Địa lý ngành giao thông vận tải tỉnh Hưng Yên

1.Lí do chọn đề tàiTrong nền kinh tế của mỗi quốc gia ở bất kì trình độ nào ngành GTVT cũng có sự đóng góp không nhỏ. GTVT được ví như mạch máu, xương sống của nền kinh tế. Vì thế muốn phát triển nền kinh tế, giao thông phải đi trước một bước.Việt Nam là đất nước đang phát triển. Sau công cuộc Đổi Mới với những chính sách tiến bộ, cùng với cuộc cách mạng khoa học kĩ thuật đang diễn ra như vũ bão, kinh tế Việt Nam có nhiều bước khởi sắc hòa cùng nền kinh tế thế giới. Trong xu thế hội nhập toàn cầu ấy, GTVT có vai trò ngày càng to lớn, là sự ưu tiên hàng đầu để Việt Nam tránh tụt hậu xa hơn về kinh tế so với các nước. Cùng với những bước tiến mạnh mẽ của các quá trình công nghiệp hoá, hiện đại hoá (CNH, HĐH) và đô thị hoá (ĐTH), hoạt động GTVT ngày càng phát triển với tốc độ nhanh chóng. Mạng lưới các công trình giao thông không ngừng được mở rộng và nâng cấp, số lượng và chất lượng các phương tiện vận tải cũng không ngừng được nâng cao, làm tăng năng lực vận tải.Hưng Yên nằm trong vùng Đồng bằng sông Hồng, vùng kinh tế đang phát triển năng động của Việt Nam đồng thời cũng nằm trong vùng kinh tế trọng điểm Bắc Bộ, vì thế, kinh tế Hưng Yên là một mắt xích quan trọng trong nền kinh tế của cả nước. Trong những năm qua, GTVT tỉnh Hưng Yên đã có những bước phát triển mạnh mẽ, có những đóng góp tích cực vào sự phát triển KT – XH của tỉnh và khu vực, góp phần nâng cao đời sống nhân dân và bảo vệ an ninh quốc phòng. Tuy nhiên, trước yêu cầu của sự nghiệp CNH, HĐH và quá trình ĐTH, sự phát triển của GTVT vẫn chưa tương xứng. GTVT tỉnh Hưng Yên còn tồn tại nhiều hạn chế đòi hỏi phải có sự quan tâm đầu tư đúng mức và các giải pháp có hiệu quả để phát triển GTVT nhằm khai thác hết tiềm năng của tỉnh.Là người con của tỉnh Hưng Yên đồng thời là học viên cao học chuyên ngành kinh tế xã hội, khoa Địa lí trường Đại học Sư phạm Hà Nội, em mạnh dạn lựa chọn vấn đề “Địa lý ngành GTVT tỉnh Hưng Yên” làm đề tài luận văn tốt nghiệp với mong muốn được áp dụng kiến thức đã được học ở trường đại học vào tìm hiểu một vấn đề kinh tế cụ thể. Với đề tài này, em mong muốn được đóng góp vào quá trình đánh giá các nhân tố ảnh hưởng đến sự phát triển và phân bố GTVT, phân tích hiện trạng phát triển GTVT tỉnh Hưng Yên, từ đó phát hiện những hạn chế còn tồn tại, đề xuất một số giải pháp hiệu quả thúc đẩy GTVT phát triển hơn nữa để đảm nhận tốt vai trò là mạch máu của nền KT – XH. Ngoài ra bằng kết quả nghiên cứu này em cũng muốn góp một phần nhỏ bé để xây dựng quê hương đất nước.

PHẦN MỞ ĐẦU

1 Lí do chọn đề tài

Trong nền kinh tế của mỗi quốc gia ở bất kì trình độ nào ngành GTVT cũng có sự đóng góp không nhỏ GTVT được ví như mạch máu, xương sống của nền kinh tế Vì thế muốn phát triển nền kinh tế, giao thông phải đi trước một bước

Việt Nam là đất nước đang phát triển Sau công cuộc Đổi Mới với những chính sách tiến bộ, cùng với cuộc cách mạng khoa học kĩ thuật đang diễn ra như vũ bão, kinh tế Việt Nam có nhiều bước khởi sắc hòa cùng nền kinh tế thế giới Trong xu thế hội nhập toàn cầu ấy, GTVT có vai trò ngày càng to lớn, là sự ưu tiên hàng đầu để Việt Nam tránh tụt hậu xa hơn về kinh

tế so với các nước Cùng với những bước tiến mạnh mẽ của các quá trình công nghiệp hoá, hiện đại hoá (CNH, HĐH) và đô thị hoá (ĐTH), hoạt động GTVT ngày càng phát triển với tốc độ nhanh chóng Mạng lưới các công trình giao thông không ngừng được mở rộng và nâng cấp, số lượng

và chất lượng các phương tiện vận tải cũng không ngừng được nâng cao, làm tăng năng lực vận tải

Hưng Yên nằm trong vùng Đồng bằng sông Hồng, vùng kinh tế đang phát triển năng động của Việt Nam đồng thời cũng nằm trong vùng kinh tế trọng điểm Bắc Bộ, vì thế, kinh tế Hưng Yên là một mắt xích quan trọng trong nền kinh tế của cả nước Trong những năm qua, GTVT tỉnh Hưng Yên

đã có những bước phát triển mạnh mẽ, có những đóng góp tích cực vào sự phát triển KT – XH của tỉnh và khu vực, góp phần nâng cao đời sống nhân dân và bảo vệ an ninh quốc phòng Tuy nhiên, trước yêu cầu của sự nghiệp CNH, HĐH và quá trình ĐTH, sự phát triển của GTVT vẫn chưa tương xứng GTVT tỉnh Hưng Yên còn tồn tại nhiều hạn chế đòi hỏi phải có sự quan tâm đầu tư đúng mức và các giải pháp có hiệu quả để phát triển GTVT nhằm khai thác hết tiềm năng của tỉnh

Là người con của tỉnh Hưng Yên đồng thời là học viên cao học chuyên ngành kinh tế - xã hội, khoa Địa lí trường Đại học Sư phạm Hà Nội, em mạnh dạn lựa chọn vấn đề “Địa lý ngành GTVT tỉnh Hưng Yên” làm đề tài luận văn tốt nghiệp với mong muốn được áp dụng kiến thức đã được học ở trường đại học vào tìm hiểu một vấn đề kinh tế cụ thể Với đề tài này, em mong muốn được đóng góp vào quá trình đánh giá các nhân tố ảnh hưởng đến sự phát triển và phân bố GTVT, phân tích hiện trạng phát triển GTVT tỉnh Hưng Yên,

từ đó phát hiện những hạn chế còn tồn tại, đề xuất một số giải pháp hiệu quả thúc đẩy GTVT phát triển hơn nữa để đảm nhận tốt vai trò là mạch máu của nền KT – XH Ngoài ra bằng kết quả nghiên cứu này em cũng muốn góp một phần nhỏ bé để xây dựng quê hương đất nước

Trong các cuồn giao trình liên quan đến đề tài GTVT phải kể đến Địa

lý kinh tế xã hội Việt Nam (2004) của GS.TS Nguyễn Viết Thịnh và Đỗ Thị Minh Đức của NXB giáo dục; Địa lý kinh tế xã hội Việt Nam (2004) do GS.TS Lê Thông (chủ biến), PGS.TS Nguyễn Minh Tuệ và PGS.TS Nguyễn Văn Phú của NXB Đại học sư phạm Hà Nội đã dành một chương bàn về GTVT Việt Nam Cuốn Địa lý dịch vụ (tập 1, Địa lý GTVT) 2011 do tác giả

Lê Thông và Nguyễn Minh Tuệ đồng chủ biên đã trình bày chi tiết về tình

hình ngành GTVT của Việt Nam Ấn phẩm GTVT Việt Nam 65 năm xây dựng

và phát triển (1945 – 2010) (2010) của tác giả Tạ Đăng Mạnh đã mang đến

một cái nhìn tổng quát về hoạt động GTVT nước ta sau Cách mạng tháng Tám về cả những thành tựu và thách thức TS Lý Huy Tuấn (chủ biên) cũng

đã công bố tác phẩm Chiến lược, quy hoạch và chính sách phát triển GTVT Việt Nam đến năm 2020, 2030 (2010) Đây là tài liệu tổng hợp về hiện trạng

GTVT nước ta, đưa ra các chiến lược, quy hoạch và chính sách phát triển GTVT với cách nhìn toàn diện và sâu sắc của cả chuyên gia nước ngoài

Về đề tài luận văn Thạc sĩ trong chuyên ngành địa lý học ( Địa lý kinh

tế xã hội) của trường Đại học sư phạm Hà Nội gần đây đã có nhiều đề tài nghiên cứu về địa lý GTVT Tiêu biểu là các luận văn: Địa lý GTVT đường ô

tô VN (2009) của Nguyễn Thị Hoài Thu; Địa lý GTVT đường sắt Việt Nam (2009) của Lê Thị Quế; Địa lý GTVT đường hàng không Việt Nam (2009) của Vũ Ngọc Phước; Địa lý GTVT tỉnh Vĩnh Phúc (2010) của Nguyễn Thị Khánh, Nghiên cứu kết cấu hạ tầng GTVT tỉnh Quảng Ninh (2011) của Bùi Thị Hải Yến; Địa lý GTVT tỉnh Lạng Sơn của Nông Thị Chi (2012)

Đối với tỉnh Hưng Yên có nhiều đề tài nghiên cứu về địa lý các ngành kinh tế như công nghiệp, nông nghiệp, thương mại, du lịch Riêng về GTVT cho đến nay vẫn chưa có một đề tài nào nghiên cứu về sự phát triển và phân

3.2 Nhiệm vụ

Để thực hiện được mục đích trên, đề tài tập trung giải quyết những nhiệm vụ sau:

- Tổng quan một số vấn đề lý luận và thực tiễn về hoạt động GTVT

- Đánh giá các nhân tố ảnh hưởng đến sự phát triển và phân bố GTVT tỉnh Hưng Yên

- Phân tích thực trạng phát triển và phân bố GTVT, hoạt động kinh doanh vận tải của tỉnh thời gian qua.

- Đề xuất một số giải pháp phát triển GTVT có hiệu quả đến năm 2020

và tầm nhìn 2030

4 Giới hạn và phạm vi nghiên cứu

- Về nội dung: Dưới góc độ địa lí học, nội dung nghiên cứu của đề tài

tập trung vào việc đánh giá các nhân tố ảnh hưởng đến sự phát triển và phân

bố GTVT, cũng như thực trạng phát triển và phân bố GTVT ở tỉnh Hưng Yên Đồng thời khái quát tác động của ngành GTVT với kinh tế nói chung

- Về thời gian: Đề tài chủ yếu phân tích, sử dụng số liệu, tư liệu

trong khoảng thời gian từ 2000 đến nay (2000 – 2012) và định hướng đến

2020, tầm nhìn 2030 dựa vào tài liệu chính thống của Tổng cục Thống kê, Cục Thống kê tỉnh Hưng Yên, Bộ GTVT, Sở GTVT tỉnh Hưng Yên cùng các cơ quan chức năng

- Về phạm vi lãnh thổ: Đề tài nghiên cứu trên địa bàn tỉnh Hưng Yên,

có chú ý tới sự phân hóa tới cấp huyện, thành phố và trong mối quan hệ với vùng kinh tế trọng điểm phía Bắc

5 Các quan điểm và phương pháp nghiên cứu

5.1 Quan điểm nghiên cứu

5.1.1 Quan điểm tổng hợp

Quan điểm tổng hợp là một trong những quan điểm quan trọng nhất của khoa học địa lý Theo quan điểm này, đối tượng địa lý được coi là một hệ thống động trong các mối liên hệ biện chứng giữa đối tượng với chỉnh thể mà bản thân nó là yếu tố cấu thành

Vì vậy, khi nghiên cứu hoạt động GTVT tỉnh Hưng Yên phải nghiên cứu một cách tổng thể các loại hình GTVT trong mối quan hệ với vị trí địa lí, điều kiện tự nhiên, điều kiện KT – XH Trên cơ sở đó rút ra những đánh giá mang tính tổng thể nhằm khai thác tổng hợp hoạt động GTVT của tỉnh

5.1.2 Quan điểm lãnh thổ

Mọi sự vật, hiện tượng tồn tại trong một không gian, một lãnh thổ và một thời điểm nhất định Tìm ra sự phân hoá theo lãnh thổ, giải thích nguyên nhân và dự kiến sự phân hoá ấy trong tương lai là một trong những nhiệm vụ quan trọng của nghiên cứu địa lí

Vận dụng quan điểm lãnh thổ trong nghiên cứu hoạt động GTVT tỉnh Hưng Yên nhằm đánh giá tác động của các điều kiện tự nhiên, KT – XH đối với sự phát triển và phân bố GTVT theo các đơn vị lãnh thổ khác nhau

5.1.3 Quan điểm hệ thống

Trong khoa học địa lí, lí thuyết hệ thống đã trở thành một trong những

cơ sở lí luận cơ bản của quá trình nghiên cứu Theo quan điểm này, nghiên cứu một đối tượng cụ thể phải đặt trong quan hệ tương quan với đối tượng khác, với các yếu tố khác trong hệ thống cao hơn cũng như trong cấp phân vị thấp hơn và các đối tượng này có mối quan hệ tương tác lẫn nhau GTVT tỉnh Hưng Yên nằm trong hệ thống kết cấu hạ tầng của tỉnh cũng như nằm trong

hệ thống GTVT vùng Đồng bằng sông Hồng và cả nước

5.1.4 Quan điểm lịch sử viễn cảnh

Theo quan điểm này, quá trình kinh tế xã hội luôn vận động không ngừng trong không gian và theo thời gian Vận dụng quan điểm này, cho phép cắt nghĩa được sự biến động của đối tượng trong quá khứ, hiện tại và tương lai Sự hình thành và phát triển của hoạt động GTVT tỉnh Hưng Yên cũng là một quá trình lâu dài và liên tục biến đổi Hiện trạng mạng lưới giao thông là

sự kế thừa kết quả của các quá trình trước đó, đồng thời là cơ sở để phát triển trong tương lai

Vận dụng quan điểm lịch sử viễn cảnh trong nghiên cứu GTVT Hưng Yên để xem xét sự thay đổi hoạt động này trong tiến trình thời gian Đó là cơ

sở để tác giả rút ra được những qui luật chung về sự phát triển mạng lưới GTVT, phân tích đúng hiện trạng phát triển và phân bố GTVT trong những điều kiện, hoàn cảnh nhất định đồng thời dự doán về triển vọng phát triển

trong tương lai với những thay đổi của các yếu tố kinh tế, chính trị, xã hội, nêu ra những định hướng phát triển trong thời gian tới.

5.1.5 Quan điểm phát triển bền vững

Phát triển bền vững là quan điểm được nhắc đến rất nhiều trong thời gian gần đây Sự phát triển bền vững không chỉ được biểu hiện ở sự tăng trưởng về kinh tế mà còn phải gắn liền với những tiến bộ về xã hội và đảm bảo sự bền vững của môi trường

Bền vững về kinh tế được thể hiện qua các chỉ tiêu tăng trưởng và phát triển, đảm bảo tính hiệu quả của sản xuất Bền vững về xã hội thường được đánh giá qua một số chỉ tiêu như: chỉ số phát triển con người (HDI), ngang giá sức mua/người, tuổi thọ trung bình, hệ số bình đẳng thu nhập, các chỉ tiêu

về giáo dục, dịch vụ y tế, hoạt động văn hóa… Bền vững về môi trường là phải đảm bảo được cân bằng sinh thái trong quá trình phát triển

5.2 Phương pháp nghiên cứu

5.2.1 Phương pháp thu thập, xử lí số liệu, tài liệu

Trên cơ sở mục đích và nhiệm vụ của đề tài, tác giả tiến hành thu thập những số liệu, tài liệu cần thiết về địa bàn và lĩnh vực nghiên cứu Đó là những thông số, chỉ tiêu, báo cáo,… về hoạt động GTVT tỉnh Hưng Yên Nguồn dữ liệu rất đa dạng, phong phú và có nguồn gốc khác nhau, do vậy cần phải chọn lọc, xử lí số liệu cho phù hợp với đề tài nghiên cứu

sự vật, hiện tượng và quá trình phát triển

Trong quá trình nghiên cứu cần phải tách các yếu tố ra khỏi chỉnh thể

để có thể đánh giá một cách cụ thể và tỉ mỉ Sau khi phân tích, phải kết hợp chúng lại với nhau thành một chỉnh thể hoàn chỉnh, thống nhất để xác định

những thuộc tính, những mối liên hệ chung cũng như qui luật tác động qua lại giữa các yếu tố cấu thành sự vật, từ đó xây dựng nên những nhận thức đầy đủ

và toàn diện về vấn đề cần nghiên cứu

5.2.3 Phương pháp bản đồ, GIS

Phương pháp bản đồ là phương pháp đặc trưng cho nghiên cứu địa lí bởi vì mọi nghiên cứu của lĩnh vực này đều mở đầu bằng bản đồ và kết thúc bằng bản đồ Đây là phương pháp duy nhất thể hiện sự phân bố không gian, các phương án quy hoạch và tổ chức lãnh thổ Trên cơ sở dữ liệu GIS, tác giả

đã xây dựng và sử dụng bản đồ để phân tích và minh họa những kết quả nghiên cứu, phân tích hiện trạng và định hướng phát triển GTVT tỉnh Hưng Yên cũng như nhận thức mối quan hệ giữa mạng lưới giao thông của tỉnh với các khu vực lân cận và cả nước Đồng thời, bản đồ còn được tác giả sử dụng

để nhận thức về địa bàn và phạm vi nghiên cứu

5.2.4 Phương pháp thực địa

Đây là phương pháp đặc trưng trong nghiên cứu các hiện tượng địa lí

KT – XH Phương pháp này được sử dụng để thu thập các tài liệu thông qua hình thức điều tra trực tiếp, khảo sát thực tế các hoạt động KT – XH của lãnh thổ nghiên cứu, qua đó đóng góp phần nâng cao chất lượng các luận chứng khoa học, tạo mối liên hệ chặt chẽ giữa tính khoa học và tính thực tiễn của đề tài

Mặc dù đối tượng nghiên cứu đa dạng và phức tạp, thời gian và kinh phí để khảo sát thực địa hạn chế, tác giả đã cố gắng đi khảo sát thực địa, tìm hiểu thực tế GTVT tỉnh để tăng tính thuyết phục và độ tin cậy của luận văn

5.2.5.Phương pháp dự báo

Trên cơ sở phân tích và đánh giá thực trạng phát triển GTVT, tác động của GTVT đến sự phát triển kinh tế xã hội trên phương diện lý luận và thực tiễn, tác giả đưa ra các dự báo về tình hình phát triển giao thông trong những năm tới Từ đó đưa ra các định hướng chiến lược và giải pháp phát triển GTVT của tỉnh trong thời gian tiếp theo, phù hợp với nhu cầu phát triển của địa phương và đất nước

6 Đóng góp của luận văn

– Đúc kết được những cơ sở lí luận và thực tiễn về địa lí GTVT để vận dụng vào địa bàn tỉnh Hưng Yên

– Làm rõ những thế mạnh và hạn chế của các nhân tố ảnh hưởng đến phát triển và phân bố GTVT tỉnh Hưng Yên

- Nêu bật được những thành tựu và hạn chế trong phát triển và phân bố GTVT, cũng như hoạt động kinh doanh vận tải của tỉnh những năm gần đây

– Đề xuất một số giải pháp nhằm đẩy mạnh phát triển GTVT tỉnh Hưng Yên

7 Cấu trúc luận văn

Ngoài phần mở đầu, kết luận, tài liệu tham khảo và phụ lục, đề tài được cấu trúc gồm 4 chương:

Chương 1: Cơ sở lý luận và thực tiễn về địa lí GTVT

Chương 2: Các nhân tố ảnh hưởng đến sự phát triển và phân bố GTVT

tỉnh Hưng Yên

Chương 3: Thực trạng phát triển và phân bố ngành GTVT tỉnh Hưng Yên Chương 4: Định hướng và giải pháp phát triển GTVT tỉnh Hưng Yên

PHẦN NỘI DUNG CHƯƠNG 1: CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ THỰC TIỄN VỀ ĐỊA LÝ GTVT 1.1 Cơ sở lý luận

1.1.1 Vai trò và đặc điểm của GTVT

1.1.1.1 Vai trò

Là ngành thuộc lĩnh vực dịch vụ, được ví như hệ thống mạch máu trong nền kinh tế của đất nước, GTVT đóng góp vai trò vô cùng to lớn với sự phát triển kinh tế xã hội, văn hóa, an ninh quốc phòng Vai trò quan trọng của GTVT được thể hiện trên các khía cạnh sau:

a GTVT thúc đẩy các ngành kinh tế khác phát triển

Đối với bất kì ngành sản xuất nào, GTVT cũng tham gia vào quá trình cung ứng vật tư, nguyên liệu, năng lượng cho các cơ sở sản xuất và đưa sản phẩm cuối cùng đến thị trường tiêu thụ Điều đó giúp cho sự hình thành và phát triển của quá trình sản xuất, lưu thông và phân phối trong xã hội Các quá trình sản xuất dù sẽ không thể tiếp diễn nếu không có sự trợ giúp đắc lực của hệ thống GTVT Do tham gia vào cả khâu đầu vào và đầu ra của quá trình sản xuất, GTVT là cơ sở cần thiết, thúc đẩy các ngành kinh tế phát triển

Với từng ngành cụ thể, GTVT thể hiện vai trò quan trọng khác nhau Đồng thời các ngành kinh tế cũng hỗ trợ, là tiền đề để giao thông phát triển:

- Đối với công nghiệp, hoạt động công nghiệp gắn bó chặt chẽ với sự phát triển giao thông Những nhà máy, xí nghiệp, các cơ sở sản xuất thường

bố trí ở những địa điểm đi lại thuận tiện, giao thông hoạt động kém thì công nghiệp không hoạt động được Nguyên, nhiên liệu không đến được nhà máy, các công đoạn sản xuất không liên kết được với nhau, sản phẩm không được tiêu thụ Chỉ tính riêng các công đoạn vận chuyển trong nội bộ xí nghiệp đã chiếm đến 22 % giá thành sản phẩm Đối với một số ngành công nghiệp (như công nghiệp sản xuất vật liệu xây dựng) chi phí vận chuyển từ nơi sản xuất đến tiêu thụ chiếm phần lớn giá thành sản phẩm Bởi vậy, trước khi xây dựng

một cơ sở công nghiệp, người ta phải tính đến việc xây dựng các con đường, tính toán chi phí vận chuyển để hạ giá thành sản phẩm.

Ngược lại, công nghiệp là khách hàng quan trọng của giao thông đồng thời là ngành xây dựng cơ sở vật chất kĩ thuật cho GTVT nên có vai trò to lớn với sự phân bố và phát triển mạng lưới GTVT Đối với phần lớn các xí nghiệp công nghiệp, việc hạ giá thành sản xuất nhằm vào trước hết là các biện pháp

để giảm chi phí vận chuyển Nếu xí nghiệp được phân bố không hợp lí, phát triển không cân đối thì chi phí vận chuyển tăng lên Sự chuyên môn hóa quá sâu cũng như sự tập trung quá mức của xí nghiệp công nghiệp đều làm tăng

cự li vận chuyển, kết quả là làm tăng chi phí vận chuyển

- Đối với nông nghiệp, GTVT là điều kiện đầu tiên và quyết định đến

sự phát triển của nền nông nghiệp thâm canh và chuyên môn hóa bởi GTVT cung ứng vật tư, máy móc, phân bón, thuốc trừ sâu và chuyên chở kịp thời các sản phẩm nông nghiệp đến nơi tiêu thụ Đến lượt mình, sự thâm canh, chuyên môn hóa trong nông nghiệp có ảnh hưởng to lớn đến hoạt động của ngành GTVT Nông nghiệp tăng quy mô sản xuất, cự li vận chuyển, bán kính phục

vụ mở rộng cũng làm tăng quy mô chuyên chở và cự ly vận chuyển Nền sản xuất hiện đại cũng đòi hỏi phải có các phương tiện vận chuyển hiện đại, chuyên chở khối lượng lớn hơn và tốc độ nhanh hơn

- Đối với thương mại, việc vận chuyển khiến thương mại diễn ra trơn tru và thuận lợi sự phân bố hợp lý các điểm bán buôn, bán lẻ sẽ làm giảm khối lượng luân chuyển hàng hóa đến mức tối ưu Còn việc tăng số lượng các điểm bán lẻ làm tăng sự luân chuyển hàng hóa bán lẻ

b GTVT có ảnh hưởng to lớn đến sự phân bố sản xuất

Trong thời đại cách mạng khoa học kĩ thuật, nhân tố vận tải có ý nghĩa quyết định trong sự phân bố sản xuất Đó là vì cuộc cách mạng khoa học kĩ thuật đã làm giảm mạnh chi phí vận tải, làm cho việc vận chuyển hàng hóa trên những quãng đường dài nhất cũng trở nên có lãi Phân bố sản xuất cần phải theo nguyên tắc sao cho tổng chi phí về chuyên chở nguyên nhiên liệu,

vật tư, chi phí chuyên chở sản phẩm từ nơi sản xuất đến nơi tiêu thụ trong giá trị sản phẩm là nhỏ nhất Nhờ tiến bộ khoa học kĩ thuật, cải tiến quản lý hoạt động vận tải mà giảm được chi phí vận tải, tăng tốc độ vận chuyển và độ an toàn trong vận chuyển, xí nghiệp mới có cơ hội mở rộng cự ly cung cấp nguyên liệu, năng lượng, mở rộng vùng tiêu thụ sản phẩm, từ đó mở rộng quy

Sự phát triển của phân công lao động theo lãnh thổ đặt ra những yêu cầu mới đối với sự phát triển và phân bố ngành GTVT về các mặt như phương tiện vận tải, tốc độ vận chuyển, mức độ an toàn, khả năng, năng lực vận chuyển trên từng luồng vận chuyển Ta thấy có sự phù hợp giữa sự phát triển của ngành GTVT với sự phân công lao động theo lãnh thổ

d GTVT gắn liền với sự phát triển của vùng kinh tế

Một vùng kinh tế muốn phát triển được phải được đảm bảo mối liên kết của vùng đó với các vùng lân cận và với cả nước cũng như quốc tế Kinh tế của vùng càng sôi động bao nhiêu thì mối liên kết với các vùng khác càng nhịp nhàng thông qua các hệ thống vận chuyển Bởi vậy, các trung tâm công nghiệp, các thành phố lớn và các hệ thống đường giao thông đã tạo nên bộ khung của các vùng kinh tế Việc nghiên cứu các luồng vận chuyển hàng hóa và hành khách cho phép ta đoán được sức hút của các vùng kinh tế, ranh giới của nó và vị trí của vùng trong hệ thống phân công lao động theo lãnh thổ của cả nước

GTVT có ý nghĩa rất lớn với đời sống của các thành phố lớn, đã hình thành nên một loại hình tổ chức vận tải đặc biệt là GTVT thành phố Đó là toàn bộ các loại hình vận tải khác nhau làm nhiệm vụ vận chuyển hành khách

và hàng hóa trong thành phố và vùng ngoại ô Chính sự phát triển của GTVT thành phố đã cho phép dãn dân ở trung tâm thành phố lớn ra các đô thị vệ tinh, các vùng ngoại ô

g GTVT có ý nghĩa to lớn với đời sống văn hóa, xã hội, chính trị và quốc phòng

GTVT giúp sự giao thương giữa các địa phương trong nước được mật thiết, dễ dàng hơn, sự quản lý của chính quyền các cấp được chặt chẽ hơn Như vậy, hoạt động GTVT góp phần tăng cường tính thống nhất mọi mặt của đất nước GTVT phát triển và hoạt động tốt cho phép xây dựng tập trung các công trình y tế, văn hóa, giáo dục và dịch vụ công cộng và khai thác có hiệu quả hơn công suất của các công trình này Mọi hoạt động tác chiến, hậu cần của quốc phòng đều không tác rời hoạt động vận tải

Tiểu kết: Như vậy, GTVT là ngành có vai trò vô cùng quan trọng với đời sống và sản xuất Ngành GTVT là ngành kinh tế quốc dân có chức năng vận chuyển hàng hóa phục vụ yêu cầu của sản xuất và tiêu dùng, vận chuyển hành khách phục vụ nhu cầu đi lại của nhân dân, thực hiện các nhiệm vụ đặc biệt phục vụ an ninh quốc phòng GTVT giúp cho quá trình sản xuất xã hội diễn ra bình thường và thông suốt, giúp cho hoạt động sinh hoạt của dân cư

được thuận tiện Cuộc sống càng hiện đại bao nhiêu, GTVT càng phải đi trước một bước để hoàn thiện bấy nhiêu.

1.1.1.2 Đặc điểm của ngành GTVT

GTVT là ngành thuộc kết cấu hạ tầng, cả kết cấu hạ tầng sản xuất và kết cấu hạ tầng xã hội Không giống như các ngành sản xuất vật chất khác, ngành GTVT có những đặc trưng riêng Nhờ đó, GTVT góp phần to lớn thúc đẩy các ngành sản xuất vật chất phát triển

a Sản phẩm đặc thù của ngành GTVT là sự chuyên chở

Cũng giống như những ngành dịch vụ khác, GTVT không trực tiếp tạo

ra của cải vật chất Thông qua sự vận chuyển từ nơi này đến nơi khác, hàng hóa đã tăng thêm giá trị Khác với sản phẩm của nông nghiệp hay công nghiệp, đây là các sản phẩm vô hình Giá thành tạo ra các sản phẩm hữu hình

đó phải được cộng thêm cả giá cước vận chuyển Như vậy, sản phẩm của GTVT là sự chuyên chở người và hàng hóa từ nơi này đến nơi khác Chất lượng sản phẩm được tính bằng các tiêu chí như tốc độ vận chuyển, mức độ tiện nghi, an toàn… cho hành khách và hàng hóa

b GTVT là ngành sử dụng nhiều nguyên, nhiên, vật liệu từ các ngành khácGTVT cần nhiều nhiên liệu Đó là các nhiên liệu như than, dầu, điện…

Có thể nói gần ¼ lượng nhiên liệu khai thác được của thế giới để phục vụ cho ngành vận tải Đồng thời ngành này còn cần nhiều nguyên liệu như sắt, thép

để sản xuất phương tiện vận chuyển cũng như hình thành mạng lưới cảng, đường ray, bến bãi, sân bay…Đây là ngành tiêu thụ gần 1/3 sản lượng của ngành luyện kim đen và 70% sản lượng cao su của thế giới

c GTVT có sự phân bố rất đặc thù

Nếu nông nghiệp có kiểu phân bố phân tán theo không gian do tư liệu sản xuất chủ yếu là đất trồng, công nghiệp có sự phân bố tập trung (trên diện tích nhỏ tập trung khối lượng lớn nguyên, nhiên liệu, lao động và tạo ra khối lượng sản phẩm lớn) thì GTVT lại có sự phân bố đặc biệt Hoạt động của ngành này diễn ra theo mạng lưới với các tuyến và đầu mối cụ thể Trên phạm

vi cả nước hình thành một mạng lưới bao gồm nhiều tuyến khác nhau và một

số đầu mối giao thông quan trọng

Như vậy, GTVT có đặc trưng khác hẳn công nghiệp và nông nghiệp

1.1.2 Các nhân tố ảnh hưởng đến sự phát triển và phân bố GTVT 1.1.2.1 Vị trí địa lí

Vị trí địa lý là yếu tố quan trọng quy định sự có mặt và vai trò của một

số loại hình GTVT Nó có ảnh hưởng quan trọng đối với tổ chức lãnh thổ GTVT, trước hết tạo ra những thuận lợi hoặc khó khăn cho việc sắp xếp, bố trí các hệ thống và mạng lưới GTVT

1.1.2.2 Các điều kiện tự nhiên

Điều kiện tự nhiên ảnh hưởng chủ yếu tới các khía cạnh kĩ thuật của việc phát triển và phân bố mạng lưới GTVT

a Địa hình ảnh hưởng đến sự phân bố giao thông, công tác thiết kế, chi phí xây dựng GTVT.

Ở những nơi địa hình cao, chia cắt mạnh đồi hỏi chi phí cho GTVT lớn hơn Khi xây dựng đường bộ cần phải quanh co để giảm bớt độ dốc của tuyến đường bộ; còn đường sắt để giảm độ dốc cần xây dựng các tuyến đường hầm xuyên qua các dạng địa hình đó

b Khí hậu ảnh hưởng rõ rệt đến hoạt động GTVT tạo ra tính “địa đới”

và tính “mùa”

Trong điều kiện khí hậu nhiệt đới ẩm gió mùa của nước ta gây ra không

ít khó khăn như: các phương tiện vận tải bị rỉ, ăn mòn nhanh; việc xây dựng kho bãi bảo quản hàng hoá trong quá trình vận chuyển phải rất chu đáo để tránh mưa, nắng ; về mùa mưa bão, giao thông dễ bị tắc nghẽn do mưa ngập

ở đồng bằng, sạt lở ở miền núi; quá trình thi công, thiết kế công trình thoát nước phải tốt nếu không dễ hư hỏng đường; chi phí hàng năm cho việc tu bổ các tuyến đường rất lớn…

c Hệ thống thuỷ văn: mạng lưới sông ngòi ảnh hưởng đến việc thiết lập mạng lưới giao thông đường thuỷ, song chi phí cho giao thông đường bộ lại tăng.

d Điều kiện địa hình bờ biển, các điều kiện hải văn có ảnh hưởng rất lớn đến sự phân bố và hoạt động của các cảng biển.

Các cảng biển thường được xây dựng ở các vùng biển kín gió, có các đảo tự nhiên chắn sóng hoặc các cửa sông, bán đảo…nếu không phải xây dựng công trình chắn sóng

Điều kiện tự nhiên chỉ là nhân tố ảnh hưởng đến sự phát triển GTVT Còn trình độ kinh tế xã hội mới là nhân tố quyết định đến mạng lưới giao thông Với trình độ khoa học kĩ thuật ngày càng cao, con người đã từng bước khắc phục những hạn chế của tự nhiên để phục vụ cho sự phát triển của mình

1.1.2.3 Các điều kiện kinh tế - xã hội

Sự phát triển và phân bố các ngành kinh tế quốc dân có ý nghĩa quyết định đối với sự phát triển và phân bố của ngành GTVT cũng như tổ chức lãnh thổ GTVT

a Sự phát triển và phân bố của các ngành kinh tế

Các ngành kinh tế là khách hàng của GTVT Chính vì vậy sự thịnh vượng hay thăng trầm của ngành kinh tế được phản ánh rõ qua một số tiêu chí

về khối lượng vận chuyển và luân chuyển của ngành GTVT

Mặt khác, trình độ phát triển của một số ngành công nghiệp sẽ tạo điều kiện tăng cường cơ sở vật chất kĩ thuật của ngành GTVT, sản xuất phương tiện, loại hình GTVT mới, các máy móc vật liệu tổng hợp cần thiết để xây dựng cầu, cống, bến cảng, sân bay, đường xá

Bởi vậy, ở những nơi công nghiệp phát triển, mạng lưới giao thông cũng được bố trí dày đặc để chuyên chở hàng hóa Các trung tâm công nghiệp thường là các đầu mối giao thông

b Sự phân bố dân cư và nguồn nhân lực

Sự phân bố dân cư và nguồn nhân lực, đặc biẹt trong các thành phố lớn

và các chùm đô thị có ảnh hưởng sâu sắc tới mạng lưới GTVT, tạo ra hình thái GTVT đô thị.Dân cư đóng vai trò khách hàng của ngành GTVT, khối lượng dân cư càng lớn thì nhu cầu đi lại càng nhiều, mật độ GTVT càng dày

đặc Ở các thành phố lớn có nhiều phương tiện giao thông để vận chuyển hành khách như ô tô, xe bus, taxi, tàu điện, tàu điện ngầm Các tuyến đường được bố trí dày đặc, đan xen vào nhau, nhiều ngã ba, ngã tư Và sự sắp xếp, tổ chức các tuyến vận tải phải rất khéo léo mới tránh được tình trạng tắc đường.

c Tiến bộ khoa học – công nghệ

Sự tiến bộ của khoa học kỹ thuật giúp cho GTVT tăng cường cự ly vận chuyển, năng lực vận chuyển và sự an toàn Nhờ sự cải tiến trang thiết bị, ứng dụng công nghệ tiên tiến, vận tốc chuyên chở các phương tiện ngày càng tăng nhanh, quãng đường di chuyển nhanh hơn, khắc phục những hạn chế của thời tiết, sự khắc nghiệt của tự nhiên Đồng thời sự an toàn, tiện nghi ngày càng cao Nhờ vậy, vai trò của giao thông không thể thay thế

Giao thông đường bộ có từ rất sớm cùng với việc con người tạo ra bánh

xe, xe ngựa để chở người và hàng hóa Ban đầu, đường bộ chủ yếu do đi nhiều mà thành Đó là các đường mòn nối liền nơi này với nơi khác

Vào khoảng năm 312 TCN, đường bộ đã được xây dựng ở La Mã Khi

đó, mặt đường lát đá rộng hơn 10 mét, dùng cho xe ngựa chạy Những tuyến đường này chạy suốt Italia và kéo dài qua vùng Ban Căng tới Iran về phía Tây đi qua Pháp đến Tây Ban Nha đã tạo nên một hệ thống dọc bao trùm khắp miền Nam Châu Âu Đến thế kỉ XIX, khi ô tô xuất hiện, ý tưởng xây dựng đường của người La Mã mới được sống lại Đường nhựa xây dựng theo lối thủ công chỉ

đảm bảo xe chạy tốc độ 50 km/h Ngày nay, do yêu cầu lớn của giao thông đường ô tô, trên các trục giao thông chính, người ta xây dựng hệ thống đường cao tốc có từ 2-4 làn xe, đảm bảo cho xe chạy với tốc độ 120 km/h.

Cùng với sự phát triển mạng lưới đường ô tô, kĩ thuật sản xuất động cơ cũng không ngừng được cải tiến Năm 1769, chiếc xe ô tô đầu tiên chạy bằng hơi nước ra đời do nhà phát minh người Pháp Joseph sáng chế Đến năm

1860, chiếc động cơ đốt trong đầu tiên được phát minh bởi Etienne Lenoir, người Pháp Một thập niên sau, kĩ sư người Đức Gottlieb Daimler đã sáng chế

ra động cơ đốt trong tốc độ cao, tạo ra cuộc cách mạng trong công nghiệp ô

tô Năm 1890, Rudolf Diesel phát minh ra động cơ diesel Ngoài động cơ xăng, động cơ diesel còn có ô tô chạy bằng điện, được sáng chế lần đầu tiên năm 1888 bởi J.K Staley (Anh) và Fred M.Kimball (Hoa Kì) Hiện nay, các hãng ô tô hàng đầu thế giới đang nghiên cứu chế tạo ô tô kết hợp nhiều kiểu động cơ khác nhau nhằm nâng cao hiệu suất sử dụng nhiên liệu và giảm bớt khí thải Năm 1990, người ta sử dụng hệ thống định vị tự động (GPS), một máy tính trên bảng điều khiển ô tô nối với hệ thống GPS có địa bàn điện tử, bản đồ máy tính và màn hình thể hiện vị trí của ô tô đối với địa điểm mà lái

xe muốn tới , chỉ ra đường tới đó

b Vận tải

Hiện nay, vận tải bằng đường ô tô là loại hình vận tải có sức cạnh tranh rất mạnh do những ưu điểm nổi bật mà các loại hình vận tải khác không so sánh được, đó là sự thuận lợi và cơ động, phù hợp với việc vận chuyển nhỏ, nhẹ ở các loại địa hình khác nhau, cự ly vận chuyển trung bình và ngắn

Các phương tiện vận tải ô tô được dùng trên các tuyến đường phụ dẫn đến các nhà ga đường sắt, các cảng sông, cảng biển Có thể thấy, ô tô là phương tiện có khả năng phối hợp hoạt động với các phương tiện vận tải khác như đường sắt, đường thuỷ, đường hàng không, có vai trò đặc biệt trong hoạt động của các đầu mối giao thông vận tải

Tuy nhiên cùng với tính cơ động cao và khả năng tạo việc làm thì vận tải ô tô cũng gây ra ô nhiễm không khí, tiếng ồn, tai nạn giao thông… Dẫu sao, thế kỷ XX có thể gọi là “Thế kỷ của ô tô” và ô tô góp phần làm định hình văn hoá và kinh tế của thế giới khi bước vào thế kỷ XXI.

Về phương tiện vận tải: Năm 2000, tổng số xe có động cơ trên thế giới

là khoảng 730 triệu chiếc, riêng xe du lịch là 580 triệu chiếc (chiếm gần 80% tổng số xe ô tô các loại) Như vậy, bình quân cứ 1.000 dân có 12 xe ô tô trong

đó có 9 chiếc là xe du lịch Nếu tính 5 nước có số đầu xe ô tô lớn nhất thế giới

là Hoa Kỳ, Nhật Bản, Đức, Italia, Pháp, tập trung hơn 55% xe ô tô các loại và khoảng 53% xe du lịch các loại

1.1.3.2 GTVT đường sắt

a Mạng lưới đường

Theo các ghi chép còn để lại, tiền thân của đường sắt hiện đại là các xe goòng kéo bằng ngựa hoặc nô lệ trên các lằn đá xuất hiện ở Hi Lạp, Manta và các vùng thuộc đế quốc Rô Ma Năm 1802, William Jessop-kĩ sư người Anh khai trương tuyến đường sắt công cộng Surrey ở Nam Luân Đôn, được coi là tuyến đường sắt công cộng đầu tiên trên thế giới Đường sắt nhanh chóng được xây dựng khắp nước Anh và toàn thế giới Sự phát triển của ngành đường sắt đặc biệt gắn liền với sự phát triển công nghiệp cuối thế kỉ cuối thế

kỉ XIX đến giữa thế kỉ XX Nó trở thành phương tiện vận chuyển thống trị gần một thế kỉ cho đến khi ô tô và máy bay ra đời

Mạng lưới đường sắt sau giai đoạn định hình khoảng đầu thế kỉ XX chỉ tăng lên khoảng 1/5 Từ thập niên 70 của thế kỉ XX, ngành vận tải đường sắt

bị ngành vận tải bằng ô tô cạnh tranh khốc liệt, mạng lưới đường sắt trên thế giới thay đổi ít Ở Mỹ và Tây Âu nhiều tuyến đường sắt bị dỡ bỏ

Cũng giống như nhiều loại hình GTVT khác, mạng lưới giao thông đường ô tô là sự kết hợp của nhiều tuyến đường ô tô tạo nên Mạng lưới đường dày đặc, chất lượng tốt là điều kiện lý tưởng để phát triển kinh tế

xã hội

So với các ngành vận tải khác, mạng lưới đường ô tô dày đặc hơn Mạng lưới đường ô tô có sự khác nhau giữa các châu lục và các quốc gia trên thế giới.

Bảng:Tổng chiều dài đường ô tô năm 2005 phân theo châu lục

Châu lục

Tổng chiều dài đường ô tô (Nghìn Km)

%chiều dài đường ô tô trên thế giới

% diện tích đất nổi trên thế giới

Âu (5996,9 nghìn km) Nhưng về mật độ đường thì lại theo thứ tự ngược lại, lớn nhất là châu Âu (0.83 km/km2) cao gấp 4 lần mật độ trung bình của thế giới, sau đó là Bắc Mĩ (0.35 km/km2), châu Á (0.2 km/km2) Mật độ đường ô

tô thấp nhất là châu Phi chỉ có 0.08 km/km2, Ôxtraylia (0.1km/km2) Như vậy, các châu lục có tổng chiều dài đường ô tô dài nhất chưa phải là có mật độ đường ô tô lớn nhất Điều này được lý giải là do phụ thuộc vào yếu tố tự nhiên, diện tích lãnh thổ và sự phát tiển kinh tế xã hội của các châu lục, các quốc gia trên thế giới

Mạng lưới đường ô tô dày đặc ở Châu Á, Châu Âu, Bắc Mĩ và thưa thớt ở Châu Úc và Châu Phi

Mật độ đường ô tô càng lớn chứng tỏ mạng lưới đường càng dày đặc và phát triển mạnh Hiện nay trên thế giới châu Âu có mạng lưới giao thông ô tô

phát triển khá mạnh Trong đó phải kể đến ba nước Pháp, Tây Ban Nha và Italia tuy diện tích lãnh thổ không lớn, nhưng có mạng lưới đường ô tô rất phát triển (Mật độ đường ô tô của 3 quốc gia này lần lượt là 1.32 km/km2, 1.32 km/km2 0.59 km/km2 ), trong đó có một lí do quan trọng là để phục vụ du lịch quốc tế Về chất lượng đường tốt, phần lớn các quốc gia châu Âu có tỉ lệ đường được trải nhựa từ 80 – 100%, thuộc loại cao nhất thế giới.

Bắc Mĩ cũng là khu vực có mạng lưới đường phát triển mạnh Đứng thứ 2 trên thế giới vể tổng chiều dài và mật độ đường ô tô (Năm 2000) Đây là khu vực có nền kinh tế phát triển khá mạnh, nhu cầu vận chuyển hàng hóa lớn Đó là cơ sở để phát triển một mạng lưới đường ô tô dày đặc trên khắp lục địa Tuy nhiên so với châu Âu thì chất lượng đường còn kém hơn bởi tỉ lệ đường được trải nhựa ở mức từ 40 – 60% (Hoa Kì), 20 – 40% (Canada)

So với các châu lục khác thì mạng lưới GTVT của châu Phi còn thưa thớt và kém phát triển Mật độ đường ô tô thuộc loại thấp nhất thế giới chỉ đạt 0.08km/km2 (bằng 1/3 mật độ trung bình của thế giới) Tỉ lệ đường trải nhựa ở phần lớn các nước chỉ ở mức 20% trừ một số nước ở Bắc Phi (Angiêri, Ai Cập, Li bi, Marôc), Nam Phi (CH Nam Phi, Bôtxoana, Dimbabuê) cao hơn một chút

1.1.2.2 Ngành giao thông vận tải đường sắt

a Mạng lưới đường

Đường sắt ra đời từ sự phối hợp đường ray với máy hơi nước đã mở ra

kỷ nguyên mới trong lịch sử giao thông vận tải thế giới Đường ray thoạt đầu được làm bằng gỗ, rồi bằng gang, bằng sắt, tới thế ký XVIII đường ray bằng thép mới ra đời Mạng lưới giao thông đường sắt xuất hiện từ thế kỷ XIX và nhanh chóng trở thành phương tiện vận tải thống trị

Ngay từ đầu, đường sắt đã thể hiện ưu điểm căn bản là vận chuyển hàng nặng trên quãng đường xa với tốc độ nhanh, đều đặn và giá rẻ Nhưng muốn phát huy được hiệu quả thì đường sắt cần phải thoải và thẳng, do đó việc khắc phục các trở ngại của địa hình đòi hỏi chi phí lớn

Từ thập kỷ 70 của thế kỷ XX trở lại đây, ngành vận tải đường sắt bị ngành vận tải bằng ô tô cạnh tranh khốc liệt làm cho mạng lưới đường sắt trên thế giới ít nhiều có sự thay đổi Năm 1967, tổng chiều dài đường sắt đang khai thác trên thế giới là 1,3 triệu km, đến năm 1984 chỉ còn 1,2 triệu km và đến năm 2000 còn là 1,0 triệu km Như vậy có thể thấy tổng chiều dài đường sắt thế giới có giảm đi nhưng không nhiều Châu Âu, Nga, Trung Quốc, Ấn

Độ, Nhật Bản, Hoa Kì là những nơi có mạng lưới đường sắt phát triển nhất trên thế giới hiện nay

b Vận tải

Vận tải đường sắt đóng vai trò rất quan trọng trong nền kinh tế quốc dân Tầm quan trọng của vận tải đường sắt tuỳ thuộc vào vị trí địa lí của từng quốc gia Đối với những quốc gia không có biển thì đường sắt là một trong những loại đường đóng vai trò quan trọng nhất trong tất cả các phương thức vận tải

Hiện nay vận tải đường sắt đang chụi sự cạnh tranh mạnh mẽ của đường bộ và đường biển Tuy nhiên, ngành này có khả năng chịu được sức ép cạnh tranh từ các phương tiện vận tải khác nhờ vào những tiến bộ kỹ thuật trong ngành đường sắt Các thiết bị trên tàu nhẹ hơn, việc sử dụng nhiên liệu tiết kiệm hơn, đặc biệt là vận hành các đường ray chạy toa hai tầng đã nâng hiệu quả sử dụng nhiên liệu thêm 40% nữa, đây thực sự là bước cách mạng công nghệ của ngành đường sắt Đồng thời điện khí hoá đường sắt cũng được tăng cường, đến năm 2000 tổng chiều dài đường sắt được điện khí hoá là 223 nghìn km (chiếm 22% tổng chiều dài đường sắt) Các tàu khách siêu tốc vận hành với tốc độ 200-300 km/h được đưa vào hoạt động ở nhiều quốc gia như: Nhật Bản, Pháp, Đức, Tây Ban Nha, Hàn Quốc, Đài Loan

1.1.2.3 Ngành giao thông vận tải đường thuỷ nội địa (sông, hồ)

a Mạng lưới đường

Khi tàu hoả, ô tô, máy bay chưa ra đời thì đường thuỷ là phương tiện vận tải tốt nhất để giao lưu giữa các vùng, làng mạc, chợ búa, trên bến dưới thuyền đã trải qua thời đại huy hoàng trong nền kinh tế nông nghiệp kéo dài hàng nghìn năm của nhân loại.

Ưu điểm chính của mạng lưới đường sông là cước phí vận chuyển rẻ vào loại nhất Tuy nhiên, nếu chỉ để đường sông tự nhiên thì khả năng vận tải của sông, hồ rất hạn chế Trên thế giới có 56 nghìn km đường thuỷ nội địa nhưng do khai thác tự nhiên nên chiều dài thực tế còn thấp hơn nhiều, trong đó liên bang Nga là nước có hệ thống đường thuỷ nội địa lớn nhất thế giới

b Vận tải

Hiện tại, Tây Âu vẫn là khu vực có luồng hàng hoá vận tải bằng đường sông lớn nhất thế giới, đặc biệt là hai nước Đức và Hà Lan trên hệ thống sông Rainơ-rua Hoa Kỳ là nước đứng đầu thế giới về khối lượng hàng hoá luân chuyển bằng đường sông và ở đây cần nhấn mạnh đến hệ thống vận tải thuỷ trên hồ lớn và Sông Xanh Lơrăng

Tuy nhiên, vận tải thuỷ phụ thuộc rất nhiều vào các điều kiện thời tiết như: mưa, lũ, sức gió, phụ thuộc vào mực nước của sông nên vận tải đường thuỷ nội địa hiện nay không còn phát triển mạnh như thời gian trước

1.1.2.4 Giao thông vận tải đường biển

a Hệ thống cảng và các tuyến đường biển

Từ sau những cuộc phát kiến địa lý lớn, ngành hàng hải mới chính thức ra đời và phát triển khá nhanh cùng với sự phát triển của chủ nghĩa

Mạng lưới đường biển ngày càng được mở rộng, các tuyến hàng hải tập trung ở một số tuyến quan trọng sau: Bắc Đại Tây Dương nối Châu Âu và Bắc Mỹ, Địa Trung Hải - Châu Á qua kênh đào xuyê; thông qua kênh đào Panama nối Châu Âu, bờ Đông Hoa Kỳ với Châu Á và bờ Tây Hoa Kỳ; đường biển Nam Phi nối Châu Âu, Châu Mỹ với Châu Phi; đường biển Nam

Mỹ nối Châu Âu và Bắc Mỹ với Nam Mỹ; đường biển Bắc Thái Bình Dương; đường biển Nam Thái Bình Dương

b Vận tải

Vận tải đường biển có ưu điểm là có khả năng chuyên chở rất lớn, có thể vận chuyển hàng hoá trên quãng đường dài với giá thành rẻ Hiện nay vận tải đường biển đảm đương 3/5 khối lượng hàng hoá luân chuyển của tất cả các phương tiện vận tải trên thế giới Không chỉ các tuyến viễn dương có ý nghĩa quan trọng mà cả các tuyến vận tải ven bờ cũng có ý nghĩa lớn đối với các nước có đường bờ biển

Hàng hoá vận chuyển bằng đường biển quốc tế chủ yếu là dầu mỏ và các sản phẩm dầu mỏ với khoảng 1/2 khối lượng vận chuyển Việc chở dầu bằng các tank luôn đe doạ ô nhiễm biển và đại dương, gây ra sự cố dầu tràn

Hiện nay khoảng 85.000 tàu biển có trọng tải trên 100 tấn đang hoạt động khắp thế giới với khoảng 6.000 - 7.000 cảng biển, nhưng chưa đến 100 cảng có ý nghĩa toàn cầu Cùng với sự mở rộng buôn bán quốc tế, độ tàu biển

đã tăng lên cả về số lượng và trọng tải trung bình Năm 2000, tổng trọng tải của đội tàu buôn thế giới là 558 nghìn tấn, chủ yếu là do sử dụng các tàu lớn trên 20.000 tấn

1.1.2.5 Ngành giao thông vận tải đường hàng không

a Hệ thống các sân bay và các tuyến bay

Giao thông vận tải đường hàng không giữ vai trò quan trọng trong thương mại quốc tế và đặc biệt phát triển mạnh mẽ trong những năm gần đây

Trong những năm đầu của thế kỷ XX ngành hàng không dân dụng chưa xuất hiện Một số máy bay cánh quạt đặc dụng dùng để chở các nguyên thủ

quốc gia hoặc các đội bóng đá đi thi đấu Đến cuối những năm 60 của thế kỷ mới xuất hiện máy bay phản lực chở khách, đó là máy bay IL86 của Liên Xô

và Boeing 747 của Mỹ có thể chở được 250 - 500 hành khách Do nhu cầu của các máy bay chở khách khổng lồ cho nên các đường băng quốc tế của các sân bay đều được kéo dài và nối rộng ra

Đặc điểm nổi bật của đường hàng không là tốc độ vận chuyển nhanh

mà không một loại phương tiện nào sánh kịp Tuy nhiên cước phí vận tải rất đắt, trọng tải thấp, ô nhiễm tầng khí quyển trên cao Do đó, vận tải hàng không chủ yếu thực hiện chức năng vận tải hành khách

Hiện nay trên thế giới có khoảng hơn 4.000 sân bay, các sân bay thường được bố trí ở ngoại vi các thành phố Các tuyến hàng không ngày càng được mở rộng trong đó quan trọng nhất là: Các tuyến Bắc Đại Tây Dương, các tuyến giữa các nước Châu Âu với nhau; các tuyến xuyên Thái Bình Dương và các tuyến giữa các nước Châu Á

b Vận tải

Vận tải hàng không bao gồm cảng hàng không (gồm sân bay, nhà ga và trang bị, thiêt bị, công trình mặt đất cần thiết khác được sử dụng cho máy bay cất hạ cánh), sân bay và máy bay (gồm máy bay chở khách, chở hàng, máy bay kết hợp)

Mặc dù chỉ vận chuyển khoảng 1% tổng khối lượng hàng hoá trong thương mại quốc tế nhưng đối với các mặt hàng quý hiếm, giá trị cao, mau hỏng, thư từ, hàng khẩn cấp thì vận tải hàng không đứng vị trí số một

Đến năm 2000, hàng không thế giới đã đảm nhận 60,2 triệu chuyến bay, vận chuyển 2,9 tỉ hành khách và 61,2 triệu tấn hàng hoá Các sân bay vận chuyển hành khách lớn nhất thế giới là Atlanta, Chicago, Los Angeles, Tokyo, Frankfurt

1.1.4 Các tiêu chí đánh giá mạng lưới giao thông và hoạt động vận tải

Để đánh giá mạng lưới GTVT của một quốc gia, vùng lãnh thổ, người

ta dùng hai nhóm chỉ tiêu là chỉ tiêu kĩ thuật của mạng lưới giao thông và chỉ tiêu của hệ thống vận tải Mỗi nhóm chỉ tiêu phản ánh một khía cạnh của mạng lưới GTVT

1.1.4.1 Các tiêu chí đánh giá mạng lưới giao thông

a Mạng lưới đường

- Chiều dài mạng lưới đường: Là tổng chiều dài của các hệ thống đường GTVT (km)

- Mạng lưới đường các loại:

+Đường bộ: quốc lộ, tỉnh lộ, đường đô thị, giao thông nông thôn

+Đường sắt: tuyến đường, nhà ga

+Đường sông: các luồng-tuyến, các hệ thống cảng

+Đường biển: các tuyến, hệ thống cảng

+Đường hàng không: các tuyến, sân bay

b.Mật độ mạng lưới

- Mật độ mạng lưới đường so với diện tích: chỉ tiêu này được tính bằng

tỉ lệ giữa tổng chiều dài mạng lưới đường so với tổng diện tích tương ứng của vùng, đơn vị tính là km/km2

-Mật độ mạng lưới đường so với dân số: Chỉ tiêu này được xác định bằng tỉ lệ giữa tổng chiều dài của các tuyến đường và số dân tương ứng của vùng, đơn vị tính km/1000 dân Chỉ tiêu này cho thấy giao thông càng phát triển dân cư tập trung ngày càng đông

Các tiêu chí này đối với mỗi quốc gia có điều kiện khác nhau sẽ có độ lớn khác nhau Tuy nhiên, không phải các chỉ tiêu này càng lớn càng tốt bởi

vì khi mật độ mạng lưới đường càng cao thì thuận tiện cho việc đi lại nhưng gây cản trở lớn với quá trình hoạt động của các phương tiện vận tải

c Chất lượng đường

Mỗi loại hình vận tải khác nhau sẽ có yêu cầu chất lượng đường khác nhau:

-Đường bộ: tỉ lệ kết cấu mặt đường bộ phân theo mặt đường BTXM, mặt đường đá dăm-cấp phối, mặt đường gạch-đất, tỉ lệ đường tốt, trung bình, xấu.

nhựa Đường sắt: khổ đường, cấp đường; độ dốc hạn chế; nền đường, cấu trúc tầng trên, thông tin tín hiệu…

-Đường thủy: chiều dài, chiều rộng, chiều sâu tuyến luồng, phân loại cảng

1.1.4.2 Các tiêu chí đánh giá hoạt động vận tải

a Doanh thu vận tải và bốc xếp

- Tổng doanh thu (triệu đồng hoặc tỉ đồng)

- Phân theo ngành vận tải: Đường ô tô, đường sắt, đường sông, đường hàng không, đường biển

b Năng lực vận tải

- Khối lượng vận chuyển: Là khối lượng hàng hóa hoặc hành khách do ngành GTVT đã vận chuyển được không phân biệt độ dài quãng đường vận chuyển Bao gồm:

+ Khối lượng hàng hóa vận chuyển được tính theo trọng lượng thực tế của hàng hóa đã vận chuyển (kể cả bao bì) Khối lượng hàng hóa vận chuyển chỉ được tính sau khi kết thúc quá trình vận chuyển, đã vận chuyển đến nơi giao nhận theo quy định của hợp đồng và làm xong thủ tục giao nhận Đơn vị tính là tấn (hoặc nghìn tấn, triệu tấn)

+Số lượng hành khách vận chuyển là số hành khách thực tế đã được vận chuyển Đơn vị tính là lượt người (nghìn lượt người, triệu lượt người)

- Khối lượng luân chuyển

Khối lượng hành khách hoặc hàng hóa vận chuyển tính theo chiều dài của quãng đường vận chuyển

+Khối lượng hàng hóa luân chuyển: được tính bằng khối lượng hàng hóa vận chuyển nhân với độ dài quãng đường đã vận chuyển Đơn vị tính là tấn.km, hoặc nghìn tấn km, triệu tấn.km

+Khối lượng hành khách luân chuyển được tính bằng số lượng hành khách vận chuyển nhân với quãng đường đã vận chuyển Đơn vị tính là lượt người km hoặc nghìn lượt người.km, triệu lượt người.km.

- Cự ly vận chuyển trung bình:

Cự ly vận chuyển trung bình là quãng đường thực tế đã vận chuyển hàng hóa hoặc hành khách từ nơi đi đến nơi đến Đơn vị tính là km, nghìn km, triệu km Cự ly vận chuyển trung bình là căn cứ để tính giá cước vận chuyển

và giá vé

c Các phương tiện vận tải

- Đường bộ: ô tô chở hàng, ô tô chở khách, xe con, xe tải, xe có động

cơ hai bánh

- Đường biển, đường sông: Tàu, ca nô chở hàng, chở khách, thuyền, xuồng máy

1.2 Cơ sở thực tiễn

1.2.1 Khái quát về hoạt động GTVT Việt Nam

1.2.1.1 Mạng lưới GTVT Việt Nam

Mạng lưới GTVT của Việt Nam bao gồm tất cả các loại hình: Đường

bộ, đường sắt, đường sông, đường biển, đường ống, đường hàng không Mạng lưới GTVT nước ta ngày càng hoàn thiện:

sở vật chất của toàn bộ hệ thống đã và đang được hoàn thiện và nâng cấp theo chất lượng quốc gia và quốc tế

Bảng: Mạng lưới đường bộ nước ta năm 2011

Tính đến năm 2007chiều dài mạng lưới đường ô tô đường xã chiếm tỉ trọng cao nhất 58,9%, mạng lưới đường quốc lộ còn chiếm tỉ lệ khiêm tốn Chiều dài và mật độ đường ô tô từ năm 1995 đến năm 2007 tăng lên.Về chiều dài tăng từ 177.159 km năm 1995 lên 256.684km năm 2007 Về mật độ theo diện tích cũng tăng từ 0,54km/km2 lên 0,78km/km2Về mật độ theo số dân cũng tăng từ 2,5km/1000 dân lên 3,4 km/1000 dân

Miền Bắc

Miền Bắc mạng lưới giao thông phát triển mạnh mẽ bởi đây cũng cũng

là vùng lãnh thổ được khai thác từ lâu, mật độ đường dày đặc với nhiều tuyến đường quan trọng nhiều điểm giao thông quan trọng nhất là các điểm thuộc cửa khẩu phía Bắc, các tuyến Việt Trung thuộc hành lang kinh tế phía Bắc Vùng cũng có Hà Nội được là đầu mối giao thông quan trọng và lớn nhất của cả nước Chất lượng nhiều tuyến đường chưa cao, đang được cải tạo và nâng cấp

Miền Trung

Miền Trung mạng lưới phủ khắp lãnh thổ, mật độ thấp hơn miền Bắc

Do vùng kéo dài, dọc theo 2 tuyến quan trọng chạy dài theo lãnh thổ là các tuyến nối ngang theo kiểu chân rết đảm bảo lưu thông của vùng Mạng lưới

giao thông của vùng có ý nghĩa lớn về an ninh quốc phòng cũng như vai trò kinh tế Việt Nam – Campuchia, Việt Nam – Lào.

Miền Nam

Miền Nam cũng là vùng đồng bằng rộng lớn, việc phát triển mạng lưới giao thông có nhiều thuận tiện Tuy nhiên ở đồng bằng sông Cửu Long do mạng lưới kênh rạch chằng chịt, giao thông gặp nhiều bất lợi trong do nền móng yếu mạnglưới giao thông ô tô miền Nam tập trung hơn ở các tỉnh miền Đông

* Đường sắt:

Đường sắt Việt Nam ra đời từ thời Pháp thuộc, đến năm 1939 thực dân Pháp đã xây dựng được mạng lưới đường sắt với tổng chiều dài là 2.908km Trong đó, tuyến đường sắt quan trọng và có ý nghĩa hơn cả là tuyến xuyên Việt (hay còn gọi là tuyến đường sắt Thống Nhất) dài 1.730km, chạy suốt theo chiều dài đất nước Hiện nay, tổng chiều dài đường sắt của nước ta là 2.632km (không kể đường ga, đường nhánh), mật độ trung bình là 0,8km/100km2 cao hơn nhiều nước Đông Nam Á

Mạng lưới đường sắt tập trung chủ yếu ở phía Bắc, với tổng chiều dài 1.120km Trong đó, Hà Nội là đầu mối giao thông đường sắt lớn nhất cả nước, từ Hà Nội có các tuyến đường sắt đi TP Hồ Chí Minh, Hà Nội - Hải Phòng, Hà Nội - Lạng Sơn, Hà Nội - Lào Cai, Hà Nội - Quảng Ninh

* Đường sông: nhờ có mạng lưới sông ngòi, kênh, rạch dày đặc, giao

thông đường sông ở nước ta có cơ hội để phát triển đến nay người ta đã đưa vào khai thác vận tải 11.000km, chủ yếu tập trung ở hai hệ thống là sông Hồng - Thái Bình và hạ lưu sông Đồng Nai - Mê Kông

* Đường biển: nước ta có đường bờ biển dài 3.260km chạy từ Mũi

Ngọc (Quảng Ninh) đến Hà Tiên (Kiên Giang), nằm trên con đường hàng hải quốc tế lại có nhiều vũng, vịnh rộng, kín gió và nhiều đảo, quần đảo ven bờ thích hợp cho việc phát triển giao thông đường biển Hiện nay cả nước có 73 cảng biển lớn nhỏ với năng lực thông qua cảng 31 triệu tấn/năm Các cảng

phần nhiều tập trung ở miền Trung và Đông Nam Bộ, cảng Sài Gòn, Đà Nẵng

và Hải Phòng là 3 cảng quốc tế lớn nhất Việt Nam hiện nay

* Đường hàng không: nước ta xuất hiện đường hàng không từ thời Pháp

thuộc, chủ yếu phục vụ cho mục đích quân sự Hiện tại cả nước có 80 sân bay có khả năng hoạt động và đã đưa vào sử dụng 17 sân bay dân dụng trong đó có 3 sân bay quốc tế: Tân Sơn Nhất, Nội Bài, Đà Nẵng Đồng thời khai thác 24 đường bay quốc tế, 27 đường bay trong nước với những loại máy bay tương đối hiện đại

1.2.1.2 Tình hình và cơ cấu vận tải.

Để đáp ứng yêu cầu ngày càng lớn của sản suất và đời sống đòi hỏi mạng lưới giao thông vận tải nước ta phải phát triển tương xứng với khối lượng vận chuyển hàng hoá và hành khách có chiều hướng tăng nhanh

Bảng 1.1: Vận tải hành khách và hàng hoá thời kỳ 2000 - 2012

Năm Khối lượng hành khách Khối lượng hàng hoá

Vận chuyển (triệu người)

Luân chuyển (triệu người.km)

Vận chuyển (nghìn tấn)

Luân chuyển (triệu tấn.km)

Nguồn: Niên giám thống kê 2000-2012

Có thể thấy, trong thời gian từ 2000 - 2012 khối lượng vận chuyển và luân chuyển hành khách đều tăng, đặc biệt là những năm gần đây Năm 2000

ngành giao thông vận chuyển được 761,7 triệu lượt người thì đến năm 2012 tăng lên là 2.775,9 triệu lượt người, tăng hơn 3,6 lần Tương tự, khối lượng luân chuyển hành khách cũng tăng nhanh 3.5 lần; từ 33.000,8 triệu người.km năm 2000 lên 117.100 triệu người.km năm 2012.

Đối với vận tải hàng hoá, khối lượng vận chuyển năm 2012 so với năm

2000 tăng 4,6 lần (206.010,3 nghìn tấn và 959.307 nghìn tấn), khối lượng luân chuyển cũng tăng 4,6 lần (45.469,8 triệu tấn.km và 211.502 triệu tấn.km)

* Về cơ cấu phân theo các loại hình vận tải: Nhìn chung, đường bộ

chiếm ưu thế cả về hàng hoá và hành khách

Bảng 1.2: Vận chuyển hàng hoá và hành khách theo loại hình vận tải 2005

Loại đường Khối lượng hành khách Khối lượng hàng hóa

Vận chuyển(nghìn người)

Luân chuyển(tr người.km)

Vận chuyển(nghìn tấn)

Luân chuyển(triệu tấn.km)

Nguồn: Niên giám thống kê 2005

Trong thời gian từ năm 2005 tới 2010 vận chuyển hàng hoá và hành khách tăng nhanh ở tất cả các loại hình vận tải (trừ đường sắt) Trong đó, vận tải hành khách, hai loại đường có tốc độ tăng nhanh nhất là đường bộ (tăng gần 2 lần) và đường hàng không (tăng 2,2 lần) Về vận chuyển hàng hoá, đường bộ tăng 2,5 lần, đường sông tăng 2,3 lần, đường biển tăng 1,9 lần, đường hàng không có tốc độ tăng chậm nhất 1, 6 lần

Bảng 1.3: Vận chuyển hàng hoá và hành khách theo loại hình vận tải 2010

Loại đường

Khối lượng hành khách Khối lượng hàng hóa

Vận chuyển(nghìn người)

Luân chuyển(tr người.km)

Vận chuyển(nghìn tấn)

Luân chuyển(triệu tấn.km)Đường bộ 2.011,1 69.197,3 545.024,8 3.956,0

Nguồn: Niên giám thống kê 2010

Với vận tải hành khách, đường bộ chiếm ưu thế tuyệt đối cả về khối lượng vận chuyển và khối lượng luân chuyển Năm 2010, khối lượng vận chuyển của đường bộ chiếm tới 91,65% tổng khối lượng vận chuyển hành khách của cả nước, thứ 2 là đường thuỷ chiếm 7,14%, đường sắt là 0,05%, đường hàng không chiếm tỉ trọng rất nhỏ 0,06% Tuy nhiên, đối với khối lượng hành khách luân chuyển thì tình hình có sự khác nhau đôi chút Tỉ trọng đường bộ vẫn cao, nhưng chỉ ở mức 70,55% tổng khối lượng hành khách và đứng thứ 2 về khối lượng hành khách luân chuyển là đường hàng không với 21,63%

* Về cơ cấu vận tải hàng hóa: Khối lượng vận chuyển đường bộ vẫn

chiếm tỉ trọng cao nhất, tiếp theo là đường sông, đường biển, đường sắt và đường hàng không Xu hướng chung trong vòng thập kỷ 90 trở lại đây là tăng

tỷ trọng của đường bộ (58,9% năm 1990 lên 70,7% năm 2010) và đường biển (6,5% và 8,9%); trong khi đó giảm tỉ trọng của đường sông (từ 30,2% xuống 19,4%) Về cơ cấu khối lượng hàng hóa luân chuyển, tỉ trọng của các loại hình vận tải thay đổi rõ rệt hơn Năm 1990, thứ tự sắp xếp là đường biển (66,3% tổng khối lượng hàng hóa luân chuyển), đường sông (13,9%), đường bộ (13%)

và đường sắt (6,8%) Đến năm 2010, có sự đảo lộn trật tự giữa đường bộ và

đường sông, đường biển vẫn chiếm tỉ trọng lớn nhất (69,4%), thứ 2 là đường

bộ (15,5%), đường sông đứng thứ 3 (13%) Như vậy, có thể thấy nhờ ưu điểm vận chuyển trên cự ly dài và hiện Việt Nam ngày càng khai thác nhiều hơn các tuyến vận tải đường biển quốc tế nên đường biển vẫn chiếm ưu thế nổi bật trong khối lượng hàng hóa luân chuyển

1.2.2 Khái quát giao thông vận tải ĐBKTTĐBB

1.2.2.1 Mạng lưới giao thông vận tải ĐBKTTĐBB

ĐBKTTĐBB là một trong những vùng có hệ thống giao thông vận tải phát triển nhất cả nước với đầy đủ các phương thức vận tải: đường bộ, đường sắt, đường sông chạy song song

* Đường bộ: Hiện nay, đường bộ là loại hình vận tải phổ biến, phát

triển nhất vùng, mạng lưới ô tô đã phủ rộng khắp cả vùng, chất lượng đường không ngừng được nâng cấp, cải tạo, tiêu biểu như: nâng cấp Quốc

lộ 1 đạt tiêu chuẩn cấp III, Quốc lộ 18 đạt tiêu chuẩn cấp IV, đường Láng - Hòa Lạc đạt tiêu chuẩn cấp I, xây mới đường cao tốc Hà Nôi - Hải Phòng… Bên cạnh đó, nhiều cây cầu mới được xây dựng là cầu Bãi cháy, cầu Vĩnh Tuy, cầu Thanh Trì, cầu Yên Lệnh… Hà Nội, Hải Phòng là 2 đầu mối giao thông lớn nhất vùng

* Đường sắt: Vùng có mạng lưới giao thông đường sắt phát triển nhất

cả nước, hầu hết tất cả các tuyến đường sắt của Việt Nam đều có mặt Trong

đó Hà Nội là đầu mối giao thông đường sắt lớn nhất vùng, từ đó các tuyến lan tỏa ra nhiều hướng: đường sắt Bắc - Nam, Hà Nội - Hải Phòng, Hà Nội - Thái Nguyên, Hà Nội - Vĩnh Phúc, Hà Nội - Lạng Sơn, Kép - Hạ Long

* Đường sông: Nằm ở hạ lưu hệ thống sông Hồng - Thái Bình với

mạng lưới sông dày đặc, lòng sông rộng, nhiều nước quanh năm nên giao thông đường sông có khả năng phát triển mạnh

* Đường biển: ĐBKTTĐBB có 2 tỉnh giáp biển là Hải Phòng, Quảng

Ninh nằm sâu bên trong Vịnh Bắc Bộ, kín gió, nhiều đảo, quần đảo ven bờ

thích hợp cho phát triển giao thông đường biển Cảng Hải Phòng là một trong

ba cảng quốc tế lớn nhất cả nước, đảm bảo hầu hết vận chuyển hàng hóa bằng đường biển cho các tỉnh trọng điểm kinh tế phía bắc nói riêng và cho cả khu vực phía bắc nói chung

* Đường hàng không: Cảng hàng không quốc tế Nội bài là cảng hàng

không lớn thứ hai cả nước, sau Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất thực hiện chức năng giao lưu kinh tế - xã hội với các vùng khác và các quốc gia trên thế giới Để đảm bảo nhu cầu phát triển kinh tế của vùng, hiện Cảng hàng không quốc tế Nội Bài đang nâng cấp, cải tạo hệ thống đường bay, xây dựng sân đỗ và nhà ga hành khách T2 Ngoài ra, vùng còn đang triển khai dự án cải tạo sân bay Cát Bi - Hải Phòng, sân bay Gia Lâm và xây dựng cảng hàng không Vân Đồn – Quảng Ninh

Giao thông vận tải là thước đo đánh giá sự phát triển kinh tế, tạo điều kiện thuận lợi cho nền kinh tế có cơ hội phát triển, nhất là khi nước ta thực sự hội nhập vào nền kinh tế thế giới như hiện nay Chính vì lẽ đó, ĐBKTTĐBB

có hệ thống giao thông vận tải phát triển mạnh mẽ sẽ là động lực thúc đẩy kinh tế - xã hội của vùng phát triển

1.2.2.2 Tình hình và cơ cấu vận tải

Hoạt động vận tải là kết quả của sự phát triển mạng lưới giao thông Nhìn chung, hoạt động vận tải của vùng phát triển tương đối mạnh mẽ, hơn hẳn

so với các vùng khác, có vai trò đặc biệt quan trọng trong việc lưu chuyển hàng hóa, hành khách của vùng Đồng bằng sông Hồng cũng như cả nước

Bảng 1.4: So sánh khối lượng vận tải hàng hóa và hành khách

của vùng KTTĐBB với vùng ĐBSH và cả nước năm 2008

Chỉ tiêu Đơn vị Vùng

KTTĐBB

Vùng ĐBSH

% so với ĐBSH

Cả nước

% so với cả nước

A Hành KháchKhối lượng vận

B Hàng HóaKhối lượng vận

chuyển

Nghìn tấn 164.239,1

Nguồn: Niên giám thống kê 2009

Như vậy, xét cả về khối lượng hàng hoá và hành khách vận chuyển cũng như luân chuyển của vùng Kinh tế trọng điểm Bắc Bộ đều chiếm tỉ trọng rất lớn (trên 3/4) so với vùng Đồng Bằng Sông Hồng So với cả nước, hoạt động vận tải của vùng vẫn chiếm tỉ trọng khá cao, thể hiện rõ vị thế quan trọng của mình trong hoạt động vận tải của cả nước

Bảng 1.5: Vận tải hành khách và hàng hoá vùng KTTTBB 2000 - 2008

Vận chuyển (triệu người)

Luân chuyển(tr người.km)

Vận chuyển(triệu tấn)

Luân chuyển(triệu tấn.km)

Nguồn: Niên giám thống kê 2009

Trong thời gian 2000 - 2008, vận tải hàng hoá và hành khách vùng KTTĐBB tăng nhanh Cụ thể, tăng nhanh nhất là khối lượng hành khách vận chuyển, tăng 487,14 triệu người, tăng gấp gần 8 lần so với năm 2000; khối

lượng luân chuyển hành khách tăng 4,6 lần Tương tự, vận chuyển hàng hoá tăng 3,3 lần; luân chuyển hàng hoá tăng 3,8 lần.

Tiểu kết:

Giao thông vận tải là cơ sở hạ tầng của nền kinh tế quốc dân đồng thời cũng là một trong những ngành sản xuất quan trọng của việc phân bố và phát triển lực lượng sản xuất của xã hội Bộ mặt của giao thông vận tải đánh giá một phần sự phát triển của nền kinh tế đất nước và khu vực Giao thông vận tải là một điều kiện không thể thiếu được của sự phân công lao động theo lãnh thổ và sự hình thành các vùng kinh tế Đồng thời giao thông vận tải còn có ý nghĩa quan trọng về mặt an ninh - quốc phòng, hợp tác kinh tế, góp phần phát triển văn hoá, nâng cao đời sống nhân dân

Ngành giao thông vận tải có nhiều loại hình vận tải khác nhau, bao gồm: đường bộ, đường sắt, đường sông, đường biển, đường hàng không và đường ống Mỗi loại hình vận tải có những ưu nhược điểm và đặc điểm phát triển, phân bố khác nhau Tuy nhiên các loại hình vận tải có thể kết hợp với nhau, bổ sung cho nhau và khắc phục những hạn chế của mỗi loại hình giao thông vận tải

Mỗi loại hình giao thông vận tải có những tiêu chí đánh giá riêng, đề tài chỉ tập trung vào các tiêu chí đánh giá của hệ thống giao thông vận tải đường

bộ như: mật độ mạng lưới đường, mật độ đường cao tốc, phương tiện vận tải, khối lượng vận chuyển, khối lượng luân chuyển và phân loại hệ thống giao thông đường bộ Việt Nam

Giao thông vận tải của Việt Nam hiện nay đã phát triển toàn diện với đầy đủ các loại hình vận tải nhưng phát triển hơn cả là mạng lưới giao thông vận tải đường bộ và đường thuỷ, đáp ứng được phần nào nhu cầu vận chuyển của nền kinh tế vùng KTTĐBB nói riêng và cả nước nói chung

CHƯƠNG II CÁC NHÂN TỐ ẢNH HƯỞNG ĐẾN SỰ PHÁT TRIỂN

VÀ PHÂN BỐ GTVT TỈNH HƯNG YÊN

2.1 VỊ TRÍ ĐỊA LÝ VÀ PHẠM VI LÃNH THỔ

Hưng Yên là một trong số 10 tỉnh, thành phố tương đương cấp tỉnh vùng ĐBSH, là một trong số 7 tỉnh, thành phố tương đương cấp tỉnh vùng KTTĐ phía Bắc Hệ tọa độ địa lý của tỉnh: Điểm cực Bắc ở vĩ độ 21000’ Bắc tại thôn Đại Bi, xã Đại Đồng, huyện Văn Lâm; điểm cực Nam ở vĩ độ 20036’ Bắc tại thôn Phù Sa, xã Hoàng Hanh, huyện Tiên Lữ; điểm cực Tây ở kinh độ

105053’ Đông tại thôn Sầm Phố- xã Thắng Lợi-huyện Văn Giang; điểm cực Đông ở kinh độ 106015’ Đông tại thôn Hạ Đồng, xã Nguyên Hòa, huyện Phù

Cừ Với tọa độ đó, Hưng Yên có vị trí trung tâm của ĐBSH, tiếp giáp 5 tỉnh, thành phố với chiều dài đường ranh giới tỉnh là 175 km Phía Bắc giáp Bắc Ninh, phía Đông giáp Hải Dương, phía Nam giáp Thái Bình, phía Tây, Tây Nam, Tây Bắc giáp tỉnh Hà Nam và TP Hà Nội Phần lớn các đường ranh giới của tỉnh được xác định dựa vào các dòng sông tự nhiên và sông đào Bao quanh HƯNG YÊN là các dòng sông tạo điều kiện cho giao thông đường sông phát triển

Với vị trí trung tâm của ĐBSH và vùng KTTĐ phía Bắc tạo điều kiện cho tỉnh nhà có mối quan hệ khăng khít với các tỉnh xung quanh đồng thời có mối gắn kết mật thiết với Hà Nội- thủ đô, trung tâm kinh tế, chính trị, văn hóa của cả nước Vị trí đã tạo thuận lợi để Hưng Yên phát triển các tuyến đường giao thông, gắn kết với vùng và với cả nước Hưng Yên nằm trong tam giác tăng trưởng Hà Nội- Hải Phòng- Quảng Ninh Tỉnh nằm trên trục giao thông đường bộ, đường sắt, đường thủy quan trọng Hà Nội- Hải Phòng- Quảng Ninh Đường bộ có các tuyến như Quốc lộ 5A nối thủ đô Hà Nội với thành phố cảng Hải Phòng, đường 39A từ Phố Nối-Mỹ Hào tới TP Hưng Yên, qua cầu Triều Dương sang Thái Bình, đường 38 B từ TP Hưng Yên sang Hải Dương, đường 38 từ TP Bắc Ninh đến Quán Gỏi ( Hải Dương) qua thị trấn

Ân Thi đến Kim Động, đi Tp Hưng Yên qua cầu Yên Lệnh đi Hà Nam Đường sắt có tuyến đường sắt Hà Nội- Hải Phòng chạy qua phía Bắc tỉnh Hưng Yên, tuyến giao thông đường thủy trên sông Hồng và sông Luộc

Với vị trí địa lý như vậy, Hưng Yên cũng nằm trọn trong hai tuyến hành lang kinh tế Việt Nam- Trung Quốc là Côn Minh- Lào Cai- Hà Nội- Hải Phòng và Nam Ninh- Lạng Sơn- Hà Nội- Hải Phòng

Về mặt hành chính, năm 2012, theo thống kê, diện tích tỉnh Hưng Yên

là 926,03 km2, đứng thứ 61/63 tỉnh, thành phố của cả nước (chỉ lớn hơn diện tích tỉnh Bắc Ninh và Hà Nam) Toàn tỉnh được chia thành 10 đơn vị hành chính cấp huyện, thành phố bao gồm: 1 thành phố trực thuộc tỉnh và 9 huyện

2.2 ĐIỀU KIỆN TỰ NHIÊN VÀ TÀI NGUYÊN THIÊN NHIÊN

Cũng giống như các ngành kinh tế khác, điều kiện tự nhiên có ảnh hưởng nhất định đến hoạt động GTVT, vừa tạo thuận lợi và gây một số cản trở cho hoạt động của GTVT

2.2.1 Địa hình

Địa hình là một trong những nhân tố có ảnh hưởng lớn đến giao thông Địa hình quyết định đến việc lựa chọn và vai trò của các loại hình GTVT.

Hưng Yên có địa hình tương đối bằng phẳng, không có núi đồi, địa hình thấp dần từ Bắc xuống Nam, từ Tây sang Đông, thuận lợi cho các hoạt động sinh hoạt, sản xuất và hệ thống giao thông Địa hình thấp, độ cao trung bình so với mực nước biển là 3-4 m Địa hình nghiêng theo hướng Tây Bắc- Đông Nam, với độ dốc trung bình 0.08%0 Tuy nhiên độ dốc nghiêng của địa hình không diễn ra đều đặn Địa hình của các huyện phía Tây Bắc và Bắc (Văn Lâm, Văn Giang, Khoái Châu) cao từ 4m- 6 m so với mực nước biển, chạy dọc bên bờ sông Hồng Tiếp theo là địa hình thấp hơn, cao trung bình khoảng 3 m ở các huyện phía Đông (Ân Thi, Yên Mỹ, Mỹ Hào, Kim Động,

Tp Hưng Yên) Vùng thấp nhất là các huyện phía Đông Nam và Nam của tỉnh (Tiên Lữ, Phù Cừ), độ cao chỉ khoảng dưới 2 m đến 2 m

Địa hình của tỉnh nhìn chung thuận lợi cho bố trí sản xuất, hình thành các vùng chuyên canh, các hoạt động sinh hoạt Đối với GTVT, địa hình thuận lợi để xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông, có thể phát triển các loại hình giao thông đường bộ, đường sắt, đường sông và đường hàng không để đảm bảo mối giao lưu với các tỉnh trong cả nước Tuy nhiên, do địa hình có nhiều vùng trũng nên hoạt động giao thông cũng ít nhiều bị cản trở nhất là về mùa mưa, nước ngập úng

Nhiệt độ trung bình năm là 23,4 0C Tổng nhiệt độ trung bình năm là 8500- 86000C Chế độ nhiệt thay đổi rõ rệt giữa mùa hạ và mùa đông Mùa hạ

từ tháng V đến tháng X nóng, nhiệt độ trung bình các tháng đều trên 250C, mùa đông từ tháng XI đến tháng IV năm sau lạnh, có 3 tháng nhiệt độ dưới

180C Biên độ nhiệt dao động trong năm lớn (130) Lượng mưa trung bình năm cao, từ 1450- 1650 mm, phân theo mùa Mùa mưa từ tháng V đến tháng

X chiếm 70% lượng nước, mùa khô từ tháng XI đến tháng IV chỉ chiếm khoảng 30% lượng nước Độ ẩm không khí cao, đạt 86 % Độ ẩm thay đổi giữa các tháng trong năm, cao nhất vào tháng III đạt 92 %, thấp nhất vào tháng XII chỉ có 79 %

Về hoạt động của gió, gió Tín phong bán cầu Bắc hoạt động quanh năm, hướng Đông Bắc, gây thời tiết nóng, khô Tuy nhiên, gió này bị lấn át, suy yếu khi có gió mùa hoạt động Mùa đông, gió mùa Đông Bắc hoạt động mạnh gây thời tiết lạnh khô ở đầu mùa và giữa mùa, thời tiết lạnh ẩm, có mưa phùn Gió mùa Đông Bắc hoạt động thành từng đợt, khoiong liên tục Mùa hạ

có gió mùa Tây Nam hoạt động, gây thời tiết nóng ẩm, hay có mưa rào, kèm theo giông, sấm chớp Đây cũng là mùa thường xuyên có bão Sự luân phiên hoạt động của các khối khí theo mùa tạo ra sự phân mùa sâu sắc của khí hậu Mùa hạ nóng, ẩm, mùa đông lạnh, khô và có hai mùa chuyển tiếp là mùa thu

và mùa xuân