ĐỒ án THIẾT kế yếu tố HÌNH học ĐƯỜNG ô tô

Việc xây dựng tuyến đường này sẽ góp phần cải tạo đáng kể cơ sở hạ tầng, phát huy hết thế mạnh của cả địa phương, tạo điều kiện thuận lợi cho sản xuất, lưu thong hàng hóa, hạn chế tai nạ

Yêu cầu thuyết minh

Hệ số tăng trưởng xe 7%

Các số liệu khác tự điều tra, thu thập

- Yêu cầu đưa ra:

1.1.1 Tính toán các chỉ tiêu đặc trưng sau:

1 Cấp hạng kĩ thuật tuyến đường

2 Vận tốc thiết kế

3 Độ dốc dọc lớn nhất

4 Số làn xe yêu cầu tối thiểu

5 Bề rộng một làn xe

6 Bề rộng lề đường

7 Bề rộng lề gia cố

8 Xác định bề rộng tối thiểu nền đường

9 Xác định bán kính đường cong nhỏ nhất

10 Bán kính đường cong nằm tối thiểu thông thường

11 Bán kính đường cong nằm tối thiểu không siêu cao

12 Chiều cao tầm nhìn hãm xe S1

13 Chiều dài tầm nhìn trước xe ngược chiều S2

14 Chiều dài tầm nhìn tránh ngược chiều S3

15 Chiều dài tầm nhìn vượt xe S4

16 Bán kính đường cong đứng lồi tối thiểu

17 Bán kính đường cong đứng lõm tối thiểu

1.1.2 Thiết kế tuyến trên bản đồ nối hai điểm A19- B19 cho trước

1 Bản vẽ bình đồ: thể hiện hướng tuyến và các công trình trên tuyến

2 Trắc dọc tuyến, trắc ngang tuyến

1.1.3 Nội dung của thuyết minh

1 Giới thiệu chung về dự án

2 Đặc điểm kinh tế, xã hội của dự án

3 Sự cần thiết phải đầu từ

4 Các điều kiện tự nhiên của vùng, tuyến đi qua

5 Lựa chọn quy mô xây dựng và tiêu chuẩn thiết kế

6 Phương pháp tuyến và các giải pháp thiết kế

7 Đánh giá tác động của môi trường

8 Kết luận và kiến nghị

Tình hình chung của khu vực tuyến đi qua

1.2 Giới thiệu chung về dự án

Tuyến đường thiết kế năm ở khu vực thành phố Hải Phòng, Việt Nam

1.3 Mục đích ý nghĩa của tuyến.

Việc xây dựng tuyến đường này sẽ góp phần cải tạo đáng kể cơ sở hạ tầng, phát huy hết thế mạnh của cả địa phương, tạo điều kiện thuận lợi cho sản xuất, lưu thong hàng hóa, hạn chế tai nạn giao thông, giảm dần khoảng cách giữa miền núi và đồng bằng, hỗ trợ cho các hoạt động giao lưu văn hóa, đặc biệt là công tác an ninh quốc phòng

1.4 Các điều kiện tự nhiên khu vực tuyến

1.4.1 Điều kiện thuỷ văn

Sông ngòi ở Hải Phòng khá nhiều, mật độ trung bình từ 0,6 - 0,8 km/1 km² Độ dốc khá nhỏ, chảy chủ yếu theo hướng Tây Bắc Đông Nam Đây là nơi tất cả hạ lưu của sông Thái Bình đổ ra biển, tạo ra một vùng hạ lưu màu mỡ, dồi dào nước ngọt phục vụ đời sống con người nơi đây

1.4.2 Điều kiện khí hậu

Thời tiết Hải phòng mang tính chất cận nhiệt đới ẩm ấm đặc trưng của thời tiết miền Bắc Việt Nam: mùa hè nóng ẩm, mưa nhiều, mùa đông khô và lạnh, có 4 mùa Xuân, Hạ, Thu, Đông tương đối rõ rệt Nhiệt độ trung bình vào mùa hè là khoảng 32,5 °C, mùa đông là 20,3 °C và nhiệt độ trung bình năm là trên 23,9 °C Lượng mưa trung bình năm là khoảng

1600 – 1800 mm Độ ẩm trong không khí trung bình 85 - 86%

Tuy nhiên, Hải Phòng có một chút khác biệt so với Hà Nội về mặt nhiệt độ và thời tiết

Do giáp biển, thành phố này ấm hơn 1 °C vào mùa đông và mát hơn 1 đến 2 độ vào mùa hè

1.5 Địa hình địa mạo

Địa hình phía bắc của Hải Phòng là vùng trung du, có đồi xen kẽ với đồng bằng và ngả thấp dần về phía nam ra biển Khu đồi núi này có liên hệ với hệ núi Quảng Ninh, di tích của nền móng uốn nếp cổ bên dưới, nơi trước đây đã xảy ra quá trình sụt võng với cường độ nhỏ, gồm các loại cát kết, đá phiến sét và đá vôi có tuổi khác nhau được phân

bố thành từng dải liên tục theo hướng Tây Bắc - Đông Nam từ đất liền ra biển gồm hai dãy chính

1.6 Dân cư kinh tế, giao thông

Hải Phòng là một trong những trung tâm kinh tế quan trọng nhất của Việt Nam, từ năm

2005 đến nay luôn đứng trong top 5 các tỉnh thành phố đóng góp ngân sách nhiều nhất cả nước, cụ thể là luôn đứng ở vị trí thứ 4 sau Thành phố Hồ Chí Minh, Bà Rịa - Vũng Tàu,

và Hà Nội

Với vị trí là đầu mối giao thông quan trọng, là cửa ngõ ra biển của toàn miền Bắc Hải Phòng hội đủ tất cả các loại hình giao thông là đường bộ, đường sắt, đường thủy, đường không và hệ thống cảng biển

Xác định chỉ tiêu kĩ thuật của tuyến đường

1.7 Xác định cấp hạng đường và vận tốc thiết kế

1.7.1 Tính lưu lượng xe thiết kế bình quân năm tương lai

Để xác định lưu lượng xe thiết kế ta quy đổi các loại xe ra xe con Các loại xe tính toán được sắp xếp vào các loại xe tương ứng, số lượng xe và hệ số quy đổi theo bảng dưới đây (theo bảng 2 TCVN 4054 - 05)

STT Loại xe Số lượng xe Hệ số quy đổi Xe con quy đổi

Bảng 1.1 Quy đổi từ xe các loại về xe con

- Lưu lượng xe bình quân năm tại thời điểm tính toán là:

N =∑n a = 615 (Xcqđ/ngđ)

Trong đó:

N1: Lưu lượng xe con quy đổi tính cho năm thứ nhất (Xcqđ/ngđ)

a1: Hệ số quy đổi xe thứ i

ni: Số lượng xe thứ i

- Chọn năm tương lai: t = 15 năm

- Hệ số tăng trưởng xe hàng năm: q = 7%

- Lưu lượng xe con quy đổi năm tương lai

1(1 )t 615(1 0,07) 1585,8

t

1.7.2 Xác định cấp hạng đường và vận tốc thiết kế

- Theo (bảng 3 và bảng 4) TCVN 4054 – 05, Căn cứ vào lưu lượng xe con quy đổi năm tương lai Nt = 1585,8 (xcqđ/ngđ) ta chọn đường cấp IV kết hợp với các yếu tố về đặc điểm địa hình tuyến vùng núi ta chọn vận tốc thiết kế Vtk = 40 (km/h)

1.8 Xác định độ dốc dọc lớn nhất

Độ dốc dọc lớn nhất của tuyết đường được tính toán căn cứ vào khả năng vượt dốc của các loại xe Xác định các điều kiện cần thiết của đường để đảm bảo một tốc độ xe chạy cân bằng với yêu cầu

Theo vận tốc xe chạy thiết kế để đảm bảo xe có khả năng vượt dốc ta tính toán với

xe con với công thức sau:

imax = D – f

Trong đó:

D: Yếu tố động lực học của xe, được xác định từ biểu đồ nhân tố động lực học của xe

f: Hệ số cản lăn, phụ thuộc vào vật liệu làm mặt đường

- Chọn mặt đường làm bằng bê tông nhựa, ta có f = 0,01 – 0,02, chọn f = 0,02

Với vận tốc thiết kế Vtk = 40km/h theo biểu đồ nhân tố động lực của xe TOYOTA Camry 2.4 ta có D = 0,085

imax = 0,085 – 0,02 = 0,065

Theo (bảng 15) TCVN 4054 -05, đối với đường cấp III, địa hình miền núi, vận tốc thiết kế Vtk = 40km/h: độ dốc dọc lớn nhất trên toàn tuyến imax = 8%

1.9 Xác định số làn xe yêu cầu tối thiểu

1.9.1 Khả năng thông xe lý thuyết

Khả năng thông xe lý thuyết lớn nhất của một làn xe được xác định theo công thức lý thuyết với giả thuyết đoàn xe cùng loại chạy với vận tốc đều là V và liên tục nối đuôi nhau, xe nọ cách xe kia một khoảng không đổi tối thiểu để đảm bảo an toàn ở điều kiện thời tiết thuận lợi Loại xe được sử dụng là xe con xếp thành hàng trên một làn xe

Công thức tính:

Nlth = 1000V

d , xe/hTrong đó:

Nlth: Khả năng thông xe lý thuyết lớn nhất của một làn xe, xe/h

V: Tốc độ xe chạy cho cả dòng xe, km/h

d: Khoảng cách tối thiểu giữa hai xe, còn gọi là khổ động học của dòng xe được xác định:

d = lpu + Sh + lo + lx

Trong đó:

lpu: Chiều dài xe chạy được trong thời gian người lái xe phản ứng tâm lý

Sh: Chiều dài đường mà xe đi được trong quá trình hãm phanh

Sh = ( )

2

K.V

254 ϕ ±i , mK: Hệ số sử dụng phanh, đối với xe con K = 1,2

φ: Hệ số bám, theo tình trạng mặt đường khô sạch và điều kiện xe chạy bình thường, ta có: φ = 0,5

i: Độ dốc dọc, i = 8% và lấy dấu +

lo: Cự ly an toàn, 5 – 10m; Chọn lo = 10m

lx: Chiều dài xe, m Theo (bảng 1) TCVN 4054 – 05, đối với xe con lx = 6m

V

l l i

ϕ

=

1.9.2 Số làn xe trên mặt cắt ngang

Số làn xe trên mặt cắt ngang của đường được xác định theo công thức:

lth

NZ.NTrong đó:

Chọn Ncdgio = 190xcqd/h

Nlth: Năng lực thông hành tối đa Theo TCVN4054 – 05, chọn Nlth = 1000xcqd/h khi không có phân cách xe chạy ngược chiều và ô tô chạy chung với xe thô sơZ: hệ số sử dụng năng lực thông hành, với V = 40km/h,vùng núi có Z = 0,85

Do đó:

nlx = 190 0, 22

0,85 1000 =

Theo (bảng 7) TCVN 4054 – 05: Đường cấp IV, địa hình miền núi, vận tốc thiết kế

Vtk = 40km/h phải bố trí 2 làn xe trở lên Chọn đường gồm 2 làn xe

1.10 Xác định bề rộng của mỗi làn xe

Bề rộng phần xe chạy được xác định phụ thuộc vào lưu lượng xe chạy trên đường, thành phần, tốc độ xe chạy và việc tổ chức phân luồng giao thông Bề rộng của nó bằng tổng bề rộng các làn xe bố trí trên đường

Bề rộng làn xe ngoài cùng được xác định theo công thức:

B = x y b c

2

++ +Trong đó:

b: Chiều rộng thùng xe, m Lấy b = 2,5m

c: Cự ly giữa 2 trục bánh xe, m Lấy c = 2,1m

x: Khoảng cách từ thùng xe tới làn xe cạnh

y: Khoảng cách từ giữa bánh xe đến mép phần xe chạy

Theo thực nghiệm ta có:

Theo (bảng 7) TCVN 4054 – 05: đối với đường cấp IV, vận tốc thiết kế Vtk = 40km/h ta có bề rộng 1 làn xe B = 2,75m Chọn B = 2,75m

- Bề rộng phần xe chạy dành cho xe cơ giới

Do tuyến đường ta thiết kế có 2 làn xe chạy và không có dải phân cách nền bề rộng phần xe chạy bằng tổng bề rộng các làn xe

Bm = n.B = 2.2,75 = 5,5(m)

1.11 Xác định bề rộng của lề đường, lề gia cố

Theo (bảng 7) TCVN 4054 – 05: Với vận tốc Vtk = 40km/h, và đường cấp IV địa hình vùng núi, ta chọn bề rộng lề đường mỗi bên là Bl = 1 (m), bề rộng lề gia cố Blgc = 0,5(m)

1.12 Xác định bề rộng tối thiểu của nền đường

Bể rộng tối thiểu của nền đường:

B = Bm + 2.1,5 = 5,5 + 3 = 8,5m

1.13 Xác định bán kính đường cong nằm

Tại những vị trí tuyến đường đổi hướng ngoặt phải hoặc trái, ta phải bố trí đường cong cơ bản có bán kính đủ lớn để hạn chế lực đẩy ngang gây nguy hiểm cho lái xe và hành khách cũng như sự chuyển động của xe Tuy nhiên do điểu kiện địa hình bị hạn chế nên ta bố trí đường cong có bán kính lớn thì việc thi công sẽ rất khó khăn và khối lượng thi công tăng lên nhiều làm tăng giá thành công trình Từ những vấn đề trên, ta cần phải xác định bán kính tối thiểu của đường cong một cách hợp lí nhất

1.13.1 Xác định bán kính đường cong tối thiểu

Bán kính tối thiểu là bán kính nhỏ nhất được dùng để thiết kế đường nhưng vẫn đảm bảo xe chạy với vận tốc thiết kế Được xác định

V: Tốc độ xe chạy tính toán, km/h V = Vtk = 40 (km/h)

µ: Hệ số lực ngang, µ = 0,08 – 0,15 Lấy µ = 0,15

i : Độ dốc siêu cao lớn nhất, i = 6% (TCVN4054 – 05)

Rmin =

2

40127.(0,15 0,06)+ = 60 (m)Theo (bảng 11) TCVN 4054 – 05: đường cấp IV, vận tốc 40km/h có bán kính đường cong nằm tối thiểu Rmin = 60 (m)

=> Chọn Rmin = 60 (m)

1.13.2 Xác định bán kính đường cong thông thường

Bán kính đường cong thông thường được xác định:

V: Tốc độ xe chạy tính toán, km/h V = Vtk = 40 (km/h)

µ: Hệ số lực ngang, µ = 0,05 – 0,08 Lấy µ = 0,08

isc: Độ dốc siêu cao thông thường, isc = iscmax – 2% = 6% - 2% = 4%

1.13.3 Xác định bán kính đường cong tối thiểu không siêu cao

Bán kính đường cong tối thiểu không siêu cao được xác định trong trường hợp bất lợi nhất là xe chạy ở phần lưng đường cong:

V: Tốc độ xe chạy tính toán, km/h V = Vtk = 40 (km/h)

µ: Hệ số lực ngang, µ = 0,04 – 0,05 Lấy µ = 0,05

in: Độ dốc ngang mặt đường, in = 2 – 4% Lấy in = 2%

Vậy:

Rksc =

2

40127.(0,05 0,02)− = 420 (m)Theo (bảng 11) TCVN 4054 – 05: đường cấp IV, vận tốc 40km/h có bán kính đường cong nằm tối thiểu không siêu cao Rksc = 600 (m)

=> Chọn Rksc = 600 (m)

1.13.4 Xác định đoạn nối siêu cao

Đoạn nối siêu cao là chiều dài cần thiết chuyển từ mặt cắt ngang thông thường 2 mái dốc sang mặt cắt ngang 1 mái dốc có độ dốc siêu cao

Hình 1.1 Diễn biến nâng siêu cao và sơ đồ tính chiều dài L sc theo phương pháp quay

quanh tim đường

Theo hình 1.1 có thể tính được chiều dài đoạn nối siêu cao Lsc và chiều dài các đoạn đặc trưng như sau:

Trong đó:

B: Chiều rộng mặt đường (m)

L1: Chiều dài đoạn nâng lưng đường cong từ in đến 0

L2: Chiều dài đoạn nâng lưng đường cong từ 0 đến in

L3: Chiều cao nâng mặt đường từ in đến isc

ip: Độ dốc dọc phụ thêm, Có V = 40km/h => ip = 1% (TCVN4054 – 05)

isc:Độ dốc siêu cao, ứng với các bán kính đường cong nằm khác nhau thì độ dốc siêu cao sẽ khác nhau => Chiều dài đoạn vuốt nối siêu cao khác nhau

- Chiều dài đoạn nối siêu cao ứng với 6%

Lsc = 8,5 (6 2)

2 1

× +

1.13.5 Xác định độ mở rộng phần xe chạy trong đường cong

Khi xe chạy trên đường cong, trục sau cố định luôn luôn hướng tâm, còn bánh trước hợp với trục xe 1 góc nên mỗi bánh xe sẽ chuyển động theo quỹ đạo riêng , chiều rộng

mà xe chạy trên đường cong phải rộng hơn trên đường thẳng , để xe chạy trên đường cong tương đương như trên đường thẳng thì phải mở rộng một phần thêm tại đường cong, nên yêu cầu một chiều rộng lớn hơn trên đường thẳng Khi đường cong có bán kính R ≤250m mới phải bố trí phần mở rộng

Giả thuyết chuyển động của xe là đường tròn, độ mở rộng của 1 làn xe là:

L: Chiều dài từ đầu xe đến trục sau, tính cho trường hợp xe tải L = 8m

1.14 Xác định tầm nhìn xe chạy

Để đảm bảo xe chạy an toàn, người lái xe luôn luôn cần phải nhìn thấy rõ một đoạn đường ở phía trước để kịp sử lí mọi tình huống xảy ra trên đường Chiều dài đoạn đường tối thiểu cần nhìn thấy ở phía trước đó gọi là tầm nhìn xe chạy Do vậy khi thiết kế đường

ta phải đảm bảo yếu tố này để người lái xe có thể yên tâm tham gia giao thông

1.14.1 Xác định chiều dài tầm nhìn 1 chiều S1

* Điều kiện xác định tầm nhìn

Khi xe chạy trên đường với vận tốc v, điều kiện đảm bảo tầm nhìn S1 mà để kịp thời hãm và dừng xe trước chướng ngại vật cố định trên đường với một khoảng cách an toàn lo

* Sơ đồ tầm nhìn

Trong đó:

lpu: Chiều dài xe chạy được trong thời gian người lái xe phản ứng tâm lý, là thời gian từ lúc lái xe nhận ra chướng ngại vật đến khi tác động hãm xe phát huy hiệu quả hãm hoàn toàn, trong thiết kế đường quy định thời gian này là 1s lpu = v (m)

Sh: Chiều dài xe chạy được trong quá trình hãm xe

Sh =

2

vk2g(ϕ ±i) (m)

lo: Cự ly an toàn thường lấy từ 5 – 10m, lo = 10m

v: Tốc độ ô tô trước khi hãm phanh, m/s

k: Hệ số sử dụng phanh, đối với ô tô con k = 1,2

φ: Hệ số bám, theo tình trạng mặt đường khô sạch và điều kiện xe chạy bình thường, ta có: φ = 0,5

i: Độ dốc dọc

V: Vận tốc xe chạy tính toán V = 40km/h

Xét trường hợp bất lợi nhất: i = imax = 8% và xe đang xuống dốc (TCVN4054 – 05)

S1 =

2

o max

1.14.2 Xác định chiều dài tầm nhìn 2 chiều S2

* Điều kiện xác định tầm nhìn

2 xe chạy ngược chiều nhau trên 1 làn xe, điều kiện để đảm bảo tầm nhìn an toàn S2 mà để kịp thời hãm và dừng xe cách nhau với cự li an toàn lo

* Sơ đồ tầm nhìn

v1, v2: Vận tốc của xe 1 và xe 2, m/s

Sh1, Sh2: Chiều dài xe 1 và xe 2 chạy được trong suốt quá trình hãm phanh

Sh1 =

2 1

vk2g(ϕ ±i) (m)

Sh2 = ( )

2 2

vk2g ϕ ±i (m)

lo: Cự ly an toàn thường lấy từ 5 – 10m, lo = 10m

1.14.3 Xác định chiều dài tầm nhìn tránh xe S3

* Điều kiện xác định tầm nhìn

2 xe chạy ngược chiều nhau trên cùng 1 làn xe, điều kiện để đảm bảo an toàn 2 xe

nhìn thấy nhau tối thiểu S3 để xe đi sai làn trở về làn của mình với 1 cự li an toàn mà

không giảm tốc độ

* Sơ đồ tầm nhìn

lpu1, lpu2: Chiều dài xe 1 và xe 2 chạy được trong thời gian

người lái xe phản ứng tâm lý lpu1 = v1 (m), lpu2 = v2 (m)

v1,v2: Vận tốc cảu xe 1 và xe 2, m/s

lo: Cự ly an toàn thường lấy từ 5 – 10m, lo = 10m

l1: Chiều dài xe 1 chạy được trong thời gian lái tránh xe 2

Xét tam giác vuông ABC nội tiếp nửa vòng tròn bán kính r:

?Trong đó:

a: Khoảng cách giữa trục các làn xe, m a = 4,1m (TCVN4054-05)

r: Bán kính tối thiểu xe có thể lái ngoặt được tính theo điều kiện ổn định chống

2

40

45127.(0,3 0,02) =

Với:

n

ϕ : Hệ số bám ngang ϕ =n 0,6.ϕ =0,6.0,5 0,3=

in: Độ dốc ngang mặt đường, in = 2 – 4%, lấy in = 2% = 0,02

Do đó:

H r

l/2

a/2

C

B A

l =2 ar (m)

l2: Đoạn đường xe 2 đi được trong thời gian xe 1 lái tránh

Thời gian xe 1 đi từ 1-1 đến 2-2 bằng thời gian xe 2 đi từ 4-4 đến 3-3

⇔ =Giả sử: v1 = v2 = v => Vậy: l2 = l1

Chọn S3 = 90m

1.14.4 Xác định chiều dài tầm nhìn vượt xe S4

* Điều kiện xác định tầm nhìn

2 xe chạy cùng chiều trên 1 làn xe, điều kiện để đảm bảo an toàn xe 1 vượt lên trước và trở về làn của mình trước khi xe 3 đi tới

* Sơ đồ tầm nhìn

Hình 1.1 Tầm nhìn vượt xe

Tầm nhìn vượt xe tính theo công thức:

- Với điều kiện bình thường thời gian vượt xe khoảng 10s thì S4 = 6V

- Với điều kiện cưỡng bức thời gian vượt xe khoảng 7s thì S4 = 4V

Xét điều kiện bình thường, ta có:

Trên trắc dọc, tại những vị trí đổi dốc, người ta phải bố trí đường cong lồi hoặc lõm để xe chạy êm thuận với vận tốc thiết kế Với vận tốc thiết kế Vtk = 40km/h thì ta phải bố trí đường cong đứng khi những chỗ đổi dốc có Δi ≥ 1%

1.15.1 Xác định bán kính tối thiểu đường cong đứng lồi

Trị số tối thiểu của bán kính đường cong đứng lồi được xác định từ điều kiện đảm bảo tầm nhìn của người lái xe trên trắc dọc

Ta có công thức xác định:

Rmin = ( )

2 2

S

Trong đó:

S1: Chiều dài tầm nhìn 1 chiều, S1 = 40m

S2: Chiều dài tầm nhìn 2 chiều, S2 = 80m

d1: Chiều cao tầm mắt của người lái xe đến mặt đường

d2: Chiều cao chướng ngại vật trên đường

Vậy:

- Đảm bảo tầm nhìn 1 chiều

Rmin =

2 2

402.( 1+ 0,1) = 462m

- Đảm bảo tầm nhìn 2 chiều

Rmin =

2 2

802.( 1+ 1, 2) = 1527,12mTheo (bảng 19) TCVN4054 – 05, đối với đường cấp IV, vận tốc 40 km/h, có bán kính đường cong đứng lồi tối thiểu giới hạn Rmin = 700m và tối thiểu thông thường Rtt = 1000m Chọn Rmin = 800m

1.15.2 Xác định bán kính tối thiểu đường cong đứng lõm

Bán kính tối thiểu của đường cong đứng lõm được xác định từ điều kiện đảm bảo không gây khó chịu đối với hành khách và vượt tải chịu được của lò xo ô tô bởi lực ly tâm:

Rmin =

2

V6,5 (m)Với vận tốc thiết kế V = 40km/h

Vậy:

Rmin =

2

406,5 = 246,15m

- Xác định bán kính đường cong đứng lõm theo điều kiện tầm nhìn ban đêm:

2 1

S

2 h +S sinα (m)Trong đó:

hp: Chiều cao của pha đèn, đối với xe con hp = 1,2m

α: Góc mở rộng của pha đèn, α = 1˚

S1: Chiều dài tầm nhìn 1 chiều

Do đó:

R =

2

402.(1, 2 40.sin1 )+ o = 421,5m

Theo (bảng 19) TCVN4054 – 05, đối với đường cấp IV, vận tốc 40 km/h, có bán kính đường cong đứng lõm tối thiểu giới hạn Rmin = 450m Chọn Rmin = 450m

STT Các yếu tố kĩ thuật Đơn vị Giá trị

Tính toán Quy phạm Lựa chọn

8 Bề rộng tối thiểu nền

9 Bán kính đường cong nhỏ

11 Bán kính đường cong tối

12 Chiều dài tầm nhìn 1

16 Bán kính đường cong

17 Bán kính đường cong

đứng lồi tối thiểu

20 Độ mở rộng trên đường

cong

21 Chiều dài độ dốc tối thiểu m

Bảng 1.1 Bảng tổng hợp các chỉ tiêu kĩ thuật

Thiết kế tuyến trên bình đồ

Thiết kế tuyến trên bình đồ có đường đồng mức bao gồm các công việc sau:

+ Vạch các phương án tuyến đi qua 2 điểm A5 và B5 có so sánh

- Đo góc chuyển hướng, cắm cọc đường cong, tính các yếu tố của đường cong bằng

- Đo chiều dài, rải các cọc chi tiết trên tuyến

- Xác định cao độ tự nhiên của các cọc chi tiết

- Xác định điểm khống chế

1.16 Tổng quan về phương pháp đi tuyến

- Các phương pháp đi tuyến

Có 3 phương pháp đi tuyến trên thực địa:

+ Phương pháp đi tuyến theo thung lũng sông: ưu điểm của phương pháp này tuyến

đi trên địa hình bằng phẳng dẫn đến khối lượng đào đắp nhỏ và độ dốc dọc nhỏ; nhưng phương pháp này lại có nhược điểm là số lượng công trình thoát nước lớn, khẩu độ lớn, mức độ ổn định của nền đuờng kém do nền đường bị nước xâm thực

+ Phương pháp đi tuyến men theo sườn núi: ưu điểm của phương pháp này là độ

dốc nhỏ do bám đường đồng mức, nhưng phương pháp này lại có nhược điểm là tuyến gẫy khúc nhiều, nền đường dễ mất ổn định do nhiều nguyên nhân ( thế nằm của đá, tính chất của đá, thảm thực vật trên sườn dốc, nước ngầm, độ dốc của sườn dốc )

+ Phương pháp đi tuyến theo đuờng phân thuỷ: ưu điểm của phương pháp này là số

lượng công trình thoát nước ít, khẩu độ nhỏ, nền đuờng hầu như ổn định, tầm nhìn thoáng, cảnh quan đẹp; nhưng phương pháp này lại có nhược điểm là địa hình gồ ghề nên khối lượng đào đắp lớn và độ dốc lớn

1.17 Phương án tuyến qua 2 điểm A5 – B5

Căn cứ vào các nguyên tắc cơ bản khi vạch tuyến , bản đồ địa hình khu vực tuyến đi qua với tỷ lệ bình đồ 1/10000 và 2 điểm A5 và B5 Hai điểm nằm trên hai đường đồng mức có độ chênh cao là 7m Tiến hành vạch được 2 phương án tuyến và đem so sánh Phương án tốt nhất được lựa chọn được thể hiện trên bình đồ

Bố trí đường cong chuyển tiếp: Các yếu tố cơ bản của đường cong chuyển tiếp:

R α

α ϕ

NC

T§

TC

Hình 1.1 Sơ đồ bố trí đường cong chuyển tiếp

Các điểm chi tiết chủ yếu của đường cong chuyển tiếp bao gồm :

- Điểm nối đầu : NĐ

- Điểm tiếp đầu : TĐ

- Điểm giữa : P

- Điểm tiếp cuối : TC

- Điểm nối cuối : NC

Các yếu tố của đường cong chuyển tiếp:

L: chiều dài đường cong chuyển tiếpW: Độ mở rộng trong đường cong

Isc: Độ dốc siêu cao trong đường cong

Các yếu tố trên đường cong PA1

STT α( )o R(m) T(m) P(m) K(m) Isc(%) L(m)