ở những vùng biển gần lục địa thường gặp gió mùa dữ dội, ảnh

hưởng rất lớn đến tuyến đường hàng hải của tàu vì vậy phải tìm được biện pháp phòng tránh và lựa chọn đường đi hợp lý Ví dụ, vào mùa hè ở Bắc Ấn Độ dương, gió mùa tây nam đặc biệt dữ dội, trung bình cấp 6, cấp 7 tuy nhiên ở phía Nam của vĩ độ 9oN thì sức gió giảm dần Cho nên khi vượt Bắc Ấn Độ dương vào mùa hè nên tránh gió mùa tây nam bằng cách chuyển đường hơi lệch về phía Nam

Xoáy nhiệt đới: Trước hết cần tìm hiểu động thái, đường di chuyển, đặc

điểm và quy luật của xoáy nhiệt đới mà có khả năng ảnh hưởng tới tàu trong tuyến đường hành trình Khi chọn tuyến đường, để tránh đương đầu với xoáy nhiệt đới thì phải chạy đường vòng, tuy quãng đường hàng hải có thể xa hơn nhưng sự an toàn cho tàu và thuyền viên được đảm bảo

1.2.5 Sương mù

Sương mù, trong khi không trực tiếp ảnh hưởng đến hiệu suất tàu, nên tránh càng nhiều càng tốt, để duy trì tốc đọ bình thường trong điều kiện an toàn Khu vực rộng lớn của sương mù trong mùa hè có thể tránh được bằng cách chọn một con đường vĩ độ thấp hơn hoặc chủ yếu dựa vào gió và mặt biển Mặc dù con đường có thể dài hơn nhưng thời gian vận chuyển có thể là ít hơn do không phải giảm tốc độ của tàu do ảnh hưởng của sương mù làm giảm tầm nhìn Ngoài

ra, nếu hành trình trong sương mù phải bố trí các thủy thủ ở hai bên cánh gà, phía mũi tàu để tăng cường cảnh giới, tăng khả năng nhận nhận được mục tiêu

1.2.6 Dòng chảy đại dương

Dòng chảy đại dương có thể là một yếu tố quyết định trong việc lựa chọn tuyến đường Lựa chọn một dòng có thể không cần thiết khi thời hạn về thời gian và điều kiện tài chính của con tàu bị hạn chế Trong trường hợp này, con tàu

có thể hành trình tốt hơn để vượt qua thời tiết ngay cả khi có thể duy trì tốc độ bình thường của nó đến cảng đích mà không bị ảnh hưởng đến khoảng cách và thời gian cần thiết để thực hiên chuyến hành trình

Nhưng nếu ta đầu tư theo dõi dòng sẽ hiệu quả hơn Ít tốn kém về thời gian và chi phí cho chuyến đi hơn vì nó tránh được khu vực thời tiết bất lợi và điều kiện nước biển biến đổi, trong khi có khả năng duy trì tốc độ bình thường của con tàu tiến lên về phía cảng đích mặc dù khoảng cách đến cảng đích được tăng lên

1.2.7 Băng

Băng thường có từ vĩ tuyến 45o – 50o trở lên hai cực Bắc và Nam Việc đóng băng phụ thuộc vào cả độ mặn và độ nhớt của vùng biển đó

Theo mức độ khó khăn nguy hiểm, người ta phân loại băng như sau :

Băng đông nhất : loại băng đông kết một cách liên tục và tàu chỉ có thể hàng hải theo mùa, muốn đi phải có tàu phá băng

Băng tảng : là những tảng băng trôi trên mặt nước, nó có thể giữ nguyên

vị trí hoặc chuyển động gây nguy hiểm cho tàu thuyền, đặc biệt loại nhọn và ngầm dưới nước

Băng trôi : là các khối băng va vào nhau vỡ ra trôi lềnh bềnh trên mặt biển, thường xuất hiện vào đầu mùa và cuối mùa băng, cũng gây nguy hiểm cho tàu.

Núi băng : là băng riêng biệt có kích thước khổng lồ vì nguyên nhân nào

đó chúng bị phá từ các núi băng ở Bắc cực và Nam cực, theo các dòng hải lưu đi

về phía xích đạo hay các vùng biển khác gây nguy hiểm cho các tàu thuyền Tuy nhiên, có thể phát hiện chúng từ xa tới 1,8 hải lý nếu trời quang đãng, 2 hải lý nếu trời sáng và 200m nếu trời mù nhẹ

Cũng có thể phân loại băng theo độ dày và đưa ra các khuyến cáo cho tàu :

Khi độ dày băng từ 15-20cm tàu có trọng tải trung bình mới đi được, dễ xảy ra nguy hiểm nếu tàu bé

Khi độ dày băng khoảng 40cm, tàu có trang bị đặc biệt mới hành trình được

Khi độ dày từ 40cm trở lên phải có tàu phá băng hỗ trợ mới đi được

1.2.8 Vĩ độ

Nói chung, các vĩ độ cao của một tuyến đường, ngay cả trong mùa hè các vấn đề thời tiết sẽ ảnh hưởng mạnh hơn đối với con tàu hơn là vĩ độ thấp Các tàu không phải là các tàu chuyên dụng hay các tàu có trang bị hiện đại, nên tránh vượt quá vĩ độ 40, đặc biệt là trong những tháng không phải là mùa hè

1.2.9 Thông tin liên lạc

Một phần quan trọng khi lập tuyến hàng hải khí tượng là thông tin liên lạc giữa tàu và các cơ quan dự báo Báo cáo từ tàu cho thấy sự phù hợp và khả năng tiến hành trong điều kiện hiện có

Dự báo thời tiết từ cơ quan dự báo làm phong phú thêm dữ liệu cơ bản mà phân tích dựa vào dự báo nguồn gốc, hỗ trợ cả hai con tàu báo cáo và những con tàu khác ở vùng lân cận

Các thông tin dự báo làm cơ sở dữ liệu để thành lập tuyến hàng hải khí tượng, qua đó lựa chọn tuyến hành trình thích hợp nhất

1.3 Lập kế hoạch chuyến đi

Để chuẩn bị cho kế hoạch chuyến đi, một loạt các thông tin phải được xem xét và cân nhắc Sau đây là danh sách một số hạng mục mà sỹ quan (Thuyền phó 2) phụ trách lập kế hoạch chuyến đi có thể tham khảo :

Danh sách các hải đồ có tỷ lệ thích hợp, các ấn phẩm hàng hải như Thông báo hàng hải (hàng tuần)-Notices to Mariners và các ấn phẩm hàng hải khác (hàng hải chỉ nam-Sailing Direction );

Đặc điểm đường thủy, các vật cản hành trình, các chướng ngại vật, đường cắt nhau và độ sâu từng vùng nước;

Tham khảo sự hiểu biết của các khu vực đã đi qua từ chuyến trước đó (có thể được lấy từ kế hoạch chuyến trước đó được bổ sung từ các tàu trong Công ty);

Các đặc điểm, điều kiện (bao gồm cả các điều kiện kỹ thuật) và hạn chế hoạt động của tàu;

Áp dụng các quy định của địa phương, bao gồm cả hệ thống theo dõi Vessel Traffic Services (VTS), dịch vụ tàu lai hoặc các dịch vụ hỗ trợ khác, thủ tục yêu cầu hoa tiêu, ;

tàu-Dự báo thời tiết, dòng chảy, thủy triều, sức gió, sóng biển và điều kiện tầm nhìn dọc theo tuyến đường;

Mật độ tàu thuyền qua lại và cá khu vực có mật độ tàu thuyền nhiều theo

Tính toán trước điều kiện trực ca.;

Các quy định của Công ty về lập kế hoạch chuyến đi và quy định báo cáo

CHƯƠNG 2 GIỚI THIỆU VỀ PHẦN PHẦN MỀM SPOS 2.1 Giới thiệu về phần mềm SPOS

Khi sử dụng phần mềm SPOS, ta có thể lập được tuyến hàng hải khí tượng ngay trên con tàu của chính mình Phần mềm chính là công cụ hỗ trợ cho các sỹ quan trên tàu lập kế hoạch chuyến đi với từng điều kiện thời tiết Các thông tin về thời tiết này được gửi đến tàu qua e-mail từ công ty Meteo - một công ty chuyên về dự báo thời tiết Những thông tin dự báo này bao gồm sóng

và gió, những cơn bão nhiệt đới, mưa, băng trôi,

Hình 2.1 Màn hình của phần mềm SPOS

Phần mềm SPOS không chỉ bao gồm những thông tin có sẵn để hiển thị,

nó cũng có thể được sử dụng để tính toán ảnh hưởng của thời tiết trên một con tàu cụ thể Với phần mềm SPOS, Thuyền trưởng có thể nhập thông tin về cách tàu đáp ứng gió và sóng Với thông tin này và chi tiết về hành trình như đi và đến vị trí, phần mềm SPOS lựa chọn con đường khác nhau với các điều kiện thời tiết khác nhau Tuyến đường bao gồm các tuyến đường tiêu chuẩn (hàng hải theo cung vòng lớn, hàng hải theo hải đồ Mercator, ) mà còn là một tuyến đường tối ưu và người dùng có thể đặt ra lộ trình riêng của mình Để đánh giá kết quả của các tuyến đường khác nhau, các công cụ phân tích sẽ hiện ra trong

SPOS như bảng so sánh, đồ thị và biểu đồ Khi người dùng đã thực hiện một sự lựa chọn cho một tuyến đường để làm theo, nó có thể được lưu như kế hoạch chuyến đi Với dự báo thời tiết mới đến tự động mỗi ngày, kế hoạch chuyến đi

có thể được cập nhật và sự thay đổi điều kiện thời tiết được theo dõi dễ dàng Khi kết thúc hành trình, SPOS cung cấp một nhật ký hành trình hoàn tất

Ưu điểm của phần mềm SPOS:

Chủ tàu chịu trách nhiệm về con tàu để họ có thể trực tiếp tham gia lập kế hoạch về tuyến hàng hải khí tượng;

Cung cấp những thông tin tốt nhất về các hạn chế hoạt động cho tàu và vận chuyển hàng hóa trên tàu (an toàn, thiệt hại);

Chi phí cho các nhà khí tượng học trên bờ được giảm;

Giảm quản lý trên tàu và trong văn phòng

Trong Hàng hải hiện nay việc cập nhật chính xác, kịp thời và đầy đủ thông tin thời tiết vẫn còn quan trọng đối với sự an toàn và hiệu quả kinh tế trên tàu Phần mềm SPOS một công cụ đơn giản hỗ trợ việc lập tuyến hàng hải khí tượng thông qua các thông tin thời tiết được cập nhật thường xuyên

2.2 Bắt đầu với phần mềm SPOS

Khi phần mềm SPOS được mở ra, chúng ta sẽ thấy được phần trên của màn hình với năm mục khác nhau:

Cập nhật đầu tiên và hiển thị dự báo Thời tiết;

Nhập các chi tiết chuyến / tàu thông qua màn hình INPUT;

Thông qua màn hình ROUTE, các tuyến đường khác nhau có thể được tính toán;

So sánh hoạt động của các tuyến đường;

Lưu (hoặc cập nhật) kế hoạch chuyến đi với con đường tốt nhất

Trên mỗi năm màn hình, một bộ điều khiển ở phía bên trái được đưa ra và một đơn vị trình bày (biểu đồ) ở bên phải Trong bộ điều khiển, các nút, chọn lọc

và chỉnh sửa các lĩnh vực có sẵn trong hệ thống Để thiết lập, chúng ta chỉ cần

nhấp vào tùy chọn mong muốn và kết quả được hiển thị hoặc hành động cần thiết được thực hiện Khi bắt đầu sử dụng chúng ta nên để màn hình thời tiết đầu tiên và mở rộng các màn hình khác khi chúng ta làm quen với hệ thống.

Hình 2.3 Phần Demo

Biểu đồ là đơn vị trình bày trung tâm của SPOS, một thanh công cụ được đưa ra với các tùy chọn để phóng to, thu nhỏ, chuyển đổi chiếu giữa Mercator và Globe, Etcetera

Trong ba phần sau đây, những chủ đề chính với SPOS được giải thích ngắn gọn:

Thông tin liên lạc e-mail;

Thông tin thời tiết;

Lập kế hoạch chuyến đi

2.4 Thông tin liên lạc

Phần mềm SPOS không được trang bị hệ thống thông tin liên lạc riêng mà SPOS làm việc bằng cách sử dụng hệ thống e-mail đã được định sẵn Điều này làm cho sỹ quan trên tàu sử dụng dễ dàng hơn kể từ khi họ đã quen thuộc với hệ thống này và e-mail thường xuyên được hỗ trợ và duy trì bởi văn phòng dự báo

Thứ hai là nó giúp tiết kiệm tiền bạc và thời gian: các email đi kèm với thư khác của bạn và chúng được lưu trong hộp thư của bạn Trong hầu hết các trường hợp, SPOS có thể trực tiếp lấy các dự báo từ hộp thư của chúng ta thông qua một cái gọi là MAPI kết nối Tuy nhiên điều này cũng có thể được thực hiện thủ công bằng cách lưu tập tin trên đĩa

Với SPOS có một số loại thông tin liên lạc: đăng ký để dự báo thời tiết, dự báo thời tiết hàng ngày tiếp nhận và tùy chọn thời gian gửi báo cáo (ví dụ như lúc trưa) Đặc biệt là khi chúng ta đăng ký vào một dự báo thời tiết thì sẽ nhận được thời tiết cập nhật cần thiết cho SPOS

Hình 2.4 Phương thức liên lạc khi dùng phần mềm

Hệ thống SPOS có hai nguồn thông tin thời tiết cần thiết cho trên tàu định tuyến:

Cơ sở dữ liệu dự báo cập nhật thông qua e-mail từ Meteo Tư vấn;

Một cơ sở dữ liệu khí hậu

Đối với các tính toán lộ trình, các dữ liệu dự báo được sử dụng miễn là hành trình mô phỏng trong phạm vi dự báo Nếu không, dữ liệu khí hậu vào cuối

giai đoạn dự báo được sử dụng Các khu vực được cơ sở dữ liệu khí hậu là 75°N

- 60°S và 180°W - 180°E với một độ phân giải 2.5o Dữ liệu dự báo có hai lần mỗi ngày và trên toàn thế giới từ 90°N - 90°S Các dự báo được chia trong các lĩnh vực tiêu chuẩn, chẳng hạn như Bắc Đại Tây Dương và Nam Thái Bình Dương cho đại dương (ở độ phân giải 2,5o) và khu vực nhỏ hơn như Biển Đông

và Địa Trung Hải vùng nước ven biển (ở độ phân giải 1,0o) Dự báo thường có sẵn cho 5 và 9 ngày trước, ven biển khu vực trong 5 ngày sắp tới Hơn nữa, người ta có thể lựa chọn giữa một dự báo tiêu chuẩn với dòng gió , sóng, đại dương và mở rộng dự báo bao gồm thời tiết, lượng mưa, nhiệt độ, khả năng hiển thị, biểu đồ 500MB và nguy cơ đóng băng SPOS có thể sử dụng nhiều khu vực dự báo cùng một lúc, nhưng chỉ khi chúng được phát hành cùng một lúc Nếu một dự báo cho một số liệu cũ hơn một cho một khu vực, SPOS sẽ không

sử dụng này dự báo cũ

2.5 Cập nhật dự báo thời tiết

Mỗi ngày vào lúc 00h00 và 12.00 UTC, Meteo Consult sẽ gửi yêu cầu dự báo thời tiết vào hộp thư của chúng ta Các email sẽ có một chủ đề bắt đầu bằng

"spos_" và chứa một tập tin đính kèm với một dự báo tập tin, ví dụ

"spos_11.sps" Tập tin này được đọc bởi SPOS

Cập nhật dự báo được thực hiện trong SPOS qua phần “Update weather forecast” Tùy thuộc vào chúng ta thiết lập thông tin liên lạc (MAPI), một nút kiểm tra hộp thư có thể có sẵn Bấm nút này để kiểm tra hộp thư đến cho SPOS với các dự báo mới Khi dự báo mới được tìm thấy, nó được hiển thị ở bên trái hộp màu trắng Các tập tin được tự động lưu trong My Documents

Với phần UPDATE thì SPOS sẽ cập nhật các dự báo mới có sẵn để hiển thị Khi vào nút kiểm tra hộp thư không có sẵn, trước tiên chúng ta nên để chương trình của mình tự lưu các e-mail dự báo đính kèm tập tin (ví dụ như spos_11.sps) vào thư mục My Documents Sau đó, quay trở lại để SPOS và sử dụng nút Update

Hình 2.5 Cập nhật dự báo thời tiết

Để nhận được e-mail từ trung tâm thì ta phải tiến hành đăng kí với Meteo Consult và điều này sẽ mất một khoản phí nhất định

2.6 Hiển thị dự báo thời tiết

Các yếu tố thời tiết sẵn có được hiển thị trong tiêu chuẩn (và mở rộng) trong màn hình thời tiết Có ba hiển thị các loại: diện tích, đường dây và mũi tên Đánh dấu vào ô vuông để hiển thị một yếu tố Ví dụ dòng áp, lưới điện gió (mũi tên) và các khu vực sóng có thể được kết hợp thành một trình bày duy nhất trên bảng xếp hạng Thời gian dự báo được thể hiện trong thời gian phần, trong bảng giá trị Với các nút hoạt hình màu xanh lá cây, chúng ta có thể di chuyển qua các lần dự báo Nếu có hai khu vực dự báo có độ phân giải khác nhau, ví dụ