Thiết kế lập dự án đầu tư xây dựng đoạn tuyến qua huyện EA H’LEO, tỉnh đăk lăk từ km 0+00 đến km 5+314 84

Đối với nước ta, một nước có nền kinh tế đang ở giai đoạn phát triển - cầnphải có cơ sở hạ tầng tốt - giao thông đường bộ ngày càng có ý nghĩa quan trọng.Nhằm củng cố những kiến thức đ

MỤC LỤC :

MỤC LỤC

PHẦN MỞ ĐẦU 9

MỤC ĐÍCH - NỘI DUNG 10

CỦA ĐỒ ÁN THIẾT KẾ TỐT NGHIỆP 10

1 MỤC ĐÍCH 10

2 NỘI DUNG 10

CHƯƠNG I 13

GIỚI THIỆU CHUNG 13

1.1 CỞ SỞ PHÁP LÝ CHO VIỆC LẬP DỰ ÁN 13

1.2 MỤC TIÊU VÀ PHẠM VI NGHIÊN CỨU 13

1.3 QUÁ TRÌNH NGHIÊN CỨU VÀ TỔ CHỨC THỰC HIỆN 13

1.4 NGUỒN TÀI LIỆU SỬ DỤNG ĐỂ LẬP BÁO CÁO GIAI ĐOẠN LẬP DỰ ÁN 13

1.4.1 Quy trình khảo sát 14

1.4.2 Quy trình thiết kế: 14

CHƯƠNG II 15

ĐẶC ĐIỂM KINH TẾ XÃ HỘI CỦA VÙNG 15

2.1 ĐẶC ĐIỂM DIỆN TÍCH, DÂN SỐ TRONG VÙNG 15

2.3 TÌNH HÌNH HIỆN TẠI VÀ KHẢ NĂNG NGÂN SÁCH CỦA KHU VỰC 18

2.4 MẠNG LƯỚI GTVT TRONG VÙNG VÀ QUY HOẠCH PHÁT TRIỂN 19 2.4.1 Đường bộ 19

2.4.2 Đường sắt 19

2.4.3 Đường thuỷ 19

2.4.4 Đường hàng không 19

CHƯƠNG III 20

CÁC QUY HOẠCH VÀ DỰ ÁN CÓ LIÊN QUAN, DỰ BÁO NHU CẦU VẬN TẢI 20

3.1 NHỮNG CƠ SỞ ĐỂ DỰ BÁO NHU CẦU VẬN TẢI TRÊN TUYẾN 20

3.2 PHƯƠNG PHÁP DỰ BÁO NHU CẦU VẬN TẢI 20

3.3 PHƯƠNG PHÁP DỰ BÁO HÀNH KHÁCH 20

CHƯƠNG IV 21

SỰ CẦN THIẾT PHẢI ĐẦU TƯ 21

CÁC ĐIỀU KIỆN TỰ NHIÊN VÙNG TUYẾN ĐI QUA 22

5.1 ĐIỀU KIỆN ĐỊA HÌNH 22

5.2 ĐIỀU KIỆN ĐỊA CHẤT 22

5.3 KHÍ TƯỢNG 22

5.4 THỦY VĂN DỌC TUYẾN 26

5.5 VẬT LIỆU XÂY DỰNG 26

CHƯƠNG VI 27

QUI MÔ XÂY DỰNG VÀ TIÊU CHUẨN THIẾT KẾ 27

6.1 QUY TRÌNH VÀ QUY PHẠM ÁP DỤNG 27

6.2 LỰA CHỌN CẤP HẠNG ĐƯỜNG QUY MÔ VÀ TIÊU CHUẨN CHO TUYẾN 27

6.2.1 Lưu lượng xe thiết kế 27

6.2.2 Cấp hạng đường 27

6.2.3 Tải trọng tính toán 28

6.3 XÁC ĐỊNH CÁC CHỈ TIÊU KỸ THUẬT CỦA TUYẾN 29

6.3.1 Độ dốc dọc đường 29

Bảng 6.4:Bảng nhân tố động lục học của từng loại xe 29

6.3.2 Xác định số làn xe, chiều rộng mặt đường, nền đường 31

6.3.3 Xác định bán kính tối thiểu của đường cong bằng 34

6.3.4 Tính toán tầm nhìn xe chạy 36

6.3.5 Xác định bán kính đường cong đứng tối thiểu 37

6.3.6 Siêu cao 39

6.3.7 Tính đường cong chuyển tiếp 40

6.3.8 Mở rộng phần xe chạy trên đường cong 41

6.3.9 Bảng thống kê các yếu tố kỹ thuật của tuyến 41

CHƯƠNG VII 43

PHƯƠNG ÁN TUYẾN VÀ NHỮNG GIẢI PHÁP THIẾT KẾ 43

7.1 THIẾT KẾ TUYẾN TRÊN BÌNH ĐỒ 43

7.1.1 Hướng tuyến và các điểm khống chế 43

7.1.2 Nguyên tắc và giải pháp thiết kế 43

7.1.3 Kết quả thiết kế và bảng tổng hợp các yếu tố cong trên tuyến 43

7.2 THIẾT KẾ TRẮC DỌC 44

7.2.1 Các điểm khống chế 44

7.2.2 Nguyên tắc thiết kế trắc dọc 44

7.2.3 Phương pháp thiết kế 45

7.2.4 Kết quả thiết kế 45

7.3 THIẾT KẾ TRẮC NGANG 46

7.3.1 Tác dụng của nền đường 46

7.3.2 Yêu cầu cầu chung đối với nền đường 46

7.3.3 Nguyên tắc và giải pháp thiết kế 47

7.3.4 Tính khối lượng đào đắp nền đường 49

7.3.5 Kết quả tính toán 49

7.4 CHỌN KẾT CẤU ÁO ĐƯỜNG 49

7.4.1 Chọn vật liệu cho tầng móng áo đường 49

7.4.2 Thông số tính toán 50

7.4.3 Chọn các lớp kết cấu và tính toán 53

7.5 THIẾT KẾ CÁC CÔNG TRÌNH THOÁT NƯỚC 59

7.5.1 Thiết kế rãnh dọc 59

7.5.2 Thiết kế cống 61

7.6 THIẾT KẾ CÁC CÔNG TRÌNH AN TOÀN TRÊN ĐƯỜNG 66

7.6.1 Biển báo hiệu 67

7.6.2 Cọc tiêu, cột cây số, lan can phòng hộ 67

7.6.3 Dấu hiệu trên phần xe chạy 69

CHƯƠNG VIII 70

ĐÁNH GIÁ TÁC ĐỘNG MÔI TRƯỜNG 70

8.1 LỜI NÓI ĐẦU 70

8.2 CÁC ĐIỀU KIỆN MÔI TRƯỜNG HIỆN TẠI 70

8.2.1 Khí hậu 70

8.2.2 Tài nguyên và hệ sinh thái 70

8.2.3 Chất lượng cuộc sống con người 70

8.3 ĐÁNH GIÁ SƠ BỘ CÁC TÁC ĐỘNG MÔI TRƯỜNG 71

8.3.1 Quy mô dự án 71

8.3.2 Hoạt động của dự án 71

8.3.3 Các biện pháp bảo vệ môi trường 72

8.4 KẾT LUẬN 73

CHƯƠNG IX 74

TỔNG MỨC ĐẦU TƯ 74

9.1 CÁC CĂN CỨ ĐẺ LẬP TỔNG MỨC ĐẦU TƯ 74

9.2 BẢNG TÍNH KHÁI TOÁN CÁC HẠNG MỤC CÔNG TRÌNH 74

CHƯƠNG X 75

LẬP LUẬN CHỨNG KINH TẾ XÃ HỘI 75

XÉT NHÓM CÁC CHỈ TIÊU VỀ CHẤT LƯỢNG SỬ DỤNG ĐƯỜNG 75

10.1 CHIỀU DÀI TUYẾN VÀ HỆ SỐ TRIỂN TUYẾN 75

10.2 MỨC ĐỘ ĐIỀU HÒA CỦA TUYẾN TRÊN BÌNH ĐỒ 76

10.3 MỨC ĐỘ THOẢI CỦA TUYẾN TRÊN TRẮC DỌC 76

KẾT LUẬN - KIẾN NGHỊ 78

11.1 KẾT LUẬN 78

11.2 KIẾN NGHỊ 78

CHƯƠNG I 80

GIỚI THIỆU CHUNG 80

1.1 VỊ TRÍ CÔNG TRÌNH 80

1.2 ĐẶC ĐIỂM TỰ NHIÊN 80

1.2.1 Đặc điểm địa hình 80

1.2.2 Đặc điểm khí hậu 80

1.2.3.Đặc điểm thủy văn 81

CHƯƠNG II 82

ĐẶC ĐIỂM KINH TẾ XÃ HỘI CẢU DỰ ÁN 82

2.1 HIỆN TRẠNG KINH TẾ XÃ HỘI 82

Diện tích đất đai và dân số 82

Dân số khu vực nghiên cứu: 82

2.2 HIỆN TRẠNG MẠNG LƯỚI GIAO THÔNG 82

2.1.Đường Bộ 82

2.2 Đường thủy 83

CHƯƠNG III 84

CÁC DỰ ÁN CÓ LIÊN QUAN, DỰ BÁO NHU CẦU VẬN TẢI 84

3.1 NHỮNG DỰ ÁN CÓ LIÊN QUAN 84

CHƯƠNG IV 85

SỰ CẦN THIẾT PHẢI ĐẦU TƯ 85

CHƯƠNG V 86

LỰA CHỌN QUY MÔ XÂY DỰNG VÀ TIÊU CHUẨN THIẾT KẾ 86

5.1 XÁC ĐỊNH PHẠM VI NGHIÊN CỨU 86

5.2 LỰA CHỌN QUI MÔ VÀ TIÊU CHUẨN THIẾT KẾ ĐƯỜNG 86

5.2.1.Tiêu chuẩn lựa chọn 86

5.2.2.Chọn qui mô xây dựng 87

5.3 NGUYÊN TẮC THIẾT KẾ 88

5.3.1.Thiết kế bình đồ 88

5.3.2Thiết kế hình trắc dọc 89

5.3.3.Nguyên tắc thiết kế mặt đường 90

CHƯƠNG VI 91

THIẾT KẾ BÌNH ĐỒ 91

6.1 NGUYÊN TẮC THIẾT KẾ 91

6.2 ĐỊNH ĐỈNH, CẮM CONG 91

6.3 BỐ TRÍ SIÊU CAO, ĐOẠN NỐI SIÊU CAO – THIẾT KẾ CHI TIẾT ĐƯỜNG CONG NẰM ĐỈNH Đ3 92

6.3.1 Lựa chọn thông số đường cong Đ3 92

6.3.2 Tính toán mở rộng trong đường cong 95

6.3.3.Tính toán siêu cao 95

6.3.4.Bố trí siêu cao: 96

6.3.5 Tính toán đường cong chuyển tiếp 97

6.3.6 Tính toán đảm bảo tầm nhìn trong đường cong bằng 99

CHƯƠNG VII 101

THIẾT KẾ TRẮC DỌC 101

7.1 NHỮNG CĂN CỨ, NGUYÊN TẮC THIẾT KẾ 101

7.1.1 Những căn cứ thiết kế 101

7.1.2 Những nguyên tắc khi thiết kế 101

7.2 BỐ TRÍ ĐƯỜNG CONG ĐỨNG TRÊN TRẮC DỌC 102

7.2.1 Xác định trị số bán kính đường cong đứng tại những vị trí đổi dốc 102

7.2.2 Xác định các yếu tố của đường cong đứng 102

CHƯƠNG VIII 104

THIẾT KẾ TRẮC NGANG 104

8.1 THIẾT KẾ TRẮC NGANG NỀN ĐƯỜNG 104

8.2 THIẾT KẾ TRẮC NGANG MẶT ĐƯỜNG 104

8.2.1 Kết cấu mới và mở rộng 104

8.2.2 Kết cấu tăng cường 104

8.3 TÍNH TOÁN KHỐI LƯỢNG ĐÀO ĐẮP NỀN ĐƯỜNG 105

CHƯƠNG I 107

GIỚI THIỆU CHUNG 107

1.1 NHIỆM VỤ THIẾT KẾ 107

1.2 TÌNH HÌNH CHUNG KHU VỰC TUYẾN ĐƯỜNG 107

1.2.1.Đặc điểm hướng tuyến 107

1.3 KHỐI LƯỢNG CÔNG TÁC: 108

1.3.1 Khối lượng công tác làm nền 108

1.3.2 Khối lượng các công trình 108

1.3.3 Khối lượng công tác mặt đường: 108

CHƯƠNG II 109

LUẬN CHỨNG CHỌN PHƯƠNG PHÁP TCTC 109

2.1.CÁC PHƯƠNG PHÁP TỔ CHỨC THI CÔNG: 109

2.1.1.Tổ chức thi công theo phương pháp dây chuyền 109

2.1.2.Phương pháp thi công tuần tự 110

2.1.3.Phương pháp thi công phân đoạn: 110

2.1.4.Phương pháp thi công hỗn hợp: 111

2.2.QUYẾ ĐỊNH CHỌN PHƯƠNG PHÁP THI CÔNG: 111

CHƯƠNG III 112

CÔNG TÁC CHUẨN BỊ 112

3.1.VẬT LIỆU XÂY DỰNG VÀ DỤNG CỤ THÍ NGHIỆM TẠI HIỆN TRƯỜNG 112

3.1 CÔNG TÁC CHUẨN BỊ MẶT ĐƯỜNG THI CÔNG 112

3.1.1.Xây dựng nhà ở, nhà làm việc tạm thời 112

3.1.2.Khôi phục cọc và định vị phạm vi thi công 113

3.1.3.Công tác xây dựng kho , bến bãi 114

3.1.4.Công tác làm đường tạm 114

3.1.5.Công tác phát quang , chặt cây , dọn mặt bằng thi công 114

3.1.6.Đường dây thông tin, đường dây cáp điện 115

3.1.7.Công tác cung cấp năng lượng và nước cho công trường 115

3.2.CÔNG TÁC ĐỊNH VỊ TUYẾN - LÊN GA 115

Chọn đội công tác chuẩn bị trong 9 ngày gồm: 116

CHƯƠNG IV 117

TỔ CHỨC THI CÔNG CÔNG TRÌNH THOÁT NƯỚC NHỎ 117

4.1CHỌN PHƯƠNG ÁN THI CÔNG CỐNG 117

4.2.TRÌNH TỰ THI CÔNG 1 CỐNG 118

4.3.KHỐI LƯỢNG VẬT LIỆU CỐNG TRÒN BTCT VÀ TÍNH TOÁN HAO PHÍ MÁY MÓC, NHÂN CÔNG 118

4.4.CÔNG TÁC VẬN CHUYỂN, LẮP ĐẶT ỐNG CỐNG VÀ MÓNG CỐNG 119

Công tác vận chuyển và lắp đặt móng cống 120

4.5.TÍNH TOÁN KHỐI LƯỢNG ĐẤT ĐẮP TRÊN CỐNG 121

4.6.TÍNH TOÁN SỐ CA MÁY CẦN THIẾT ĐỂ VẬN CHUYỂN VẬT LIỆU 122

4.7.TỔNG HỢP SỐ LIỆU VỀ CÔNG TÁC XÂY DỰNG CỐNG 123

CHƯƠNG V 124

TỔ CHỨC THI CÔNG NỀN ĐƯỜNG 124

5.1.GIỚI THIỆU CHUNG 124

5.2.THIẾT KẾ ĐIỀU PHỐI ĐẤT 124

Nguyên tắc điều phối đất 124

5.2.1.Điều phối ngang 124

5.2.2.Điều phối dọc 124

Điều phối đất 125

5.3.PHÂN ĐOẠN THI CÔNG NỀN ĐƯỜNG VÀ TÍNH TOÁN SỐ CA MÁY 125

5.3.1.Phân đoạn thi công nền đường 125

5.3.2.Công tác chính 126

5.3.3.Công tác phụ trợ 127

5.3.4.Tổng hợp hao phí máy móc, nhân công 127

5.3.5.Biên chế tổ thi công nền và thời gian công tác 128

CHƯƠNG VI 129

THIẾT KẾ THI CÔNG TỔNG THỂ MẶT ĐƯỜNG 129

6.1.TÍNH TOÁN TỐC ĐỘ DÂY CHUYỀN : 129

Dựa vào thời hạn xây dựng cho phép 129

Dựa vào điều kiện thi công 129

Xét đến khả năng của đơn vị 129

6.2 QUÁ TRÌNH CÔNG NGHỆ THI CÔNG 130

6.2.1 Đào khuôn đường và lu lòng đường 130

6.2.2 Thi công lớp cấp phối đá dăm loại II 130

6.2.3 Thi công lớp cấp phối đá dăm gia cố 6% xi măng 131

6.2 4 Thi công các lớp bê tông nhựa 131

6.3 TÍNH TOÁN NĂNG SUẤT MÁY MÓC 131

6.3.1 Năng suất máy lu 131

6.3.2 Năng suất ôtô vận chuyển cấp phối và bê tông nhựa 132

6.3.3 Năng suất máy san đào khuôn đường 133

6.3.4 Năng suất xe tưới nhựa 133

6.3.5 Năng suất máy rải 133

6.4 THI CÔNG ĐÀO KHUÔN ĐƯỜNG 134

6.5 THI CÔNG CÁC LỚP ÁO ĐƯỜNG 135

6.5.1.Thi công lớp cấp phối đá dăm loại II 135

6.5.2.Thi công lớp cấp phối đá dăm gia cố 6% xi măng 136

6.5.3.Thi công các lớp bê tông nhựa 137

Tổng hợp quá trình công nghệ thi công chi tiết mặt đường 139

Thống kê vật liệu làm mặt đường 140

6.6.THÀNH LẬP ĐỘI THI CÔNG MẶT ĐƯỜNG 140

CHƯƠNG VII 142

TIẾN ĐỘ THI CÔNG CHUNG 142

Chương VIII 145

CÔNG TÁC HOÀN THIỆN 145

8.1.NHỮNG CÔNG VIỆC CHỦ YẾU CỦA CÔNG TÁC HOÀN THIÊN 145

8.1.1.Chôn cọc tiêu : 145

8.1.2 Thi công biển báo tam giác phản quang : 146

8.1.3 Chôn cọc cây số : Số cọc cây số 2 chiếc 146

8.1.4 Bạt ta luy nền đường, bạt lề đường 147

8.1.5.Xây rãnh dọc tuyến 147

8.1.6 Trồng cỏ mái ta luy 148

8.1.7.Sơn kẻ vẽ đường 148

8.1.8 Vệ sinh đường 148

8.2.Bảng tổng hợp yêu cầu nhân lực làm công tác hoàn thiện 148

CHƯƠNG IX 149

TỔ CHỨC CUNG CẤP VẬT TƯ 149

9.1.NHIỆM VỤ CỦA CÔNG TÁC CUNG CẤP VẬT TƯ 149

9.2.YÊU CẦU ĐỐI CÔNG TÁC CUNG CẤP VẬT TƯ 149

9.3.TÍNH SỐ LƯỢNG VẬT LIỆU DỰ TRỮ 150

9.3.1 Dự trữ thường xuyên 150

9.3.2 Dự trữ bảo hiểm 151

9.3.3 Dự trữ đặc biệt 151

9.3.4 Lượng vật liệu nhỏ nhất cần dự trữ 151

9.3.5 Lượng vật liệu lớn nhất cần dữ trữ 151

9.4.XÁC ĐỊNH DỰ TRỮ VẬT LIỆU VÀ NƠI TẬP KẾT 151 PHẦN PHỤ LỤC :

PHẦN MỞ ĐẦU MỤC ĐÍCH - NỘI DUNG CỦA ĐỒ ÁN THIẾT KẾ TỐT NGHIỆP

1 MỤC ĐÍCH

Trên thế giới từ trước tới nay, đối với các nước có nền công nghiệp và kinh tếphát triển thì giao thông đường bộ đóng một vai trò hết sức quan trọng Nó mangtính chiến lược và là huyết mạch của đất nước

Đối với nước ta, một nước có nền kinh tế đang ở giai đoạn phát triển - cầnphải có cơ sở hạ tầng tốt - giao thông đường bộ ngày càng có ý nghĩa quan trọng.Nhằm củng cố những kiến thức đã được học và giúp cho sinh viên nắm bắtthực tiễn, hàng năm bộ môn Đường Bộ khoa Công Trình trường Đại học GiaoThông Vận Tải tổ chức đợt bảo vệ tốt nghiệp với mục tiêu đào tạo đội ngũ kĩ sưngành xây dựng cầu đường giỏi chuyên môn, nhanh nhậy trong lao động sản xuất,phục vụ tốt sự nghiệp công nghiệp hoá, hiện đại hoá đất nước, đó là tất cả nhữngđiều tâm huyết nhất của nhà trường nói chung và các thầy cô trong bộ môn nóiriêng

- Phần thứ nhất: Thiết kế lập dự án đầu tư xây dựng đoạn tuyến qua huyện EA

H’LEO, tỉnh Đăk Lăk.Từ Km 0+00 đến Km 5+314.84

- Phần thứ hai: Thiết kế kỹ thuật Km199 đến Km200 Q6 tuyến đường cải tạonâng cấp thuộc tỉnh SƠN LA

- Phần thứ ba: Tổ chức thi công tổng thể cho tuyến đường trong bước lập dự

án

Do còn hạn chế về trình độ chuyên môn và thực tế thi công nên đồ án này của

em không thể tránh khỏi thiếu sót Rất mong nhận được sự đóng góp ý kiến của cácthầy cô giáo để đồ án của em được hoàn chỉnh hơn

Hà Nội, ngày tháng 04 năm 2013

Sinh viên thực hiện

Đường Bộ đã hướng dẫn cho em Đặc biệt cảm ơn thầy giáo TRẦN DANH HỢI đã

trực tiếp hướng dẫn em hoàn thành đồ án tốt nghiệp này

Nhận xét của giáo viên hướng dẫn:

Nhận xét của giáo viên đọc duyệt:

CHƯƠNG I GIỚI THIỆU CHUNG1.1 CỞ SỞ PHÁP LÝ CHO VIỆC LẬP DỰ ÁN

- Quy chế quản lý Đầu tư và Xây dựng ban hành kèm theo Nghị định số52/1999/NĐ - CP ngày 8/7/1999 và các Nghị định sửa đổi, bổ sung số 12/2000/NĐ

- CP ngày 5/5/2000; Nghị định số 07/2003/NĐ - CP ngày 30/1/2003 của Chính phủ

- Chiến lược phát triển giao thông vận tải Việt Nam đến năm 2020

- Quyết định 162/2002/QĐ - TTg ngày 15/11/2003 của Thủ tướng Chính phủ

về việc phê duyệt quy hoạch phát triển ngành giao thông vận tải đường bộ ViệtNam đến năm 2010 và định hướng đến năm 2020

- Căn cứ quyết định số 2808/QĐ - BGTVT ngày 24 tháng 9 năm 2003 của Bộtrưởng Bộ Giao thông vận tải về việc cho phép tiến hành công tác chuẩn bị đầu tưlập báo cáo nghiên cứu khả thi các tuyến nối các huyện ở Tỉnh Đắk Lắk

1.2 MỤC TIÊU VÀ PHẠM VI NGHIÊN CỨU

 Phạm vi:

Phạm vi nghiên cứu của dự án là: Địa hình, địa mạo, địa chất thuỷ văn và trên

cơ sở đó thiết kế tuyến qua huyện Ea H’Leo tỉnh Đắk Lắk của dự án xa lộ Bắc-Namcùng các công trình trên đường

 Mục tiêu nghiên cứu: Xây dựng tuyến đường tổng chiều dài là

5314.84 m

1.3 QUÁ TRÌNH NGHIÊN CỨU VÀ TỔ CHỨC THỰC HIỆN

- Nghiên cứu các tài liệu có liên quan đến công tác lập Báo cáo nghiên cứu dự ánkhả thi

- Triển khai nhiệm vụ khảo sát thu thập tài liệu ở ngoài hiện trường

- Tiến hành thiết lập dự án khả thi

1.4 NGUỒN TÀI LIỆU SỬ DỤNG ĐỂ LẬP BÁO CÁO GIAI ĐOẠN LẬP DỰ ÁN

- Bản đồ địa hình tỉ lệ 1/10.000

- Tài liệu khảo sát do công ty Tư vấn Đầu tư và Xây dựng thực hiện :

- Khảo sát đo đạc địa hình

- Khảo sát khoan thăm dò, thí nghiệm địa chất

- Điều tra thuỷ văn dọc tuyến

- Điều tra mỏ vật liệu dọc tuyến

- Quy hoạch các đường giao thông khu vực.

1.4.1 Quy trình khảo sát

- Quy trình khảo sát thiết kế đường Ô tô 22TCN 263 - 2000

- Quy trình khoan thăm dò địa chất công trình 22TCN 82 - 85

- Quy trình khảo sát địa chất 22TCN 27 - 82

1.4.2 Quy trình thiết kế:

- Tiêu chuẩn thiết kế đường Ô tô TCVN 4054 - 05

- Quy trình thiết kế áo đường mềm 22TCN 211 - 06

- Quy trình thiết kế điển hình cống tròn 533-01-01

- Điều lệ báo hiệu đường bộ 22TCN 237-01

- Quy trình thiết kế cầu cống theo trạng thái giới hạn 1979 Bộ GTVT

- Quy trình thiết kế áo đường mềm và áo đường cứng theo hướng dẫn củaAASHTO – 86

CHƯƠNG II ĐẶC ĐIỂM KINH TẾ XÃ HỘI CỦA VÙNG

2.1 ĐẶC ĐIỂM DIỆN TÍCH, DÂN SỐ TRONG VÙNG

Đoạn tuyến qua địa phận huyện Ea H’leo tỉnh Đăk Lăk của dự án xa lộ Bắc-NamDân số 111904 người gồm các dân tộc Kinh, Êđê, Gia rai vv… Diện tích là 1335.12

km2 Trên suốt dọc tuyến đường những đoạn nào có điều kiện canh tác đều có dân

ở Hiện tại dân cư hai bên tuyến còn thưa thớt Toàn huyện hiện có 1 thị trấn và 10xã

2005 tăng gần 2,3 lần so với năm 2000, nhịp độ tăng bình quân hằng năm đạt 18%

Số lượng đơn vị sản xuất CN-TTCN tăng nhanh, đến nay có 6.350 đơn vị,tăng 1.200 đơn vị so với năm 2000 Tỷ trọng GDP ngành công nghiệp trong cơ cấukinh tế chung ngày càng tăng (năm 2000 chiếm 5,5%, đến năm 2005 chiếm 9,3%),công nghiệp chế biến vẫn chiếm tỷ trọng lớn trong cơ cấu ngành công nghiệp(khoảng80%), cơ bản đáp ứng được yêu cầu đầu ra sản phẩm nông nghiệp Năm

2006, giá trị sản xuất công nghiệp đạt 1.702,5 tỷ đồng tăng 28,8% so với năm 2005và năm 2007 dự kiến đạt 2.179 tỷ đồng, tăng 23,4% so với năm 2006 Quy mô vànăng lực sản xuất công nghiệp đang được nâng lên, chất lượng và chủng loại một sốhàng hóa đã thích ứng và tạo ưu thế cạnh tranh được trên thị trường Công nghiệpnăng lượng đã và đang được đầu tư với quy mô lớn và sẽ trở thành một trong nhữngđộng lực phát triển trong thời gian tới như thuỷ điện Buôn Kuốp, Krông Hnăng,Sêrêpốk III, Krông Kmar và một số công trình thuỷ điện nhỏ đang khảo sát và đầu

tư Lưới điện truyền tải và phân phối phát triển nhanh đáp ứng nhu cầu điện năngcho sản xuất và tiêu dùng, đến nay đã có 100% phường xã có điện lưới quốc gia và82% số hộ được dùng điện

Việc thực hiện quy hoạch phát triển công nghiệp gặp nhiều khó khăn do vốnđầu tư cho công nghiệp còn thấp, triển khai các dự án còn chậm và xúc tiến đầu tưcông nghiệp còn nhiều hạn chế, đây là một trong những khó khăn lớn đối với pháttriển công nghiệp của Tỉnh Các khu, cụm công nghiệp đang ở bước triển khai xâydựng như: Khu Công nghiệp Hòa Phú, Cụm tiểu thủ công nghiệp thành phố Buôn

Ma Thuột và hoàn thành Quy hoạch chi tiết các Cụm Công nghiệp Buôn Hồ, EaĐar,song triển khai đầu tư cơ sở hạ tầng còn chậm so với yêu cầu

2.2.2 Nông, Lâm, Ngư nghiệp và du lịch

Ngành nông nghiệp của Đăk Lăk đã có bước phát triển rất mạnh Năm 2008 giátrị sản xuất nông nghiệp ước đạt 9.329,7 tỷ đồng, vượt 3,6%  kế hoạch, tăng 6,57%

so với năm 2007 Sản lượng lương thực ước đạt 946.789 tấn, vượt 5,2% kế hoạch,tăng 7,4% so với năm 2007 Trong năm, toàn tỉnh có 181,120 ha cà phê, tăng 2.217

ha so với năm 2007, trồng được 5.700 ha rừng các loại, vượt 14% kế hoạch Hiện có

40 doanh nghiệp được có chấp thuận cho khảo sát đất để thực hiện dự án trồng cao

su Phát triển cây cao su theo chương trình phát triển 100.000 ha cao su ở TâyNguyên của Thủ tướng Chính phủ, trong đó Đắk Lắk có 30.000 ha Về chăn nuôi,

so với năm 2007 tổng đàn trâu tăng 1,3%, đàn bò tăng 3,7%, đàn lợn tăng 7,0%, đàngia cầm tăng 1,2%

Năm 2009 ngành nông nghiệp tập trung vào thực hiện đầu tư thâm canh, áp dụngcác loại giống và quy trình sản xuất mới có năng suất, chất lượng cao Chuẩn bị quỹđất để đảm bảo chỉ tiêu trồng mới cao su theo chủ trương của Chính phủ Chuyểnđổi một số diện tích cà phê kém hiệu quả và diện tích rừng nghèo sang trồng cao su.Triển khai thực hiện Chương trình phát triển cà phê bền vững theo Nghị quyết củaTỉnh ủy và HĐND tỉnh, tăng sản lượng và giá trị sản phẩm cà phê xuất khẩu Trongchăn nuôi, tập trung phát triển nhanh chăn nuôi gia súc ăn cỏ ở các địa bàn thuậnlợi Cải tạo và nâng cao chất lượng giống, áp dụng quy trình chăn nuôi tiên tiến, đểtăng năng suất, chất lượng và hiệu quả

Về du lịch:Với nguồn tài nguyên du lịch đa dạng và phong phú, thời gian quaĐắk Lắk đã có nhiều chính sách nhằm khai thác tiềm năng và lợi thế để phát triểndịch vụ du lịch Trong đó, chủ trương xã hội hóa du lịch đang được bắt đầu thựchiện nhằm tranh thủ các nguồn lực của xã hội để đầu tư xây dựng và phát triển cơ

sở hạ tầng, các loại hình dịch vụ vui chơi giải trí

Thực vậy, Đắk Lắk đã xác định du lịch là một trong những ngành kinh tế mũinhọn của tỉnh tại Nghị quyết Đại hội Đảng bộ tỉnh lần thứ XIV nhấn mạnh: “Pháttriển du lịch thành một ngành kinh tế có khả năng đóng góp đáng kể vào tăngtrưởng kinh tế và phù hợp với điều kiện, lợi thế của tỉnh…” Thời gian qua Đắk Lắkđã tạo điều kiện cho người dân và các thành phần kinh tế tham gia phát triển dulịch, dịch vụ du lịch Bằng những chính sách ưu đãi, tạo môi trường thông thoáng đãhuy động được các nguồn lực trong xã hội đầu tư phát triển ngành du lịch; đẩymạnh công tác tôn tạo các di tích lịch sử, văn hóa, xây dựng các cụm, tuyến du lịch,phát triển các làng nghề truyền thống gắn với hoạt động du lich… Ngoài ra, trong phát triển du lịch của tỉnh, Đắk Lắk đã chú trọng thúc đẩy sựtham gia của cộng đồng dân cư địa phương trong quy hoạch phát triển du lịch.Trong quá trình phát triển các điểm, khu du lịch, Đắk Lắk đã trú trọng đảm bảo sựphân chia lợi ích hợp lý giữa các đơn vị kinh doanh du lịch và dân cư địa phương,nâng cao đời sống người dân, góp phần phát triển kinh tế - xã hội Phát triển dịch vụ

du lịch ở đây luôn gắn liền với lợi ích của dân cư địa phương, họ trực tiếp tham giavào các dịch vụ như thuê voi, chèo thuyền, bán đồ lưu niệm, chụp ảnh, kinh doanhnhà hàng, khách sạn… Mặt khác, Sở Văn hóa, Thể thao và Du lịch còn thườngxuyên mở các lớp tập huấn kỹ năng giao tiếp, ứng xử và nâng cao nhận thức chongười dân trong bảo vệ môi trường, cảnh quan các điểm du lịch Đặc biệt, qua hoạtđộng du lịch, các sản phẩm thủ công mỹ nghệ truyền thống của đồng bào địaphương được khách du lịch quốc tế rất ưa chuộng và tiêu thụ khá mạnh

Cùng với công tác quy hoạch, ngành du lịch Đắk Lắk đã đẩy mạnh công tác tuyên truyền quảng bá về du lịch, đồng thời chỉ đạo chính quyền các địa phương tổchức tuyên truyền, nâng cao nhận thức của người dân về văn hoá, du lịch, tham giagiữ gìn vệ sinh môi trường tại các điểm du lịch, bảo đảm xanh, sạch, đẹp và vănminh để thu hút ngày càng đông khách du lịch đến tham quan Sở đã phối hợp vớiUBND các huyện Lăk, Buôn Đôn và các công ty du lịch đóng trên địa bàn thực hiệncông tác giải phóng mặt bằng, quy hoạch khu dân cư; hình thành đội văn nghệ cồngchiêng tại Khu du lịch Hồ Lăk và Khu du lịch Buôn Trí A - Buôn Đôn Xúc tiến,chuẩn bị các điều kiện xây dựng thương hiệu cho một số sản phẩm đặc trưng củađịa phương như: Rượu thuốc Ama Kông, cơm lam, rượu cần Khảo sát khôi phụcLàng Văn hoá dân tộc cổ Buôn M/Liêng Tổ chức tập huấn nghiệp vụ du lịch chocác trưởng thôn, bản, các đoàn thể, các gia đình thamgiahoạtđộngdulịch

Ngoài chính sách hỗ trợ theo quy định của nhà nước khuyến khích các tổchức, cá nhân thuộc mọi thành phần kinh tế đầu tư vào lĩnh vực du lịch, tỉnh ĐắkLắk tạo điều kiện thuận lợi về thủ tục hành chính, giải phóng mặt bằng, thành lậpquỹ hỗ trợ phát triển, hỗ trợ và khuyến khích cộng đồng dân cư tham gia hoạt động

du lịch, nhất là các loại hình du lịch tại các gia đình, thôn, bản, các làng văn hoá

-du lịch Trong kế hoạch phát triển -du lịch đến năm 2010, Đắk Lắk phấn đấu thu húttrên 500.000 lượt khách đến tham quan du lịch tại các điểm du lịch trên địa bàn,phát triển khách sạn, nhà nghỉ, nhà hàng, các điểm vui chơi, giải trí, đạt giá trịdoanh thu trên 220 tỷ đồng, tạo điều kiện làm việc ổn định cho trên 1.200 lao độnghoạt động trong ngành

Về lâm nghiệp: Đắk Lắk là tỉnh có diện tích rừng tương đối lớn trong cả nước.Diện tích đất có rừng: 604.807.5 ha (độ che phủ 46,1%) Tổng trữ lượng gỗ trêntoàn tỉnh ước khoảng 59 triệu m3 Việc quản lý, bảo vệ và sử dụng hợp lý tàinguyên rừng không những có ý nghĩa trực tiếp đối với các ngành kinh tế, xã hộitrong tỉnh, mà còn đóng vai trò rất quan trọng trong việc phòng hộ cho các tỉnh TâyNguyên, phía nam và nam trung bộ  

Mục tiêu chung đến năm 2020, ngành lâm nghiệp Đắk Lắk trở thành mộtngành kinh tế quan trọng của tỉnh, theo hướng công nghiệp hóa, hiện đại hóa, xã hộihóa nghề rừng, trên cơ sở bảo vệ nghiêm ngặt diện tích rừng hiện có; tổ chức, quản

lý, sử dụng tài nguyên rừng bền vững, làm nền tảng cho việc phát triển kinh tế, giảiquyết kinh tế, giải quyết công ăn việc làm, bảo vệ môi trường, ổn định xã hội, giữvững an ninh quốc phòng

Về thuỷ sản: Đắk Lắk là tỉnh nằm ở vị trí trung tâm của khu vực Tây Nguyên,

có tiềm năng lớn về phát triển nuôi trồng và đánh bắt thủy sản, là 01 trong 09 Tỉnhđiểm của Việt Nam được lựa chọn thực hiện Chương trình hỗ trợ ngành thủy sản(FSPS II) giai đoạn II do DANIDA hỗ trợ giai đoạn 2010-2014

     Trong giai đoạn FSPS II, việc thúc đẩy phát triển hoạt động truyền thông vềĐồng quản lý trong nghề cá được lồng ghép vào trong tất cả 4 hợp phần, cùng vớiviệc thực hiện Chương trình Phát triển bền vững ngành Thuỷ sản (Chương trìnhNghị sự 21) và việc thành lập Tổ tư vấn đồng quản lý trong lĩnh vực thuỷ sản(FICO), Bộ Nông nghiệp và Phát triển nông thôn (PTNT) đã thể sự quan tâm sâusắc và quyết tâm thúc đẩy việc phát triển các hoạt động về đồng quản lý trong quản

lý thuỷ sản ở Việt Nam Chính vì vậy, việc tuyên truyền rộng rãi và lôi kéo sự quan

tâm và tham gia của nhiều đối tượng có liên quan tới hoạt động đồng quản lý nghề

cá trong quá trình triển khai áp dụng đồng quản lý là những việc làm cấp thiết và lànhững bước khởi đầu quan trọng Việc phát triển hoạt động truyền thông về đồngquản lý thuỷ sản là một trong những hoạt động đầu tiên của quá trình này

2.3 TÌNH HÌNH HIỆN TẠI VÀ KHẢ NĂNG NGÂN SÁCH CỦA KHU VỰC Khu vực Đắk Lắk nằm ở khu vực cao nguyên Có thể nói giao thông phát

triển nhất ở khu vực Tây Nguyên Nói về tiềm năng kinh tế thì Đắk Lắk là mộttrong những tỉnh có nhiều tài nguyên thiên nhiên Ngoài những tiềm năng đangđược khai thác thì ngày nay Đắk Lắk đang đẩy mạnh phát triển ngành du lịch

Nhưng hạn chế của khu vực là địa hình có nhiều đồi núi, cơ sở hạ tầng không

đồng bộ, thiếu thốn nhiều và yếu kém Nhìn chung nền kinh tế của khu vực phát

triển chậm so với mức phát triển chung của cả nước Chính vì vậy việc xây dựngtuyến đường trong khu vực này nó góp một phần không nhỏ vào việc thúc đẩy sựphát triển kinh tế và đáp ứng một phần nào đó nhu cầu đi lại, vận chuyển hàng hoácủa nhân dân trong vùng

2.4 MẠNG LƯỚI GTVT TRONG VÙNG VÀ QUY HOẠCH PHÁT TRIỂN

Hệ thống mạng lưới giao thông khá thuận lợi, các quốc lộ 14 đi Pleiku - GiaLai (180km), đi Đắk Nông và Tp Hồ Chí Minh; quốc lộ 26 đi Nha Trang – KhánhHòa (190km); quốc lộ 27 đi Đà Lạt – Lâm Đồng (395km)

Thành phố Buôn Ma Thuột nằm ở vùng đông dân nhất Tây Nguyên, trên độcao 536m, cách Hà Nội 1.390km, cách Tp Hồ Chí Minh 360km

2.4.1 Đường bộ

Hệ thống đường giao thông, quốc lộ được nhựa hóa và vĩnh cửu hóa cầu cốngtoàn tuyến các quốc lộ 14, 16, 27 và 5/20 cầu trên quốc lộ 14C, tỉnh lộ đã nhựa hóađược 120km, nâng tổng chiều dài được nhựa hóa lên 309km đạt 60% tổng chiều dàitỉnh lộ toàn tỉnh Đến nay hầu hết các xã đã có đường ô tô đến trung tâm, trong đó

125 xã là đường nhựa, 44 xã là đường cấp phối.

2.4.2 Đường sắt

Là một bộ phận của tuyến đường sắt bắc nam Hiện nay chính phủ đã phêduyệt việc xây dựng tuyến đường sắt Phú Hiệp – Buôn Ma Thuật phục vụ vậnchuyển hàng hóa cho vùng Tây Nguyên và ba nước láng giềng Lào, Campuchia,Thái Lan

2.4.3 Đường thuỷ

Nói chung mạng lưới giao thông trong tỉnh tương đối phát triển xong chưa có

sự kết nối giữa thành phố với các huyện vùng xa, vùng sâu, giao thông nông thônchưa được cải thiện, nhiều đường liên thôn, liên xã vẫn còn đang là đường mònhoặc cấp phối đồi

2.4.4 Đường hàng không

Đường hàng không: Sân bay Buôn Ma Thuột được đầu tư cải tạo mở rộng cóchiều dài đường băng 3,2km, bề rộng đường băng 45m hiện đang khai thác sử dụng

CHƯƠNG III CÁC QUY HOẠCH VÀ DỰ ÁN CÓ LIÊN QUAN, DỰ BÁO NHU CẦU

VẬN TẢI3.1 NHỮNG CƠ SỞ ĐỂ DỰ BÁO NHU CẦU VẬN TẢI TRÊN TUYẾN

Tuyến đường này thuộc hệ thống đường tỉnh lộ nối Đắk Lắk với các tỉnh khuvực Tây Nguyên Đây là tuyến đường huyết mạch phục vụ mọi nhu cầu vận tải củavùng: Vận tải hành khách, vận tải các sản phẩm công nghiệp để đưa đi xuất khẩu.Nền đường rộng 9m gồm 2 làn xe Việc xây dựng tuyến đường này sẽ mở mangphát triển kinh tế các vùng đất phía Tây có nhiều tiềm năng nhưng chưa được khaithác

Những cơ sở tiếp cận để dự báo

- Hướng tuyến là một phần quyết định khu vực hấp dẫn hàng, khách và có ảnhhưởng chủ yếu đến kết quả dự báo

- Chiến lược phát triển kinh tế xã hội quốc gia, vùng và các địa phương cótuyến đi qua

- Khả năng vận chuyển hàng hóa, hành khách của các phương thức khác nhưđường sắt, đường biển, đường hàng không trên các tuyến nối với tuyến đường này

- Số liệu thống kê vận tải của các cục thống kê các tỉnh có tuyến đi qua

3.2 PHƯƠNG PHÁP DỰ BÁO NHU CẦU VẬN TẢI

Để dự báo nhu cầu vận tải hàng hoá chủ yếu của đường bộ Việt Nam hiện tạiđang sử dụng phối hợp 3 phương pháp:

+ Phương pháp kịch bản

+ Phương pháp ngoại suy mô hình đàn hồi

+ Phương pháp ngoại suy kết hợp với nguồn hàng bổ sung

3.3 PHƯƠNG PHÁP DỰ BÁO HÀNH KHÁCH

Dự báo hành khách dựa vào phương pháp dự báo nhu cầu vận tải và dựa trên cácyếu tố tác động đến sự đi lại của nhân dân trong vùng

CHƯƠNG IV

SỰ CẦN THIẾT PHẢI ĐẦU TƯ

Việc xây dựng tuyến qua huyện Ea H‘leo Tỉnh ĐẮC LẮK của dự án xa lộBắc-Nam là rất cần thiết, đáp ứng được yêu cầu về dân sinh, kinh tế, chính trị và sựphát triển ngày càng cao của khu vực Việc xây dựng tuyến có nhiều thuận lợi nhưtận dụng được nhân công, Tuy nhiên địa hình ở đây tương đối phức tạp, có nhiềurừng núi sẽ gây không ít khó khăn cho công tác xây dựng sau này

Hình thức đầu tư : Xây dựng một tuyến đường mới

CHƯƠNG V CÁC ĐIỀU KIỆN TỰ NHIÊN VÙNG TUYẾN ĐI QUA

5.1 ĐIỀU KIỆN ĐỊA HÌNH

Địa hình của tỉnh Đắk Lắk rất đa dạng: Nằm ở phía Tây và cuối dãy TrườngSơn, là một cao nguyên rộng lớn, địa hình dốc thoải, lượn sóng, khá bằng phẳng xen

kẽ với các đồng bằng thấp ven theo các sông chính Địa hình của tỉnh có hướng thấp

từ Đông Nam sang Tây Bắc Nhìn chung, địa hình khu vực tuyến đi qua cũng mangdáng dấp này Việc đi tuyến cũng tương đối phức tạp

5.2 ĐIỀU KIỆN ĐỊA CHẤT

Điều kiện địa chất tuyến đường nói chung khá ổn định trên tuyến không có vịtrí nào đi qua khu vực có hang động kastơ và khu vực nền đất yếu nên không phải

xử lý đặc biệt

Thành phần chính đất nền đường là đất á sét, điều kiện địa chất tốt cho việcxây dựng đường Ở những vị trí tuyến cắt qua đồi (những đoạn đào) đất đào ở đâychủ yếu là đá phong hoá có thành phần lẫn sỏi sạn Tầng đá gốc ở rất sâu bên dướichính vì thế việc thi công nền đào không gặp khó khăn

5.3 KHÍ TƯỢNG

Do đặc điểm vị trí địa lý, địa hình nên khí hậu vừa chịu sự chi phối của khí hậunhiệt đới gió mùa, vừa mang tính chất của khí hậu cao nguyên mát dịu Song chịuảnh hưởng mạnh nhất chủ yếu vẫn là khí hậu Tây Trường sơn, đó là nhiệt độ trungbình không cao, mùa hè mưa nhiều ít nắng bức do chịu ảnh hưởng của gió mùa Tâynam Khí hậu tỉnh Đắk Lắk được chia thành hai tiểu vùng Vùng phía Tây Bắc

có khí hậu nắng nóng, khô hanh về mùa khô; vùng phía Đông và phía Nam có khíhậu mát mẻ, ôn hoà Khí hậu sinh thái nông nghiệp của tỉnh được chia ra thành 6

-Tiểu vùng bình nguyên Ea Súp chiếm 28,43% diện tích tự nhiên -Tiểu vùng cao nguyên Buôn Mê Thuật – Ea H’Leo chiếm 16,17%diện tích tự nhiên

-Tiểu vùng đồi núi và cao nguyên M’Đrắk chiếm 15,82% diện tích tựnhiên

-Tiểu vùng đất ven sông Krông Ana – Sêrêpôk chiếm 14,51% diện tích

tự nhiên

-Tiểu vùng núi cao Chư Yang Sin chiếm 3,98% diện tích tự nhiên -Tiểu vùng núi Rlang Dja chiếm 3,88% diện tích tự nhiên Khí hậu khác nhau giữa các dạng địa hình và giảm dần theo độ caoVùng dưới300m quanh năm nắng nóng, từ 400 – 800 m khí hậu nóng ẩm và trên 800 m khíhậu mát Tuy nhiên, chế độ mưa theo mùa là một hạn chế đối với phát triển sản xuấtnông sản hàng hóa.

Đoạn tuyến có tổng chiều dài 5314.84 m và nằm trọn trong tỉnh Đắk Lắk nêntình hình khí tượng thuỷ văn trên toàn tuyến là như nhau

Khí hậu mang tính chất chung của khí hậu miền Tây Nguyên bộ thuộc vùngkhí hậu khá khắc nghiệt và được thể hiện qua các đặc trưng khí tượng sau:

Nhiệt độ

Buôn Mê Thuật nằm ở vùng đất Tây Nguyên mang đặc trưng khí hậu củavùng đất này Nhiệt độ trung bình trong năm là 23,8oC, thấp nhất là 21,3oC vàotháng Giêng và cao nhất là 26oC vào tháng tư

11 Mùa khô từ đầu tháng 11 đến tháng 4 năm sau, trong mùa này độ ẩm giảm, gióĐông Bắc thổi mạnh, bốc hơi lớn, gây khô hạn nghiêm trọng

Qua tài liệu thu thập được của trạm khí tượng thuỷ văn, tôi tập hợp và thống

kê được các số liệu về các yếu tố khí hậu theo bảng sau:

Bảng 1.1: thống kê nhiệt độ, độ ẩm các tháng trong năm

Nhiệt độ

Bảng 1.2 :Bảng thống kê tần suất gió trung bình trong năm

Hướng gió Số ngày gió trong năm

(ngày)

Tỷ lệ số ngày gió(%)

5

400

360

340

24

100

70

Số ngày

Bảng 1.4 : Bảng lượng bốc hơi cỏc thỏng trong năm

132,

107,5

Biểuưđồưl ư ợ ngưmư aư-ưl ư ợ ngưbốcưhơi

Hỡnh 1.1 :Biểu đồ lượng mưa lượng bốc

3,3 6,6

5,8

5,5 4,4

9,3 5,5

5.4 THỦY VĂN DỌC TUYẾN

Tuyến cắt qua các vị trí tụ thuỷ nên tình hình thuỷ văn của tuyến tương đốiphức tạp Có chỗ tuyến đi qua khu vực tụ thuỷ nên được dùng các biện pháp kỹthuật để tránh cho đường không bị ngập úng Cá biệt ở một vài chỗ cần chú ý tớicao độ mặt đường tránh hiện tượng mùa mưa nước có thể làm ảnh hưởng tới nền vàkết cấu mặt đường, gây tác động xấu tới cường độ mặt đường và chất lượng xe chạy(chất lượng khai thác)

5.5 VẬT LIỆU XÂY DỰNG

Do tuyến nằm trong khu vực đồi núi nên vật liệu xây dựng tuyến tương đốisẵn Ở khu vực xây dựng tuyến đã có sẵn mỏ đất có thể khai thác với trữ lượng lớn

có thể đảm bảo chất lượng cho việc xây dựng nền đường

Vật liệu cấp phối đá dăm có thể mua ở nhà máy khai thác đá gần đó

Công tác xây dựng đường ở Đắk Lắk đang được chú trọng nên khu vực này đãxây dựng trạm trộn BTN và chúng ta có thể đặt mua với trữ lượng lớn

Nói tóm lại, vật liệu xây dựng đường ở đây tương đối thuận lợi cho công tácthi công.

CHƯƠNG VI QUI MÔ XÂY DỰNG VÀ TIÊU CHUẨN THIẾT KẾ6.1 QUY TRÌNH VÀ QUY PHẠM ÁP DỤNG

- Tiêu chuẩn thiết kế đường ô tô TCVN 4054 – 05

- Quy trình tính toán thuỷ văn công trình thoát nước vừa và nhỏ theo tiêu chuẩn22TCN 220-95

- Tiêu chuẩn thiết kế áo đường mềm 22 TCN 211 – 06

- Quy trình thiết kế cầu cống theo trạng thái giới hạn 22TCN 18-79

- Thiết kế điển hình cống tròn 553-01-01, 553-01-02

- Điều lệ báo hiệu đường bộ 22TCN 237-01

6.2 LỰA CHỌN CẤP HẠNG ĐƯỜNG QUY MÔ VÀ TIÊU CHUẨN CHO TUYẾN

6.2.1 Lưu lượng xe thiết kế 

Lưu lượng xe thiết kế là số xe con quy đổi từ các loại xe khác thông qua 1 mặtcắt trong một đơn vị thời gian tính cho năm tương lai

Tổng số xe

N=1020

Hs tăngtrưởng

Xe tảinặng 3

Xe tảinặng 2

Xe tảinặng 1

Xe tảitrung

Xe tải nhẹ

Xe buslớn

Xe bus nhỏ Xe con Địa hình Đất nền

Bảng 6.1:bảng quy đổi tất cả các loại xe

Xác định lượng xe quy đổi/ngày đêm

Xe tải nặng loại 3 20 xe/ ngđ

Xe tải nặng loại 2 10 xe/ ngđ

Xe tải nặng loại 1 31 xe/ ngđ

Bảng 6.2:Bảng Xác định lượng xe quy đổi/ngày đêm

- Lưu lượng xe thiết kế: Là số xe con được quy đổi từ các loại xe khác thôngqua một mặt cắt ngang trong đơn vị thời gian

- Công thức:

Ntk=No*(1+q)t-1 =1020*(1+0.05)15-1= 2020 (xcqđ/ngđ)

q: Hệ số tăng trưởng hàng năm (q = 5%)

t: Số năm tính toán lấy theo đường miền núi (t=15năm)

Theo quy trình 4054-05 hệ số quy đổi từ các loại xe ra xe con:

Xetải nặngloại 1

Xe tảitrung

Xetải nhẹ

Xebus lớn

Xecon

Bảng 6.3:Bảng hệ số quy đổi từ các loại xe ra xe con

ai : Hệ số quy đổi từ các loại xe ra xe con

=>Ntt=2020*(3*0.02 + 3*0.01 + 2.5*0.03 + 2.5*0.21 + 2.5*0.22 + 3*0.05 +2.5*0.16 +1*0.3) = 4222 (xcqđ/ngđ)

- Tra quy trình TCVN 4054-05:

= >3000< 4222< 6000(xcqđ/ng.đ)

Tuyến đường A-B có lưu lượng xe tính toán Ntt = 4222 (xcqđ/ng.đ) là đườngnối trung tâm kinh tế, chính trị, văn hoá lớn của đất nước, địa phương, nối vào

đường cao tốc, đường cấp I, cấp II, cấp III Đường Quốc lộ hay tỉnh lộ Do đó căn

cứ vào tiêu chuẩn thiết kế đường 4054-05 và căn cứ vào địa hình khu vực tuyến xác định tuyến A-B là đường cấp III vùng núi

Theo tiêu chuẩn thiết kế đường 4054-05 tương ứng với đường cấp III, vùngnúi thì tốc độ thiết kế của cấp hạng đường là: V = 60 (Km/h)

6.2.3 Tải trọng tính toán

+ Đối với công trình đường: Trục xe 10T

+ Đối với công trình cống: HL93

6.3 XÁC ĐỊNH CÁC CHỈ TIÊU KỸ THUẬT CỦA TUYẾN

6.3.1 Độ dốc dọc đường

a Xác định độ dốc dọc tối đa theo sức kéo của xe

Độ dốc dọc lớn nhất của đường khi thiết kế được tính toán căn cứ vào khả năngvượt dốc của các loại xe, tức là phụ thuộc vào nhân tố động học của ô tô và đượctính theo công thức:

idmax= D - f -(Giả thiết xe chuyển động đều) Trong đó:

D: Là nhân tố động lực của xe được xác định từ biểu đồ nhân tố động lực củaxe

f: Là hệ số cản lăn trung bình của đường phụ thuộc vào độ cứng của lốp xe vàbiến dạng mặt đường Ta chọn mặt đường thi công là mặt đường bê tông asphalttrong điều kiện lốp xe cứng tốt mặt đường khô ráo Theo qui trình :

f = 0.01 ÷ 0.02 Ta chọn f = 0.015

Tra bảng nhân tố động lực học của từng loại xe tương ứng với vận tốc

V = 60 km/h và thay vào công thức tính idmax ta lập được bảng sau:

Loại xe Xe máy MA3-200 MA3-500 Von ga Motscovit

tính

Bảng 6.4:Bảng nhân tố động lục học của từng loại xe

b Xác định độ dốc dọc theo điều kiện lực bám

Theo điều kiện về lực bám giữa lốp xe với mặt đường, để cho xe chuyển độngđược an toàn thì sức kéo có ích của ô tô phải nhỏ hơn hoặc bằng sức bám của lốp xevới mặt đường Như vậy theo điều kiện này độ dốc dọc lớn nhất phải nhỏ hơn độdốc dọc tính theo lực bám (ib) ib được tính trong trường hợp lực kéo của ô tô tối đabằng lực bám giữa lốp xe với mặt đường

idmax = D’ - f

Trong đó:

+ f: Là hệ số sức cản lăn trung bình f = 0.015

+ D’: Là đặc tính động lực của xe tính theo lực bám

D’ =

Với: G: trọng lượng toàn xe

Gk: trọng lượng tác dụng lên bánh xe chủ động được lấy như sau:

Xe tải: Gk= (0,65 ÷ 0,70)G

Xe con: Gk= (0,50 ÷ 0,55)G

+ : Hệ số bám dọc (hệ số ma sát) giữa bánh xe với mặt đường Phụ thuộctrạng thái bánh xe với mặt đường, trường hợp bất lợi nhất (mặt đường ẩm và bẩn)lấy =0.3

Von ga 0.0

3

2.016

16.74

7600

420

0.145Motscovit 0.0

5

8.42

9300

651

0.185MA3-

500

0.05

200

0.06

8.42

0.185

Bảng 6.4 :Bảng độ dốc dọc theo điều kiện lực bám

Kết hợp tính toán và đối chiếu qui trình TCVN 4054-05 qui định với đường cótốc độ tính toán 60 km/h Ta chọn độ dốc dọc lớn nhất cho phép trên toàn tuyến idmax

= 7 %

6.3.2 Xác định số làn xe, chiều rộng mặt đường, nền đường

a Khả năng thông xe của đường

 Khả năng thông xe lý thuyết

Năng lực thông hành lý thuyết là khả năng thông xe trong điều kiện lý tưởng vềdòng xe (dòng xe thuần nhất toàn xe con) và về đường (làn xe đủ rộng, mặt đườngtốt, tuyến đường thẳng, không dốc, không có chướng ngại vật ), các xe nối đuôinhau chạy cùng một vận tốc và cách nhau một khoảng cách tối thiểu không đổi đảmbảo an toàn

Khả năng thông xe của đường phụ thuộc vào số làn xe và năng lực thông xe củamỗi làn

Năng lực thông hành lý thuyết được tính theo công thức sau:

l1 = = (m)

+ l0: Chiều dài trung bình của xe, l0 = 6 m

+ lk: Khoảng cách an toàn giữa hai xe, lk= 10 m

+ Sh: Chiều dài hãm xe, được tính như sau:

Nlt = (xe/h/làn)

 Khả năng thông xe thực tế của một làn xe

Khả năng thông xe thực tế của một làn là khả năng thông xe có xét tới điều kiệnthực tế của đường và giao thông trên đường Khả năng thông xe thực tế phụ thuộcvào mối làn xe, số làn xe, vận tốc xe, chướng ngại vật, thành phần xe

Với đường không có dải phân cách trái chiều và ô tô chạy chung với xe thô sơlấy Ntt = 1000 (xe/h/làn)

Với Vtk= 60km/h và đường miền núi ta lấy Z = 0.77

Ncđgiờ: Lưu lượng xe chạy trong giờ cao điểm đã qui đổi về xe con

b: bề rộng thùng xe, theo qui trình lấy b = 2,5m

c: khoảng cách giữa hai bánh xe, lấy c = 1,5m

x: khoảng cách từ mép sườn thùng xe tới làn bên cạnh khi hai xe đi cùngchiều

xx

b

Số làn xe: 2 làn.

Chiều rộng 1 làn xe ô tô: 3,0 m

Chiều rộng phần xe chạy: 6,0 m

Phần lề đường: 2 x 1,5 (m)

Trong đó: Phần có gia cố lề: 2 x 1 m

Phần lề đất: 2 x 0,5 m

Bề rộng tối thiểu của nền đường: 9,0 m

Kết hợp giữa tính toán và qui trình, kiến nghị chọn :

Bề rộng của 1 làn đường Bl = 3,0 m

Bề rộng của nền đường Bn = 9,0 m

f Tĩnh không

Tĩnh không là giới hạn không gian nhằm đảm bảo lưu thông cho các loại xekhông cho phép tồn tại bất kỳ chướng ngại vật nào, kể cả công trình phục vụ vềđường như biển báo, cột chiếu sáng nằm trong phạm vi của tĩnh không

Tĩnh không tối thiểu của đường được qui định như hình vẽ trên: