Nghiên cứu, đánh giá những thuận lợi, khó khăn khi tham gia phụ lục VI công ước marpol 7378 và đề xuất các giải pháp triển khai áp dụng các quy định của phụ lục tại việt nam

Phụ lục VI, Công ước MARPOL 73/78 là một trong những yêu cầu cấp bách,góp phần hạn chế ô nhiễm môi trường và các tác động khác của ngành Hàng hải thếgiới nói chung và ngành Hàng hải của

MỤC LỤC

MỤC LỤC 1

CÁC KÝ HIỆU VIẾT TẮT 4

DANH MỤC CÁC BẢNG 5

MỞ ĐẦU 6

1 TỔNG QUAN VỀ HOẠT ĐỘNG HÀNG HẢI VÀ CÔNG ƯỚC MARPOL 7 1.1 Tổng quan về hoạt động hàng hải Việt Nam 7

1.1.1 Tổng quan hoạt động hàng hải Việt Nam 7

1.1.1.1 Vận tải biển 7

1.1.1.2 Hệ thống cảng biển 8

1.1.1.3 Đóng mới và sửa chữa tàu biển 8

1.1.1.4 Các dịch vụ hàng hải khác 9

1.1.2 Những tác động tới môi trường của hoạt động hàng hải 11

1.1.2.1 Tác động đến môi trường không khí 11

1.1.2.2 Tác động đến môi trường nước 12

1.2 Tổng quan về công ước MARPOL 14

1.2.1 Giới thiệu công ước MARPOL 14

1.2.1.1 Sự ra đời của công ước quốc tế MARPOL 14

1.2.1.2 Nội dung tóm tắt của công ước quốc tế MARPOL 15

1.2.1.3 Tóm tắt nội dung các Phụ lục 19

1.2.2 Các quy định của phụ lục VI 23

1.3 Tình hình tham gia công ước MARPOL trên thế giới 28

2 ĐÁNH GIÁ NHỮNG THUẬN LỢI VÀ KHÓ KHĂN CỦA VIỆT NAM KHI

THAM GIA PHỤ LỤC VI CÔNG ƯỚC MARPOL 30

2.1 Những thuận lợi khi tham gia Phụ lục VI Công ước MARPOL 30

2.1.1 Thuận lợi trong công tác bảo vệ môi trường 30

2.1.2 Thuận lợi trong công tác quản lý 30

2.1.3 Thuận lợi đối với các doanh nghiệp đóng mới và sửa chữa tàu biển, các doanh nghiệp vận tải hàng hải 31

2.2 Những khó khăn khi tham gia Phụ lục VI Công ước MARPOL 33

2.1.1 Khó khăn về môi trường 33

2.1.2 Khó khăn về quản lý đối với các cơ quan quản lý 33

2.1.3 Khó khăn đối với các doanh nghiệp đóng mới và sửa chữa tàu biển, các doanh nghiệp vận tải hàng hải 34

3 ĐỀ XUẤT CÁC GIẢI PHÁP TRIỂN KHAI PHỤ LỤC VI CÔNG ƯỚC MARPOL 36

3.1 Các giải pháp về thể chế, chính sách 36

3.2 Các giải pháp về đào tạo nguồn nhân lực 37

3.2.1 Cập nhật kiến thức nhằm đáp ứng nguồn nhân lực thực thi các nội dung Phụ lục VI khi Việt Nam gia nhập Công ước MARPOL đầy đủ 37

3.2.2 Về nội dung chương trình đào tạo Phụ lục VI – MARPOL 39

3.2.3 Tăng cường năng lực cho việc phát triển nguồn nhân lực nhằm đáp ứng yêu cầu thực hiện khi gia nhập Phụ lục VI MARPOL 39

3.2.4 Thời gian thực hiện Kế hoạch phát triển nguồn nhân lực đáp ứng yêu cầu thực hiện khi gia nhập Phụ lục VI 40

3.3 Các giải pháp về công nghệ, kỹ thuật 40

3.4 Các giải pháp về phát triển phương tiện tiếp nhận 41

3.5 Các giải pháp về quản lý 42

3.6 Các giải pháp về cơ chế tài chính 433.7 Các giải pháp về kiểm soát, giảm thiểu, xử lý chất thải gây ô nhiễm môitrường từ hoạt động hàng hải 433.8 Các giải pháp về tuyên truyền, giáo dục, nâng cao nhận thức về bảo vệ môitrường biển 44

KẾT LUẬN 45 TÀI LIỆU THAM KHẢO 46

CÁC KÝ HIỆU VIẾT TẮT

BGTVT Bộ Giao thông vận tải

BTNMT Bộ Tài nguyên và Môi trường

IMO International Maritime Organization

Tổ chức Hàng hải Quốc tế

Kiểm tra nhà nước cảng biển

SEEMP Ship Energy Efficiency Management Plan

Kế hoạch quản lý năng lượng hiệu quả của tàu

DANH MỤC CÁC BẢNG

Tên bảng Trang

1.1 Các chỉ tiêu hàng hóa và vận tải biển qua các năm 9

1.2 Nội dung các phụ lục của Công ước Quốc tế Marpol 15

1.3 Những thay đổi của Công ước Quốc tế Marpol 16

MỞ ĐẦU

Những năm qua, hệ thống cảng biển Việt Nam đã có những bước phát triểnvượt bậc cả về chất và lượng, cơ bản đáp ứng yêu cầu phát triển kinh tế - xã hội vàtừng bước đáp ứng nhu cầu hội nhập quốc tế Hoạt động vận tải biển quốc tế hàngnăm đã góp phần rất lớn vào sự giao thương hàng hóa từ các vùng, miền, các quốc

gia trên thế giới Cùng với những lợi ích to lớn do hoạt động này mang lại, mộtphần không nhỏ đã gây ảnh hưởng tới môi trường

Để có thể phát triển kinh tế biển một cách bền vững, trong thời gian vừa qua,Việt Nam đã tham gia một số Công ước liên quan đến biển nhằm ngăn chặn vàgiảm thiểu tối đa ô nhiễm biển, nổi trội nhất là Công ước quốc tế về ngăn ngừa ônhiểm do tàu gây ra (MARPOL) Công ước MARPOL là một trong những côngước chính của Tổ chức Hàng hải quốc tế (IMO) Tháng 9/1997, Tổ chức Hàng hảiQuốc tế IMO đã bổ sung vào Công ước MARPOL 73/78 Phụ lục VI – Các quyđịnh về ngăn ngừa ô nhiễm không khí do tàu gây ra

Phụ lục VI, Công ước MARPOL 73/78 là một trong những yêu cầu cấp bách,góp phần hạn chế ô nhiễm môi trường và các tác động khác của ngành Hàng hải thếgiới nói chung và ngành Hàng hải của Việt Nam nói riêng

Mặc dù hiện nay, Việt Nam chưa gia nhập phụ lục VI - Công ước MARPOL73/78, song Chính phủ Việt Nam đã có những động thái tích cực trong việc triểnkhai thực hiện các yêu cầu của Phụ lục này Để đảm bảo thực hiện tốt các yêu cầucủa Công ước MARPOL, Việt Nam cần tiến hành xây dựng các giải pháp kỹ thuậtcũng như pháp lý để các cảng có thể từng bước thực hiện được công tác tiếp nhận

và xử lý chất thải từ tàu

Em chọn đề tài “Nghiên cứu, đánh giá những thuận lợi, khó khăn khi tham gia phụ lục VI công ước Marpol 73/78 và đề xuất các giải pháp triển khai

áp dụng các quy định của phụ lục tại Việt Nam ” bởi đây là một trong những yêu

cầu cấp thiết đối với hoạt động hàng hải trong thời kỳ hội nhập, hoàn toàn phù hợpvới đường lối, chủ trương của Đảng và chính sách pháp luật Nhà nước về bảo vệmôi trường, sẽ góp phần to lớn cho việc xây dựng và hoàn thiện khung chính sách,pháp luật, thúc đẩy và xây dựng ý thức pháp luật về bảo vệ môi trường biển

1 TỔNG QUAN VỀ HOẠT ĐỘNG HÀNG HẢI VÀ CÔNG ƯỚC MARPOL

1.1 Tổng quan về hoạt động hàng hải Việt Nam

1.1.1 Tổng quan hoạt động hàng hải Việt Nam

1.1.1.1 Vận tải biển

Tính đến 31/12/2012, đội tàu biển Việt Nam gồm 1755 tàu các loại, với tổngdung tích hơn 4.3 triệu GT và tổng trọng tải hơn 6.9 triệu DWT Tăng cả về dungtích và trọng tải so với cùng kỳ năm 2011

Mặc dù vẫn là lực lượng chủ lực trong vận tải hàng xuất nhập khẩu, trêntuyến Bắc - Nam Song chịu ảnh hưởng mạnh của sự suy giảm chung của thế giới

và khu vực: Mức độ tăng trưởng bình quân hàng năm về sản lượng vận tải đã sútgiảm nhiều 19,6%/ năm giai đoạn 2002 - 2008 còn 17,00% năm 2009 và 4,41%năm 2012; Mức độ tăng trưởng hàng hóa vận tải biển của đội tàu Việt Nam nhữngnăm gần đây

 Sản lượng chung: Năm 2009 đạt17,00%, năm 2012 còn 4,41%;

 Vận tải trong nước: Năm 2009 đạt 26,47%, năm 2012 còn 2,72%;

 Vận tải nước ngoài:Năm 2010 đạt 17,31%, năm 2012 còn 5,18%

“Năm 2012 thị trường vận tải biển thế giới chưa thực sự phục hồi như dự báo

mà tiếp tục đi xuống và tác động mạnh mẽ, trực tiếp đến thị trường vận tải trongnước Thị trường thế giới khó khăn, giá nhiên liệu tăng cao, thị trường trong nướcthu hẹp, sức mua giảm mạnh, hàng tồn kho lớn v.v…Điều này ảnh hưởng rất lớnđến thị trường vận tải biển Nhiều doanh nghiệp vận tải biển vào tình trạng bị nợquá hạn kéo dài, nguy cơ dẫn đến phá sản Tình trạng tàu biển và thuyền viên bị bỏrơi diễn ra khá phố biến với tần xuất ngày càng tăng” (Cục Hàng hải Việt Nam

(2012), Đề án nghiên cứu, đánh giá hiện trạng, đề xuất quy hoạch và triển khai

xây dựng các công trình tiếp nhận và xử lý chất thải từ tàu đáp ứng yêu cầu của công ước MARPOL và các quy định của pháp luật liên quan)

Đến 8 tháng năm 2013, đội tàu biển Việt Nam gồm 1.789 tàu các loại, vớitổng dung tích 4.332.454 GT và tổng trọng tải 6.889.539 DWT, tăng cả về dungtích và trọng tải so với cùng kỳ năm 2012

Trong 9 tháng năm 2013, thị trường vận tải biển thế giới vẫn chưa phục hồi,giá nhiên liệu vẫn tiếp tục tăng, thị trường trong nước dần thu hẹp, lượng hàng tồn

kho lớn, … Điều này ảnh hưởng rất lớn đến thị trường vận tải biển Nhiều doanhnghiệp vận tải biển lâm vào tình trạng bị nợ quá hạn kéo dài, nguy cơ dẫn đến phásản.

Tình trạng nhiều tàu neo đậu dài ngày dẫn đến nguy cơ mất an toàn, an ninhhàng hải tại các khu vực cảng biển Hải Phòng, Quảng Ninh, TP HCM, Vũng Tàu,Nha Trang, tình trạng tàu biển và thuyền viên bị bỏ rơi vẫn diễn ra khá phổ biến

1.1.1.2 Hệ thống cảng biển

Trong năm 2012, hệ thống cảng biển Việt Nam đã đón nhận 98901 nghìnlượt tàu biển Việt Nam và nước ngoài Một số cảng đầu tư xây dựng và đưa vàokhai thác đúng thời điểm kinh tế suy thoái nên gặp khó khăn về nguồn hàng, nhiềucảng hoạt động dưới công suất thiết kế, xuất hiện tình trạng cạnh tranh hạ giá dịch

vụ làm ảnh hưởng đến lợi ích chung của các doanh nghiệp và quốc gia Một sốcảng xây dựng xong nhưng thiếu hạ tầng kết nối, công tác di rời dịch chuyển quyhoạch các cảng chậm so với tiến độ, thủ tục hành chính tại một số khu vực cảngbiển thiếu thông thoáng, dịch vụ logistics phát triển còn manh mún

Trong 9 tháng năm 2013, hệ thống cảng biển Việt Nam đã đón nhận hơn 61nghìn lượt tàu biển Việt Nam và nước ngoài Sản lượng hàng hoá thông qua hệthống cảng biển đã có dấu hiệu phục hồi, đó cũng là thành công trong giai đoạnkinh tế khó khăn hiện nay

1.1.1.3 Đóng mới và sửa chữa tàu biển

Tính đến tháng 08/2013, trên toàn lãnh thổ Việt Nam có khoảng 120 nhà máyđóng tàu trọng tải từ 1.000DWT trở lên Tuy nhiên do nhiều lí do, trong đó có sựyếu kém trong quản lý, thiếu tinh thần trách nhiệm và sự phát triển nóng, dàn trảicủa Tập đoàn CNTT trong thời gian vừa qua đã bộc lộ nhiều hạn chế, chưa pháthuy tốt hiệu quả đầu tư, trong khi khối các doanh nghiệp nước ngoài, doanh nghiệp

tư nhân và các nhà máy đóng tàu thuộc các Tổng công ty khác vẫn hoạt động hiệuquả, điển hình là Nhà máy tàu biển Huyndai Vinashin, Công ty TNHH MTV chếtạo thiết bị và đóng tàu Hải Phòng đang tham gia đáng kể vào thị trường tàu xuấtkhẩu

Công nghệ của các nhà máy đã được chú trọng đầu tư đổi mới, nhưng cònchậm, chưa đồng bộ; khả năng tự động hóa, cơ giới hóa chưa cao; năng suất và sứccạnh tranh của sản phẩm vẫn còn nhiều hạn chế Hầu hết các trang thiết bị, vật tưphục vụ đóng tàu vẫn phải nhập khẩu Công tác đào tạo, nghiên cứu thiết kế, thínghiệm mô hình tàu thủy, đăng kiểm tàu biển đã có nhiều tiến bộ nhưng vẫn chưađáp ứng được yêu cầu

1.1.1.4 Các dịch vụ hàng hải khác

Dịch vụ logistics, các dịch vụ hỗ trợ hàng hải (dịch vụ đại lý, môi giới ) tiếptục được duy trì và phát triển Vai trò của các hiệp hội ngành, nghề hàng hải đượcphát huy nâng cao Trong 9 tháng năm 2013, các hiệp hội, kịp thời có ý kiến vớicác cơ quan có thẩm quyền trong việc tháo gỡ vướng mắc, phát sinh trong hoạtđộng dịch vụ, giúp doanh nghiệp, người lao động giảm bớt một phần khó khăn vàphát triển kinh doanh

Bảng 1.1 Các chỉ tiêu hàng hóa và vận tải biển qua các năm

Km 144,135,778 162,218,950 157,239,798 128,032,780

1.1.2 Những tác động tới môi trường của hoạt động hàng hải

1.1.2.1 Tác động đến môi trường không khí

Hoạt động của tàu biển là một trong những nguồn nhân tạo đóng góp đáng kểvào sự ô nhiễm không khí Chất lượng của tàu biển Việt Nam thường không cao,nhiều phương tiện đã quá cũ, lạc hậu, hiệu suất đốt cháy nhiên liệu thấp và chưa có

hệ thống xử lý khí thải nên đã phát thải vào không khí nhiều khí độc Các chấtgây ô nhiễm môi trường không khí phát sinh từ hoạt động của tàu biển gồm bụi vàcác khí độc SO2, CO2, CO, NO2, CxHy

Ô nhiễm không khí gia tăng do hoạt động của tàu biển sẽ tác động đến bầu khí quyển, đến đời sống của sinh vật và thậm chí còn là nguyên nhângây ra sự di cư đối với nhiều loại động vật nhạy cảm với sự thay đổi của môitrường không khí

1.1.2.2 Tác động đến môi trường nước

 Sự cố tràn dầu

Đây là một trong những nguyên nhân gây ô nhiễm sông, biển, các dải ven bờnghiêm trọng nhất Sự cố tràn dầu thường do các tai nạn tàu thuyền gây ra Thôngthường, nguyên nhân gây tai nạn tàu thuyền là do các tàu đâm va nhau, đâm vàocầu cảng, mắc cạn, … đặc biệt khi xảy ra bão, lốc xoáy, gió lớn Trung bình cókhoảng 400.000 tấn dầu đổ xuống sông, biển hàng năm do tai nạn tàu thuyền, sự cốdàn khoan dầu khí trên biển

 Dầu thải la canh tàu biển

Dầu thải la canh tàu biển là một thuật ngữ chỉ hỗn hợp nước lẫn dầu chứatrong khoang chứa la canh của tàu Dầu sử dụng trên tàu biển gồm hai loại là dầunhiên liệu (dầu DO) và dầu bôi trơn (dầu LO) Các loại dầu này được chứa trongcác két chứa dưới đáy tàu Trong quá trình tàu chạy trên biển, dầu nhiên liệu đượcsấy nóng và dẫn bằng đường ống đến máy tàu Trong quá trình dầu chảy trong ốngdẫn có thể bị rò rỉ ra bên ngoài qua đường ống do đường ống bị rò rỉ hoặc qua cáckhớp nối, van có khuyết tật hoặc do sự cố kỹ thuật Nước làm mát rò rỉ cũng đượcthu gom chung về két chứa nước la canh gọi chung là dầu thải la canh

Đối với những con tàu chạy tuyến quốc tế khi tàu đang trong hành trình trênbiển, dầu thải la canh được xử lý bằng cách dẫn qua máy phân ly dầu - nước đểtách dầu Khi nước thải đạt hàm lượng dầu trong nước nhỏ hơn 15 ppm được bơmxuống biển cách bờ 20 hải lý theo quy định của Công ước Quốc tế về ngăn ngừa ônhiễm do tàu gây ra (Công ước MARPOL 73/78) Tuy nhiên, Khi tàu cập các cảngnằm sâu trong lục địa thời gian từ lần bơm la canh gần nhất đến khi cập bến kéo dàinên lượng nước la canh lớn do vậy các tàu này có nhu cầu xả tại các cảng Cũngtheo quy định của MARPOL 73/78 các cảng phải có phương tiện và thiết bị thugom dầu la canh đảm bảo đáp ứng yêu cầu xả thải của tàu

Đối với những tàu cũ, tàu chạy ven biển, tàu sông thậm chí không được trang

bị máy phân ly dầu - nước thì dầu thải la canh được thu gom để thải tại cảng gầnnhất Tuy nhiên, nhiều trường hợp người vận hành tàu đã thải trực tiếp xuống vùng

biển tàu đang hành trình Do vậy, để bảo vệ môi trường cần phải quản lý tốt loạidầu thải này.

Tuy nhiên, trên thực tế tại các cảng biển của Việt Nam công tác quản lý dầuthải la canh còn yếu Theo kết quả điều tra của các cảng vụ hàng hải cho thấy hầuhết các cảng biển trên toàn quốc đều chưa có cơ sở tiếp nhận, xử lý chất thải từ tàunói chung và dầu thải la canh nói riêng Do đó các tàu dầu, tàu hoá chất, tàu hàngkhi vệ sinh hầm hàng và khi có nhu cầu xả chất thải và dầu thải la canh đều khôngthể thực hiện được tại các cảng biển Việt Nam hay thải bỏ không đúng quy định.Trong khi đó việc kiểm soát việc thải bỏ dầu thải la canh còn hạn chế Mặt khác,dịch vụ thu gom chất thải từ tàu biển còn mang tính thủ công, manh mún chưa đồng

bộ hiện đại để có thể phòng chống ô nhiễm có hiệu quả, công tác thu gom mới chútrọng đến hiệu quả kinh tế, chưa quan tâm đến vấn đề bảo vệ môi trường

 Dầu cặn

Nhiên liệu dùng cho tàu biển thường chứa lẫn tạp chất như tro, các tạp chất

cơ học, nước Trước khi bơm dầu đến động cơ các tạp chất phải được loại bỏ vàchứa trong két chứa dầu cặn của tàu Đối với các tàu hiện đại dầu cặn được đốttrong lò đốt tiêu chuẩn Tàu cũ và tàu nhỏ không có lò đốt thì dầu cặn được bơmlên bờ để xử lý Để loại bỏ tác động của dầu cặn đối với môi trường nước thì hoặc

là phải đầu tư lắp đặt lò đốt trên tàu hoặc phải chịu chi phí xử lý chúng ở trên bờnhưng do lợi ích kinh tế nhiều chủ tàu đã xả trái phép dầu cặn xuống biển gâynhững tác hại không lường hết được

Do hạn chế về năng lực thu gom và cơ sở hạ tầng cho xử lý dầu cặn nênlượng dầu cặn thu gom được còn ít hơn lượng dầu cặn cần thải

Số lượng dầu cặn và nước thải chứa dầu từ các tàu nước ngoài lớn hơn khánhiều so với các tàu trong nước Như vậy, ý thức chấp hành Luật bảo vệ môitrường và các công ước quốc tế Việt Nam tham gia còn hạn chế nhiều đối với tàubiển nội địa

 Nước dằn

Các loài sinh vật biển được vận chuyển và thâm nhập vào môi trường mớithông qua hoạt động chở nước dằn của tàu biển hoặc dính vào vỏ tàu là một trongnhững nguồn đe dọa đến môi trường biển Sự xuất hiện của các loài sinh vật mới cóthể làm nhiễu loạn hệ sinh thái bản địa, gây ra hậu quả lớn đến đa dạng sinh học.

1.2 Tổng quan về công ước MARPOL

1.2.1 Giới thiệu công ước MARPOL

1.2.1.1 Sự ra đời của công ước quốc tế MARPOL

“Năm 1921, tại Anh, đại diện các chủ tàu, ngành công nghiệp dầu mỏ và cáccảng vụ đã tổ chức hội nghị đầu tiên về vấn đề ô nhiễm do dầu gây ra và các biệnpháp phòng ngừa

Năm 1926, tại Washington đã tổ chức một hội nghị quốc tế về ngăn ngừa ônhiễm do dầu Trong hội nghị này đã đưa ra quy định về các vùng biển và bờ biển

mà tàu thủy không được phép xả dầu; đồng thời yêu cầu việc trang bị các thiết bịphân ly - lọc nước lẫn dầu buồng máy trên tàu Tuy nhiên các quy định này khôngđược các đại diện tham gia hội nghị chấp nhận

Năm 1954, đại diện của 33 quốc gia có tồng dung tích đội tàu trên 100.000

và 10 quan sát viên đã nhóm họp hội nghị về ngăn ngừa ô nhiễm do dầu gây ra vàcông ước OILPOL 54 đã được thông qua Công ước bắt đầu có hiệu lực từ ngày26/07/1958

Từ khi chính thức được thành lập năm 1959, tổ chức hàng hải quốc tế IMO,nhiệm vụ cập nhật và bổ sung sửa đồi OILPOL 54 đã được giao cho IMO Mộttrong những nhiệm vụ đầu tiên IMO thực hiện là tiến hành điều tra trên phạm vitoàn thế giới nghiên cứu các biện pháp chống lại ô nhiễm dầu

Tháng 11/1969, một lần nữa công ước OILPOL 54 được bổ sung sửa đổi trênquy mô lớn

Năm 1972 thông qua Công ước về ngăn ngừa ô nhiễm biển, đến năm 1973Công ước này đi vào hiệu lực, từ đó có tên MARPOL (Marine PollutionPrevention) 73 Tiếp đó bổ sung một số vấn đề bằng nghị định thư 1978 và đến nay

Công ước được gọi là MARPOL” (Cục Đăng kiểm Việt Nam (2006), MARPOL

73/78 (Consolidated Edition 2006))

1.2.1.2 Nội dung tóm tắt của công ước quốc tế MARPOL

Công ước MARPOL bao gồm:

1) Nghị định thư:

- Nghị định về việc báo cáo các sự việc liên quan đến thải các chất độc hại do

tai nạn, thải các chất các chất độc hại ở dạng bao gói hoặc thải các chất độchại vượt quá mức độ cho phép

- Nghị định về thủ tục trọng tài trong trường hợp xảy ra tranh chấp có liên

quan đến việc giải thích hoặc áp dụng công ước (hay còn gọi là nghị định thưtrọng tài)

2) 6 phụ lục (bao gồm các yêu cầu kỹ thuật về ngăn ngừa ô nhiễm do cácnguyên nhân khác nhau)

Bảng 1.2 Nội dung các phụ lục của Công ước Quốc tế Marpol

Phụ lục I Các quy định về ngăn ngừa ô nhiễm do dầu 02/10/1983

Phụ lục II Các quy định về kiểm soát ô nhiễm do chất

Phụ lục III Các quy định về ngăn ngừa ô nhiễm do các

chất độc hại được chở trong bao hoặc gói 01/07/1992

Phụ lục IV Các quy định về ngăn ngừa ô nhiễm do

Phụ lục V Các quy định về ngăn ngừa ô nhiễm do rác

Phụ lục VI Các quy định về ngăn ngừa ô nhiễm không

Từ ngày ra đời đến nay các phụ lục thường xuyên được sửa đổi, bổ sung chophù hợp với sự tiến bộ của khoa học kỹ thuật cũng như sự phát triển của đội tàu

 Các bổ sung sửa đổi của Công ước MARPOL:

Từ khi ra đời đến nay, Công ước MARPOL đã có những thay đổi như sau:

Bảng 1.3 Những thay đổi của Công ước Quốc tế Marpol

TT Tên bổ sung sửa

đổi

Ngày thông qua

Ngày có hiệu lực Nội dung chủ yếu

4 Bổ sung sửa đổi

1985 (Nghị định I) 05/12/1985 06/04/1987

Sửa đổi Nghị định I của Công ước: Quy trình báo cáo khi xảy ra việc các chất độc hại ở dạng bao gói

5 Bổ sung sửa đổi

1987 (Phụ lục I) 01/12/1987 01/04/1989

Sửa đổi Phụ lục I: Vịnh Aden được quy định là vùng đặc biệt

6 Bổ sung sửa đổi

1989 (Phụ lục II) 17/03/1989 13/10/1990

Sửa đổi Phụ lục II: bổ sung sửa đổi danh mục các hóa chất

7 Bổ sung sửa đổi

1989 (Phụ lục V) 17/10/1989 18/12/1991

Sửa đổi Phụ lục V: biển Bắc được quy định là vùng đặc biệt

10 Bổ sung sửa đổi 04/07/1991 17/03/1992 Sửa đổi Phụ lục I và V:

12 Bổ sung sửa đổi

1992 (Phụ lục II) 30/10/1992 01/07/1994

Sửa đổi phụ lục II:

+ Bổ sung sửa đổi danh mục các hóa chất

+ Biển Nam cực quy định

15 Bổ sung sửa đổi

1994 (Phụ lục V) 14/09/1995 03/03/1996

Sửa đổi phụ lục I, II, III

và IV: yêu cầu đối với hoạt động kiểm soát của Chính quyền cảng

16 Bổ sung sửa đổi

1996 (Nghị định I) 10/07/1996

Sửa đổi Phụ lục 5: các hướng dẫn bổ sung đối với kế hoạch quản lý rác

17 Bổ sung sửa đổi

1997 (Phụ lục I)

25/07/1997 01/02/1999 Sửa đổi Phụ lục I:

+ Vùng biển Tây Bắc châu Âu được quy định là vùng đặc biệt

+ Yêu cầu bổ sung đối với

ổn định tai nạn của tàu dầu hai vỏ

18 Nghị định thư

1997 (Phụ lục VI) 26/09/1997

Chưa có hiệu lực

Đưa Phụ lục VI có liên quan đến ngăn ngừa ô nhiễm do khí thải của tàu vào Công ước

19 Bổ sung sửa đổi

2000 (Phụ lục III) 13/03/2000 01/01/2002 Sửa đổi cho Phụ lục III.

20 Bổ sung sửa đổi

Phân loại tàu dầu làm 3 hạng, đến 2015 không còntàu dầu vỏ đơn

21 Bổ sung sửa đổi

Nội dung cơ bản của Phụ lục I bao gồm:

- Việc xả dầu ra biển bị cấm ở một số khu vực và bị hạn chế ở các khu vực

khác;

- Tàu phải thỏa mãn một số yêu cầu nhất định về kết cấu và trang thiết bị, trên

tàu phải có nhật ký dầu;

- Tàu phải được kiểm tra và cấp giấy chứng nhận thỏa mãn yêu cầu của Phụ

lục I;

- Các cảng phải có các phương tiện tiếp nhận hỗn hợp dầu hoặc cặn dầu”.

(Cục Đăng kiểm Việt Nam (2006), MARPOL 73/78 (Consolidated Edition

2006))

 Nội dung phụ lục II

“Phụ lục II áp dụng cho các tàu chở xô các chất lỏng độc hại

Chất lỏng độc có nguy cơ làm tổn hại đến môi trường biển được chia làm 4loại: A, B, C, và D được nêu trong phụ chương II của Phụ lục II

Phụ lục II cấm xả xuống biển dòng thải có lẫn các chất này, trừ khi tuân thủcác quy định đặc thù cho việc thải mỗi loại chất thải

Phụ lục II cũng đưa ra các yêu cầu về mặt kết cấu và trang thiết bị đảm bảokiểm soát và ngăn ngừa ô nhiễm do chất lỏng độc chở xô” (Cục Đăng kiểm Việt

Nam (2006), MARPOL 73/78 (Consolidated Edition 2006))

Sửa đổi phụ lục II có hiệu lực ngày 1 tháng 1 năm 2007 quy định các loạichất lỏng độc chở xô là: X là chất độc hại và cấm thải; Y là chất độc hại và thải hạnchế; Z chất ít độc hại, việc thải ít hạn chế hơn; và các chất khác không gây độc hạithì không thuộc phạm vi áp dụng của phụ lục II

 Nội dung Phụ lục III

“Phụ lục III áp dụng cho các tàu chở các chất độc hại dưới dạng bao gói Phụlục III cấm vận chuyển các chất độc hại trừ khi tuân thủ nghiêm ngặt các yêu cầuđưa ra trong Phụ lục Các yêu cầu này liên quan đến việc đóng gói, dán nhãn, các

hồ sơ cần thiết về hàng, sắp xếp hàng, các hạn chế về lượng hàng và các quy địnhngoại lệ liên quan đến an toàn tàu và an toàn sinh mạng trên biển Phụ lục III cấmviệc thải xuống biển các loại hàng độc hại ở dạng bao gói, trừ khi đó là biện phápcần thiết để đảm bảo an toàn cho tàu và người trên tàu Trong trường hợp đó phảithực hiện việc khai báo theo Điều II, Nghị định I của Công ước MARPOL 73/78”

(Cục Đăng kiểm Việt Nam (2006), MARPOL 73/78 (Consolidated Edition 2006))

Theo Quy định 2 của Phụ lục III thì bao gói được quy định ở Phụ lục nàyphải phù hợp với tính chất của hàng chứa trong chúng để đảm bảo hạn chế tới mứcthấp nhất nguy hiểm cho môi trường biển

Bao gói chứa chất độc hại phải được ghi chính xác tên kỹ thuật, khó phai

mờ, không được chỉ dùng tên thương mại và phải được đóng mác hoặc dán nhãnchắc chắn để chỉ ra rằng đó là chất gây ô nhiễm biển, hoặc có thể sử dụng cáchkhác bổ sung cho ký hiệu nêu trên Phương pháp đóng mác tên kỹ thuật và dánnhãn trên bao gói chứa chất độc hại phải sao cho đảm bảo rằng vẫn có thể nhận biếtđược thông tin này, cho dù bao gói có thể bị trôi nổi trên biển ít nhất ba tháng Khixem xét việc đóng mác hoặc dán nhãn phải lưu ý tới độ bền của vật liệu sử dụng và

bề mặt của bao gói

Trong Phụ lục này, các bao gói hiện tại trống, nhưng trước đó được dùng đểvận chuyển chất độc hại, nếu không áp dụng các biện pháp phòng ngừa thích hợp

để đảm bảo không sót lại cặn thừa gây nguy hiểm cho môi trường biển thì cũngđược coi như là chất độc hại

 Nội dung Phụ lục IV

“Phụ lục IV nói về Các quy định về ngăn ngừa ô nhiễm do nước thải của tàu.Những quy định của Phụ lục này áp dụng đối với các tàu hoạt động tuyến quốc tế:Tàu mới có tổng dung tích từ 400 GT trở lên; Tàu mới có tổng dung tích nhỏ hơn

400 GT được phép chở trên 15 người; Tàu hiện có có tổng dung tích từ 400 GT trởlên, sau 5 năm kể từ ngày Phụ lục này có hiệu lực; và tàu hiện có có tổng dung tíchnhỏ hơn 400 GT, được phép chở trên 15 người, sau 5 năm kể từ ngày Phụ lục này

có hiệu lực” (Cục Đăng kiểm Việt Nam (2006), MARPOL 73/78 (Consolidated

Edition 2006))

 Nội dung Phụ lục V

“Phụ lục V là Các quy định về ngăn ngừa ô nhiễm do rác thải của tàu Phụlục V được áp dụng cho tất cả các tàu, gồm cả thuyển buồm, tàu cá và các côngtrình ngoài khơi

Việc thải rác ra biển bị cấm hoặc bị hạn chế như sau:

- Cấm thải bất kỳ các loại chất dẻo ra biển, gồm cả lưới đánh cá, dây thừng

bằng vật liệu tổng hợp và túi đựng rác bằng nhựa;

- Các vật liệu kê, chèn lót, và bao gói nổi chỉ được phép thải khi tàu cách bờ

trên 25 hải lý Các thức ăn và các loại rác khác (gồm giấy, thủy tinh, kimloại, giẻ vải, chai lọ, đồ sứ v.v…) không được phép thải cách bờ dưới 12 hải

lý trừ khi chúng được mài hoặc nghiền để có thể lọt qua lớp lưới có kíchthước mắc lưới không lớn hơn 25mm”

(Cục Đăng kiểm Việt Nam (2006), MARPOL 73/78 (Consolidated Edition

2006))

 Nội dung Phụ lục VI

Phụ lục VI nêu các quy định về ngăn ngừa ô nhiễm không khí do tàu gây ra.Các điều khoản của Phụ lục này áp dụng đối với tất cả các tàu, trừ các trườnghợp đặc biệt như nêu trong các qui định 3, 5, 6, 13, 15, 16, 18, 19, 20, 21, 22 và 23của Phụ lục này

 Phạm vi áp dụng của Phụ lục VI như sau:

- Tất cả các tàu không phụ thuộc vào năm đóng, vùng hoạt động và kích cỡ

tàu;

- Tất cả các tàu biển có tổng dung tích từ 400 trở lên được đóng vào hoặc sau

ngày 19/5/2005 phải được kiểm tra và chứng nhận theo yêu cầu của Phụ lục

VI

- “Đối với các tàu biển có tổng dung tích từ 400 trở lên được đóng trước ngày

19/5/2009 phải được kiểm tra và chứng nhận không muộn hơn đợt kiểm trađầu tiên sau ngày 19/5/2005, nhưng trong mọi trường hợp không được muộn

hơn 19/5/2008” (Cục Đăng kiểm Việt Nam (2006), MARPOL 73/78

(Consolidated Edition 2006))

 Các qui định của Phụ lục này không áp dụng đối với:

- Bất kỳ phát thải nào cần thiết cho mục đích đảm bảo an toàn cho tàu hoặc

sinh mạng con người trên biển

- Bất kỳ phát thải nào là hậu quả do hư hỏng của tàu hoặc thiết bị của tàu

Hiện nay, Việt Nam đã ban hành Tiêu chuẩn về phát thải động cơ diesel vớicác mức yêu cầu nghiêm ngặt về độ khói trên các phương tiện (% HSU) ở mức 1 là

85 và mức 2 là 72 (TCVN 6438-98)

Một vấn đề rất rõ là mặc dù có một số quốc gia chưa ký phụ lục VI nhưngtàu thuyền của họ vẫn chịu chi phối của Phụ lục này khi phương tiện của họ tới cáccảng của quốc gia đã phê chuẩn và tham gia Phụ lục VI (ví dụ như Singapore chẳnghạn)

Mục đích của Phụ lục VI là kiểm soát phát thải các chất làm suy giảm tầng ôzôn, oxit ni tơ (NOX), ô xít lưu huỳnh (SOX), các chất hữu cơ dễ bay hơi và việc đốtchất thải trên tàu biển

1.2.2 Các quy định của phụ lục VI

Phụ lục VI của Công ước MARPOL 73/78 được IMO thông qua năm 1997

và đã có hiệu lực áp dụng kể từ ngày 19/5/2005 Tính đến ngày 02/12/2013, trênthế giới đã có 77 quốc gia tham gia phụ lục này với dung tích đội tàu chiếm khoảng94,77% tổng dung tích đội tàu buôn thế giới, bao gồm Banamas, Trung Quốc,Cyprus, Hy Lạp, Nhật bản, Liberia, Malaysia, Malta, Marshall islands, Panama,Hàn Quốc, Singapore, Mỹ

Phụ lục VI của Công ước Marpol 73/78 bao gồm: 4 chương gồm 23 điều và

7 phụ chương

“Phụ lục này đưa ra các yêu cầu nhằm kiểm soát ngăn ngừa ô nhiễm không

khí do các khí thải của tàu gây ra: khí thải của máy chính, máy phụ, của lò đốt rác(NOx, SOx) ; các chất làm suy giảm tầng ôzôn (halon, CFC); hơi hàng dễ bay hơicủa các tàu chở dầu, chở khí hóa lỏng và chở hóa chất; kiểm soát hàm lượng lưuhuỳnh trong dầu nhiên liệu (không quá 4% khối lượng đối với tàu hoạt động trongvùng biển thông thường và không quá 1,5% khối lượng đối với tàu hoạt động trongvùng "đặc biệt"); cấm việc đốt một số loại sản phẩm hay rác trên tàu” (Cục Đăng

kiểm Việt Nam (2006), MARPOL 73/78 (Consolidated Edition 2006))

Theo quy định của Phụ lục thì các động cơ diesel có công suất từ 130 KWtrở lên và các lò đốt chất thải lắp đặt trên tàu đóng từ ngày 01/01/2000 phải được