ĐỊA LÍ GIAO THÔNG VẬN TẢI TỈNH BẮC GIANG LUẬN VĂN THẠC SĨ KHOA HỌC ĐỊA LÍ

Bắc Giang là tỉnh thuộc vùng Trung du miền núi phía Bắc, tiểu vùng ĐôngBắc có nhiều quốc lộ quan trọng đi qua như: 1A, 31, 37, 279 và tuyến đường sắtliên vận quốc tế Hà Nội - Đồng Đăng -

TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM HÀ NỘI

LUẬN VĂN THẠC SĨ KHOA HỌC ĐỊA LÍ

Người hướng dẫn khoa học: GS.TS Lê Thông

LỜI CẢM ƠN

Bản luận văn là tình yêu, lòng ham học hỏi, tìm tòi của tôi trong lĩnh vực Địa lý học và để hoàn thiện được đề tài không thể thiếu sự giúp đỡ của nhà trường, của khoa, của các thầy, cô giáo, của gia đình người thân và toàn thể bạn bè.

Tôi xin chân thành cảm ơn thầy giáo, GS.TS Lê Thông đã tận tình chỉ

bảo, hướng dẫn và giúp đỡ tôi trong quá trình thực hiện Tôi cũng xin gửi lời cảm ơn đến các thầy, cô giáo trong khoa Địa lý, đặc biệt là thầy cô giáo trong tổ Địa lí kinh tế - xã hội đã tạo mọi điều kiện thuận lợi để tôi hoàn thành luận văn thạc sĩ của mình.

Tôi xin chân thành cảm ơn Sở Giao thông vận tải tỉnh Bắc Giang, Bộ Giao thông vận tải, Cục đường bộ Việt Nam, Thư viện trường Đại học Sư phạm Hà Nội, Thư viện khoa Địa lý đã giúp đỡ tận tình trong việc thu thập tài liệu, số liệu phục vụ đề tài.

Lời cuối cùng tôi xin bày tỏ lòng biết ơn tới gia đình, người thân bạn

bè đã động viên giúp đỡ tôi hoàn thiện luận văn thạc sĩ một cách tốt đẹp.

Qúa trình thực hiện đề tài không tránh khỏi những thiếu sót, tôi mong nhận được những ý kiến đóng góp của các thầy, cô giáo để bản luận văn hoàn thiện hơn.

Hà Nội, tháng 6 năm 2015

Tác giả

Nguyễn Thị Dung

DANH MỤC CHỮ VIẾT TẮT

ADB: Ngân hàng phát triển Châu Á

ATGT: An toàn giao thông

ATK: Vận tải khách

BOT: Đầu tư xây dựng kinh doanh

chuyển giao

BT: Đầu tư xây dựng chuyển giao

BTDƯL: Bê tông dự ứng lực

BTN: Bê tông nhựa

BTXM: Bê tông xi măng

CNH: Công nghiệp hóa

GTNT: Giao thông nông thôn

GTVT: Giao thông vận tải

HĐH: Hiện đại hóa

HĐND: Hội đồng nhân dân

TCVN: Tiêu chuẩn Việt NamTNHH: Trách nhiệm hữu hạnTPCP: Trái phiếu chính phủTTLL: Thông tin liên lạcUBND: Uỷ ban nhân dânVTHKCC: Vận tải hành khách công cộngVTK: Vận tải khác

WB: Ngân hàng thế giớiXHCN: Xã hội chủ nghĩa

MỤC LỤC

MỞ ĐẦU 1

1 Lí do chọn đề tài 1

2 Lịch sử nghiên cứu đề tài 2

3 Mục đích, nhiệm vụ và giới hạn đề tài 3

4 Quan điểm và phương pháp nghiên cứu 4

5 Những đóng góp của đề tài 7

6 Cấu trúc luận văn 7

NỘI DUNG 8

CHƯƠNG 1: CỞ SỞ LÍ LUẬN VÀ THỰC TIỄN VỀ ĐỊA LÍ GIAO THÔNG VẬN TẢI 8

1.1 Cơ sở lí luận 8

1.1.1 Khái niệm 8

1.1.2 Vai trò của ngành GTVT 8

1.1.3 Đặc điểm của ngành GTVT 11

1.1.4 Các nhân tốảnh hưởng đến ngành GTVT 13

1.1.5 Các tiêu chí đánh giá 17

1.2 Cơ sở thực tiễn 21

1.2.1 Tổng quan về ngành GTVT Việt Nam 21

1.2.2 Vài nét về ngành GTVT tiểu vùng Đông Bắc 28

Tiểu kết chương 32

CHƯƠNG 2: CÁC NHÂN TỐ ẢNH HƯỞNG VÀ THỰC TRẠNG PHÁT TRIỂN VÀ PHÂN BỐ GTVT TỈNH BẮC GIANG 33

2.1 Các nhân tố ảnh hưởng đến GTVT tỉnh Bắc Giang 33

2.1.1 Vị trí địa lý, phạm vi lãnh thổ 33

2.1.2 Điều kiện tự nhiên, tài nguyên thiên nhiên 34

2.1.3 Kinh tế - xã hội 40

2.1.4 Đánh giá chung 48

2.2 Thực trạng phát triển và phân bố giao thông vận tải tỉnh Bắc Giang 49

2.2.1 Vai trò ngành giao thông vận tải trong nền kinh tế tỉnh Bắc Giang 49

2.2.2 Quá trình phát triển ngành giao thông vận tải tỉnh Bắc Giang 50

2.2.3 Thực trạng phát triển và phân bố các loại hình GTVT 52

2.2.4 Kết quả hoạt động kinh doạnh vận tải 77

2.2.5.Các đầu mối giao thông 87

Tiểu kết chương 88

CHƯƠNG 3: ĐỊNH HƯỚNG VÀ GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN GTVT TỈNH BẮC GIANG 90

3.1 Quan điểm, mục tiêu và định hướng phát triển GTVT tỉnh Bắc Giang đến năm 2020 và tầm nhìn đến năm 2030 90

3.1.1 Quan điểm 90

3.1.2 Mục tiêu 91

3.1.3 Định hướng phát triển 96

3.2 Các giải pháp phát triển ngành giao thông vận tải tỉnh Bắc Giang 110

3.2.1 Quản lý nhà nước về giao thông vận tải 110

3.2.2 Vốn đầu tư phát triển 110

3.2.3 Khoa học công nghệ 111

3.2.4 Chính sách về bảo trì 112

3.2.5 Phát triển nguồn nhân lực 112

3.2.6 Khuyến khích các thành phần kinh tế tham gia phát triển GTVT 112

3.2.7 Đảm bảo an toàn giao thông 113

3.2.8 Bảo vệ môi trường 114

Tiểu kết chương 115

KẾT LUẬN 116

TÀI LIỆU THAM KHẢO 118 PHỤ LỤC

DANH MỤC BẢNG

Bảng 2.1: GDP và cơ cấu GDP phân theo khu vực kinh tế tỉnh Bắc Giang giai đoạn

2000- 2013 41Bảng 2.2: Cơ cấu dân số thành thị, nông thôn tỉnh Bắc Giang giai đoạn 2000- 2013 45Bảng 2.3: Tổng vốn đầu tư trên địa bàn tỉnh Bắc Giang giai đoạn 2005 – 2013 47Bảng 2.4: Đóng góp của GTVT trong GDP tỉnh Bắc Giang giai đoạn 2000- 2013 49Bảng 2.5: Chiều dài mạng lưới đường ô tô tỉnh Bắc Giang năm 2013 53Bảng 2.6: Chiều dài theo kết cấu mặt đường (km) tỉnh Bắc Giang năm 2013 54Bảng 2.7: So sánh mật độ quốc lộ và đường tỉnh của tỉnh Bắc Giang với cả nước và

một số tỉnh lân cận 55Bảng 2.8: Doanh thu vận tải, bốc xếp của tỉnh Bắc Giang phân theo thành phần

kinh tế giai đoạn 2005-2013 77Bảng 2.9: Năng lực vận tải hành khách tỉnh Bắc Giang giai đoạn 2000-2013 79Bảng 2.10: Cơ cấu số lượng hành khách vận chuyển tỉnh Bắc Giang phân theo

thành phần kinh tế giai đoạn 2000- 2013 79Bảng 2.11: Năng lực vận tải hàng hóa tỉnh Bắc Giang giai đoạn 2000-2013 80Bảng 2.12: Thống kê số lượng xe ô tô trên địa bàn tỉnh Bắc Giang năm 2014 82Bảng 2.13: Phương tiện vận tải đường thủy tỉnh Bắc Giang giai đoạn 2012-2014 83Bảng 2.14: Khối lượng vận tải đường thủy nội địa tỉnh Bắc Giang giai đoạn 2010- 2013 85Bảng 2.15: Khối lượng hàng xếp dỡ đường sắt tỉnh Bắc Giang giai đoạn 2010 – 2014 86Bảng 2.16: Khối lượng khách lên xuống đường sắt tỉnh Bắc Giang giai đoạn 2010 – 2014 86

DANH MỤC HÌNH

Hình 2.1: Cơ cấu sử dụng đất tỉnh Bắc Giang năm 2013 40

Hình 2.2: Cơ cấu kinh tế phân theo ngành của tỉnh Bắc Giang giai đoạn 2000 – 2013 42

Hình 2.3: Lược đồ quốc lộ 1 đoạn qua tỉnh Bắc Giang 56

Hình 2.4: Lược đồ quốc lộ 31 đoạn qua tỉnh Bắc Giang 58

Hình 2.5: Lược đồ quốc lộ 37 đoạn qua tỉnh Bắc Giang 59

Hình 2.6: Lược đồ quốc lộ 279 đoạn qua tỉnh Bắc Giang 60

Hình 2.7: Lược đồ quốc lộ 17 đoạn qua tỉnh Bắc Giang 61

Hình 2.8: Doanh thuvận tải, bốc xếp của tỉnh Bắc Giang phân theo thành phần kinh tế giai đoạn 2005-2013 78

Hình 2.9: Cơ cấu doanh thu vận tải phân theo ngành kinh tế của tỉnh Bắc Giang năm 2005 - 2013 78

Hình 2.10: Cơ cấu năng lực vận tải hàng hóa tỉnh Bắc Giang theo loại hình vận tải năm 2013 81

DANH MỤC BẢN ĐỒ

Bản đồ 1: Bản đồ hành chính tỉnh Bắc Giang

Bản đồ 2: Bản đồ các nhân tố chủ yếu ảnh hưởng đến giao thông vận tải tỉnh

Bắc Giang

Bản đồ 3: Bản đồ thực trạng phát triển giao thông vận tải tỉnh Bắc Giang

MỞ ĐẦU

1 Lí do chọn đề tài

Trong nền kinh tế xã hội hiện đại, dịch vụ đóng vai trò quan trọng nhằm đápứng nhu cầu phát triển của nền sản xuất và đời sống xã hội Mặc dù, dịch vụ khôngtrực tiếp sản xuất ra của cải vật chất nhưng có ý nghĩa đặc biệt, đảm bảo cho sảnxuất cũng như đời sống được thông suốt: “Phi dịch bất hoạt” Một trong nhữngngành dịch vụ quan trọng chính là GTVT

GTVT là một ngành kinh tế quan trọng trong hệ thống các ngành dịch vụ,đảm bảo cho nền kinh tế tăng trưởng nhanh, hiệu quả, bền vững GTVT lạc hậu haytiến bộ đều chi phối mạnh mẽ tới mức độ thuận lợi hay khó khăn trong quá trìnhphát triển kinh tế - xã hội của bất kì một vùng lãnh thổ nào Vì vậy, trong chiến lượcphát triển kinh tế - xã hội nước ta, GTVT bao giờ cũng được xác định phải đi trướcmột bước

Trong bối cảnh toàn cầu hoá và hội nhập kinh tế thế giới và thực hiện CNH,HĐH đất nước thì việc đầu tư và phát triển ngành GTVT được coi là cần thiết nhằm

mở rộng quan hệ với các nước trong khu vực và trên thế giới, đồng thời tạo nên sựphát triển thống nhất, đồng đều giữa các vùng miền của trong nước

Bắc Giang là tỉnh thuộc vùng Trung du miền núi phía Bắc, tiểu vùng ĐôngBắc có nhiều quốc lộ quan trọng đi qua như: 1A, 31, 37, 279 và tuyến đường sắtliên vận quốc tế Hà Nội - Đồng Đăng - Bằng Tường - Bắc Kinh nối với Liên BangNga, châu Âu đã tạo ra mối giao lưu kinh tế, thuận lợi cho phát triển thương mại,dịch vụ, du lịch của các tỉnh trong nước với Trung Quốc và các nước trên thế giới.Bắc Giang nằm giữa trung tâm giao lưu của vùng kinh tế trọng điểm Bắc Bộ, nằmtrong hành lang kinh tế Nam Ninh - Lạng Sơn – Hà Nội - Hải Phòng – Quảng Ninh,

là cầu nối quan trọng giữa Trung Quốc và ASEAN Vì vậy, việc phát triển GTVTcủa tỉnh Bắc Giang không chỉ mang ý nghĩa trong sự phát triển kinh tế - xã hội củatỉnh mà còn có ý nghĩa liên vùng cả nước và quốc tế, góp phần giữ vững anh ninhquốc phòng

Trong những năm gần đây, GTVT Bắc Giang đã có những bước phát triểnmạnh mẽ, đóng góp tích cực vào sự phát triển kinh tế - xã hội, đảm bảo an ninhquốc phòng của tỉnh và của cả nước Nhưng so với yêu cầu của sự nghiệp CNH,

HĐH của đất nước thì GTVT Bắc Giang vẫn chưa phát huy được hết các lợi thế cósẵn của tỉnh và của vùng nên cần được đánh giá đúng thực trạng để có định hướng

và giải pháp phát triển hợp lí trong thời gian tới Vì vậy, việc nghiên cứu GTVTtỉnh Bắc Giang dưới góc độ địa lý là hết sức cần thiết

Với mong muốn tìm hiểu bức tranh toàn cảnh về ngành GTVT của tỉnh BắcGiang và những tác động của GTVT đến sự phát triển kinh tế - xã hội của tỉnh nên

tác giả đã lựa chọn đề tài “Địa lí Giao thông vận tải tỉnh Bắc Giang”làm luận văn

tốt nghiệp cao học cho mình

2 Lịch sử nghiên cứu đề tài

GTVT là một bộ phận quan trọng trong kết cấu hạ tầng kinh tế - xã hội.Chính vì vậy đã có rất nhiều đề tài và công trình nghiên cứu về lĩnh vực này dướinhiều phương diện khác nhau

Ở nước ta, từ những năm cuối thế kỷ XX trở lại đây, GTVT có rất nhiều cáccông trình nghiên cứu dưới góc độ khác nhau như kinh tế, kỹ thuật, địa lí học, tiêu

biểu là: Bùi Nguyên Nhạc, Giao thông vận tải Việt Nam bước vào thế kỉ XXI (1999), NXB Giao thông vận tải; Trần Thị Lan Hương, Nguyễn Thị Hồng Mai, Địa

lý giao thông vận tải (2003), NXB Giao thông vận tải; Tổng cục thống kê (1996),

Cơ sở hạ tầng Việt Nam 10 năm đổi mới 1985-1995; Bộ giao thông vận tải (2001),

Cơ sở hạ tầng Việt Nam năm 2000 Các công trình này đều đề cập đến hoạt động và

phát triển ngành GTVT ở trong và ngoài nước

Dưới góc độ địa lí học, trong các giáo trình địa lý kinh tế - xã hội Việt Nam

như: Địa lý kinh tế - xã hội Việt Nam (2003), Nguyễn Viết Thịnh và Đỗ Thị Minh Đức, NXB Giáo dục; Địa lý kinh tế - xã hội ViệtNam (2011), Lê Thông (chủ biên), NXB Đại học Sư phạm Hà Nội; Địa lý kinh tế- xã hội đại cương (2005), Nguyễn

Minh Tuệ (chủ biên), NXB Đại học Sư phạm Hà Nội đã dành chương riêng giớithiệu về ý nghĩa, điều kiện để phát triển GTVT, mạng lưới GTVT trên thế giới và

nước ta và các đầu mối chủ yếu Trong cuốnĐịa lý dịch vụ 1 – Địa lý giao thông vận tải do tác giả Lê Thông, Nguyễn Minh Tuệ (đồng chủ biên) năm 2011, NXB

Đại học Sư phạm Hà Nội đã nêu rõ cơ sở lý luận của các ngành GTVT và địa lý cácngành GTVT của nước ta

Báo cáo Chiến lược phát triển giao thông: chuyển đổi, cải cách, quản lý bền vững (năm 2006) của Ngân hàng Thế giới công bố, có 6 báo cáo về những thách thức

đối với cơ sở hạ tầng Việt Nam, với nhiều đóng góp của các chuyên gia quốc tế

Ngoài ra, Chiến lược quy hoạch và chính sách phát triển GTVT Việt Nam đến năm 2020, 2030, NXB Giao thông vận tải, đã tổng hợp về hiện trạng GTVT và

đưa ra các chiến lược, quy hoạch, chính sách phát triển GTVT

Bộ Giao thông vận tải cũng công bố các chiến lược phát triển GTVT như:

- Chiến lược phát triển giao thông vận tải đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030

- Chiến lược phát triển giao thông vận tải đường sắt đến năm 2020, định hướng đến năm 2050.

- Quy hoạch phát triển GTVT đường bộ Việt Nam đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030.

Về các đề tài luận văn thạc sĩ đã bảo vệ gần đây trong chuyên ngành địa lý

học tại trường Đại học Sư phạm Hà Nội có một số đề tài về GTVT tiêu biểu là: Địa

lý GTVT đường ô tô Việt Nam (2009) của Nguyễn Thị Thu Hoài; Địa lý GTVT đường sắt Việt Nam (2009) của Lê Thị Quế; Địa lý GTVT đường thủy Việt Nam (2009) của Nguyễn Thị Minh Hương; Địa lý GTVT đường hàng không Việt Nam

(2009) của Vũ Thị Ngọc Phước Một số đề tài nghiên cứu về Địa lý GTVT ở các

tỉnh như: Kết cấu hạ tầng GTVT tỉnh Quảng Ninh (2011) của Bùi Thị Hải Yến, Địa

lý GTVT TP.Hải Phòng (2012) của Lưu Thị Thu Hà, Địa lý GTVT tỉnh Phú Thọ của Nguyễn Thị Châu Loan, Địa lý GTVT tỉnh Nghệ An của Nguyễn Thị Hằng, Về

tỉnh Bắc Giang cho đến nay chưa có công trình nào nghiên cứu về GTVT

3 Mục đích, nhiệm vụ và giới hạn đề tài

3.2 Nhiệm vụ của đề tài

Để thực hiện mục tiêu trên, đề tài tập trung giải quyết một số nhiệm vụ chủyếu sau:

- Tổng quan cơ sở lý luận và thực tiễn về GTVT dưới góc độ địa lí học

- Đánh giá các nhân tố ảnh hưởng và phân tích thực trạng phát triển vàphân bố GTVT tỉnh Bắc Giang

- Đề xuất giải pháp để phát triển GTVT tỉnh Bắc Giang đến năm 2030

3.3 Giới hạn

- Về nội dung: Đề tài tập trung đánh giá các nhân tố ảnh hưởng đến sự phát

triển, phân bố và thực trạng phát triển của ngành GTVT tỉnh Bắc Giang giai đoạn

2000 – 2013: về mạng lưới GTVT, kết quả hoạt động của ngành GTVT

- Về lãnh thổ: Đề tài chủ yếu nghiên cứu trên phạm vi toàn tỉnh Bắc Giang

và có chú ý tới sự phân hoá theo đơn vị hành chính cấp huyện và tương đương.Đồng thời có liên hệ với các tỉnh lân cận và tiểu vùng Đông Bắc

- Về thời gian: Đề tài tập trung trong giai đoạn 2000 – 2013 và tầm nhìn

Vì vậy khi nghiên cứu về ngành giao thông vận tải phải nghiên cứu trongmối quan hệ tác động của vị trí, điều kiện tự nhiên, điều kiện kinh tế - xã hội ảnhhưởng chi phối nhau Trên cơ sở đó để có được những đánh giá mang tính tổng thểnhằm khai thác tổng hợp giao thông của tỉnh Bắc Giang

4.1.2 Quan điểm hệ thống

Một lãnh thổ dù rộng hay hẹp đều có cấu trúc nhất định, các yếu tố trong mộtlãnh thổ luôn có mối quan hệ mật thiết với nhau tạo thành một hệ thống nhất vàhoàn chỉnh, đồng thời nó cũng là một bộ phận của lãnh thổ cao cấp hơn

GTVT là ngành kinh tế quan trọng và có mối liên hệ mật thiết với các ngànhkinh tế khác Bất kì một ngành kinh tế nào muốn phát triển đều phải dựa vào sựphát triển của GTVT và ngược lại sự phát triển của các ngành kinh tế sẽ góp phầnthúc đẩy GTVT phát triển Vì vậy, nghiên cứu cần chú ý đến tác động, ảnh hưởnggiữa các ngành kinh tế với GTVT cũng như những tác động của xã hội tới GTVT

4.1.3 Quan điểm lãnh thổ

Bắc Giang là tỉnh trung du và miền núi thuộc tiểu vùng Đông Bắc,có đườngquốc lộ quan trọng như: 1A, 31, 37, 279 đi qua, tiếp giáp với nhiều tỉnh tiểu vùngĐông Bắc như Thái Nguyên, Lạng Sơn, Quảng Ninh, Bắc Giang và vùng Đồngbằng Sông Hồng Vì vậy việc nghiên cứu GTVT tỉnh Bắc Giang phải được đặttrong phạm vi lãnh thổ của tỉnh, trong mối quan hệ với các tỉnh trong vùng và vớicác nước trên thế giới

4.1.4 Quan điểm lịch sử - viễn cảnh

Mọi sự vật, hiện tượng không ngừng biến đổi theo không gian và thời gian

Sự phát triển GTVT không nằm ngoài quy luật đó Chính vì vậy, cần phải xem xét

sự phát triển giao thông vận tải trong từng giao đoạn lịch sử và đặt nó trong từnggiai đoạn cụ thể, đặt nó trong mối quan hệ thay đổi về thể chế, chính sách kinh tế,

xã hội ở từng giai đoạn nhất định Từ đó có thể đánh giá những khả năng, triển vọngphát triển và đưa ra quy hoạch phát triển mạng lưới GTVT tỉnh Bắc Giang trongnhững giai đoạn tiếp theo

4.1.5 Quan điểm phát triển bền vững

Bắc Giang là một tỉnh giàu tiềm năng về phát triển kinh tế, du lịch, dịch vụ,

và có nguồn nhân lực dồi dào Do vậy cần phải nhanh chóng hoàn chỉnh, phát triểnmột hệ thống giao thông hiện đại nhằm tạo tiền đề cho sự nghiệp công nghiệp hoá,hiện đại hoá, củng cố an ninh quốc phòng

Sự phát triển của ngành GTVT sẽ là động lực cho sự phát triển các lĩnh vựckinh tế, xã hội, song cần xem xét sự phát triển trong mối quan hệ tác động đến các

ngành khác như du lịch, môi trường… sao cho đảm bảo sự phát triển bền vững vềkinh tế - xã hội - môi trường.

4.2 Phương pháp nghiên cứu

4.2.1 Phương pháp thu thập số liệu, tài liệu

Để đánh giá đầy đủ và đúng đắn sự phát triển ngành giao thông vận tải củatỉnh Bắc Giang, cần thu thập và xử lí nhiều nguồn số liệu khác nhau

- Nguồn từ các cơ quan chức năng của tỉnh: Uỷ ban nhân dân tỉnh, sở giaothông vận tải, sở kế hoạch đầu tư

- Số liệu thống kê từ niên giám thống kê tỉnh Bắc Giang và Việt Nam

- Các chương trình, dự án, các đề tài nghiên cứu về mạng lưới giao thông vậntải của các bộ, ban ngành có liên quan

- Các giáo trình, sách tham khảo, luận văn có liên quan đến GTVT của Việt Nam

Để có những đánh giá, nhìn nhận khách quan về vấn đề nghiên cứu, tác giả

đã tiến hành các cuộc điều tra, khảo sát trên địa bàn tỉnh Bắc Giang Qua đó bổ sungthêm các kiến thức thực tế và sưu tầm tranh ảnh minh hoạ cho luận văn thêm phongphú và có tính thuyết phục

4.2.4 Phương pháp bản đồ, GIS

Trên cơ sở các bản đồ có sẵn liên quan đến đề tài như: bản đồ tự nhiên, dân

cư kinh tế để đánh giá các nhân tố ảnh hưởng đến GTVT Từ bản đồ hiện trạngGTVT, bản đồ quy hoạch GTVT đến 2020 và định hướng đến 2030 để đánh giáthực trạng phân bố và phát triển GTVT Trên cơ sở dữ liệu bằng công cụ GIS tácgiả đã thành lập một số bản đồ thể hiện kết quả nghiên cứu của đề tài như: bản đồhành chính tỉnh Bắc Giang, bản đồ các nhân tố ảnh hưởng đến GTVT tỉnh BắcGiang, bản đồ thực trạng GTVT tỉnh Bắc Giang

4.2.5 Phương pháp dự báo

GTVT là tiền đề cho sự phát triển kinh tế - xã hội nên việc phân tích và dựbáo xu hướng phát triển của ngành trong tương lai là hết sức cần thiết Trong việcxây dựng các chiến lược phát triển kinh tế - xã hội thì việc phát triển GTVT bao giờcũng được đề cập tới và thường được đầu tư trước để làm tiền đề khai thác mộtvùng lãnh thổ

Đề tài được thực hiện tuân theo nhiều quan điểm và bằng nhiều phương phápnghiên cứu khác nhau Tuy nhiên, các quan điểm và phương pháp trên không táchrời mà được phối hợp với nhau, vận dụng một cách tổng hợp trong các giai đoạnnghiên cứu của tác giả mang lại bức tranh toàn cảnh về GTVT tỉnh Bắc Giang

5 Những đóng góp của đề tài

Luận văn có một số đóng góp chủ yếu sau đây:

- Kế thừa, bổ sung và cập nhật cơ sở lý luận và thực tiễn về GTVT

- Làm rõ được những thế mạnh và hạn chế của các nhân tố ảnh hưởng đến

hoạt động GTVT tỉnh Bắc Giang

- Làm sáng tỏ được hệ thống mạng lưới giao thông cũng như hoạt động

vận tải ở địa bàn nghiên cứu

- Đề xuất được những giải pháp nhằm khai thác có hiệu quả cũng như phát

triển hợp lý và có chất lượng ngành GTVT tỉnh Bắc Giang trong thời gian tới

6 Cấu trúc luận văn

Luận văn gồm 3 phần: mở đầu, nội dung và kết luận

Trong phần nội dung bao gồm 3 chương:

- Chương 1 Cơ sở lí luận và thực tiễn về địa lý GTVT

- Chương 2 Các nhân tố ảnh hưởng và thực trạng phát triển và phân bốGTVT tỉnh Bắc Giang

- Chương 3 Định hướng và giải pháp phát triển ngành GTVT tỉnh BắcGiang đến năm 2030

NỘI DUNG CHƯƠNG 1: CỞ SỞ LÍ LUẬN VÀ THỰC TIỄN VỀ ĐỊA LÍ

GIAO THÔNG VẬN TẢI

1.1 Cơ sở lí luận

1.1.1 Khái niệm

Theo C.Mác: “Ngoài ngành khai khoáng, ngành nông nghiệp và công nghiệpchế biến ra, còn có một ngành sản xuất vật chất thứ tư nữa, ngành đó cũng trải qua

ba giai đoạn sản xuất khác nhau là thủ công nghiệp, công trường thủ công và cơ khí

Đó là ngành vận tải, không kể vận tải, không kể vận tải người hay hàng hóa” [17]

-Phân loại:

Theo loại hình, GTVT được chia thành:

+ Vận tải đường bộ (đường ô tô, đường sắt)

+ Vận tải đường thủy (đường sông, đường biển)

+ Vận tải đường hàng không

+ Vận tải đường ống

Theo nhiệm vụ, GTVT có:

+ Vận tải công cộng phục vụ chung cho lĩnh vực lưu thông và dân cư

+ Vận tải chuyên dùng (trong nội bộ ngành sản xuất)

+ Vận tải dùng riêng cho cá nhân

1.1.2 Vai trò của ngành GTVT

GTVT là một ngành thuộc lĩnh vực dịch vụ nên nó có vai trò ngày càng quantrọng trong mọi hoạt động của đất nước từ kinh tế, văn hóa, xã hội cho đến an ninhquốc phòng Vai trò to lớn đó của ngành GTVT được thể hiện qua những khía cạnhchủ yếu sau: [17]

1.1.2.1 Vai trò của giao thông vận tải đối với sự phát triển nền kinh tế

GTVT tham gia vào quá trình cung ứng vật tư kĩ thuật, nguyên liệu, nănglượng cho các cơ sở sản xuất và đưa sản phẩm cuối cùng đến thị trường tiêu thụ.Điều đó giúp sự hình thành và phát triển của các quá trình sản xuất, lưu thông, phânphối trong xã hội Như vậy, các quá trình này dù quan trọng đến mấy cũng không

thể thiếu được sự tham gia của ngành GTVT Hay nói cách khác, ngành GTVT cóvai trò quan trong đối với sự phát triển của các ngành kinh tế quốc dân.

- Đối với ngành công nghiệp: GTVT đảm nhiệm các khâu cung cấp nguyên,nhiên liệu và tiêu thụ sản phẩm cho công nghiệp Vì thế, khi GTVT hoạt động kémthì công nghiệp không thể hoạt động Giao thông vận tải còn ảnh hưởng đến giáthành sản phẩm công nghiệp Chỉ tính riêng các khâu vận chuyển trong nội bộ xínghiệp (bao gồm các việc bốc dỡ, di chuyển trên mặt bằng, trên các băng tải…) đãchiếm tới 22% giá thành sản phẩm Đối với một số ngành công nghiệp như côngnghiệp sản xuất vật liệu xây dựng thì chi phí vận chuyển từ nơi sản xuất đến nơi tiêudùng chiếm phần lớn giá thành sản phẩm

- Đối với ngành nông nghiệp: nếu giao thông vận tải không phát triển thìkhông thể nói đến sự phát triển của nền nông nghiệp thâm canh và chuyên môn hóa.Bởi vì khi đó, nông nghiệp không được cung cấp kịp thời phân bón, thuốc trừ sâu,máy móc, vật tư; sản phẩm nông nghiệp không được chuyên chở kịp thời sẽ bịhỏng, chất lượng không đảm bảo… trước khi đến được nơi chế biến và tiêu thụ

- Đối với thương mại – du lịch: sự phân bố hợp lí các điểm bán buôn sẽ làmgiảm khối lượng luân chuyển hàng hóa tới mức tối ưu Còn việc tăng số lượng cácđiểm bán lẻ lại làm tăng sự luân chuyển hàng hóa bán lẻ Còn đối với ngành du lịch,

sự phát triển của ngành GTVT tạo điều kiện biến các tiềm năng du lịch thành hiệnthực, đảm bảo sự di chuyển của con người trong các chuyến du lịch xa cũng như tạođiều kiện khai thác sớm và có hiệu quả các đối tượng du lịch

1.1.2.2 Giao thông vận tải có ảnh hưởng rất lớn tới sự phân bố sản xuất

Nguyên tắc trong phân bố sản xuất là phải làm sao cho tổng chi phí về chuyênchở các sản phẩm đầu vào cũng như đầu ra phải nhỏ nhất Nên khi GTVT phát triển

sẽ giảm được chi phí vận tải, tăng tốc độ vận chuyển, độ an toàn thì các ngành sảnxuất mới có điều kiện mở rộng vùng tiêu thụ sản phẩm và quy mô sản xuất

GTVT có ý nghĩa quan trọng đối với sự phân bố lãnh thổ, lực lượng sản xuất

và phát triển vùng Nếu GTVT được tổ chức và phân bố hợp lí nó sẽ tạo điều kiệnkết nối các trung tâm tăng trưởng hình thành nên vùng kinh tế mới, hình thành nêncác “dải’, các “hành lang” kinh tế GTVT còn giúp kết nối những vùng xa xôi, hẻolãnh đến các tuyến đường chính góp phần tăng trưởng kinh tế, giảm nghèo Bản

thân mỗi đầu mối GTVT lại là một trong những yếu tố tạo vùng, tác động vào bộmáy sản xuất của vùng góp phần hình thành nhiều vùng chuyên môn hóa.

Ví dụ: 90% đầu tư vào hành lang kinh tế Hà Nội – Hải Phòng sẽ không diễn

ra được nếu như không có việc đầu tư, cải tạo nâng cấp quốc lộ 5 kết nối đến cảngHải Phòng

1.1.2.3 Giao thông vận tải là tiền đề và là phương tiện cần thiết của phân công lao động theo lãnh thổ (quốc tế và trong nước), đồng thời cũng là kết quả của

sự phát triển phân công lao động theo lãnh thổ

GTVT cùng với mạng lưới đường các loại được ví như huyết mạch trong cơthể Nhờ có ngành này mà phân công lao động giữa các ngành và các vùng trongnước được thực hiện có hiệu quả Bất cứ một quốc gia hay một vùng nào tham giaphân công lao động theo lãnh thổ cũng được thể hiện ở hai khía cạnh Đó là cungcấp sản phẩm chuyên môn hóa của mình cho các vùng khác trong nước và tiêu thụsản phẩm chuyên môn hóa của các vùng khác

1.1.2.4 Giao thông vận tải ảnh hưởng đến quần cư, đời sống văn hóa, xã hội, chính trị và an ninh quốc phòng

GTVT giúp cho hoạt động sinh hoạt của dân cư được thuận tiện hơn Cácđầu mối GTVT các trục đường giao thông có sức hút rất lớn đối với dân cư

GTVT làm cho sự giao thương giữa các địa phương trong nước được mậtthiết, dễ dàng hơn; sự quản lí của chính quyền các cấp được chặt chẽ hơn Như vậy,hoạt động của ngành GTVT góp phần tăng cường tính thống nhất mọi mặt của đấtnước GTVT phát triển và hoạt động tốt cho phép xây dựng tập trung các công trình

y tế, văn hóa, giáo dục và dịch vụ công cộng và khác có hiệu quả hơn công suất củacác công trình này

GTVT góp phần làm giảm sự chênh lệch vùng, nâng cao đời sống vật chất,giảm tỉ lệ nghèo đói ở các địa phương Trong nghiên cứu của tác giả Larsen và cácđồng nghiệp về phân tích mối liên hệ giữa đầu tư cơ sở hạ tầng và xóa đói giảmnghèo năm 2004 cho thấy: “Nếu đầu tư 1% GDP của tỉnh vào GTVT sẽ giảm 0,5 –1% tỉ lệ đói nghèo và nếu đầu tư 50 triệu USD vào GTVT sẽ giảm 6 – 7% tỉ lệ đóinghèo trong 15 tỉnh nghèo nhất”.[22]

GTVT cũng có vai trò quan trọng đối với an ninh quốc phòng, vì mọi hoạtđộng tác chiến, hậu cần đều cần phải có sự tham gia của hoạt động GTVT.

Chính vì vậy, trình độ phát triển của ngành GTVT có thể dùng làm thước đo

về trình độ phát triển kinh tế - xã hội của đất nước

1.1.3 Đặc điểm của ngành GTVT

GTVT có những đặc điểm sau đây: [17]

1.1.3.1 Sự chuyên chở là sản phẩm đặc thù của ngành giao thông vận tải

C.Mác đã khẳng định, GTVT là ngành sản xuất vật chất quan trọng của xãhội và đứng thứ tư sau công nghiệp khai thác, công nghiệp chế biến và sản xuấtnông nghiệp Đối với tất cả các ngành sản xuất vật chất, sản phẩm được tạo ra lànhững sản phẩm cụ thể, hữu hình mà chúng ta có thể nhìn thấy được, cầm nắmđược, sử dụng được cho đời sống hoặc cho sản xuất Chẳng hạn như sản xuất nôngnghiệp có hàng loạt sản phẩm phục vụ thiết thực cho đời sống, từ cái ăn hàng ngàyđến nguyên liệu cho các ngành công nghiệp, nhất là công nghiệp chế biến lươngthực, thực phẩm Cũng tương tự như vậy, sản phẩm của ngành công nghiệp cũng rấtphong phú và đa dạng Từ những sản phẩm tiêu dùng đơn giản hằng ngày như quần

áo, giày dép và những sản phẩm phức tạp như máy móc, trang thiết bị là tư liệu sảnxuất cho ngành kinh tế khác

GTVT là ngành dịch vụ, cũng giống như đặc điểm các ngành dịch vụ nóichung là bản thân không trực tiếp tạo ra của cải vật chất, cũng không làm tăng khốilượng hay thay đổi tính chất của sản phẩm, mà chỉ chuyển dịch vị trí của nó từ nơinày sang nơi khác Bằng cách đó, GTVT đã làm tăng thêm giá trị của các sản phẩmđược xuất ra Khác với nông nghiệp và công nghiệp, đây là những sản phẩm vôhình Ví dụ như sản phẩm của ngành nông nghiệp bán tại nơi sản xuất thì giá trịthấp hơn so với vận chuyển chúng đến những nơi nông nghiệp không làm ra sảnphẩm đó Hạt muối được làm từ nước biển khi có mặt ở sâu trong nội địa được bánvới giá cao hơn nhiều so với nơi sản xuất Chính vì vậy, ngoài giá thành sản xuất ramột đơn vị sản phẩm và tiền lãi của doanh nghiệp phải cộng thêm giá trị vận chuyển

từ nơi sản xuất đến nơi tiêu thụ Như vậy, công lao động vận tải tính trong hạt muối

là vô hình Sản phẩm này tuy vô hình nhưng lại làm tăng giá trị hàng hóa, thậm chílên rất nhiều lần

Qua phân tích ở trên, có thể khẳng định rằng sản phẩm của GTVT là sựchuyên chở người và hàng hóa từ nơi này đến nơi khác Chất lượng của sản phẩmnày được tính bằng một số tiêu chí như tốc độ chuyên chở, mức độ tiện nghi, antoàn, cho hàng khách và hàng hóa.

Các sản phẩm nông nghiệp, công nghiệp thường được tính bằng một đơn vị

đo cho mỗi sản phẩm Thí dụ, lúa gạo sản xuất ra được tính bằng đơn vị đo trọnglượng (tạ, tấn) Tương tự như vậy, than, thép được tính bằng tấn, vải lụa – mét, rượubia – lít, Còn để tính khối lượng vận tải, người ta dùng 2 đơn vị đo là khối lượngvận chuyển (số lượt khách, số tấn hàng được vận chuyển) và khối lượng luânchuyển (số lượt khách.km, số tấn.km) Gía của sản phẩm chính là cước phí vậnchuyển

1.1.3.2 Sử dụng nhiều nguyên, nhiên, vật liệu và lao động

GTVT là ngành tiêu thụ rất nhiều nhiên liệu như xăng, dầu… (gần ¼ lượngnhiên liệu khai thác được của thế giới là phục vụ cho ngành vận tải) GTVT cũng làngành cần rất nhiều nguyên liệu như sắt, thép… để sản xuất ra các phương tiện vậntải như ô tô, tàu hỏa, mạng lưới đường ray, ga tàu, cảng biển, bến bãi…Đây làngành tiêu thụ 1/3 sản lượng của ngành luyện kim đen và khoảng 70% sản lượngcao su thế giới Vì thế, ngành GTVT có mối quan hệ qua lại mật thiết với các ngànhkinh tế khác Ngành này phát triển sẽ tạo điều kiện các ngành kinh tế khác cùngphát triển Ngược lại, sự phát triển của các ngành kinh tế khác lại trở thành tiền đề

để phát triển GTVT

Ngành GTVT thu hút rất nhiều lao động Bên cạnh số lao động tham gia trựctiếp vào các hoạt động vận tải còn có một bộ phận đông đảo lao động gián tiếp Vànguồn lao động này nhìn chung có tay nghề và trình độ chuyên môn

1.1.3.3 GTVT có sự phân bố rất đặc thù

Sự phân bố GTVT rất đặc biệt , khác hẳn những ngành kinh tế khác

Đối với nông nghiệp, sự phân bố của ngành (chủ yếu là trồng trọt) là phântán theo không gian và được lí giải liên quan đến đặc điểm quan trọng hàng đầu củanông nghiệp Đó là đất trồng được coi như tư liệu sản xuất chủ yếu và không thểthay đổi được Một khi tư liệu sản xuất chính là đất trồng thì sự phân bố của ngànhtrồng trọt phải trải rộng theo không gian Đối với công nghiệp lại khác hẳn Sản

xuất công nghiệp có sự tập trung (trừ công nghiệp khai khoáng và khai thác gỗ).Điều đó gắn liền với một trong những đặc điểm của ngành là có tính chất tập trungcao độ cả về vốn đầu tư, tư liệu sản xuất, nguồn lao động và sản phẩm.

Sự phân bố của GTVT không giống với hai ngành trên Hoạt động của ngànhdiễn ra theo mạng lưới các tuyến và đầu mối (hay nút) cụ thể Trên phạm vi cả nướchình thành một mạng lưới giao thông bao gồm nhiều tuyến khác nhau và một số đầumối giao thông quan trọng có ý nghĩa quốc gia (hoặc địa phương)

1.1.4 Các nhân tốảnh hưởng đến ngành GTVT

1.1.4.1 Vị trí địa lí

Vị trí thường quy định sự có mặt của các loại hình giao thông vận tải, vì vậykhi phát triển GTVT cần cân nhắc đến đặc điểm của vị trí địa lí Các đảo, quẩn đảothường phát triển GTVT đường thủy, đường hàng không để giao lưu quốc tế Vị trí

ở vùng cực chỉ có thể phát triển GTVT đường hàng không, xe trượt tuyết, đườngthủy với tàu phá băng Những khu vực có vị trí địa lý về giao thông thuận lợi có thếmạnh rất lớn trong phát triển KT-XH Vị trí địa lí được coi là lợi thế so sánh trọngtrong quá trình khai thác lãnh thổ

Việt Nam nằm ở rìa đông của bán đảo Đông Dương, có đường biển dài3.260km chạy từ Quảng Ninh đến Kiên Giang; lại nằm ở vị trí “ngã ba” là cầu nốigiữa Đông Nam Á lục địa và Đông Nam Á hải đảo; là của ngõ ra biển tốt nhất củaLào, Campuchia, Đông Bắc Thái Lan và Tây Nam Trung Quốc Vì vậy, nước ta cóthể phát triển mạnh GTVT đường biển và đường bộ

1.1.4.2 Điều kiện tự nhiên

tuyến đường sắt cách tốt nhất để giảm bớt độ cao, sự quanh co của địa hình thườngphải xây dựng các tuyến đường hầm xuyên núi.

Tính mùa khí hậu tạo ra tình mùa vụ của nhiều ngành kinh tế, vì thế cũng tácđộng mạnh mẽ hơn tới tính mùa của hoạt động vận tải Ở các nước nhiệt đới, nhìnchung hoạt động giao thông vận tải có thể diễn ra quanh năm nhưng cũng gặpkhông ít khó khăn với những loại hình thời tiết xấu như bão, lũ lụt, hạn hán… Đốivới những nước ở vùng ôn đới và hàn đới hoạt động vận tải về mùa đông thường bịcản trở do băng tuyết

c Hệ thống sông ngòi

Mạng lưới sông ngòi và chế độ dòng chảy có ảnh hưởng rất lớn đến vận tảithủy nội địa Các hệ thống sông tạo nên các lưu vực vận tải nên nơi nào có địa hìnhbằng phẳng, có mật độ sông ngòi dày đặc sẽ tạo điều kiện cho hệ thống giao thôngđường thủy phát triển

Chế độ dòng chảy và thủy chế của sông ngòi có ảnh hưởng lớn đến hệ thốngthông tin đường sông và việc xây dựng các công trình chỉnh trị dòng chảy (như kèsông…) và các cảng sông

Đối với giao thông đường biển thì các yếu tố như địa hình bờ biển, chế độhải văn, các dòng hải lưu cũng như các thiên tai có ảnh hưởng rất lớn đến việc phân

bố các cảng biển và hoạt động của các tuyến giao thông trên biển

Ví dụ: thông thường các cảng biển trên thế giới được xây dựng ở những vùngbiển kín gió, các đảo tự nhiên chắn sóng hoặc ở các cửa sông, các bán đảo… Ở

những nơi gặp gỡ của hai dòng biển nóng và lạnh thường gây ra hiện tượng sương

mù gây khó khăn cho hoạt động của các phương tiện tàu thuyền khi đi qua đây

d Tài nguyên khoáng sản

Sự phân bố các mỏ khoáng sản sẽ tạo điều kiện hình thành các tuyến giaothông mới Do muốn khai thác được khoáng sản thì cần phải đầu tư cơ sở hạ tầng

mà trong đó GTVT phải đi trước một bước

Trữ lượng, sự tập trung nhiều khoáng sản trên một lãnh thổ có ảnh hưởng lớnđến lưu lượng vận chuyển trên các tuyến giao thông, từ đó ảnh hưởng đến khả năngphát triển của mạng lưới giao thông Do sản lượng khai thác khoáng sản tăng sẽthúc đẩy nhu cầu vận chuyển trên các tuyến giao thông

Như vậy, điều kiện tự nhiên có ảnh hưởng mạnh tới GTVT về lựa chọn cơcấu loại hình vận tải, công tác thiết kế, chi phí đầu tư, hoạt động… Tuy nhiên,những khó khăn của điều kiện tự nhiên vẫn có thể khắc phục được khi trình độ khoahọc công nghệ ngày càng phát triển Vì vậy nhân tố tự nhiên chỉ đóng vai trò quantrọng trong sự phát triển của ngành GTVT

1.1.4.3 Kinh tế - xã hội

Sự phát triển và phân bố của các ngành kinh tế quốc dân có ý nghĩa quyếtđịnh đối với sự phát triển, phân bố ngành GTVT do các ngành kinh tế là kháchhàng của ngành này Mặt khác, các ngành công nghiệp và dịch vụ cũng góp phầntrang bị cơ sở vật chất kĩ thuật cho ngành GTVT

a Sự phát triển và phân bố các ngành kinh tế

Các ngành kinh tế là khách hàng chính của ngành GTVT, chính vì vậy, sựphát triển của các ngành kinh tế được phản ánh rõ ở một số chỉ tiêu chính về vận tảinhư khối lượng hàng hóa và hành khách vận chuyển, luân chuyển, cự li vậnchuyển

Ngoài ra, sự tăng trưởng của nền kinh tế còn giúp đẩy nhanh việc xây dựng

cơ sở vật chất cho ngành GTVT và gián tiếp đẩy nhanh quá trình đô thị hóa

Sự phát triển và phân bố các ngành kinh tế có ảnh hưởng đến sự phát triển,phân bố, hoạt động của mạng lưới GTVT Sự tập trung công nghiệp thành các điểm,tuyến, cụm và khu công nghiệp làm tăng cường các luồng vận chuyển trên một lãnhthổ Mối quan hệ giữa tập trung công nghiệp và mở rộng quy mô sản xuất có liên

quan đến sự mở rộng vùng cung cấp nguyên liệu và thị trường tiêu thụ, điều này tạođiều kiện tăng khối lượng vận chuyển cũng như cự li vận chuyển.

Các hoạt động dịch vụ, đặc biệt là thương mại và du lịch gắn liền với sựchuyên chở hành khách, vận tải hàng hóa Tổ chức lãnh thổ du lịch, số lượng khách

du lịch hay việc phát triển các tour du lịch để ảnh hưởng tới khối lượng hành kháchvận chuyển, phương tiện vận chuyển Hoạt động nội thương và ngoại thương đặcbiệt là sự phân bố mạng lưới bán buôn bán lẻ hàng hóa góp phần làm sôi động hoạtđộng vận tải hàng hóa

Nông nghiệp thâm canh đòi hỏi nguồn cung ứng vật tư đầu vào kịp thời mùa

vụ, nông nghiệp càng chuyên môn hóa sâu sắc thì yêu cầu vận chuyển nguyên liệu,sản phẩm tới nơi chế biến, tiêu thụ càng yêu cầu cao hơn Đây chính là động lựcthúc đẩy ngành GTVT phát triển mạnh

b Sự tổ chức lãnh thổ của nền kinh tế.

Tổ chức lãnh thổ GTVT là một bộ phận của tổ chức lãnh thổ nền kinh tế quốcdân, do đó GTVT có tác động mạnh đến tổ chức lãnh thổ nền kinh tế Ngược lại, tổchức lãnh thổ nền kinh tế cũng có tác động ngược lại đối với ngành GTVT Sự phân

bố các cơ sở kinh tế quy định hướng và cường độ các mối liên hệ vận tải và các luồnghàng vận chuyển Sự chuyên môn hóa giữa các vùng kinh tế càng trở nên sâu sắc thìcàng mở rộng mối liên hệ vùng, càng đòi hỏi mạng lưới GTVT phát triển

c Sự phân bố dân cư, các thành phố lớn và đô thị

Sự phân bố dân cư, đặc biệt trong các thành phố và các chùm đô thị có ảnhhưởng sâu sắc tới mạng lưới GTVT , tạo ra hình thái đặc biệt là GTVT đô thị Dân

cư là đối tượng khách hàng hướng tới của ngành GTVT, số lượng dân đông thì cónhu cầu đi lại càng nhiều Điều này lí giải vì sao những khu đông dân cư như các đôthị lớn thì mật độ giao thông lại dày đặc hơn với sự có mặt của hầu hết các loại hìnhvận tải và hoạt động với công suất gần như tối đa

d Đường lối chính sách

Các chính sách đầu tư có vai trò là đòn bẩy, có thể thúc đẩy hoặc kìm hãm sựphát triển của GTVT Nhìn chung các quốc gia trên thế giới đều thấy rõ được vai trò

quan trọng của ngành GTVT đối với sự phát triển của toàn bộ nền kinh tế quốc dân

và an ninh quốc phòng Ngành GTVT thường được dầu tư đi trước một bước Nhànước cùng với các quy chế, khuôn chính sách cho phép xây dựng các quy hoạchphát triển GTVT phù hợp với mỗi quốc gia

e Sự phát triển của khoa học kỹ thuật và công nghệ

Sự tiến bộ của khoa học công nghệ, đặc biệt là tiến bộ trong kỹ thuật xâydựng đã khắc phục được phần nào những khó khăn về mặt tự nhiên Cùng với sựphát triển của nền kinh tế, con người thường đòi hỏi cao hơn về các phương tiện vậnchuyển về tốc độ, sự tiện nghi đến độ an toàn điều này đòi hỏi khoa học kỹ thuật

và công nghệ cần được nghiên cứu và ứng dụng để đáp ứng nhu cầu trên Ngoài ra,việc đầu tư cho khoa học và công nghệ áp dụng cho xây dựng, thiết kế các côngtrình giúp giảm chi phí đầu tư, nhân lực và rút ngắn thời gian thi công

1.1.5 Các tiêu chí đánh giá

Để đánh giá hoạt động GTVT của một quốc gia, vùng lãnh thổ, người tathường sử dụng hai nhóm chỉ tiêu là mạng lưới GTVT và hoạt động vận tải Mỗinhóm chỉ tiêu sẽ phản ánh một khía cạnh nhất định của mạng lưới GTVT

1.1.5.1 Các tiêu chí về mạng lưới giao thông

a Mạng lưới đường

- Tổng chiều dài hệ thống đường (đơn vị tính là km)

- Mạng lưới đường các loại:

+ Đường bộ: quốc lộ, tỉnh lộ, đường đô thị, giao thông nông thôn (hay đườngliên huyện, xã, bến xe)

+ Đường sắt: tuyến đường, nhà ga

+ Đường sông: các luồng – tuyến, hệ thống cảng

b Mật độ đường

- Mật độ mạng lưới đường so với diện tích: được xác định bằng tương quangiữa chiều dài của hệ thống đường so với diện tích tự nhiên tương ứng trên lãnh thổ.Đơn vị tính là km/1000km2 (hoặc km/km2)

Công thức tính như sau:



x 1000Trong đó:

δđ: Mật độ mạng lưới đường (km/1000km2)

∑ Lđ: Tổng chiều dài của các loại đường giao thông (km)

∑ F: Tổng diện tích của vùng tương ứng (km2)

- Mật độ mạng lưới đường so với dân số: được xác định bằng tương quangiữa chiều dài hệ thống đường so với số người tương ứng trên lãnh thổ Đơn vị tính

là km/1000 người

Công thức tính như sau:

δt =∑Lt

∑F x 1000Trong đó:

δt: Mật độ mạng lưới tuyến (km/1000 người)

∑ Lt: Tổng chiều dài của các đường giao thông (km)

∑ F: Tổng dân số của vùng tương ứng (người)

Các chỉ tiêu này đối với mỗi quốc gia khác nhau sẽ có độ lớn khác nhau Tuynhiên, độ lớn của chỉ tiêu này không phải là càng lớn càng tốt, bởi vì khi mật độmạng lưới đường càng cao thì thuận tiện cho việc đi lại nhưng lại gây cản trở lớnđến quá trình hoạt động của các phương tiện vận tải

c Chất lượng đường

- Đường bộ: Tỷ lệ kết cấu mặt đường bộ phân theo mặt đường nhựa – bêtông xi măng, mặt đường đá dăm – cấp phối, mặt đường gạch – đất; Tỷ lệ đườngtốt, trung bình, xấu

- Đường sắt: khổ đường, cấp đường; độ dốc hạn chế; nền đường; cấu trúctầng trên; thông tin tín hiệu…

- Đường thủy: chiều dài, chiều rộng, chiều sâu tuyến luồng, phân loại cảng.

1.1.5.2 Các tiêu chí vận tải

Chất lượng và khối lượng phục vụ của hoạt động vận tải được đo bằng cácnhóm chỉ tiêu khác nhau: chỉ tiêu doanh thu vận tải và bốc xếp; chỉ tiêu năng lựcvận tải; chỉ tiêu phương tiện vận tải

a Doanh thu vận tải

- Tổng doanh thu (triệu đồng hoặc tỉ đồng)

- Phân theo ngành vận tải

+ Đường ô tô

+ Đường sắt

+ Đường thủy

b Năng lực vận tải

 Khối lượng vận chuyển

Khối lượng hàng hóa hoặc hành khách do ngành GTVT đã vận chuyển được,không phân biệt độ dài quãng đường vận chuyển

- Khối lượng hàng hóa vận chuyển được tính theo trọng lượng thực tế củahàng hóa đã vận chuyển (kể cả bao bì) Khối lượng hàng hóa vận chuyển chỉ đượctính sau khi kết thúc quá trình vận chuyển, đã vận chuyển đến nơi giao nhận theoquy định trong hợp đồng vận chuyển và làm xong thủ tục giao nhận

Đơn vị tính khối lượng hàng hóa vận chuyển là tấn (hoặc nghìn tấn, triệu tấn)

- Số lượng hành khách vận chuyển là số hành khách thực tế đã được vậnchuyển Đơn vị tính số lượng hành khách vận chuyển là lượt người (hoặc nghìn lượtngười, triệu lượt người)

 Khối lượng luân chuyển

Khối lượng hàng hóa hoặc hành khách được vận chuyển tính theo chiều dàicủa quãng đường vận chuyển

- Khối lượng hàng hóa luân chuyển được tính bằng khối lượng hàng hóa vậnchuyển nhân với độ dài quãng đường đã vận chuyển Đơn vị tính là tấn.km hoặcnghìn tấn.km, triệu tấn.km

Công thức tính: P = Q hh x L hh

Trong đó:

P: Khối lượng hàng hóa luân chuyển (Tấn.km)

Q hh: Khối lượng hàng hóa vận chuyển (Tấn)

L hh: Cự li vận chuyển trung bình của 1 tấn hàng (km)

- Khối lượng hành khách luân chuyển được tính bằng số hành khách vậnchuyển nhân với quãng đường đã vận chuyển Đơn vị tính là lượt người.km hoặcnghìn lượt người.km, triệu lượt người.km

Công thức tính: P = Q hk x L hk

Trong đó:

P: Khối lượng hành khách luân chuyển (hk.km)

Q hk: Khối lượng hành khách vận chuyển (hk)

L hk: Cự li vận chuyển trung bình của 1 hành khách (km)

 Cự li vận chuyển trung bình

Cự li vận chuyển trung bình là quãng đường thực tế đã vận chuyển hàng hóa

từ nơi đi đến nơi nhận hoặc hành khách từ nơi đi đến nơi đến Đơn vị tính là km,nghìn km…

Cự li vận chuyển trung bình được dùng làm căn cứ để tính giá cước vậnchuyển và giá vé

c Các phương tiện vận tải

- Đường ô tô:

+ Ô tô chở hàng (cái và trọng tải)

+ Ô tô chở khách, xe con, xe tải, xe khác (cái và số ghế)

+ Xe có động cơ 2 bánh (cái)

- Đường sông:

+ Tàu chở hàng (cái và trọng tải)

+ Tàu chở khách (cái và số ghế)

+ Thuyền, xuồng máy (cái và số ghế)

Như vậy, có rất nhiều chỉ tiêu khác nhau đánh giá ngành GTVT của mộtquốc gia và vùng lãnh thổ Trong khuôn khổ nội dung của luận văn, tác giả chỉ sửdụng một số chỉ tiêu cơ bản sau: chiều dài và mật độ mạng lưới đường để đánh giáthực trạng phát triển của ngành GTVT; doanh thu vận tải để đánh giá kết quả, khối

lượng hàng hóa, hành khách vận chuyển và luân chuyển để đánh giá năng lực vậntải đường; phương tiện vận tải các loại.

1.2.Cơ sở thực tiễn

1.2.1 Tổng quan về ngành GTVT Việt Nam

Nước ta có nhiều điều kiện thuận lợi để phát triển ngành GTVT từ vị trí địa

lý, điều kiện tự nhiên đến điều kiện kinh tế - xã hội Chính vì vậy, nước ta có đầy đủcác loại hình GTVT

1.2.1.1 Giao thông vận tải đường ô tô

a Khái quát chung

Mạng lưới đường ô tô có vai trò đặc biệt quan trọng đối với việc phát triểnkinh tế - xã hội của đất nước Đường ô tô được phát triển dưới thời Pháp thuộcthông qua việc nâng cấp các đường cũ và xây dựng tuyến đường mới Năm 1912,thực dân Pháp quyết định xây dựng hệ thống đường ô tô toàn Đông Dương, trong

đó có đường 1- gọi là đường xuyên Việt dài 2000km đưa tổng chiều dài đường ô tônước ta lên 3000 km (năm 1913) Ngoài ra, nhiều tuyến đường khác cũng được xâydựng như đường 2, 3, 4, 5, 6 ở miền Bắc; đường số 7, 8, 9, 11, 12 ở miền Trung vàđường 13, 15, 16 ở miền Nam…

Hệ thống đường ô tô cả nước đã tăng lên khoảng 48.000km sau khi thốngnhất đất nước, quốc lộ là 10.2629km với khoảng trên 3.000km đường bê tông nhựa,3.445km láng nhựa, còn lại là mặt đường đá dăm và cấp phối

Cho đến nay, về cơ bản mạng lưới đường ô tô đã phủ khắp các vùng trên địabàn cả nước, bước đầu đã thiết lập được mạng lưới đường huyết mạch có chất lượngtốt Mạng lưới đường bộ phát triển với tốc độ trung bình 1,6%/năm, nâng tổng chiềudài các loại đường ô tô nước ta hiện nay lên 256.684 km Trong đó, quốc lộ17.385km (chiếm 6,8%); đường tỉnh 23.137km (chiếm 9,0%); đường huyện49.823km (chiếm 19,4%); đường đô thị 8.492km (chiếm 3,3%); còn lại đường xã vàđường chuyên dùng 157.621km (chiếm 61,5%) [3]

Mật độ đường đạt 780km/1000km2 và 3,4km/1000 người Tuy nhiên mật độđường này so với nhiều nước trong khu vực còn thấp, hầu hết là đường bộ chínhyếu chỉ có 2 làn xe và hiện nay trên cả nước vẫn còn 290 xã chưa có đường ô tô đếntrung tâm xã [6]

Năm 2013 khối lượng hành khách vận chuyển bằng đường ô tô đạt 2670,3triệu lượt người chiếm 93,9% tổng lượng hành khách và 70,7% khối lượng luânchuyển toàn ngành Còn khối lượng vận chuyển hàng hóa đạt 765, 1 triệu tấn chiếm75,7% và khối lượng luân chuyển chiếm 21,3% tổng khối lượng vận chuyển và luânchuyển toàn ngành [21]

b Hệ thống các tuyến đường

 Quốc lộ

Hiện nay, nước ta có 91 quốc lộ, trong đó đường tốt chiếm 43,3%; trung bìnhchiếm 36,1%, đường xấu và rất xấu còn chiếm 20,6% Gần đây,nhiều tuyến đườnggiao thông quan trọng đã và đang được xây mới, nâng cấp đạt chất lượng tốt nhưđường Hồ Chí Minh (giai đoạn 1), QL1, QL2, QL3, QL10…[6]

Theo đặc điểm địa hình nước ta kéo dài từ Bắc – Nam nên hệ thống quốc lộđược hình thành theo các trục dọc, trục ngang và các hệ thống đường vành đai, trụchướng tâm (đối với hai trung tâm lớn của đất nước là Hà Nội và TP Hồ Chí Minh)

- Trục xuyên quốc gia :

Hệ thống trục xuyên quốc gia gồm 2 tuyến quốc lộ là quốc lộ 1 và đường HồChí Minh với tổng chiều dài khoảng 3.784 km Hai trục dọc chạy gần như songsong với nhau theo chiều dài lãnh thổ tạo thành trục giao thông xương sống, huyếtmạch của đất nước kết nối giữa ba vùng Bắc – Trung – Nam và là hai trục để cáctrục ngang khu vực miền Trung – Tây Nguyên với nhau Hai trục xương sống này

có ý nghĩa rất quan trọng trong sự phát triển kinh tế - xã hội của đất nước, tạo điềukiện tăng năng lực vận hành của cả hệ thống cũng như kết nối giữa các vùng sâu,vùng xa, vùng kinh tế khó khăn với các khu vực phát triển.[6]

+ Quốc lộ 1A:

Quốc lộ 1A chạy dọc theo chiều dài đất nước từ cửa khẩu Hữu Nghị Quan(Lạng Sơn) qua nhiều tỉnh, thành phố đến Năm Căn (Cà Mau) với chiều dài hơn2.300km Đây là tuyến đường dài nhất, quan trọng nhất và có ý nghĩa đặc biệt đốivới sự phát triển kinh tế - xã hội, an ninh – quốc phòng không chỉ trong nước màcòn đối với các nước bạn trong khu vực Quốc lộ 1A hiện nay đã được nối liền vớiđường xuyên Á nhờ việc xây dựng đoạn đường cao tốc từ TP Hồ Chí Minh đến cửakhẩu Mộc Bài (Tây Ninh) dài 80km Tuyến đường này đã gắn kết các vùng lãnh thổ

trong nước với nhau và với quốc tế, đi qua các khu vực giàu tài nguyên khoáng sản,các đồng bằng phì nhiêu và hàng loạt các thành phố và trung tâm công nghiệp lớnnhất của cả nước.

+ Đường Hồ Chí Minh:

Ngày 2/3/2004, Thủ tướng Chính phủ đã phê duyệt Định hướng quy hoạchchung xây dựng tuyến đường Hồ Chí Minh (giai đoạn 1) đến năm 2020 Tuyếnđường có chiều dài là 2.186km, bao gồm nhánh phía Đông dài 1.676km, nhánh phíaTây dài 510km; phạm vi hai bên đường có chiều rộng khoảng 2km với diện tíchkhoảng 437.200ha Tuyến đường được hình thành trên cơ sở nối các tuyến Quốc lộ

21, 15, 14B, 14 và 13 Đường Hồ Chí Minh có chức năng là hành lang giao thông

và hạ tầng kĩ thuật quốc gia ở phía Tây đất nước; trục phát triển kinh tế và các đôthị, điểm dân cư nông thôn; trục cảnh quan gắn với các di tích văn hóa lịch sử, danhlam thắng cảnh

Đến nay, đường Hồ Chí Minh (giai đoạn 1) cơ bản đã hoàn thành và thôngtuyến Hòa Lạc (Hà Nội) – Ngọc Hồi (Kon Tum) với tổng chiều dài là 1.350km vớicác cấp kĩ thuật IV, III miền núi và cấp IV đồng bằng; kết cấu mặt đường tương đốitốt chủ yếu là bê tông xi măng, bê tông nhựa, láng nhựa đạt 99% Đoạn đườngNgọc Hồi đến ngã tư Chơn Thành đi theo hướng quốc lộ 14, chất lượng tương đốitốt Mật độ giao thông trên tuyến đường này đã có xu hướng gia tăng [17]

+ Khu vực miền Bắc:

Hệ thống nan quạt gồm các quốc lộ 1B, 2, 3, 5, 6, 18, 18C, 32, 32B, 32C, 70,Nội Bài – Bắc Ninh; với tổng chiều dài khoảng 2.739 km Các trục nan quạt kếtthúc tại các cảng biển, cửa khẩu biên giới hoặc nối vào các tuyến vành đai biên giới

đi qua trung tâm các tỉnh và đều có tâm hướng về Hà Nội

Hệ thống đường vành đai biên giới gồm 3 vành đai, vành đai 1 (gồm cácquốc lộ 4A, 4B, 4C, 4D, 4E, 4G), vành đai 2 (Quốc lộ 279) và vành đai 3 (Quốc lộ37) có tổng chiều dài 2.036,59km với đầy đủ các cấp kĩ thuật Các tuyến vành đaiđều có xu hướng bắt đầu từ cảng và kết thúc tại các cửa khẩu, chạy theo hướngvòng cung song song với đường biên giới Việt – Trung, Việt – Lào và cách nhautrung bình khoảng 20 – 70km

Hệ thống đường ven biển có Quốc lộ 10 và đoạn Quốc lộ 18 theo hướngđông tây kết nối vào quốc lộ 1 với miền núi phía Tây và Lào.

+ Khu vực miền Trung – Tây Nguyên: Hệ thống quốc lộ có dạng hình thang

với 2 trục dọc và hệ thống đường ngang QL 19, 25, 26, 27, 28,

+ Khu vực miền Nam:

Hệ thống cũng có dạng hướng tâm, kết nối vào đầu mối giao thông TP Hồ ChíMinh với các quốc lộ quan trọng tỏa ra các hướng gồm: QL 20, 51, 22, 13, 30, 60, vàcác trục ngành kết nối các tỉnh Đồng bằng sông Cửu Long như QL 61, 63, 91

+ Hệ thống đường ô tô đối ngoại: gồm đường ô tô xuyên Á, đường ô tô các

nước ASEAN Các đường ô tô cao tốc cũng được đầu tư: cao tốc Láng – Hòa Lạc,cao tốc Bắc Thăng Long – Nội Bài, Vực Dê – Thăng Long

Hệ thống đường ô tô đã được nâng cấp, cải thiện rõ rệt và ngày càng khaithác có hiệu quả như tuyến QL 1, đường Hồ Chí Minh (giai đoạn 1)… Nhìn chung,

hệ thống đường quốc lộ phân bố như trên là phù hợp với điều kiện địa hình và có ýnghĩa quan trọng trong phát triển KT-XH đất nước Tuy nhiên trong quá trình quyhoạch, xây dựng, cần khai thác các trục ngang hợp lí, giảm tỉ lệ đường xấu, giảmchênh lệch chất lượng đường giữa các địa phương

1.2.1.2 Giao thông vận tải đường sắt

Đường sắt Việt Nam ra đời dưới thời Pháp thuộc Nhưng trải qua hơn 100năm phát triển, đánh giá một cách khách quan thì đường sắt Việt Nam không có sựthay đổi nhiều so với khi mới hình thành xây dựng Tổng chiều dài mạng lướiđường sắt nước ta hiện nay là 2.632km, phân bố theo 7 trục chính là Thống Nhất(Hà Nội – Sài Gòn), Hà Nội – Hải Phòng, Hà Nội – Đồng Đăng, Hà Nội – Lào Cai,

Hà Nội – Quán Triều, Kép – Lưu Xá, Kép – Hạ Long

Mạng lưới đường sắt gần như phủ kín khắp các hành lang kinh tế trọng điểm,các trung tâm công nghiệp lớn, các khu vực đông dân cư Tuy nhiên, sự phân bốnày chưa đồng đều, tập trung chủ yếu ở Bắc Bộ, hai vùng kinh tế Tây Nguyên vàĐồng bằng sông Cửu Long giàu tài nguyên hiện nay vẫn chưa có đường sắt Hệthống đường sắt nối với các khu vực cảng biển chưa được xây dựng, chưa tươngxứng với quy mô phát triển tại các cảng lớn

Về chất lượng đường sắt đã được cải thiện nhưng cơ bản vẫn trong tình trạngđường cũ và lạc hậu Nhiều nơi bán kính đường cong quá nhỏ, độ dốc lớn, chưa cótuyến nào vào cấp kỹ thuật, chưa có kilomet nào được điện khí hóa; hầm xuống cấp;

hệ thống tín hiệu, thông tin liên lạc lạc hậu; hệ thống kho hàng, bến bãi xếp dỡ lạchậu, xuống cấp

1.2.1.3 Giao thông vận tải đường sông

Nước ta có mạng lưới sông ngòi dày đặc tạo điều kiện thuận lợi cho việchình thành mạng lưới giao thông đường sông Cả nước có 2236 sông và kênh vớitổng chiều dài là 220.000km, trong đó chỉ có khoảng 41.900km (chiếm 19%) đượccoi có thể khai thác được và mới có 7% (khoảng 15.436km) được quản lí khai thác.Trong đó những tuyến được quản lý và khai thác chỉ có 43% do trung ương quản lý,

số còn lại do địa phương quản lý.[3]

Mạng lưới GTVT đường sông được chia thành các khu vực với các lưu vựcchính như sau:

Khu vực miền Bắc: có trên 4.500km sông suối với hai hệ thống sông chính là

hệ thống sông Hồng và hệ thống sông Thái Bình và được nối với nhau bằng sôngĐuống và sông Luộc hình thành nên một mạng lưới đường sông thuận lợi với2.670km được Nhà nước đưa vào quản lí và khai thác Các địa phương trong vùngcũng đã đưa gần 500km sông vào khai thác

Khu vực miền Nam: hệ thống sông, kênh ở khu vực này được hình thành bởi

hai hệ thống sông chính là hệ thống sông Đồng Nai và hệ thống sông Cửu Long.Hai hệ thống này được nối với nhau bằng hệ thống kênh nội địa chằng chịt tạothành mạng lưới đường thủy dày đặc vừa phục vụ nông nghiệp, vừa phục vụ GTVTđường thủy Trong đó, có gần 9.500km có thể khai thác vận tải cho các phương tiện

từ 30 tấn trở lên Hệ thống có 3083 km do Trung ương quản lý, khoảng 3333 km dođịa phương quản lý

Khu vực miền Trung và Tây Nguyên: có trên 800 con sông, suối với tổng

chiều dài gần 10.000km nhưng chủ yếu là sông ngắn, dốc nên hoạt động vận tảithủy nội địa ở đây kém phát triển, khả năng vận tải thấp Hiện nay có khoảng 802,5

km đường sông do Trung ương quản lý, và 819km do địa phương quản lý

Tuy nhiên, với đặc điểm sông ngòi mang tính chất cục bộ nên chủ yếu đảmbảo mối liên hệ nội vùng Do ưu thế giá rẻ, vận chuyển được hàng hóa nặng và cồngkềnh nên khối lượng vận chuyển và luân chuyển hàng hóa của đường thủy khá lớn.Năm 2009, khối lượng vận chuyển hàng hóa đạt 137,7 triệu tấn (chiếm 19,2% toànngành), khối lượng luân chuyển hàng hóa đạt 31,2 tỉ tấn.km (chiếm 15,6%) đứngthứ 3 toàn ngành sau đường biển và đường bộ.

Do sông ngòi nước ta chủ yếu là sông ngắn, nhỏ, luồng lạch chất lượng thấp,hiện tượng sa bồi, tàu thuyền nhỏ, cơ sở bốc và xếp nghèo nàn dẫn đến khả năngcạnh tranh chưa cao Trong tương lai, vận tải thủy nội địa sẽ có vai trò ngày cànglớn hơn, đặc biệt ở miền Bắc và miền Nam

1.2.1.4 Giao thông vận tải đường biển

Với vị trí thuận lợi giáp biển, nằm trên con đường hàng hải quốc tế, ViệtNam có rất nhiều lợi thế cho phát triển GTVT biển Hiện nay, cùng với nhu cầu củacông nghiệp hóa, giao lưu mở rộng mối quan hệ giao lưu quốc tế đã thúc đẩy sựphát triển GTVT đường biển ở nước ta Tuy nhiên điều này cũng tạo áp lực lớn đếnGTVT đường biển, tăng cường năng lực thông qua của các cảng biển mới hoặc cảithiện công suất trở thành những vấn đề cấp bách

Theo Quyết định số 16/2008/QĐ-Ttg ngày 28/01/2008 của Thủ tướng chínhphủ về “Công bố danh mục cảng biển Việt Nam’, hệ thống cảng biển Việt Namgồm có 49 cảng, trong đó có 17 cảng loại I, 23 cảng loại II, 9 cảng loại III Tổngcộng có 166 bến cảng các loại, khoảng 332 cầu bến với tổng chiều dài 39.951; 35luồng vào các cảng quốc gia công cộng và 12 luồng vào cảng chuyên dùng.[3]

Hệ thống cảng biển Việt Nam được phân bố khắp chiều dài ven biển vàtương đối đồng đều giữa các cụm cảng Cụ thể:

+Nhóm cảng biển Đông Bắc (nhóm 1): Từ Quảng Ninh đến Ninh Bình.+Nhóm cảng biển Bắc Trung Bộ (nhóm 2): Từ Thanh Hóa đến Hà Tĩnh.+Nhóm cảng biển Trung Trung Bộ (nhóm 3): Từ Quảng Bình đến Quảng Ngãi.+Nhóm cảng biển Nam Trung Bộ (nhóm 4): Từ Bình Định đến Bình Thuận.+ Nhóm cảng biển TP Hồ Chí Minh- Đồng Nai-Bà Rịa- Vũng Tàu (nhóm 5).+ Nhóm cảng biển Đồng bằng sông Cửu Long (nhóm 6)

+ Nhóm cảng biển Tây Nam(nhóm 7)

+ Nhóm cảng biển Côn Đảo(nhóm 8).

Bên cạnh các tuyến đường biển trong nước, Việt Nam đã và đang khai tháchiệu quả các tuyến quốc tế từ các cảng biển tới Hồng Kông, Xingapo, Nhật Bản…Các tuyến được hình thành trên nhu cầu xuất nhập khẩu hàng hóa giữa các nướctrong khu vực và thế giới

Do sự đầu tư về hạ tầng, cơ sở vật chất và ưu thế vận chuyển những hàng hóanặng, khối lượng lớn trên tuyến đường xa, nên vận tải đường biển có sự tăng trườngnhanh Năm 2012 khối lượng hàng hóa vận chuyển chiếm 64,1% và 59,6% khốilượng hàng hóa luân chuyển so với tổng khối lượng hàng hóa vận chuyển và luânchuyển toàn ngành GTVT

Tuy nhiên, hiệu quả hoạt động cảng biển và hàng hải chưa được khai thác triệt

để Hạn chế lớn nhất của GTVT đường biển là về cơ sở vật chất kĩ thuật Hệ thốngcác cảng còn xây dựng xa sông, cách xa biển, tỉ lệ bến chuyên dùng cho hàngcontainer còn thấp, trong khi nhu cầu vận tải lại tăng nhanh Tính hệ thống chưa cao,chức năng, vai trò của từng cảng, bến cảng trong hệ thống chưa được phân định rõ

1.2.1.5 Giao thông vận tải đường hàng không

Trong những năm gần đây, ngành GTVT đường hàng không đã có bước pháttriển nhanh chóng trên tất cả các lĩnh vực

Cả nước ta hiện nay có 138 cảng hàng không – sân bay phân bố khắp cả nước,trong đó hàng không dân dụng Việt Nam quản lý và khai thác 22 cảng hàng không (8sân bay quốc tế, 14 sân bay nội địa) Nước ta chia thành 3 cụm cảng hàng không:

+ Cụm cảng hàng không miền Bắc: quản lý 6 cảng hàng không, trong đó có 2cảng hàng không quốc tế: Nội Bài và Cát Bi và 4 cảng hàng không nội địa

+ Cụm cảng hàng không miền Trung: quản lý 3 cảng

+ Cụm cảng hàng không miền Nam: quản lý 8 cảng với 3 cảng hàng khôngquốc tế (Tân Sơn Nhất, Cần Thơ và Liên Khương)

Cùng với sự phát triển kinh tế đất nước, thị trường vận tải hành không ngàycàng tăng thị phần, tuy nhiên do xuất phát điểm thấp và ra đời muộn nên so với khuvực hàng không Việt Nam vẫn đứng vị trí thấp (thứ 6 trong khu vực Đông Nam Á,thứ 45 trên thế giới)

1.2.1.6 Giao thông đô thị

Cùng với sự phát triển kinh tế, tỉ lệ đô thị hóa của Việt Nam sẽ cao và dân số đôthị sẽ tăng theo cấp số nhân trong các thập kỉ tới, số người sống ở đô thị sẽ chiếmkhoảng 45% dân số Tốc động tăng dân số nhanh sẽ gây sức ép lên năng lực kết cấu hạtầng hiện đại, bộc lộ sự ùn tắc chủ yếu trong cung cấp dịch vụ cơ sở hạ tầng.

Tính đến tháng 12 năm 2013, toàn quốc đã có khoảng 700 đô thị, trong đó có

2 đô thị loại đặc biệt (Hà Nội và TP Hồ Chí Minh); 3 đô thị loại I cấp quốc gia (HảiPhòng, Đà Nẵng, Cần Thơ); 11 đô thị loại I thuộc tỉnh; 10 đô thị loại II; 52 đô thịloại III, 63các đô thị loại IV, còn lại là loại V Kết cấu hạ tầng giao thông của các đôthị nói chung, của hai đô thị loại đặc biệt nói riêng trong những năm gần đây đãđược đầu tư cải tạo, nâng cấp, xây dựng nên đã được cải thiện đáng kể, đáp ứng cơbản yêu cầu phát triển KT-XH và nhu cầu đi lại của nhân dân

Tuy nhiên, do tốc độ đô thị hóa nhanh, dân số đô thị và nhu cầu đi lại tăngcao, cầu vận tải đã vượt cung kết cấu hạ tầng giao thông nên gây ra một số bất cậpnhư: kết cấu hạ tầng giao thông đô thị, vận tải hành khách công cộng chưa đáp ứngkịp nhu cầu và sự bùng nổ của phương tiện các nhân, công tác lập, quản lý quyhoạch, tổ chức quản lý giao thông còn bấp cập

1.2.2 Vài nét về ngành GTVT tiểu vùng Đông Bắc

Bắc Giang thuộc tiểu vùng Đông Bắc lại tiếp giáp với nhiều tỉnh trong vùng,

vì vậy mạng lưới GTVT của vùng có vai trò quan trọng đối với sự phát triển kinh tế

- xã hội và mang tính liên vùng, liên quốc gia

Tiểu vùng Đông Bắc bao gồm 11 tỉnh Lạng Sơn, Cao Bằng, Bắc Kạn, TháiNguyên, Quảng Ninh, Bắc Giang, Phú Thọ, Hà Giang, Tuyên Quang, Yên Bái, LàoCai với diện tích rộng 63982,3km2 (chiếm 19,3% cả nước) và gần 9,6 triệu dân(chiếm 9,8 % cả nước – năm 2013) [21] Đây là một trong những vùng giàu tàinguyên để phát triển kinh tế nhất nước ta Tiểu vùng cũng có đường biên giới dàivới Trung Quốc nên giữ vai trò quan trọng về mặt chính trị, an ninh quốc phòng

Vì vậy, GTVT của vùng trong những năm gần đây được chú trọng đầu tư,phát triển nhằm tạo tiền đề cho việc thu hút đầu tư, phát triển kinh tế - xã hội và giữvững an ninh quốc phòng của vùng

Mạng lưới GTVT nhìn chung đã được phân bố ở khắp các tỉnh với các tuyếnđường chạy theo hướng Bắc – Nam, Đông – Tây gắn kết các tỉnh với nhau và với

nước láng giềng Trung Quốc Vùng có các loại hình giao thông vận tải chính nhưđường bộ, đường sắt, đường sông, đường biển Tuy nhiên, mật độ mạng lưới giaothông giữa các tỉnh trong vùng là chưa đồng đều, không phải tỉnh nào cũng có đầy

đủ các loại hình GTVT

Hoạt động GTVT tiểu vùng Đông Bắc gần đây có nhiều tiến triển nhưng sovới các vùng khác trong cả nước còn khiêm tốn, chưa tương xứng với tiềm năngphát triển của tiểu vùng Tính đến hết năm 2012, khối lượng vận chuyển hàng hóacủa tiểu vùng Đông Bắc là 101374,0 nghìn tấn (chiếm 11,1 % khối lượng vậnchuyển hàng hóa của cả nước), khối lượng luân chuyển hàng hóa là 4454,4 triệutấn.km (chiếm 5,0% cả nước); số lượt hành khách vận chuyển là 80,9 triệu lượtngười (chiếm 3,1% cả nước) và số lượt hành khách luân chuyển là 5827,5 triệu lượtngười.km (chiếm 6,7 % cả nước) [21 ]

1.2.2.1 Giao thông vận tải đường ô tô

Mạng lưới giao thông đường ô tô của vùng được phân bố tương đối hợp lí,

đã hình thành nên các trục giao thông chính theo hướng Đông – Tây, Bắc – Nam vànan quạt để kết nối vùng với đồng bằng, vùng với quốc tế và kết nối các tỉnh trongvùng với nhau

Các tuyến đường quan trọng của vùng hiện nay đã được đầu tư, nâng cấp vàhoàn thiện như:

- Tuyến quốc lộ 1A, xuất phát từ cửa khẩu Hữu Nghị Quan (Lạng Sơn) đến

Hà Nội dài 154km với tỉ lệ đường trải mặt lên tới 100% đạt tiêu chuẩn cấp III ởđồng bằng Thời gian sắp tới tuyến đường này sẽ được nâng cấp lên thành đườngcao tốc với 2 làn xe

- Quốc lộ 1B dài 149 km, xuất phát từ thị trấn Đồng Đăng (Lạng Sơn) đếncầu Gia Bẩy (Thái Nguyên) Đường chạy men theo triền núi xen kẽ thung lũng vàmột số đồi thấp, đạt tiêu chuẩn cấp IV miền núi

- Quốc lộ 2 dài 314km, xuất phát từ Hà Nội đi qua Vĩnh Phúc, Phú Thọ,Tuyên Quang tới cửa khẩu Thanh Thủy (Hà Giang) và đã được cải tạo, nâng cấp ởnhiều đoạn Quốc lộ 2 đi qua các vùng chuyên canh cây công nghiệp dài ngày, gópphần tạo nên mối liên hệ kinh tế miền núi và đồng bằng, nâng cao đời sống văn hóa

và tinh thần của nhân dân

- Quốc lộ 3 dài 343 km, từ cầu Đuống (Hà Nội) qua các tỉnh Thái Nguyên,Bắc Kạn đến cửa khẩu Tà Lùng (Cao Bằng) và thông sang Trung Quốc Đây làtuyến đường xuyên qua vùng kim loại màu lớn nhất vùng Đông Bắc Chất lượngđường tương đối thấp, đạt tiêu chuẩn từ cấp III đến cấp V.

- Quốc lộ 4 (gồm 4A, 4B, 4C) là tuyến đường ngang chạy song song với biêngiới Việt – Trung dài 393 km, xuất phát từ cao nguyên Đồng Văn (Hà Giang) quacác tỉnh Cao Bằng, Lạng Sơn, Móng Cái đến Mũi Ngọc (Quảng Ninh) Đây là tuyếnđường chiến lược đối với vùng biên giới phía Bắc Tuyến đường có ý nghĩa quantrọng về kinh tế và quân sự đối với vùng Đông Bắc, đồng thời cũng là tuyến du lịchvới nhiều cảnh quan đẹp, di tích lịch sử nổi tiếng Chất lượng đường đang được nângcấp nhằm đáp ứng nhu cầu giao lưu phát triển kinh tế giữa các dọc theo quốc lộ

- Quốc lộ 279 dài 623 km, xuất phát từ Hà Khẩu (Móng Cái – Quảng Ninh),qua thành phố Hạ Long sang Bắc Giang, Lạng Sơn, Bắc Kạn, Tuyên Quang, Hà Giang,Lào Cai, Lai Châu và kết thúc tại cửa khẩu Tây Trang (Điện Biên) nối sang Lào

- Quốc lộ 10 bắt đầu từ Uông Bí (Quảng Ninh) giao với quốc lộ 18 chạy quacác tỉnh Đồng bằng sông Hồng và giao với quốc lộ 1

- Quốc lộ 18: còn gọi là quốc lộ 18A, là tuyến đường đi qua 4 tỉnh, thànhphố: Hà Nội, Bắc Ninh, Hải Dương, Quảng Ninh Chiều dài toàn tuyến là 340 km.Điểm đầu quốc lộ 18 từ Hà Nội (giao cắt với Quốc lộ 2A AH 14 gần Thạch Lỗi,gần đường cao tốc Bắc Thăng Long - Nội Bài); điểm cuối:Cửa khẩu Móng Cái,tỉnh Quảng Ninh (km98 - quốc lộ 4B)

1.2.2.2 Giao thông vận tải đường sắt

Các tuyến đường sắt hiện có phần lớn xây dựng từ thời Pháp thuộc, tuy đãđược đầu tư, nâng cấp nhưng còn lạc hậu, chưa đạt cấp kĩ thuật quy định

Mạng lưới đường sắt tuy không lớn nhưng trong vùng đã hình thành nênnhiều tuyến đường sắt quan trọng có ý nghĩa quốc gia và quốc tế như:

- Tuyến Hà Nội – Đồng Đăng dài 163,3km đi qua các tỉnh, thành phố là

Hà Nội, Bắc Ninh, Bắc Giang, Lạng Sơn Tuyến còn kết nối với đường sắt TrungQuốc qua Bằng Tường

- Tuyến Hà Nội – Thái Nguyên dài 54,7km nối Đông Anh (Hà Nội) tớiQuán Triều (Thái Nguyên) Tuy tuyến đường còn có nhiều hạn chế trong thiết kế,

thi công và tổ chức khai thác vận hành nhưng đây là tuyến có ý nghĩa lớn trong vậnchuyển hành khoáng sản nặng vì đi qua vùng kim loại màu lớn của nước ta.

- Tuyến Hà Nội – Lào Cai dài 285km đi qua các tỉnh, thành phố là Hà Nội,Vĩnh Phúc, Phú Thọ, Yên Bái, Lào Cai rồi nối với tuyến đường sắt Côn Minh – HàKhẩu của Trung Quốc Tuyến luôn được đánh giá là đông khách nhất Việt Nam vớiđội đầu tàu hiện đại chỉ sau tuyến Bắc – Nam Tuy nhiên, hiện nay nhiều đoạnđường đã xuống cấp khiến cho các đầu tàu không thể khai thác hết công suất

- Tuyến Lưu Xá – Kép – Bãi Cháy dài 162,7km, là tuyến đường sắt duynhất Việt Nam hoàn toàn là khổ ray tiêu chuẩn 1.435mm Tuyến có ý nghĩa trongviệc kết nối các trung tâm sản xuất phân bón và than lớn nhất cả nước Tuy nhiên,tuyến hoạt động chưa có hiệu quả và chưa tương xứng với tiềm năng

1.2.2.3 Giao thông vận tải đường sông

Tiểu vùng Đông Bắc do địa hình chủ yếu là miền núi, mặc dù mạng lưới sôngsuối tương đối dày đặc nhưng GTVT đường sông không thực sự phát triển Giao thôngvận tải đường sông tập trung chủ yếu ở Quảng Ninh với tuyến Quảng Ninh (cảng CáiLân) – Hải Phòng – Ninh Bình (qua sông Luộc) dài 266,5km Tuyến Quảng Ninh –Phả Lại dài 128km,…chủ yếu là vận chuyển than phục vụ các nhà máy điện, vật liệuxây dựng, nông sản và một số hàng hóa nhập khẩu phục vụ dân sinh

1.2.2.4 Giao thông vận tải đường biển

Quảng Ninh là tỉnh duy nhất tiểu vùng Đông Bắc có điều kiện phát triểnGTVT đường biển và là của ngõ ra biển của các tỉnh Đông Bắc Quảng Ninh là nằmtrong cụm cảng trung tâm Hải Phòng – Quảng Ninh với nhiều tuyến vận tải nội địa

và quốc tế vận chuyển chủ yếu là than

GTVT đường hàng không ở tiểu vùng Đông Bắc chưa phát triển, hiện naymới chỉ có sân bay đang được đưa vào quy hoạch xây dựng Vùng chỉ có đường ốngvận chuyển xăng dầu từ cảng B12 thuộc Bãi Cháy (Quảng Ninh) nối với các tỉnhcủa ĐBSH

Tiểu kết chương

GTVT là cơ cở hạ tầng của nền kinh tế quốc dân đồng thời cũng là một trongnhững ngành sản xuất quan trọng của việc phân bố và phát triển lực lượng sản xuấtcủa xã hội Bộ mặt của GTVT đánh giá một phần sự phát triển của nền kinh tế đấtnước và khu vực GTVT là một điều kiện không thể thiếu được của sự phân cônglao động theo lãnh thổ và sự hình thành các vùng kinh tế Đồng thời GTVT còn có ýnghĩa quan trọng về việc an ninh-quốc phòng, hợp tác kinh tế, góp phần phát triểnvăn hóa, nâng cao đời sống nhân dân

GTVT cũng như các ngành kinh tế khác, các sự vật, hiện tượng đều chịu ảnhhưởng theo cả chiều hướng tích cực và tiêu cực của vị trí địa lý, các nhân tố tự nhiên, kinhtế- xã hội Trong đó, nhân tố tự nhiên là tiền đề phát triển ngành GTVT, còn nhân tố kinh

tế - xã hội mang tính quyết định đến sự phát triển và phân bố của ngành GTVT

Có rất nhiều chỉ tiêu khác nhau đánh giá ngành GTVT của một quốc gia vàvùng lãnh thổ Trong khuôn khổ nội dung của khóa luận, tác giả chỉ sử dụng một sốchỉ tiêu cơ bản sau: chiều dài và mật độ mạng lưới đường để đánh giá thực trạngphát triển của ngành GTVT; doanh thu vận tải để đánh giá kết quả, khối lượng hànghóa, hành khách vận chuyển và luân chuyển để đánh giá năng lực vận tải đường;phương tiện vận tải các loại

GTVT Việt Nam trong thời gian gần đây đã có những bước phát triển khởisắc làm thay đổi bộ mặt kinh tế - xã hội của đất nước, nhất là ở những vùng sâu,vùng xa, vùng biên giới, hải đảo Nhưng do điểm xuất phát thấp nên ngành GTVTnước ta vẫn còn gặp nhiều khó khăn, yếu kém nhất là về mặt cơ sở hạ tầng, cơ sởvật chất – kĩ thuật Mạng lưới GTVT của tiểu vùng Đông Bắc trong thời gian qua đã

có những bước phát triển tiến bộ đáp ứng được phần nào nhu cầu phát triển kinh tế

-xã hội của tiểu vùng Tiểu vùng đã xây dựng được các tuyến giao thông quan trọngkết nối các tỉnh tạo điều kiện cho vùng thu hút vốn đầu tư, phát triển nền kinh tế

mở, đẩy nhanh sự hội nhập với nền kinh tế quốc tế Tuy nhiên, so với các vùng kháctrong cả nước thì hoạt động vận tải giữa các tỉnh trong tiểu vùng còn thiếu đồng bộ,năng lực vận tải của tiểu vùng còn hạn chế, mật độ đường so với dân số và diệntích còn khiêm tốn, nhiều công trình giao thông vận tải đã xuống cấp nên khả năngkết nối nhất là với vùng sâu, vùng xa còn yếu

CHƯƠNG 2: CÁC NHÂN TỐ ẢNH HƯỞNG VÀ THỰC TRẠNG PHÁT TRIỂN VÀ PHÂN BỐ GTVT TỈNH BẮC GIANG

2.1 Các nhân tố ảnh hưởng đến GTVT tỉnh Bắc Giang

+ Phía bắc giáp với tỉnh Lạng Sơn và Quảng Ninh

+ Phía tây giáp các tỉnh: Thái Nguyên và Thủ Đô Hà Nội

+ Phía nam giáp các tỉnh: Bắc Ninh, Hải Dương và Quảng Ninh

+ Phía đông giáp tỉnh Quảng Ninh

Bắc Giang hiện có 9 huyện và 1 thành phố, trong đó có 6 huyện miền núi và

1 huyện vùng cao (Sơn Động); 230 xã, phường, thị trấn (207 xã, 7 phường, và 16thị trấn)

Bắc Giang được đánh giá là tỉnh có hệ thống giao thông đường bộ khá pháttriển so với các tỉnh trung du miền núi phía Bắc, bao gồm 5 tuyến đường quốc lộ điqua địa bàn tỉnh: 1A, 17, 31, 37, 279 và tuyến đường sắt liên vận quốc tế Hà Nội -Đồng Đăng - Bằng Tường - Bắc Kinh nối với vùng Trung Á, châu Âu đã tạo ra đầumối giao lưu kinh tế, thuận lợi cho phát triển thương mại, dịch vụ, du lịch của cáctỉnh trong nước với Trung Quốc và ngược lại, tạo ra sức hấp dẫn đầu tư của cácdoanh nghiệp trong và ngoài nước vào địa bàn Bắc Giang

Bắc Giang có nhiều thuận lợi trong việc phát triển mạng lưới giao thông mởmang giao thương kinh tế vì gần Thủ đô Hà Nội; Bắc Giang nằm giữa trung tâmgiao lưu của vùng tam giác kinh tế trọng điểm (Hà Nội – Hải Phòng – Quảng Ninh.Bắc Giang nằm trong hành lang kinh tế Nam Ninh - Lạng Sơn – Hà Nội - HảiPhòng – Quảng Ninh, là cầu nối quan trọng giữa Trung Quốc và ASEAN