Thiết kế tàu container sức chở 1200TEU với khối lượng của mỗi container là 9,2 tấn, vận tốc 17,5 knot, chạy cấp không hạn chế

Xác định kích thước sơ bộ của tàu: - Chiều dài tàu L: Đối với các tàu container có dung tích dưới 2000 TEU thì sơ đồ xếp theo chiều dài tàu, vị trí buồng máy… có đặc trưng trên hình 2.2:

BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI TRƯỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI VIỆT NAM

KHOA ĐÓNG TÀU

THIẾT KẾ TỐT NGHIỆP NGÀNH VỎ TÀU THỦY

ĐỀ TÀI: Thiết kế tàu container sức chở 1200TEU với khối lượng của mỗi

container là 9,2 tấn, vận tốc 17,5 knot, chạy cấp không hạn chế

GV HƯỚNG DẪN : T.S TRẦN NGỌC TÚ

SINH VIÊN : LÊ KHẮC ÁNH

LỚP : VTT52-DH2

MSV : 42436

MỤC LỤC

PHẦN I: TUYẾN ĐƯỜNG – TÀU MẪU 7

1.1.1 CẢNG ĐÀ NẴNG 7

1.1.2 CẢNG KOBE 7

1.2 BẢNG THỐNG KÊ TÀU MẪU 9

1.2.1.MỤC ĐÍCH 9

PHẦN II: XÁC ĐỊNH CÁC KÍCH THƯỚC CHỦ YẾU CỦA TÀU 12

2.1.2 XÁC ĐỊNH KÍCH THƯỚC SƠ BỘ CỦA TÀU: 12

2.1.3 KIỂM TRA CÁC TỈ SỐ KÍCH THƯỚC 16

2.1.4 KẾT LUẬN 17

2.2 XÁC ĐỊNH SỐ CONTAINER TÀU CHUYÊN CHỞ 17

2.2.1 XÁC ĐỊNH SƠ BỘ LỰC CẢN CỦA TÀU VÀ CÔNG SUẤT MÁY CHÍNH 18

2.2.2 XÁC ĐỊNH KHỐI LƯỢNG TÀU KHÔNG 19

2.2.3 XÁC ĐỊNH KHỐI LƯỢNG NHIÊN LIỆU DỮ TRỮ 20

2.2.4 XÁC ĐỊNH KHỐI LƯỢNG THUYỀN VIÊN, LƯƠNG THỰC, THỰC PHẦM, NƯỚC UỐNG 20

PHẦN III: XÂY DỰNG TUYẾN HÌNH 24

3.1 LỰA CHỌN PHƯƠNG PHÁP TÍNH 24

3.1.1.PHƯƠNG PHÁP TÍNH CHUYỂN TỪ TÀU MẪU 24

3.1.2 PHƯƠNG PHÁP THIẾT KẾ THEO SÊRI 24

3.1.3 PHƯƠNG PHÁP THIẾT KẾ MỚI 24

3.2 PHƯƠNG PHÁP XÂY DỰNG TUYẾN HÌNH 25

3.3 XÂY DỰNG TUYẾN HÌNH 25

3.3.1 LỰA CHỌN TÀU MẪU 25

3.3.2 NỘI DUNG CỦA PHƯƠNG PHÁP Á PHIN 25

3.3.3 THỰC HIỆN TÍNH CHUYỂN TUYẾN HÌNH 25

3.3.4 CHIA LẠI ĐƯỜNG NƯỚC, CĂT DỌC VÀ LẬP BẢNG TUYẾN HÌNH MỚI CHO TÀU THIẾT KẾ 30

3.4 NGHIỆM LẠI TUYẾN HÌNH 32

PHẦN IV: BỐ TRÍ CHUNG 34

4.1 PHÂN KHOANG 34

4.1.1 KHOẢNG SƯỜN 34

4.1.2 PHÂN KHOANG 35

4.1.3 XÁC ĐỊNH CAO ĐỘ TRỌNG TÂM TÀU KHÔNG 36

4.1.4 KIỂM TRA ỔN ĐỊNH 36

4.1.5 TÍNH KHOANG KÉT 37

4.1.6 DỠ CONTAINER VÀ GIẢI BALLAST ĐỂ ĐẢM BẢO ỔN ĐỊNH CHO TÀU 38

4.2.BỐ TRÍ THƯỢNG TẦNG VÀ LẦU 40

4.2.1 XÁC ĐỊNH CÁC KÍCH THƯỚC CỦA THƯỢNG TẦNG VÀ LẦU 40

4.2.2 BIÊN CHẾ THUYỀN VIÊN NHƯ SAU: 40

4.2.3 BỐ TRÍ CÁC BUỒNG 40

4.2.4 TRANG BỊ CÁC BUỒNG Ở VÀ SINH HOẠT: 43

4.3 TÍNH CHỌN THIẾT BỊ 45

4.3.1 TÍNH CHỌN THIẾT BỊ CỨU SINH 45

4.3.3 TÍNH CHỌN THIẾT BỊ LÁI (BÁNH LÁI) 47

4.2.4 TÍNH CHỌN THIẾT BỊ NEO 47

4.3.5 THIẾT BỊ CHẰNG BUỘC 51

4.3.6 TRANG BỊ HÀNG HẢI 52

4.3.7 TRANG BỊ VÔ TUYẾN ĐIỆN 52

4.3.8 TRANG BỊ PHÒNG NẠN 53

PHẦN V:CÁC YẾU TỐ TÍNH NỔI ( BONJEN, THỦY LỰC) 56

5.1 TÍNH TOÁN VÀ VẼ ĐỒ THỊ BONJEAN 56

5.2.TÍNH TOÁN CÁC YẾU TỐ THỦY TĨNH CỦA TÀU 66

5.2.1.XÂY DỰNG ĐƯỜNG CONG PATOKAREN 69

PHẦN VI: KIỂM TRA ỔN ĐỊNH THEO QUY PHẠM 72

6.1 QUI PHẠM ĐƯỢC SỬ DỤNG ĐỂ KIỂM TRA TÀU 72

6.2 GIỚI THIỆU THÔNG SỐ TÀU 72

6.3 CÁC TRẠNG THÁI KIỂM TRA 72

6.4 CÁC HẠNG MỤC TÍNH TOÁN THEO QUY PHẠM 73

6.4.1.THÔNG SỐ TÀU KHÔNG 73

6.4.2.THÔNG SỐ TRẠNG THÁI 73

6.4.3 KẾT QUẢ KIỂM TRA ỔN ĐỊNH 74

PHẦN VII: THIẾT KẾ THIẾT BỊ ĐẨY 91

7.1 : TÍNH TOÁN LỰC CẢN VÀ CÔNG SUẤT KÉO 91

7.1.1.LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN TÍNH 91

7.1.2.TÍNH TOÁN LỰC CẢN VÀ CÔNG SUẤT KÉO 92

7.1.2.1.NỘI DUNG PHƯƠNG PHÁP 92

7.2: THIẾT KẾ CHONG CHÓNG 94

7.2.1.CHỌN VẬT LIỆU CHẾ TẠO 94

7.2.2.TÍNH TOÁN HỆ SỐ HÚT T VÀ HỆ SỐ DÒNG THEO W T 94

7.2.3.CHỌN SƠ BỘ ĐƯỜNG KÍNH CHONG CHÓNG: 94

7.2.4.CHỌN SỐ CÁNH CHONG CHÓNG Z 95

7.2.5 TÍNH CÁC YẾU TỐ CƠ BẢN CỦA CHONG CHÓNG 95

7.2.6 KIỂM TRA TỶ SỐ ĐĨA THEO ĐIỀU KIỆN KHÔNG XẢY RA XÂM THỰC 97

7.3.XÂY DỰNG BẢN VẼ CHONG CHÓNG 98

7.3.2 XÂY DỰNG PROFIN CÁNH: 98

7.3.3 XÂY DỰNG HÌNH CHIẾU PHÁP VÀ HÌNH CHIẾU CẠNH 100

7.3.4 XÂY DỰNG CỦ CHONG CHÓNG 100

7.4 XÂY DỰNG TAM GIÁC ĐÚC 103

7.5 KIỂM TRA BỀN CHONG CHÓNG 104

7.6 TÍNH TOÁN VÀ XÂY DỰNG ĐỒ THỊ VẬN HÀNH CỦA CHONG CHÓNG 106

7.6.1.TÍNH TOÁN CÁC ĐẶC TRƯNG KHÔNG THỨ NGUYÊN CỦA CHONG CHÓNG LÀM VIỆC SAU THÂN TÀU 106

7.6.2 TÍNH TOÁN CÁC ĐẶC TRƯNG CỦA CHONG CHÓNG SAU THÂN TÀU 107

7.6.3 TÍNH TOÁN ĐƯỜNG ĐẶC TÍNH NGOÀI CỦA ĐỘNG CƠ 109

PHẦN VII: TÍNH TOÁN KẾT CẤU KHOANG MÁY 110

VÀ KHOANG HÀNG LIỀN KỀ 110

8.1.GIỚI THIỆU CHUNG 111

8.1.1.ĐẶC ĐIỂM CỦA TÀU THIẾT KẾ 111

8.1.2.QUY PHẠM ÁP DỤNG 111

8.1.3.VẬT LIỆU ĐÓNG TÀU 111

8.2.KHOẢNG SƯỜN ,PHÂN KHOANG 112

8.2.1.CHỌN HỆ THỐNG KẾT CẤU CHO CÁC KHOANG VÙNG 112

8.2.1.1.KHOANG HÀNG : 112

8.2.2.TÍNH KHOẢNG SƯỜN 112

8.2.3.PHÂN KHOANG 112

8.3 KẾT CẤU DÀN VÁCH KHOANG HÀNG 115

8.3.1.SƠ ĐỒ KẾT CẤU : 115

8.3.3.TÍNH TOÁN CƠ CẤU: 116

8.3.4.LIÊN KẾT: 118

8.4.KẾT CẤU DÀN ĐÁY KHOANG HÀNG 119

8.4.2 TÍNH CHỌN TÔN (THEO ĐIỀU 14.3,QP-2010) 119

8.4.3.TÍNH TOÁN CƠ CẤU 122

8.4.4 LIÊN KẾT : 127

8.5 KẾT CẤU DÀN MẠN VÙNG GIỮA TÀU 128

8.5.2.TÍNH TOÁN CHIỀU DÀY TÔN 129

8.5.3.TÍNH CHỌN CƠ CẤU 130

8.5.4.LIÊN KẾT: 134

- DẦM DỌC MẠN LIÊN KẾT VỚI SỐNG NGANG MẠN KÉP BẰNG NẸP NẰM 135

8.6 KẾT CẤU DÀN BOONG KHOANG HÀNG 135

8.6.1.SƠ ĐỒ KẾT CẤU: 135

8.6.2.TÍNH TẢI TRỌNG BOONG 135

8.6.2.1 TẢI TRỌNG BOONG CHỊU THỜI TIẾT: 135

8.6.3.TÍNH TOÁN CƠ CẤU 138

8.6.3.1 TÔN BOONG 138

-TÔN BOONG CỦA VÙNG KHOANG HÀNG 1 NẰM TRONG VÙNG TỪ 0,3L TÍNH TỪ MŨI TÀU ĐẾN 0,2L TÍNH TỪ ĐUÔI TÀU 138

8.6.3.2 XÀ NGANG BOONG: 138

8.6.3.3 XÀ DỌC BOONG: 139

8.6.3.4 SỐNG DỌC BOONG 140

8.6.4.LIÊN KẾT 141

8.7 KẾT CẤU VÙNG KHOANG MÁY 141

8.7.2.KẾT CẤU DÀN ĐÁY 146 8.7.3.KẾT CẤU DÀN MẠN 152 8.7.4.Kết cấu dàn boong 159

PHẦN I: TUYẾN ĐƯỜNG – TÀU MẪU 1.1 Tuyến đường

Mục đích của việc tìm hiểu tàu mẫu:

Xác định phân cấp tàu

Tính toán nhiên liệu dự trữ cho tàu

Điều kiện khí hậu trên suốt tuyến đường mà tàu đi có ảnh hưởng lớn đếnthân tàu,độ ăn mòn và độ bền tàu…

Điều kiện luồng lạch ra vào cảng có ảnh hưởng đến việc lựa chọn chiềuchìm tàu

Tìm hiểu cơ sở hạ tầng của cảng, nơi mà tàu cập bến nhằm trang bị chotàu những thiết bị cần thiết làm hàng

Giới thiệu tuyến đường:

Tuyến đường mà tàu chạy là từ cảng Đà Nẵng – cảng Kobe

1.1.1 Cảng Đà Nẵng

Cảng Đà Nẵng nằm trên địa bàn thành phố Đà Nẵng, một thành phố năngđộng đóng vai trò trung tâm về kinh tế - xã hội của miền Trung - Việt Nam, vịtrí địa lý tự nhiên nằm trong Vịnh Đà Nẵng rộng 12 km2, độ sâu từ 10-17m,được bao bọc bởi núi Hải Vân và bán đảo Sơn Trà, kín gió cùng với đê chắnsóng dài 450m thuận lợi cho các tàu neo đậu và làm hàng quanh năm

Với lịch sử trên 100 năm hình thành và phát triển, hiện tại Cảng Đà nẵng

là cảng biển lớn nhất khu vực miền Trung Việt Nam Hệ thống giao thôngđường bộ nối liền giữa Cảng với Sân bay quốc tế Đà nẵng, Ga đường sắt, Vùnghậu phương rất rộng rãi và thông thoáng, thuận lợi trong việc xuất nhập hànghóa cho khu vực Hàng hóa xuất nhập thông qua Cảng, theo Quốc lộ 1A để đếncác tỉnh phía Bắc và phía Nam của Thành phố, theo Quốc lộ 14B để đến các tỉnhTây nguyên và các nước Lào, Campuchia, Thái Lan

Cảng Đà Nẵng bao gồm hai khu cảng chính là Xí nghiêp Cảng Tiên sa và

Xí nghiệp Cảng Sông Hàn, với 1733m cầu bến, thiết bị xếp dỡ và các kho bãihiện đại phục vụ cho năng lực khai thác của cảng đạt 6 triệu tấn/năm

Cảng Tiên sa là cảng biển nước sâu tự nhiên, có độ sâu lớn nhất là 12mnước, chiều dài cầu bến là 1205 mét, bao gồm 2 cầu nhô và 1 cầu liền bờ chuyêndụng khai thác container Cảng Tiên sa có khả năng tiếp nhận tàu hàng tổng hợpđến 40.000 DWT, tàu container đến 2000 TEU và tàu khách đến 75000 GRT.Cảng Tiên sa được coi là một trong số ít các cảng tại Việt Nam có điều kiện tựnhiên thuận lợi và tiềm năng để phát triển thành một cảng biển lớn.

Cảng Sông Hàn nằm ở hạ lưu Sông Hàn trong lòng Thành phố Đà Nẵng, chiều dài cầu bến là 528 mét, thuận lợi trong việc lưu thông hàng hóa nội địa

1.1.2 Cảng KoBe

Cảng nằm ở vĩ độ 34o40' Bắc và 135o 12’ độ Kinh Đông Kobe là cảng tựnhiên có vị trí thuận lợi ở phía bắc vịnh Osaka và được che kín bởi hệ thốngphức tạp các đê chắn sóng ( gồm 7 đê chắn sóng ), Kobe là cửa ngõ quan trọngcủa Nhật Bản trong việc buôn bán của Trung Quốc, Triều Tiên

Cảng Kobe có 12 bến thuộc sự quản lý của Chính quyền thành phố và 4bến tư nhân thuộc các tập đoàn công nghiệp Tổng chiều dài bến là 22,4km và

có 135 khu neo tàu

Vùng trung tâm bến cảng có khu bến Khikô, gồm 12 bến với tổng chiều dài6655m , cho phép cùng một lúc có thể neo đậu được 35 tàu viễn dương Đâychính là khu trung tâm phục vụ hành khách trong nước và chuyển tải hành khách

từ Mỹ sang Australia khoảng 11500 người/năm, còn hàng hóa qua khu này chủyếu là hàng bách hóa

Khu Hyogo có 3 bến với tổng chiều dài 1089 m, độ sâu 7,2 m đến 9m, cùngmột lúc có thẻ tiếp nhận 17 tàu viễn dương

Khu Maya có 4 cầu tàu với 21 chỗ neo đậu Độ ngập sâu bến từ 10 đến 12

m Khu này chủ yếu phục vụ cho các Liner Bắc Mỹ

Khu bến cảng Higachi chỉ có 4 bến sâu 5,5 đến 7 m tiếp nhận tàu Ro-Ro cótổng diện tích 7,8 ha

Khu Đảo Cảng có 9 bến Container với tổng chiều dài 2650 m và 15 bếncho tàu bách hóa thông thường với chiều dài 3000m, độ sâu từ 10 đến 12 m

Khu đảo nhân tạo Rokko với diện tích 583 ha , khu bến này có độ sâu 12 m

có thể tiếp nhận 29 tàu viễn dương kể cả tàu Container và tàu Ro- Ro

Cảng Kobe là một trong những cảng tổng hợp lớn nhất thế giới với khốilượng hàng hóa thông qua cảng trong những năm gần đây vào khoảng 200 triệutấn / năm

1.1.3.Đặc điểm tuyến đường đi

Chọn tuyến đường giữa 2 cảng Đà Nẵng- Kobe:

Trong thời gian hành trình còn phải có thời gian dự trữ để sử dụng vào cáccông việc khác như: nghĩ, sữa chữa, bảo dưỡng, tráng bão… thời gian dự trữkhoảng 20% Do đó, ta chọn thời gian hành trình là: t = 6 (ngày)

Kết luận: - Lựa chọn cấp tàu thỏa mãn nhiệm vụ thư thiết kế.

- Chiều sâu luồng lạch của cảng đến và cảng đi đảm bảo cho tàu ra vào làmhàng một cách thuận tiện nhất, vì thế trên tàu ta không cần bố trí các thiết bị làmhàng

- Thời gian hành trình của tàu là 6 ngày

Hình 1: Sơ đồ hành trình

1.2 Bảng thống kê tàu mẫu

1.2.1.Mục đích

Tàu mẫu là tàu đã được đóng và đưa vào khai thác mà có những tính năngtốt, cùng loại tàu và công dụng với tàu thiết kế Có trọng tải hoặc sức chở hàng,tốc độ hoặc công suất máy và vùng khai thác tương đương với tàu thiết kế

Bảng thống kê tàu mẫu là vô cùng quan trọng đối với người thiết kế trướckhi bước vào công việc thiết kế một loại tàu nào đó Tàu mẫu là tàu có nhữngthông số và tính năng quan trọng gần giống như tàu ta chuẩn bị thiết kế ví dụnhư số trọng tải, số hành khách, tốc độ vị trí và phạm vi khai thác, loại máychính v.v… Tuỳ thuộc vào từng loại tàu, mức độ phức tạp của thiết kế mà ngườithiết kế có thế chọn lựa ra những chỉ tiêu khác nhau Dưới đây là những chỉtiêu cơ bản nhất

1.1.2.Bảng thống kê tàu mẫu:

-PHẦN II: XÁC ĐỊNH CÁC KÍCH THƯỚC CHỦ YẾU CỦA TÀU 2.1 Xác đinh sơ bộ các kích thước:

2.1.1 Xác định lượng chiếm nước sơ bộ:

Lượng chiếm nước của tàu có quan hệ với dung tích chở container của tàu: ∆ = f(TEU) Mối quan hệ này được biểu diễn dưới đồ thị sau:

∆ m = 147n con0,7

(∆ m)max = 403n con0,6

0 5000 10000 15000 20000 25000

0 200 400 600 800 1000 1200 n con (TEU)

∆ m (tấn)

(∆ m)min = 71n con0,78

Hình 2.1 Quan hệ giữa lượng chiếm nước với

sức chở container của tàu

Dựa vào đồ thị trên, số container n = 1200

(TEU)

max  403.n0,6 403.12000,6 28367,02 (T)

(T)(T)Lựa chọn giá trị lượng chiếm nước sơ bộ của tàu: ∆ = 22500

(T)

2.1.2 Xác định kích thước sơ bộ của tàu:

- Chiều dài tàu L:

Đối với các tàu container có dung tích dưới 2000 TEU thì sơ đồ xếp theo chiều dài tàu, vị trí buồng máy… có đặc trưng trên hình 2.2:

Hình 2.2 sơ đồ tính toán chiều dài tàu container

Bảng 2.1 Xác định chiều dài tàu

Kết luận: Chiều dài tàu L = 142,5 m

ị quả

1 Chiều rộng khoang

3 Khe hở TB giữa các

0,1276

Hình 2.4 Sự phụ thuộc của chiều cao đáy đôi vào

sức chở container của tàu

Bảng 2.3 Xác định chiều cao mạn

Stt Đại lượng KH Đvị Công thức Kết

quả

1 Chiều cao khoang hàng h Kh m h Kh = n Tier h Con – h mq 9,784

2 Số lớp container trong

Kết luận: chiều cao mạn D = 11,32 (m)

Các hệ số béo:

Bảng 2.4 xác định hệ số béo của tàu

7 Hệ số béo sườn

C = 0,926+0,085.C ± 0,004

C C C

9 Hệ số béo thẳng

B VP

L

C C

C

Chiều chim tàu T:

Bảng 2.5 Xác định chiều chìm tàu



2.1.3 Kiểm tra các tỉ số kích thước

Bảng 2.7 Thông số kích thước sơ bộ của tàu thiết kế

2.2 Xác định số container tàu chuyên chở

Dung tích chở Container của tàu không được nhỏ hơn so với yêu cầu từ nhiệm vụ thư thiết kế:

n con n con nvtk

Phương trình khối lượng khi thiết kế tàu Container có dạng sau:

.

   

mi : Tất cả khối lượng thành phần trên tàu ngoại trừ khối lượng hàng hóa

(T)

mcon : Khối lượng trung bình của Container(T)

nCon : Số Container tối đa tàu chuyên chở

2.2.1 Xác định sơ bộ lực cản của tàu và công suất máy chính

- Sử dụng phương pháp Holtrop-Menen để tính toán lực cản

Bảng 2.8 Tính lực cản của tàu thiết kế

Hiệu suất đường trục lấy gần đúng: T = 0,98

 

(kW)

Chọn máy chính 8S50MC có công suất: Ne = 11440 (kW), n = 210 (v/ph),

Có chiều dài là 7,78 (m), chiều rộng 2,92 (m)

2.2.2 Xác định khối lượng tàu không

Bảng 2.8 Tính khối lượng tàu không

1,691 max

5905,98.

10 (1 0, 49532 ).

1 0, 000928 8,3

vt

B

L BD m

C L D

Kết luận: Khối lượng tàu không 0= 7038 (T)

2.2.3 Xác định khối lượng nhiên liệu dữ trữ

Bảng 2.9 Tính toán khối lượng nhiên liệu dự trữ

1 Hệ số kNl kNl = 1, 09 0, 03  1,1

3 Suất tiêu hao nhiên liệu đối

với động cơ diesel

nl

Kết luận: Khối lượng nhiên liệu dự trữ mnl = 175,2 (T)

2.2.4 Xác định khối lượng thuyền viên, lương thực, thực phầm, nước uống

Bảng 2.10 Biên chế thuyền viên trên tàu

Khối lượng 1 người

3 Số lượng thuyền viên nTv Người Theo bảng 2.10 184

Kết luận: Khối lượng thuyền viên, lương thực, nước ngọt: mz = 18,684 tấn

Bảng 2.12 Xác định số tàu Container chuyên chở.

quả1

Khối lượng thuyền

bình của Container

6 Số Container thực

7 Số container theo

9 Khối lượng

10 Khối lượng nước

Bảng 2.13 Thông số kích thước sơ bộ của tàu thiết kế thỏa mãn

PHẦN III: XÂY DỰNG TUYẾN HÌNH

Hình dáng thân tàu do đường hình dáng hay tuyến hình của tàu quyết định Tuyến hình của tàu ảnh hưởng trực tiếp đến các tính năng cơ bản của con tàunhư tính di động, tính ổn định , tính ăn lái , đảm bảo sự thuận lợi để bố trí cáctrang thiết bị trên tàu cũng như đầy đủ dung tích để chở hàng Ngoài ra tuyếnhình còn đảm bảo cho khả năng công nghệ đóng tàu và tính thẩm mỹ của contàu Mỗi một loại tàu lại có những yêu cầu về tính năng riêng do đó tuyến hìnhtừng loại tàu cũng khác nhau Trong khi thiết kế phải chú ý đến đặc điểm củacon tàu mà thiết kế đường hình dáng cho thích hợp Tuy vậy cũng có thể đưa ramột số yêu cầu chung khi thiết kế tuyến hình Đó là :

- Tối ưu hóa về mặt sức cản

- Đảm bảo cho tàu vận hành tốt trên sóng

- Phối hợp tốt với sự làm việc của thiết bị lái và thiết bị đẩy

- Thuận lợi cho quá trình công nghệ

Thiết kế tuyến hình cũng có nhiều phương pháp như tính chuyển từ tàu mẫu , thiết kế theo mô hình , thiết kế mới , phương pháp tính chuyển cục bộ Mỗi phương pháp có những ưu điểm nhược điểm riêng

3.1 Lựa chọn phương pháp tính

3.1.1.Phương pháp tính chuyển từ tàu mẫu

Dùng một hoặc nhiều tàu mẫu có các thông số sát với yêu cầu kỹ thuật của tàu mới phải thiết kế

Ưu điểm: Xác định nhanh chóng các thông số của tàu mới

Nhược điểm: thường dẫn người ta đến chỗ tiếp nhận số liệu một cách dễ dãi, thiếu phân tích, phê phán, đưa đến những kết luận thiếu chính xác và đưa ra các phương án không phải tối ưu trong điều kiện thiết kế cho phép

3.1.2 Phương pháp thiết kế theo sêri

Là phương pháp thiết tàu theo những con tàu đã được nghiên cứu và đóngtrong khuôn mẫu nhất định với các đặc tính tương đương nhau

Ưu điểm: Xác định nhanh chóng, chính xác các thông số của tàu cần thiết

kế dựa trên các số liệu đã có

Nhược điểm: Phụ thuộc vào giới hạn của từng loại tàu , từng seri

3.1.3 Phương pháp thiết kế mới

Tự xây dựng tuyến hình trên cơ sở tham khảo các tuyến hình mẫu, không thể thay đổi, hoán cải tuyến hình tàu mẫu thành tuyến hình của tàu ta thiết kế Trong qua trình tự thiết kế tuyến hình ta phải tham khảo đường hình dáng cũng như các hệ số của tàu mẫu và các seri tàu trong các tài liệu để được tuyến hình hợp lý nhất

Ưu điểm: Cho ta tuyến hình tàu mới mà không phải phụ thuộc vào điều kiện nào

Nhược điểm: khó khăn cho quá trình tính toán và lựa chọn

3.2 Phương pháp xây dựng tuyến hình

Ta lựa chọn phương pháp biến cai đường hình dáng theo phương pháp Á Phin

3.3.2 Nội dung của phương pháp Á Phin

Phương pháp Á Phin chỉ được áp dụng trong trường hợp khi có sự thay đổi các kích thước chủ yêu L, B, T còn hệ sô béo CB và các hệ số béo khác không thay đổi Khi đó lượng chiếm nước, vị trí tâm nổi, bán kính tâm nghiêng

và các yêu tố khác của tuyến hình lý thuyết sẽ được xác định một cách đơn giản theo các công thức được xây dựng trên cơ sở đồng dạng cục bộ về hình dáng tàumẫu với tàu thiết kế.

3.3.3 Thực hiện tính chuyển tuyến hình

L

Kết luận: Sau khi biến đổi Á phin ta thu được đường hình dáng của tàu.

Bảng 3.3 Bảng trị số tuyến hình tàu mẫu

ĐN4000

ĐN5000

ĐN6000

ĐN

TTĐ /BDM

DN4824

DN6030

DN7236

DN

TTĐ /BDM MG

3.3.4 Chia lại đường nước, căt dọc và lập bảng tuyến hình mới cho tàu thiết kế

Bảng 3.5 Bảng trị số tuyến hình tàu thiết kế

Nửa chiều rộngS

n

DN

1000

DN2000

DN3000

DN4000

DN5000

DN6000

3.4 Nghiệm lại tuyến hình

Bảng 3.5 Bảng nghiệm lại lượng chiếm nước của tàu

Kết luận : Tàu mới sau khi đã thiết kế xong đảm bảo lượng chiếm nước

Bảng 3.6 Thông số tàu sau khi đã thiết kế xong tuyến hình

PHẦN IV: BỐ TRÍ CHUNG 4.1 Phân khoang

4.1.1 Khoảng sườn

Bảng 4.1 Xác định khoảng sườn

vị Công thức – Nguồn gốc Kết quả

4.1.2.1 Phân khoang theo chiều dài tàu

Hàng 1

Khoang hàng 2

Khoang hàng 3

Khoang hàng 4

Tên khoang Sườn bắt

đầu

Sườn kếtthúc

Khoảngsườn (mm)

Chiều dàikhoang (m)

4.1.2.1 Phân khoang theo chiều cao tàu

Bảng 4.3 Phân khoang theo chiều cao tàu

4.1.3 Xác định cao độ trọng tâm tàu không

Bảng 4.4 Cao độ trọng tâm tàu không

Đơnvị1

vt vt tb ht tbht tbnl tbnl c

4 Cao độ trong tâm

5 Cao độ trọng tâm

0 0

Kết luận: Tàu không đủ ổn định do h0 < 0,15 m

2 Khối lượng ballast

3 Số container còn lại ncon cl con ncon cl = ncon-ncon dỡ 1201

Kết luận: Số container còn lại thỏa mãn nhiệm vụ thư thiết kế