NGHIÊN CỨU KẾ HOẠCH TỔNG THỂ VỀ PHÁT TRIỂN CÁC HỆ THỐNG CNS/ATM MỚI Ở CĂM-PU-CHIA, LÀO VÀ VIỆT NAM

ỦY BAN NHÀ NUỚC VỀ HÀNG KHÔNG DÂN DỤNG, VĂN PHÒNG HỘI ĐỒNG BỘ TRƯỞNG, VƯƠNG QUỐC CĂM-PU-CHIA CỤC HÀNG KHÔNG DÂN DỤNG, BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI VÀ CÔNG TRÌNH CÔNG CỘNG, NƯỚC CHDCND LÀO CỤ

Trang 1

ỦY BAN NHÀ NUỚC VỀ HÀNG KHÔNG DÂN DỤNG, VĂN PHÒNG

HỘI ĐỒNG BỘ TRƯỞNG, VƯƠNG QUỐC CĂM-PU-CHIA

CỤC HÀNG KHÔNG DÂN DỤNG, BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI VÀ

CÔNG TRÌNH CÔNG CỘNG, NƯỚC CHDCND LÀO

CỤC HÀNG KHÔNG VIỆT NAM, BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI, NƯỚC

CHXHCN VIỆT NAM

NGHIÊN CỨU KẾ HOẠCH TỔNG THỂ

VỀ PHÁT TRIỂN CÁC HỆ THỐNG

CNS/ATM MỚI Ở CĂM-PU-CHIA, LÀO

VÀ VIỆTNAM

BÁO CÁO TÓM TẮT ĐỐI VỚI VIỆT NAM

EID

JR

No

Trang 2

HỘI ĐỒNG BỘ TRƯỞNG, VƯƠNG QUỐC CĂM-PU-CHIA

CỤC HÀNG KHÔNG DÂN DỤNG, BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI VÀ CÔNG TRÌNH CÔNG CỘNG, NƯỚC CHDCND LÀO

CỤC HÀNG KHÔNG VIỆT NAM, BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI, NƯỚC CHXHCN VIỆT NAM

NGHIÊN CỨU KẾ HOẠCH TỔNG THỂ

VỀ PHÁT TRIỂN CÁC HỆ THỐNG

CNS/ATM MỚI Ở CĂM-PU-CHIA, LÀO

VÀ VIỆTNAM

BÁO CÁO TÓM TẮT ĐỐI VỚI VIỆT NAM

Trang 3

Nghiên cứu Kế hoạch tổng thể về phát triển các hệ thống CNS/ATM mới ở Căm-Pu-Chia, Lào và Việt Nam: Báo cáo cuối cùng

TÓM TẮT THỰC HIỆN Phần 1 Thông tin tổng quát và các điều kiện hiện tại

1.1 Xuất xứ và các mục tiêu

Nghiên cứu sẽ giúp ba nước Đông dương: Căm-Pu-Chia, Lào và Việt Nam (Sau đây được đề cập như là ba nước) trong việc xây dựng kế hoạch chuyển tiếp và đưa vào sử dụng các Hệ thống không vận trong tương lai liên quan đến Thông tin, Dẫn đường, Giám sát và Quản lý không lưu mới (CNS/ATM mới) tương thích với các Hệ thống đang được Tổ chức Hàng không dân dụng Quốc tế (ICAO) xác định và định rõ

Các Hệ thống CNS/ATM mới sẽ giúp ba nước đối phó với sự gia tăng hoạt động bay được dự kiến bằng cách sử dụng công nghệ vệ tinh, cộng với hạ tầng cơ sở mặt đất và thiết bị điện tử trên tàu bay nhằm tối đa và tăng khả năng của mỗi một tiểu Hệ thống Bởi vì các hãng Hàng không không chỉ bay nội địa mà còn bay qua ranh giới Quốc tế nên các nước và các Nhà cung cấp dịch

vụ không lưu của mình nên đưa vào sử dụng các Hệ thống CNS/ATM mới này

Thực hiện các Hệ thống CNS/ATM mới này là cần thiết để điều hành sự tăng trưởng số lượng hoạt động bay dự kiến và để duy trì sự an toàn và hiệu quả cao nhất của cả Hệ thống vùng trời và tàu bay đang bay

Ba nước với vai trò là thành viên của ICAO phải xây dựng kế hoạch triển khai Hệ thống CNS/ATM của nước mình theo phương pháp không chỉ đáp ứng nhu cầu chủ quyền riêng mà còn phù hợp theo cách hài hòa Quốc tế ở các khu vực địa lý và tập trung vào các chủ đề chồng lên ranh giới Quốc tế Nhật Bản là nước đi đầu trong việc xúc tiến chuyển tiếp sang hệ thống CNS/ATM mới, nên cả ba nước đã đề nghị Cơ quan hợp tác quốc tế Nhật Bản (sau đây được đề cập là “JICA”) hỗ trợ nghiên cứu Hệ thống CNS/ATM mới đa Quốc gia này

Nghiên cứu này có ba mục tiêu chính Các mục tiêu như sau:

1) Xây dựng một Kế hoạch tổng thể phát triển các hệ thống CNS/ATM mới, theo giai đoạn, đến năm 2025;

2) Xây dựng kế hoạch hành động đến năm 2015; và

3) Thông qua nghiên cứu này thực hiện chuyển giao công nghệ giúp nhân lực cấp kỹ thuật, những người sẽ thực hiện, sử dụng và duy trì các Hệ thống CNS/ATM mới

Khu vực nghiên cứu ba nước bao gồm Vùng thông báo bay (FIR) Phnôm Pênh, FIR Viêng Chăn, FIR Hà Nội và FIR Hồ Chí Minh

Trang 4

Ho Chi Minh FIR Hanoi FIR Vientiane FIR Phnom Penh FIR

thông báo bay và dịch vụ báo động”

Hình 1.1.1 Khu vực nghiên cứu

Trang 5

1.2 Các tổ chức hiện nay liên quan đến CNS/ATM

Các Tổ chức chủ yếu có liên quan đến Thông tin, Dẫn đường, Giám sát và Quản lý không lưu (CNS/ATM) ngành Hàng không dân dụng Việt Nam là Bộ giao thông vận tải (MOT), Cục Hàng không Việt Nam (CAAV), Tổng công ty Bảo đảm hoạt động bay Việt Nam (VANSCORP) và các Công ty trực thuộc, Tổng công ty Cảng HK miền Bắc (MAC), Tổng công ty Cảng HK miền Trung (MAC), Tổng công ty Cảng HK miền Nam (SAC), Học viện HK Việt Nam (VAA) và các hãng Hàng không như được cho thấy trong Hình dưới đây

Hình 1.2.1 Cơ cấu tổ chức của Bộ Giao thông vận tải

• Trước đây Ngành Hàng không ở Việt Nam nằm trong sự quản lý chủ yếu và quyền hạn của Cục Hàng không Việt Nam (CAAV), một Cơ quan Chính phủ, thường báo cáo trực tiếp với Văn phòng Thủ tướng Chính phủ

• Tổng Công ty Bảo đảm hoạt động bay Việt Nam (VANSCORP) (trước đây là VATM), hoạt động như một dịch vụ độc quyền chủ sở hữu là Nhà nước, là một thực thể chịu trách nhiệm hoàn toàn kiểm soát và cung cấp dịch vụ không lưu cũng như các dịch vụ hỗ trợ khác đối với tất cả tàu bay hoạt động trong các sân bay Việt Nam

• Ba (3) Tổng công ty: NAC, MAC và SAC có trách nhiệm quản lý và khai thác các sân bay tương ứng ở miền Bắc, miền Trung và miền Nam Ba Tổng công ty chịu trách nhiệm kiểm soát mặt đất tại các sân bay Quốc tế chính trong khu vực của mình

• Học viện Hàng không Việt Nam (VAA) dưới sự giám sát trực tiếp của Bộ Giao thông vận tải (MOT), có trách nhiệm đào tạo nhân viên Hàng không (ví dụ như kiểm soát viên không lưu, người lái tàu bay, chiêu đãi viên, vv.), cũng như các nhân viên khí tượng, trong nhiều lĩnh vực khác nhau của Hàng không Việt Nam Quan hệ Bộ Giao thông vận tải/ Học viện Hàng không Việt Nam đang trong quá trình thay đổi, thay vào đó VAA sẽ dưới sự giám sát của Bộ Giáo dục và đào tạo (MOE)

VANSCORP

NAC MAC SAC

Trang 6

1.3 Các điều kiện hiện nay và vấn đề về CNS/ATM

(1) Cấu trúc vùng trời và đường hàng không

Phần lớn các đường tắc nghẽn trong các vùng trời này là A1, hệ thống đường RNP L642/M771/N892/L625 & các đường cắt qua M765/M768/L628 và đường nội địa chính W1 ở Việt Nam

(2) Các hệ thống CNS/ATM

1) Cơ sở của Kế hoạch triển khai trong tương lai

Có các kế hoạch triển khai CNS/ATM ở Việt Nam Tuy nhiên, các kế hoạch này không được chỉ

ra là tài liệu được phép và nó được cho là các kế hoạch không đạt đến tiêu chuẩn mức kế hoạch tổng thể Các kế hoạch triển khai CNS/ATM không được xây dựng trên cơ sở (nghiên cứu) xem xét mang tính hệ thống mà nó dường như chỉ đưa vào sử dụng công nghệ mới do ICAO khuyến cáo hoặc cơ quan được phép, theo kiểu chắp vá

Ví dụ, khi Nhà cung cấp dịch vụ không vận xây dựng kế hoạch tương lai, họ nên xem xét sự trang bị phổ biến thiết bị điện tử trên tàu bay và chấp nhận tính năng dẫn đường cần thiết (PBN) tại mỗi vùng trời dựa trên dự báo số chuyến bay trong tương lai và luồng không lưu trong kế hoạch triển khai CNS/ATM Tuy nhiên, tại thời điểm đó nghiên cứu đã không được thực hiện theo kiểu hệ thống như vậy

2) Kê hoạch kéo dài tuổi thọ thiết bị CNS/ATM

Phần lớn thiết bị CNS/ATM được thay thế và đổi mới chu kỳ khai thác khoảng 15 năm (phần mềm máy tính khoảng 8 năm) nhưng không có tài liệu hay quy định về kế hoạch kéo dài tuổi dịch vụ khai thác ở Việt Nam

3) Bảo dưỡng thiết bị hệ thống

Hiện tại, phương thức và dịch vụ bảo dưỡng thiết bị CNS/ATM tại mỗi một vị trí như ACC, trạm ra đa kể cả trạm VHF không địa và sân bay theo chỉ dẫn bảo dưỡng của Nhà sản xuất thiết

bị, do đó nên xây dựng tài liệu và phương thức bảo dưỡng tiêu chuẩn chung như một hệ thống quản lý đối với tất cả các trạm

(3) Phát triển nguồn nhân lực

1) Trường đào tạo

Tổ chức đào tạo ở Việt Nam được thành lập đầu tiên vào ngày 24/3/1979 là Trung tâm huấn luyện Hàng không dân dụng (CATCV) Ngày 17/6/2006 CATCV được tổ chức lại thành Học viện Hàng không Việt Nam (VAA) và VAA là Học viện Hàng không do Nhà nước quản lý Bộ Giao thông vận tải (MOT) quản lý tài chính, nhưng Bộ Giáo dục và đào tạo (MOE) chỉ đạo về đào tạo

Bộ MOE cũng công nhận bằng cử nhân đại học, kỷ sư kỹ thuật và cao đẳng VAA là Học viện cấp đại học duy nhất, đào tạo các khoá về hàng không dân dụng

Trang 7

2) Vấn đề chính

Mặc dầu các hệ thống CNS/ATM gồm nhiều khái niệm và công nghệ mới mà chúng phản

ánh chương trình giảng dạy đối với Phát triển nguồn nhân lực (HRD), chương trình HRD hiện

nay của các nhà cung cấp dịch vụ không vận không phù hợp xu hướng mới nhất

2.1 Dự báo nhu cầu không lưu

Dự báo số chuyến bay quá cảnh và các chuyến bay đến/đi từ các sân bay trong FIR Hà Nội

“trường hợp trung bình (phần lớn như kịch bản)” tại năm mục tiêu như được chỉ trong bảng

2.1.1 và hình 2.1.1 và dự báo số chuyến bay trong FIR Hồ Chí Minh như được chỉ trong Bảng

2.1.2 và hình 2.1.2

Bảng 2.1.1 Dự báo số chuyến bay trong FIR Hà Nội Trường hợp: Trung bình (Phần lớn như kịch bản)

(Đơn vị: Ngàn chuyến)

Tổng cộng Bay quá cảnh Bay đến/đi từ các sân bay

trong FIR Hà Nội Mục

Dự báo Số lượng dự

báo

Tốc độ tăng trưởng trung bình hàng năm

Số dự báo (Tốc độ tăng trưởng dựa vào dự báo của ICAO)

Số dự báo (Mô hình tuyến tính tiêu chuẩn với GDP)

Nguồn: Nhóm nghiên cứu (Thông tin do NORATS cung cấp)

Trang 8

Trường hợp: Trung bình (Phần lớn như kịch bản) Hình 2.1.1 Tổng số chuyến bay ở FIR Hà Nội theo Xê ry thời gian

Bảng 2.1.2 Dự báo số chuyến bay trong FIR Hồ Chí Minh

Trường hợp: Trung bình (Phần lớn như kịch bản)

(đơn vị: Ngàn chuyến) Tổng cộng Quá cảnh Bay đi/đến các sân bay trong

FIR Hà Nội Mục

dự báo Số lượng dự

báo

Số dự báo (Tốc độ tăng trưởng dựa vào dự báo của ICAO)

Số dự báo (Mô hình tuyến tính tiêu chuẩn với GDP)

Nguồn: Nhóm nghiên cứu (Thông tin do SORATS cung cấp)

Trang 9

Trường hợp: Trung bình (Phần lớn như kịch bản) Hình 2.1.2 Tổng số chuyến bay ở FIR Hồ Chí Minh theo Xê ry thời gian

2.2 Lộ trình PBN và Kế hoạch đường hàng không

(1) Phối hợp sử dụng vùng trời (Phối hợp dân sự -Quân sự)

Để sử dụng vùng trời với lợi ích đầy đủ của PBN, không thể tránh khỏi việc phối hợp dân sự – quân sự nhằm sử dụng các khu vực hạn chế do quân sự kiểm soát Cho mục đích này,

Eurocontrol có phương thức phối hợp dân sự - quân sự rất tiên tiến có tên là Khái niệm sử dụng

vùng trời linh hoạt (FUA) nhằm mục đích đem lại một sự linh hoạt tối đa cho tất cả những người sử dụng vùng trời theo kiểu thông suốt qua tất cả các quốc gia ECAC

Ở Việt Nam có một số khu vực hạn chế và các vùng trời hạn chế này sẽ giới hạn một cách nghiêm ngặt việc thực hiện hệ thống đường bay PBN trong khu vực, phải nghiên cứu các phương thức tăng cường phối hợp dân sự - quân sự của FUA để đưa vào sử dụng phương thức phối hợp tương

tự trong khu vực

(2) Lộ trình PBN

Lộ trình cho Việt Nam giống như kế hoạch của ICAO khu vực APAC, ngoại trừ các đường Quốc

tế trong lục địa nhằm hài hòa với các Quốc gia láng giềng như Căm-Pu-Chia và Lào

(3) Kế hoạch đường hàng không

Kế hoạch đường Hàng không được chỉ ra một cách riêng biệt theo năm 2015 và 2025, phụ thuộc

số lượng không lưu hiện nay và dự báo, xem xét một cách có hiệu quả và cần thiết các yêu cầu từ

ba Quốc gia Căm-Pu-Chia, Lào, Việt Nam và người sử dụng IATA

Đường đỏ ở sơ đồ bên dưới là mạng đường Hàng không được đề xuất khoảng năm 2015 và đường xanh là đường mới được đề xuất khoảng năm 2025

Trang 10

Hình 2.2.1 Kế hoạch đường HK khoảng năm 2015 và 2025 2.3 Lộ trình Quản lý bay trong tương lai

Dựa vào khái niệm của ICAO, mục tiêu chung của ATM trong tương lai là cho phép các Nhà khai thác tàu bay tuân thủ thời gian cất cánh và bay đến theo kế hoạch dự kiến và theo hồ sơ đường bay ưa thích với hạn chế tối thiểu và không làm nguy hại mức an toàn chấp nhận được Tham khảo khái niệm ATM của ICAO, Nhóm nghiên cứu xây dựng lộ trình ATM cho ba (3) nước thực hiện từ năm 2010 đến 2025

Nhóm nghiên cứu cho rằng các hệ thống CNS/ATM mới và hạ tầng cơ sở nên được thực hiện một cách hài hòa ở ba (3) nước để khởi động chức năng ATM một cách có hiệu lực Ngoài ra cần thỏa thuận thư (LOA) hoặc đàm phán Quốc tế về các tiêu chuẩn pháp lý và khai thác giữa các nước láng giềng để khai thác ATM một cách trọng yếu Các loại vấn đề này được chỉ trong Lộ trình ATM trong hình 2.3.1

Trang 11

[ASM and ATFM]

Air Space Management

AIS and AIM Introduction of Advanced Electronic System

ATFM System (Vietnam) Air Traffic Flow

ABAS: Aircraft Based Augmantation System

GPS Measurement for WGS 84 Coordinate

Data Base

GBAS

RNP4/RNAV5 RNP1/RNAV1 SID/STAR

RNP2/RNAV1 GNSS Four (4) Dimentional RNP

GNSS Four (4) Dimentional RNAV GNSS Landing

RNP/RNAV APP

CDM : Collaborative Decision Making SWIM : System Wide Information Management

ADS-B, CPDLC Processing Functions

GNSS Integrity

Introduction of GNSS Integrity Monitor

WGS-84

Shortcut route Congestion mitigation route

Baro-VNAV GBAS : Ground Based Augmentation System

Continuously create unrestricted areas ATFM liaison officer

Design, Installation, Trial of

AIM : Aeronautical Information Management

GBAS: Ground Based Augmentation System

Shortcut route Congestion mitigation route

RNP2/RNAV1 RNP1/RNAV1 SID/STAR RNP/RNAV Approach

GNSS Four (4) Dimentional RNP GNSS Four (4) Dimentional RNAV GNSS Landing RNP4/RNAV5

CDA : Continuous Descend Approach Baro-VNAV CDA : Continuous Descend Approach

Trang 12

2.4 Kế hoạch triển khai CNS/ATM khoảng năm 2015 và 2025

Theo lộ trình Quản lý không lưu & PBN trong tương lai, Nhóm nghiên cứu đã xây dựng phác thảo kế hoạch triển khai các Hệ thống CNS/ATM mới theo giai đoạn nhằm đạt được mức triển khai tại thời điểm tương ứng các năm 2015 và 2025 Xây dựng kế hoạch triển khai theo giai đoạn

là để đưa vào sử dụng hệ thống CNS/ATM mới và làm kế hoạch thay đổi, kết hợp và/hoặc loại

bỏ hệ thống truyền thống bằng cách áp dụng lộ trình đối với các đường hàng không cụ thể Kế hoạch triển khai theo giai đoạn bao gồm và được tóm tắt như sau:

(1) Hệ thống ATM

• Mục tiêu của hệ thống ATM ở mỗi ACC là có các chức năng tự động hóa tiên tiến, chức năng trao đổi và chia sẻ dữ liệu trong phạm vi ba nước để hiện thực hóa hợp tác quản lý không lưu

• Kế hoạch thời gian nâng cấp mỗi một hệ thống ATM cần đáp ứng thời gian thích hợp trong triển vọng ngắn hạn/dài hạn khi các hệ thống hiện tại hết hạn sử dụng

• Liên quan đến ATFM và ASM, Nhóm nghiên cứu đề xuất các chức năng quản lý vùng trời

và quản lý luồng hợp nhất nên được đưa vào sử dụng ở Việt Nam, nhằm đáp ứng sự tăng trưởng số chuyến bay trong ngắn hạn Ngoài ra, đối với Căm-Pu-Chia và Lào, trong dài hạn nên nghiên cứu lại việc đưa vào sử dụng các hệ thống này trên cơ sở xem xét số lượng chuyến bay

• Chức năng chia sẻ dữ liệu ra đa trong phạm vi ba nước đã được Nhóm nghiên cứu đề xuất nhằm mục đích giảm chi phí thực hiện hệ thống và sử dụng các hệ thống hiện tại một cách

có hiệu quả được công nhận có thể sử dụng đối với Lào để tăng cường chức năng giám sát trên đường A1 trong lãnh thổ Lào Dữ liệu ra đa Sơn Trà (Đà Nẵng) sẽ được chia sẻ cho ACC Viêng Chăn trong ngắn hạn để có được vùng phủ sóng kép trên đường A1

• Về chức năng chuyển giao kiểm soát, hệ thống AIDC thực hiện việc chuyển giao kiểm soát không lưu giữa các ACC láng giềng trên các đường bay chính sẽ được triển khai trong ngắn hạn để đáp ứng nhu cầu thực hiện sớm của ICAO APANPIRG

(3) Thông tin liên lạc

• Liên quan liên lạc không-địa, Nhóm nghiên cứu đề xuất đưa vào sử dụng Liên lạc dữ liệu giữa người lái và kiểm soát viên không lưu (CPDLC) nhằm mục đích giảm khối lượng công việc của kiểm soát viên không lưu, tránh hiểu nhầm do liên lạc thoại giữa người lái tàu bay

và kiểm soát viên không lưu vv Trong khi đó Nhóm nghiên cứu cũng đề xuất các phương tiện thông tin liên lạc không - địa hiện tại như VHF, HF thoại nên được tiếp tục sử dụng như

là phương tiện dự phòng ngay cả sau khi đưa vào sử dụng thông tin liên lạc dữ liệu triển khai

Trang 13

mới

• Về phần liên lạc đất đối đất, việc đưa vào sử dụng AFTN/AMHS được xác định là một bộ tiêu chuẩn và khuyến cáo thực hành của ICAO, đề xuất chuyển tiếp sang mạng ATN nhằm cho phép truyền dẫn dữ liệu dung lượng và độ tin cậy cao giữa các nước liên quan hoặc giữa các sân bay nội địa của từng nước

• D-ATIS, Huấn lệnh trước khi cất cánh (PDC)/Huấn lệnh cất cánh (DCL)/Huấn lệnh bay đến (ACL) chức năng tự động sử dụng công nghệ VHF dữ liệu (VDL) sẽ được đưa vào sử dụng

ở ba nước để đối phó với sự tăng trưởng số chuyến bay trong tương lai

• Ngoài các thông tin liên lạc được liệt kê ở trên, lập kế hoạch đưa vào sử dụng AIDC trong ngắn hạn để thực hiện việc chuyển giao kiểm soát bay

(4) Dẫn đường

• DME nên được duy trì dài hạn, bởi thực tế nó thuộc quy tắc bay bằng PBN Trong khi thay thế hoặc loại bỏ đài VOR khỏi dịch vụ sẽ phải xét đến khuynh hướng đưa vào sử dụng quy tắc bay mới dựa trên PBN, SBAS và GBAS trong dài hạn

• NDB cơ bản được loại khỏi dịch vụ

• Nhóm nghiên cứu khuyến cáo rằng việc đưa vào sử dụng SBAS và GBAS nên được nghiên cứu lại một cách kỹ lưỡng, trong dài hạn, nên phân tích lợi ích chi phí, khía cạnh kỹ thuật

• Hệ thống hạ cánh bằng thiết bị (ILS) hiện nay sẽ được thay thế theo kế hoạch kéo dài tuổi thọ dịch vụ cho đến khi GBAS được thực hiện

(5) Giám sát

• Liên quan đến phương tiện giám sát, Nhóm nghiên cứu khuyến cáo đưa vào sử dụng ADS-B với việc xem xét một cách đúng đắn mục đích tăng cường chức năng giám sát đường dài trên biển hoặc loại bỏ vùng mù kiểm soát không lưu và lợi ích chi phí

• ADS-C được triển khai ở Việt Nam có vùng trời lớn trên biển, trong khi Nhóm nghiên cứu

đề xuất rằng Căm-Pu- Chia và Lào không cần đưa vào sử dụng ADS-C nhưng nên xem xét đưa vào sử dụng ADS-B làm phương tiện giám sát mới

• Nhóm nghiên cứu khuyến cáo rằng ra đa giám sát sơ cấp/thứ cấp đơn xung (PSR/MSSR) hiện nay nên được tiếp tục sử dụng như là phương tiện giám sát dự phòng lẫn nhau với ADS nhằm đảm bảo độ tin cậy cao và dự phòng dôi dư

• Tham chiếu tiêu chuẩn liên quan của Nhật Bản, đề xuất đưa vào sử dụng hệ thống giám sát A-SMGCS tại các sân bay Quốc tế chính ở Việt Nam

Chi phí sơ bộ cho ngắn hạn (2010 – 2015) và dài hạn (2016 – 2025) ở mỗi nước được ước tính trên cơ sở kế hoạch phát triển theo giai đoạn hoàn thành tương ứng khoảng năm 2015

Trang 14

(2) Kế hoạch đường hàng không

Nhóm nghiên cứu đưa ra các đường hàng không mới để thực hiện tương ứng khoảng các năm

2010, 2011 và 2015 kèm theo các ý kiến và đưa ra các đường bay thẳng hơn (shortcut) để đối phó với tắc nghẽn không lưu

3.2 Kế hoạch ứng dụng PBN

Việt Nam có khả năng đáp ứng kế hoạch thời gian của ICAO khu vực APAC Tuy nhiên, kế hoạch đưa vào sử dụng PBN đối với các đường bay Quốc tế bị trễ lại khoảng ba năm để hài hòa với các nước láng giềng Căm - Pu - Chia và Lào bởi vì bản chất đường bay Quốc tế

3.3 Thiết kế khái niệm các thành phần hệ thống lựa chọn

Trong khuôn khổ kế hoạch triển khai CNS/ATM, các hệ thống mục tiêu để thiết kế khái niệm được lựa chọn từ các thành phần được hoàn thành khoảng năm 2015 như sau:

a) Triển khai AFTN/AMHS

b) Thay thế PSR/MSSR

c) Triển khai ADS-B

d) Đưa vào sử dụng D-ATIS

Nhóm nghiên cứu đã đưa ra một thiết kế khái niệm đối với các thành phần hệ thống ở trên để làm sáng tỏ phác thảo các hệ thống Hy vọng thiết kế khái niệm được sử dụng như là điều kiện thiết kế đối với thiết kế chi tiết và cơ sở tiếp theo

3.4 Kế hoạch triển khai hệ thống và ước tính chi phí

Nhóm nghiên cứu đã đưa ra kế hoạch thời gian triển khai hệ thống để thực hiện khoảng năm

2015 với một số cân nhắc như sau:

• Thực hiện một cách hài hòa với các nước kế cận;

• Phù hợp với kế hoạch thực hiện CNS/ATM hiện tại của Lào và ý định của họ;

• Tuổi thọ vòng đời các phương tiện hiện tại

Trang 15

Hy vọng rằng Việt Nam sẽ thực hiện các hệ thống CNS/ATM theo kế hoạch thời gian như sau:

Bảng 3.4.1 Kế hoạch thực hiện hệ thống

HAN - HCM, HCM - SAY, HCM - SIG HAN - SAY HCM - PNH HCM - VTE

Tan Son Nhat Da Nang

Phu Cat Lien Khuong,

Ca Mau, Phu Quoc, Rach

Ca Mau, Phu Quoc, Rach Gia

Hanoi Da Nang PTH NAH NOB, DAN

Na San

DAN, TSN NOB

Note *: on going project, **: same as Communication No 2, ***: Included in ACC project

4 Installation of ILS: Cat Bi, Chu Lai East, Lien Khuong, Tuy Hoa, Can Tho 5 sets

Upgrading/Replacement of VSAT Station (Thai Com 1 to VINASAT)*:

Tan Son Nhat and Da Nang Hub station, Gia Lam, Vinh, Dien Bien, Moc Chau, Dong Hoi, Phu Cat, Phu Bai, Plei Ku, Ca Mau, Ban Me Thout, Phu Quoc, Cam Ranh, Lien Khuong, Qui Nhon

3 hub stations, 14 c/p stations

1 New A/G VHF-ER Station: Cat Bi * (include in No.1 Hanoi ACC Center) 4 sets

2 Development of AIDC:

Hanoi – Ho Chi Minh*, Hanoi - Vientiane, Hanoi - Sanya*

Ho Chi Minh – Phnom Penh, Ho Chi Minh Sanya*, Ho Chi Minh Singapore*

-2 pairs (4 pairs*)

6 Invest necessary equipment for introduction of Radar Data Sharing: 1 out

Upgrading of ADS-B Processing Function for Ho Chi Minh ACC* 1 LS

5 Introduction of Transfer of Control Function** 6 pairs 4

2015 2014 2013 2012 Quantity 2010 2011 1

Item No Description

New A/G VHF-ER Station: Truong Sa, Song Tu Tay, Phan Thiet

Da Nang APP Center*

New Hanoi ATC Center*

2

AIS 1 Upgrading of AIS automation for Future Flight Plan (FFPL)

12 sets

7 Replacement of Aerodrome and APP A/G VHF TX, RX, ANT:

Da Nang (TWR, APP), Tan Son Nhat (TWR, EMG, GND), Phu Cat, Lien Khuong, Ca Mau, Phu Quoc, Rach Gia

40 sets 6

3 sets

9 Replacement of VCCS*: Noi Bai*, Da Nang*, Than Son Nhat* 3 sets

8 Introduction of D-ATIS: Noi Bai, Tan Son Nhat, Da Nang

Navigation

Communication

12 Replacement of Microwave Link: Hanoi ACC*, Da Nang*

Replacement of Recorder: Noi Bai*, Da Nang*, Phu Cat, Tan Son Nhat*, Ca Mau, Phu Quoc, Rach Gia

5 Replacement of A/G VHF-ER TX, RX, ANT:

Son Tra (8 sets), Qui Nhon (4 sets)

3 Development of AFTN/AMHS: Tan Son Nhat, Hanoi/Gia Lam, Da Nang

4

1 Replacement of VOR/DME: Noi Bai, Nam Ha, Da Nang, Phan Thiet 4 sets

7 sets 10

2 sets

4 Replacement of MSSR: Qui Nhon 1 set

Replacement of PSR/MSSR: Tan Son Nhat* 1 set

3 Replacement of PSR: Da Nang* 1 set 1

6 Introduction of MSSR: Cat Bi, Con Dao 2 sets

3 sets

1 Replacement of Flight Calibration Equipment 1 set

Chu Lai East, Gia Lam, Tuy Hoa

5 Introduction of RAIM system 1 set

3 Replacement of ILS: Noi Bai R/W 11L, Da Nang, Tan Son Nhat R/W 25R 3 sets

2 Installation of VOR/DME: Chu Lai East, Gia Lam, Na San, Tuy Hoa 4 sets

ATM

11 New VSAT Link: Chu Lai, Can Tho 2 sets

3 New ATM (ATC) Center: Phu Bai, Cat Bi, Chu Lai, Can Tho 4 LS

7 Installation of New Tower: Phu Bai, Gia Lam, Na San, Tuy Hoa, Can Tho 5 LS

Others

7 Development of ADS-B Ground Station for HAN FIR:

Noi Bai, Cat Bi, Moc Chau, Dien Bien 4 setsSurveillance 5

Introduction of PSR/MSSR: Cam Rang, Pleiku 2 sets 2

Development of ADS-B Ground Station for HCM FIR:

Con Son, Truong Sa, Song Tu Tay

Stepwise Implementation

Tổng chi phí triển khai các hệ thống bao gồm thiết bị, chi phí lắp đặt, thuế nhà nước được ước tính khoảng 164.89 triệu USD

3.5 Khai thác, bảo dưỡng và Kế hoạch phát triển nguồn nhân lực

(1) Kế hoạch khai thác các hệ thống CNS/ATM mới

Các sân bay Quốc tế được ICAO chấp thuận là Nội Bài, Đà Nẵng, Tân Sơn Nhất (CAT-4E; Quân sự CAT-II) và Cam Ranh đã đặt chổ để mở sớm Nội Bài đang xây dựng đài kiểm soát tại sân bay (Tower) mới cao 88 m Sân bay Đà Nẵng (CAT-4E, Quân sự CAT-I) sẽ được mở rộng trong tương lai để thích hợp tàu bay B747-400 & A380 Phía Việt Nam chỉ ra rằng Việt Nam sẽ

mở rộng các sân bay nội địa hiện nay thành các sân bay Quốc tế (Long Thành, Phú Bài, Chu Lai, Cần Thơ và Phú Quốc)

Trang 16

(2) Kế hoạch bảo dưỡng các hệ thống CNS/ATM mới

Nói chung, không cần bổ sung nhân viên cho công việc bảo dưỡng đi cùng với việc đưa vào sử dụng các hệ thống CNS/ATM mới bởi vì phần cứng của phần lớn thiết bị sẽ đơn giản hơn hệ thống thiết bị hiện nay Tuy nhiên, cân nhắc kế hoạch xây dựng sân bay mới & phương tiện mới

và yêu cầu của luật Lao động mới ở Việt Nam, cần tăng đủ số nhân viên để duy trì và khai thác các phương tiện CNS/ATM và các hệ thống hiện tại Đề xuất rằng VANSCORP nên tăng cường nguồn nhân lực đối với công việc bảo dưỡng các hệ thống hiện tại kể cả các hệ thống CNS/ATM mới

Ngoài ra, Nhóm nghiên cứu khuyến cáo rằng các Nhà cung cấp dịch vụ nên khởi động để cải thiện công tác bảo dưỡng các hệ thống CNS/ATM từ các khía cạnh sau:

• Triển khai các tài liệu và tiêu chuẩn bảo dưỡng toàn diện

• Đưa vào sử dụng kế hoạch thay thế thiết bị và bảo dưỡng phòng ngừa

• Đưa vào sử dụng hệ thống chứng nhận, giấy phép thành thạo cho kỹ sư và kỹ thuật viên

• Phân bổ ngân sách hàng năm phù hợp cho công tác bảo dưỡng

(3) Kế hoạch phát triển nguồn nhân lực cho các hệ thống CNS mới

Giáo dục và đào tạo ở Việt Nam được Học viện hàng không Việt Nam (VAA) và các Nhà cung cấp dịch vụ không vận (ANS) như Tổng công ty Bảo đảm Hoạt động bay Việt Nam thực hiện

Nó được phân chia ranh giới rằng đào tạo cơ bản do VAA thực hiện và đào tạo cho các nhà lập

kế hoạch, đào tạo đơn giản, đào tạo nghề cụ thể do các nhà cung cấp dịch vụ ANS thực hiện Có thể duy trì hệ thống phân chia đào tạo này và các Nhà cung cấp dịch vụ tăng cường đào tạo tại chổ một cách hệ thống để cung cấp dịch vụ có chất lượng

Để thực hiện đào tạo các hệ thống CNS/ATM, cần sử dụng nguồn lực bên ngoài bởi vì lĩnh vực này Việt Nam chưa quen Khuyến cáo Việt Nam tự xây dựng chương trình phát triển nguồn nhân lực và thực hiện phần lớn các lớp đào tạo bên trong Việt Nam Do đó, khuyến cáo phương pháp phát triển nguồn nhân lực là mời các chuyên gia đến Việt Nam Nên mời các chuyên gia từ các nước ngoài tiên tiến đến giúp các Nhà cung cấp dịch vụ ANS triển khai các lớp đào tạo hoặc để chuyển giao công nghệ các hệ thống CNS/ATM mới

3.6 Phân tích tài chính và kinh tế dự án

Trang 17

(2) Phân tích tài chính của VANSCORP

1) Các kịch bản thay thế đối với phân tích tài chính được giả định để đánh giá các dự báo thay đổi như thế nào tương phản với các thay đổi hỗ trợ từ Chính phủ Thành phần tiền mặt hoàn lại Chính phủ từ lợi nhuận ròng, được kiểm soát hiện nay là 90% được thay đổi đối với phân tích thay thế

Bảng 3.6.1 Vị trí cân đối tiền mặt các trường hợp giả định của VANSCORP

(30% phí quá cảnh) Cân đối tiền mặt tích lũy 14,446 -79,890 -147,964 -55,993 16,298

Cân đối tiền mặt 6,743 899 -6,801 20,042 20,220 Thay thế 2

Cân đối tiền mặt 7,599 1,996 -5,395 21,839 22,434 Thay thế 3

(70% hoàn lại) Cân đối tiền mặt tích lũy 21,044 -47,205 -94,256 21,102 144,185

Cân đối tiền mặt 19,509 11,749 1,939 35,032 49,819 Thay thế 5

(50% hoàn lại) Cân đối tiền mặt tích lũy 28,069 -11,326 -31,797 112,397 289,845

(50% hoàn lại 5 năm) Cân đối tiền mặt tích lũy 14,018 -25,932 -82,764 7,053 75,770

Nguồn: Nhóm nghiên cứu

2) Số lượng tiền mặt tích lũy cho thấy xu hướng tương tự trong tất cả các trường hợp, nó rơi xuống phần lớn khoảng năm 2017 và tình trạng tài chính trở nên dễ quản lý hơn khi số lượng thu nhập tăng đáng kể từ khoảng năm 2018 Trong trường hợp cơ sở, VANSCORP cần quản

lý dịch vụ nợ và luồng tiền mặt tích lũy trở nên dương ít ngay cả năm cuối 2025, khả năng chịu đựng của VANSCORP không thể được xem là vững vàng

3) Kết luận, khuyến cáo xem xét kế hoạch tài chính trước thời gian vay nợ nhất định để giảm bớt chi phí tài chính Thay đổi số lượng tiền mặt hoàn lại không phải là biện pháp duy nhất

để giải quyết khó khăn về tài chính Cách thay thế khác là tìm trợ cấp hoặc vay ưu đãi, nhận

hỗ trợ từ Chính phủ bằng cách tăng thu thành phần tiền mặt phí bay quá cảnh hoặc giảm tỷ lệ hoàn lại từ lợi nhuận ròng và hỗ trợ trực tiếp

3.7 Hệ thống quản lý an toàn

Theo chức năng và nhiệm vụ của CAAV, CAAV có trách nhiệm ban hành các quy định và giám sát các Nhà cung cấp dịch vụ bảo đảm hoạt động bay ở Việt Nam Mặt khác, các dịch

vụ kiểm soát không lưu ở Việt Nam do Tổng công ty Bảo đảm Hoạt động bay Việt Nam thực

sự là một Nhà cung cấp dịch vụ không vận cung cấp

Ngoài tình hình hiện nay, thông tin chung về kế hoạch thực hiện hệ thống SMS đối với các

Trang 18

tổ chức liên quan được mô tả Vai trò giữa CAAV cơ quan ban hành các quy định và VANSCORP cơ quan thực hiện các quy định cũng được mô tả

3.8 Các kết luận và khuyến cáo

Các khuyến cáo sau đây được đưa ra cho việc thực hiện các hệ thống CNS/ATM ở Việt Nam

1 Các đường Hàng không mới (Khuyến cáo PBN số 1): Nhóm nghiên cứu đã xây dựng lộ

trình triển khai các đường ATS cho các năm 2010-2015 và 2016-2025 và đã đưa ra một kế hoạch hành động cho các năm 2010-2015 Cục hàng không Việt nam (CAAV) nên thực hiện các đường bay mới theo kế hoạch đường bay do Nhóm nghiên cứu đề xuất

2 Cấu trúc vùng trời (Khuyến cáo PBN số 2): Nhóm nghiên cứu đã nghiên cứu kế hoạch cấu trúc vùng trời Việt Nam bao gồm cả phân khu hóa FIR, TMA và CTZ được tổ chức lại vào khoảng năm 2015 (Ngắn hạn) và năm 2025 (Dài hạn) trên cơ sở tham khảo tiêu chuẩn của Nhật Bản và xem xét kế hoạch hiện tại của Việt Nam như được chỉ ra trong bảng dưới đây

3 Ứng dụng PBN (Khuyến cáo PBN số 3): Nhóm nghiên cứu đã xây dựng lộ trình triển khai

PBN cho các năm 2010-2025 và đã đưa ra một kế hoạch hành động cho các năm 2010-2015 CAAV nên thực hiện lộ trình PBN theo lộ trình do Nhóm nghiên cứu xây dựng

4 Thành lập Nhóm công tác hỗn hợp cho việc thực hiện PBN (Khuyến cáo PBN số 4): Để thực hiện PBN, Nhóm nghiên cứu JICA đã cung cấp một mô hình mẫu Nhóm Nhóm công tác hỗn hợp của một nuớc thành viên ICAO khu vực APAC Mục đích của Nhóm công tác hỗn hợp là thúc đẩy cách tiếp cận hợp tác giữa các bên tham gia hàng không nhằm thực hiện PBN và khai thác PBN trên các vùng trời Các nước nên thành lập Nhóm công tác hỗn hợp để xây dựng kế hoạch thực hiện PBN và Nhóm công tác phải có sự tham gia từ Nhà chức trách Hàng không, các Nhà cung cấp dịch vụ không vận, các nhà khai thác tàu bay, quân sự và hàng không chung v.v Người của Cục Hàng không Việt Nam tham gia Nhóm công tác hỗn hợp nên thực hiện kế hoạch thực hiện, thiết lập các tiêu chuẩn và các yêu cầu của Việt Nam theo kế hoạch và chính sách của ICAO APAC

5 Triển khai phương thức bay PBN (Khuyến cáo PBN số 5): Các chương trình thực hiện PBN được Cục Hàng không Việt Nam và các Nhà cung cấp dịch vụ không vận thực hiện

liên quan:

Triển khai đào tạo nhân viên thiết kế và thiết kế phương thức bay PBN

Triển khai đảm bảo chất lượng PBN

¾ Đánh giá hiệu lực phương thức bay

¾ Thẩm định cơ sở dữ liệu địa hình Hàng không (WGS-84)

¾ Tổng quan chất lượng công cụ thiết kế phương thức

¾ Phê chuẩn hệ thống mặt đất đối với PBN, và

¾ Phê chuẩn phương thức bay bằng thiết bị, v.v

Tổng công ty Quản lý bay Việt Nam (Tổng công ty Bảo đảm Hoạt động bay VN trước đây) nên phối hợp Cục Hàng không Việt Nam lập kế hoạch và thực hiện các chương trình nêu trên Bởi vì chương trình nêu trên bao gồm công nghệ mới nhất, phần lớn các nội dung như

Trang 19

vậy là mới đối với phía Việt Nam Do đó, khuyến cáo Việt Nam sử dụng nguồn lực bên ngoài để phát triển khả năng thiết kế phương thức như Dự án hợp tác kỹ thuật của Nhật Bản

6 Tự động hoá quản lý không lưu (Khuyến cáo ATM số 1): Để đạt được sự khởi động các hệ thống quản lý không lưu ATM ở ba Quốc gia, ba Quốc gia nên thực hiện một cách hài hoà các hệ thống CNS/ATM & hạ tầng mới và cũng nên thực hiện các vấn đề một cách đúng lúc, ví dụ Thoả thuận thư (LoA), các tiêu chuẩn khai thác ATM Quốc tế và hoặc các tiêu chuẩn pháp lý ở ba (3) Quốc gia

Nhằm mục đích giảm bớt khối lượng công việc của kiểm soát viên không lưu/người lái tàu bay và tăng cường độ tin cậy của hệ thống ATM, chức năng chính của các hệ thống kiểm soát không lưu nên được tự động hoá sau khi thực hiện một cách hài hoà các hệ thống CNS/ATM, ví dụ FDP, RDP, ADS-B, CPDLC, và các hạ tầng cơ sở, ví dụ AMHS, AIDC, AIS

7 Các chùm vệ tinh dẫn đường lõi và cung cấp các thông tin về tính toàn vẹn của hệ thống GNSS (Khuyến cáo ATM số 2): Nên cung cấp các dịch vụ dẫn đường GNSS trong dung sai RNP (Tính năng dẫn đường cần thiết) đối với người sử dụng GNSS Ví dụ nếu hỏng dịch

vụ dẫn đường, không duy trỳ được dung sai RNP như tính toàn vẹn, độ chính xác, tính liên tục và độ sẵn sàng, nên cung cấp ngay cảnh báo GNSS đối với người sử dụng Các hệ thống để kiểm tra độ tin cậy GNSS có tên là Bộ Giám sát tính toàn vẹn GNSS, nó nên được lắp đặt ở mỗi nước theo khái niệm trách nhiệm dịch vụ dẫn đường độc lập Hiện tại có ba chùm vệ tinh dẫn đường lõi, ví dụ GPS, GLONASS và Galileo, được chứng nhận theo tiêu chuẩn ICAO đối với GNSS Tuy nhiên, GPS đang là tiêu chuẩn facto trong GNSS, vệ tinh mục tiêu trong Bộ giám sát tính toàn vẹn GNSS, do đó ít nhất chùm vệ tinh GPS Tổng công ty Quản lý bay Việt Nam có trách nhiệm an toàn đối với dịch vụ dẫn đường GNSS Do đó, Tổng công ty Quản lý bay Việt Nam nên lắp đặt Bộ giám sát tính toàn vẹn GNSS & ban hành NOTAM và thông báo việc lắp đặt đối với người sử dụng GNSS Nói chung, Bộ giám sát tính toàn vẹn không cần thiết được lắp đặt ở từng Quốc gia Cục Hàng không Việt Nam nên thảo luận các địa điểm của các Bộ giám sát tính toàn vẹn GNSS với Lào và Căm-Pu-Chia Nhóm nghiên cứu kỳ vọng Tổng công ty Quản lý bay Việt Nam lắp đặt Bộ giám sát tính toàn vẹn ở Việt Nam và phân phối thông tin tính toàn vẹn đến Lào và Căm-Pu-Chia

Cục Hàng không Việt Nam nên chứng nhận NOTAM GNSS bằng cấu trúc hệ thống Bộ Giám sát GNSS & định dạng NOTAM và thời gian GNSS được áp dụng đối với tất cả các giai đoạn bay (ví dụ RNP4/10, RNAV1, RNP APCH) Liên quan việc phân phối thông tin tính toàn vẹn GNSS, Nhóm nghiên cứu kỳ vọng Cục Hàng không Việt Nam đàm phán với Cục Hàng không dân dụng Lào và Uỷ ban Nhà nước về HKDD Căm-Pu-Chia về chia sẻ thông tin tính toàn dịch vụ dẫn đường GNSS đối với người sử dụng trong các FIR của họ

8 Triển khai cơ sở dữ liệu hệ tọa độ WGS84 bằng dịch vụ GPS Quốc tế (Khuyến cáo ATM số 3): ICAO đã thông qua hệ tọa độ WGS như là mốc tham chiếu đo đạc chung đối với hàng không dân dụng liên quan các điểm quyết định cần chất lượng cao, ví dụ ngưỡng đường cất

hạ cánh, các điểm SID/STAR Chuyển đổi tọa độ giữa WGS-84 và tọa độ quốc gia có thể

Trang 20

đạt được bằng tính toán toán học Tuy nhiên, xem xét khái niệm an toàn hàng không, cơ sở

dữ liệu tọa độ là cần thiết với độ tin cậy và chính xác Do đó, chỉ có tính toán chuyển đổi tọa độ là không đủ tin cậy đối với việc thực hiện hệ tọa độ WGS-84 Nhóm nghiên cứu khuyến cáo khảo sát GPS bằng các trạm GPS dịch vụ GPS Quốc tế (IGS) để đạt được việc thực hiện tọa độ WGS-84 tin cậy càng sớm nếu có thể trong thời gian ngắn hạn (khoảng năm 2015)

Cục Hàng không Việt Nam nên xác nhận chất lượng tọa độ WGS-84 trong AIP đặc biệt các điểm quyết định đối với tàu bay tiếp cận và hạ cánh tự động ở sân bay Nếu cần, Cục Hàng không Việt Nam lựa chọn các điểm được đo bởi GPS đó là phương thức đo lường tọa độ WGS-84 Và Cục Hàng không Việt Nam cũng nên xem xét lại AIP bằng kết quả đo lường Tổng công ty Quản lý bay Việt Nam nên thực hiện đo lường GPS trên cơ sở chỉ thị của Cục Hàng không Việt Nam

9 Đưa vào sử dụng hệ thống dẫn đường tăng cường trên mặt đất (Khuyến cáo ATM Số 4): Hệ thống dẫn đường tăng cường trên mặt đất hiện nay là hệ thống đang tiến triển cho giai đoạn khai thác và kỳ vọng đưa vào sử dụng đối với ba Quốc gia khoảng năm 2020 trên cơ sở kế hoạch tổng thể “Đang tiến triển - On-going” có nghĩa hiện nay quy chế khai thác chính xác đang được thảo luận và trệch hướng ở ICAO

Cục Hàng không Việt Nam nên chứng nhận khai thác GBAS, ví dụ tiếp cận chính xác CAT-1/CAT-2, tiếp cận xuống liên tục, cho từng sân bay một cách độc lập Chứng nhận nên được cấp bằng cách đánh giá mỗi một trường hợp tín hiệu GPS ở sân bay, ví dụ hiện tượng nhiễu multi-path tín hiệu GPS, nghẽn tần số đối với tín hiệu GPS, sai số định vị bất thường gây ra bởi nhiễu động tầng khí quyển

Cục Hàng không Việt Nam nên ban hành quy chế khai thác GBAS và bổ sung phương thức tiếp cận GBAS trong AIP

Cục Hàng không Việt Nam nên quan tâm xu hướng Quốc tế liên quan khai thác GBAS theo ICAO và nếu cần, làm kế hoạch phân ranh giới kỹ thuật, ví dụ chương trình hỗ trợ kỹ thuật của JICA

Tổng công ty Quản lý bay Việt Nam hoặc Tổng công ty Cảng HK miền Bắc/miền Trung/miền Nam nên đảm bảo khai thác tiếp cận bằng GBAS NOTAM ở mỗi một sân bay một cách độc lập

10 Đưa vào sử dụng Quản lý luồng không lưu và Quản lý vùng trời (Khuyến cáo ATM số 5):

Tự động hóa quản lý luồng không lưu tiên tiến (ATFM) và quản lý vùng trời (ASM) ở ACC trong dài hạn Việc quan trọng nhất là làm quen của kiểm soát viên không lưu với khai thác

hệ thống ATFM và ASM Trước hết, kiểm soát viên không lưu nên có đào tạo liên quan khai thác ATFM và ASM từ các nước tiên phong khác, ví dụ Nhật Bản và xây dựng tiêu chuẩn khai thác của Việt Nam bằng hồ sơ hoặc dữ liệu khai thác

11 Các mục triển khai hệ thống (Khuyến cáo CNS số 1): Nhóm nghiên cứu đã xây dựng lộ trình triển khai các hệ thống ATM và CNS, đã đưa ra kế hoạch triển khai CNS/ATM theo giai đoạn ngắn hạn (các năm 2010-2015) và dài hạn (các năm 2016-2025) Các nhà cung

Trang 21

cấp dịch vụ nên thực hiện hệ thống CNS/ATM theo kế hoạch triển khai theo giai đoạn do Nhóm nghiên cứu đề xuất

12 SBAS và GBAS (Khuyến cáo CNS số 2): GNSS và các hệ thống tăng cường của chúng là các yếu tố sống còn để hiện thực các quy tắc bay mới được sáng lập trên cơ sở PBN Tuy nhiên, một số công nghệ dẫn đường vệ tinh mới như SBAS và GBAS đang được phát triển

Do đó, kiến nghị rằng Cục Hàng không Việt Nam nên liên tục và cẩn thận theo dõi xu hướng công nghệ mới trong tương lai

13 Kế hoạch triển khai hệ thống cùng với ước tính chi phí (Khuyến cáo CNS số 3): Nhóm nghiên cứu thảo ra một kế hoạch để thực hiện khoảng năm năm 2015 với các xem xét như:

• Thực hiện hài hòa với các Quốc gia kế cận;

• Phù hợp kế hoạch thực hiện CNS/ATM hiện tại của Việt Nam và ý định của họ;

• Thời gian tuổi thọ của phương tiện hiện tại;

• Giải quyết sớm các vấn đề về các hệ thống hiện tại;

Chính phủ Việt Nam nên thực hiện các hệ thống CNS/ATM theo kế hoạch thời gian do Nhóm nghiên cứu đề xuất

14 Bố trí nhân lực kiểm soát viên không lưu (Khuyến cáo O&M số 1): Các đơn vị kiểm soát không lưu, kiểm soát ra đa tiếp cận và kiểm soát tiếp cận không ra đa và kiểm soát đường dài phải được tổ chức mới hoặc nâng cấp để đáp ứng khối lượng tăng trưởng không lưu Cũng nên xem xét thời gian làm việc của các nhân viên phải ít hơn 40 giờ/tuần theo luật Lao động mới của Việt Nam Do đó, không cần thiết tăng ca làm việc (ví dụ 4 ca/5 tổ trong trường hợp giờ khai thác là 24 giờ/ngày), các kiểm soát viên không lưu và các đơn vị ATS

15 Bố trí nhân lực kỹ thuật không vận (Khuyến cáo O&M số 2): Không cần thiết bổ sung nhân viên bảo dưỡng cùng với việc đưa vào sử dụng các hệ thống CNS/ATM mới, bởi vì phần cứng của phần lớn thiết bị sẽ đơn giản hơn các thiết bị và phụ tùng đối với công việc bảo dưỡng hiện tại, đặc biệt các vấn đề phần mềm sẽ kỳ vọng nhiều Tuy nhiên, xem xét số nhân viên bảo dưỡng hiện nay thuộc Tổng công ty Quản lý bay Việt Nam, cần thiết tăng số lượng nhân viên bảo dưỡng một cách phù hợp để duy trỳ và khai thác các phương tiện CNS/ATM mới, các hệ thống hiện tại và theo các yêu cầu của Luật Lao động mới

16 Cải thiện công tác bảo dưỡng (Khuyến cáo O&M số 3): Khuyến cáo các Nhà cung cấp dịch

vụ không vận nên bắt đầu để cải thiện công tác bảo dưỡng các hệ thống CNS/ATM từ các phương diện sau đây:

• Triển khai sổ tay và tiêu chuẩn bảo dưỡng tài liệu toàn diện;

• Đưa vào sử dụng kế hoạch thay thế thiết bị và bảo dưỡng phòng ngừa;

• Phân bổ ngân sách hàng năm một cách đầy đủ cho công tác bảo dưỡng;

• Triển khai hệ thống cấp chứng chỉ cho các kỹ sư/kỹ thuật viên;

• Thực hiện bay kiểm tra hiệu chuẩn theo khuyến cáo của ICAO

17 Thực hiện đào tạo các hệ thống CNS/ATM mới (Khuyến cáo HRD số 1): Nên thực hiện các hành động sau đây, khoảng năm 2015, cho phát triển nguồn nhân lực

• Nên duy trỳ đào tạo ban đầu của Học viện Hàng không Việt Nam và tăng cường thêm

Trang 22

cả về chương trình và năng lực của giáo viên

• Tổng công ty Quản lý bay Việt Nam nên triển khai đào tạo những người lập kế hoạch

để đạt đến khả năng cung cấp các lớp học để đưa ra quyết định kể cả kiến thức cơ bản

để thực hiện các hệ thống CNS/ATM mới

• Đào tạo nghề cụ thể bao gồm i) đào tạo các kiểm soát viên không lưu, ii) đào tạo nhân viên thông báo tin tức Hàng không và iii) đào tạo các kỹ sư và kỹ thuật viên nên được Tổng công ty Quản lý bay Việt Nam cung cấp theo thứ tự nhằm đạt đến một mức mục tiêu đào tạo các hệ thống CNS/ATM mới

• Đào tạo thông thạo anh ngữ Hàng không nhằm mục đích mức 4 đã được Tổng công ty Quản lý bay Việt Nam cung cấp Tổng công ty Quản lý bay Việt Nam nên cải thiện thêm để bắt kịp mức yêu cầu Trong khi đó, Cục Hàng không Việt Nam nên thành lập một phương thức kiểm tra thông thạo tiếng Anh để Cục Hàng không Việt Nam có thể tiến hành kiểm tra Anh ngữ Hàng không theo tiêu chuẩn ICAO để làm hướng dẫn cho các Nhà cung cấp dịch vụ

18 Đưa vào sử dụng hệ thống SMS đối với Nhà cung cấp dịch vụ không vận ANSP (Khuyến cáo SMS số 1): Các nhà cung cấp dịch vụ không vận, ví dụ Tổng công ty QLB Việt Nam, MAC, NAC và SAC, nên thực hiện các hệ thống SMS tương ứng của mình Thực hiện SMS nên tách biệt thành hai giai đoạn, ví dụ giai đoạn chuẩn bị và giai đoạn hoạt động Trong giai đoạn chuẩn bị, điều quan trọng là triển khai chiến lược thực tế và kế hoạch thực hiện đối với một SMS, chỉ định một người quản lý an toàn (SM) và thành lập Ủy ban an toàn Giai đoạn hoạt động, Ủy ban an toàn chủ tọa bởi Chủ tịch Ủy ban tiến hành công việc như thúc đẩy toàn và đào tạo, tài liệu quản lý an toàn và quản lý thông tin an toàn, v.v

19 Tăng cường chức năng giám sát an toàn của Cục Hàng không Việt Nam (Khuyến cáo SMS số 2): Nhóm nghiên cứu khuyến cáo Cục Hàng không Việt Nam nên xây dựng hướng dẫn giám sát an toàn kể cả danh mục kiểm tra càng sớm nếu có thể, bởi vì Cục Hàng không Việt Nam là cơ quan quản lý Nhà nước về an toàn và với cương vị chấp nhận SMS của Nhà khai thác tàu bay và Nhà cung cấp dịch vụ không vận

Trang 23

Nghiên cứu Kế hoạch tổng thể về Phát triển các Hệ thống CNS/ATM mới ở Căm-Pu-Chia, Lào và Việt Nam: Báo cáo tóm tắt

Bảng 3.8.1 Luồng quan hệ giữa các vấn đề chính và các khuyến cáo của Nhóm nghiên cứu

PBN No.1 Introduction of PBN (Performance Based Navigation) Establishment of new air route and new approach/departure procedure based on the RNAV (Area Navigation)/RNP (Required Navigation Performance)

Reduction of ATC separation by high-standardization of RNAV/RNP air route Development and introduction of navigational aids for PBN

[GNSS・(VOR)/DME]

Upgrading of reliability for surveillance by radar data sharing

Introduction of AIDC (ATS inter-facility data communication), and Coordination of data protocol (interface control document) between 3 countries, and between adjacent FIRs

Introduction of ADS-C(Automatic Dependent Surveillance-Contract) and ADS-B (Broadcast)

HRD No 3 Implementation of human resources development for New CNS/ATM (utilization of technical cooperation project)

Appropriate replacement of existing CNS/ATM system which coexist with new system by equipment life cycle (C: ＶＨＦ com., N: VOR/DME, S: Radar, etc.)

SMS No.1 SMS No.2 SMS No.3 SMS-1 As for Air Navigation Service Providers, VANSCORP should prepare Safety Management Manual and execute Safety Management System according to the SMS road map.

CAAV should execute SMS oversight and provide training for personal

in charge of the oversight activity.

SMS-2 CAAV should formulate SMS oversight guideline.

Examination of financial soundness after investment for the CNS/ATM system based

on the result of financial analysis for cash flow by having several alternative options 　・Examination for distribution rate of air navigation service charge (Landing and Navigation fees)

　・Examination for treasury return rate of gross profit

Consider the high density of airspace and air route, and reduce congestion

Implement Radar Data sharing

Implement automatic transfer of control

（example: Radar Hand OFF）

Introduce satellite base new CNS/ATM system which has wide range of service coverage compare to conventional system

Realize seamless ATM system in 3-country and for internationally

Establish and improve organizational structure for air traffic safety

Replace aged equipment and upgrade the system equipment based on the transition to new CNS/

Examine the justification of future financial status

by implementing financial analysis for investment

of new CNS/ATM system and existing facility

PBN No.3 Introduction of PBN air route design, establishment of operational regulations and validation (attestation) procedure by formation of Joint Working Group including relevant organization (Utilization of technical cooperation project)

Examination of carved approach procedure which can approach to airport in spite of located ground obstacle

CNS No 2 ATM-2 ATM-4 CNS-1 Establishment of introduction plan for GNSS (ABAS, GBAS) considering technical provision and movement in the world

ATM-2 Development of GNSS Integrity Monitoring System ATM-4 Enhancement of reliability and establishment of data base system for navigational aids and landing/approach chart by WGS-84

Implement effective airport and en-route operation along with air traffic flow （ATFM) Implement flexible operation for restricted airspace controlled by military in accordance with Civil-Military collaboration（ASM)

Conclusion of letter of agreement for concerning ATC operational procedure among 3-country or between countries

Introduction of AIS (Aeronautical Information Service) automation, and development of AIM (Aeronautical Information Management System) in future

・　Implementation of same Level of ATC system standardization and automation by developing infrastructure for ATS supporting system in synchronization of 3-country

・Introduction of AMHS (ATIS Message Handling System)/ATN (Aeronautical Telecommunication Network)

・Introduction of D-ATIS (Digital Aeronautical Terminal Information System)

Establishment of roadmap for future air traffic policy and implementation plan

Achievement of ICAO English proficiency level 4 for the ATC controller and pilots

Introduction of ABAS (Aircraft Augmentation System) as one of the GNSS (Global Navigation Satellite System), and GBAS (Ground Based Augmentation System) for future

CNS No 1 CNS No.3 CNS-1 Implementation of system development plan in accordance with roadmap for Short Term (～2015) and Long Term (～2025）, AIDC, AIS, AFTN/ AMHS, D-ATIS, ADS-B, CPDLC

CNS-3 Implementation of collaborative system development plan by coordinating with adjacent country for effective system operation.

Implementation of appropriate transition plan from existing CNS/ATM system to new system

O&M No 1 O&M No.2 O&M１ Introduction of new CNS/ATM system and strengthen the additional maintenance staff in light of labor low

O&M ２ Establishment of standard maintenance procedure, and elaboration of standard maintenance manual, preventive maintenance plan and appropriate budgetary allocation

ATM No 3 Training for ATFM and ASM.

Examination of introduction for unified ATM center which will manage ATFM and ASM for 3-couNtry, and implementation of safe and effective ATC for upper air space control eliminate FIR boundary in accordance with future traffic demand.

Planning to adopt continuous descending approach which has economic and environmental benefit by fuel saving, reduce noise and CO2 gas emission

ATM No.1 Improvement of ATC reliability and reduction of workload for ATC controller by implementation of ATC system automation

Skill-up training for ATC controller due to reduction of ATC separation

Introduction of CPDLC (Controller Pilot Data Link Communication)

Inadequate consideration for environment and economy due

to insufficient navigational aids

PBN No.2 Establishment of short-cut air route and reduced congestion air route based on the PBN roadmap

Difficult to deal with

increasing air traffic demand

in future

Necessary to adapt present

ATC services to the concept of

Future Air Traffic Management

recommended by ICAO

・Construction of New CNS/

ATM system

Adapt to the concept of Future

Air Traffic Management

recommended by ICAO

・Securing of safety, cost

benefit and efficiency of future

air traffic

Adapt to the concept of Future

Air Traffic Management

recommended by ICAO

・Reduction of workload for

ATC controller, pilot, airline

operator etc.

There are lack of

communication coverage,

navigation coverage and radar

blind area on air route

(mountainous and oceanic area)

System operation, safety

management and human

development for ATC services

are not implemented as

systematic and consistent

Low reliability and quality of

ATC system

Difficulty of ATC management and coordination due to separate ATC organizations such as State and Civil

Degradation of reliability due

As to the navigation part, no measures to implement GNSS (Global Navigation Satellite System).

Restrictions for approach and departure procedure (Siem Reap, Luang Phabang, etc.)

No existence of ATFM and ASM concept

Low reliability data transmission between ACC and terrestrial CNS sites especially ground channel.

Inadequate measure for conventional system (infrastructure) due to cost effectiveness

Limited CNS coverage by conventional system due to only the line of sight coverage.

Un-established Incident Reporting system and Follow-

up system

Much Workload for ATC controllers due to inadequate functional performance of existing ATC system

Trang 24

Nghiên cứu Kế hoạch tổng thể về phát triển các Hệ thống Thông tin,

Dẫn đường, Giám sát và Quản lý không lưu (CNS/ATM) mới

-BÁO CÁO TÓM TẮT-

(Cho Việt Nam)

1 XUẤT XỨ VÀ MỤC TIÊU 1 1.1 Xuất xứ 1 1.2 Các mục tiêu 1 1.3 Khu vực nghiên cứu 1

2 THÔNG TIN CƠ BẢN 2

3 TÌNH TRẠNG HIỆN TẠI VÀ CÁC VẤN ĐỀ CỦA CÁC HỆ THỐNG CNS/ATM 4 3.1 Cấu trúc vùng trời 4 3.2 Quản lý không lưu (ATM) 6 3.3 Thông tin liên lạc 7 3.4 Dẫn đường 9 3.5 Giám sát 11 3.6 Phát triển nguồn nhân lực 13

4 KẾ HOẠCH PHÁT TRIỂN CNS/ATM VÀ CÁC HỆ THỐNG 14 4.1 Nhu cầu không lưu trong tương lai 14 4.1.1 Phác thảo quy trình công việc và Nhu cầu không lưu trong tương lai 14 4.1.2 Kết quả dự báo về số chuyến bay theo sân bay và theo khu vực kiểm soát

Trung cận 14 4.1.3 Kết quả dự báo số chuyến bay theo đường HK trong FIR HN và HCM 15 4.2 Lộ trình PBN và Kế hoạch đường Hàng không 19 4.2.1 Lộ trình PBN 20 4.2.2 Kế hoạch đường Hàng không 21 4.3 Lộ trình quản lý không lưu trong tương lai 22 4.3.1 Tổng quát 22 4.3.2 Quản lý không lưu trong tương lai 23 4.3.3 Triển khai lộ trình ATM 26 4.3.4 Thực hiện chức năng phụ của ATM 28 4.3.5 Đưa vào sử dụng ATFM và ASM ở mỗi một nước 32 4.3.6 Tự động hóa kiểm soát ATC và AIS 32 4.3.7 Cho phép các yếu tố đối với Quản lý không lưu (ATM) 34 4.3.8 Ý tưởng tùy chọn để thảo luận về khái niệm ATM ba nước 38 4.4 Kế hoạch triển khai CNS/ATM 40 4.4.1 Hệ thống ATM 41 4.4.2 Hệ thống AIS tự động 42 4.4.3 Thông tin liên lạc 42 4.4.4 Dẫn đường 44 4.4.5 Giám sát 44 4.4.6 Ước tính chi phí sơ bộ 45

5 KẾ HOẠCH HÀNH ĐỘNG NGẮN HẠN KHOẢNG NĂM 2015 51 5.1 Kế hoạch đường Hàng không và ứng dụng PBN 51 5.1.1 Kế hoạch đường Hàng không 51 5.1.2 Kế hoạch ứng dụng PBN 52 5.2 Thiết kế khái niệm các Hệ thống thiết yếu trong Hệ thống CNS/ATM mới 54 5.2.1 Liên lạc dữ liệu giữa các phương tiện ATS (AIDC) 55 5.2.2 AFTN/AMHS 55 5.2.3 D-ATIS 57 5.2.4 ADS-B 58

Trang 25

5.2.5 Ra đa PSR/MSSR 58 5.3 Kế hoạch triển khai hệ thống và ước tính chi phí 59 5.3.1 Kế hoạch triển khai hệ thống 59 5.3.2 Ước tính chi phí 60 5.4 Khai thác, bảo dưỡng và kế hoạch phát triển nguồn nhân lực 61 5.4.1 Kế hoạch khai thác các hệ thống CNS/ATM mới 61 5.4.2 Kế hoạch bảo dưỡng các hệ thống CNS/ATM mới 63 5.4.3 Phát triển nguồn nhân lực 66 5.5 Hệ thống quản lý an toàn 67 5.5.1 Hệ thống quản lý an toàn (SMS) 67 5.5.2 Kế hoạch thực hiện SMS 68 5.5.3 Kế hoạch hành động giám sát an toàn (do CAAV thực hiện) 70

6 PHÂN TÍCH KINH TẾ VÀ TÀI CHÍNH 72 6.1 Phân tích kinh tế 72 6.2 Phân tích tài chính 73

7 KẾT LUẬN VÀ CÁC KHUYẾN CÁO 76

Trang 26

1 XUẤT XỨ VÀ MỤC TIÊU

1.1 Xuất xứ

Nghiên cứu sẽ giúp ba nước Đông dương: Căm-Pu-Chia, Lào và Việt Nam (Sau đây được đề cập như là ba nước) trong việc xây dựng kế hoạch chuyển tiếp và đưa vào sử dụng các Hệ thống không vận trong tương lai liên quan đến Thông tin, Dẫn đường, Giám sát và Quản lý không lưu mới (CNS/ATM mới) tương thích với các Hệ thống đang được Tổ chức Hàng không dân dụng Quốc tế (ICAO) xác định và định rõ

Các Hệ thống CNS/ATM mới sẽ giúp ba nước đối phó với sự gia tăng hoạt động bay được dự kiến bằng cách sử dụng công nghệ vệ tinh, cộng với hạ tầng cơ sở mặt đất và thiết bị điện tử trên tàu bay nhằm tối đa và tăng khả năng của mỗi một tiểu Hệ thống Bởi vì các hãng Hàng không không chỉ bay nội địa mà còn bay qua ranh giới Quốc tế cho nên các nước và các Nhà cung cấp dịch vụ không lưu của mình nên đưa vào sử dụng các Hệ thống CNS/ATM mới này

Ba nước với vai trò là thành viên của ICAO phải xây dựng kế hoạch triển khai Hệ thống CNS/ATM mới của nước mình theo phương pháp không chỉ đáp ứng nhu cầu chủ quyền riêng

mà còn phù hợp theo cách hài hòa Quốc tế ở các khu vực địa lý và tập trung vào các chủ đề chồng lên ranh giới Quốc tế Cả ba nước nước đã đề nghị Cơ quan hợp tác Quốc tế Nhật Bản (sau đây được đề cập là “JICA”) hỗ trợ nghiên cứu Hệ thống CNS/ATM mới đa Quốc gia này bởi vì Nhật Bản đang đi đầu trong việc xúc tiến chuyển sang các Hệ thống CNS/ATM mới

1.2 Các mục tiêu

Nghiên cứu này có ba mục tiêu chính:

1) Xây dựng một Kế hoạch tổng thể phát triển các hệ thống CNS/ATM mới, theo giai đoạn, đến năm 2025;

2) Xây dựng kế hoạch hành động đến năm 2015; và

3) Thông qua nghiên cứu này thực hiện chuyển giao công nghệ giúp nhân lực cấp kỹ thuật, những người sẽ thực hiện, sử dụng và bảo dưỡng các Hệ thống CNS/ATM mới

1.3 Khu vực nghiên cứu

Khu vực nghiên cứu ba nước bao gồm Vùng thông báo bay (FIR) Phnôm Pênh, FIR Viêng Chăn, FIR Hà Nội và FIR Hồ Chí Minh như được chỉ trong Hình 1.3.1 dưới đây

Trang 27

Ho Chi Minh FIR Hanoi FIR Vientiane FIR Phnom Penh FIR

Ghi chú: ICAO định nghĩa FIR là “Một vùng trời có kích thước xác định trong đó được cung cấp dịch vụ thông báo bay và dịch vụ báo động”

Hình 1.3.1 Khu vực nghiên cứu

2 THÔNG TIN CƠ BẢN

Các tổ chức chủ yếu và các thông tin cơ bản khác liên quan đến các dịch vụ không vận ở Việt Nam như sau:

Trang 28

• Các tổ chức chủ yếu liên quan đến CNS/ATM ngành Hàng không ở Việt Nam là: Bộ Giao thông vận tải (MOT); Cục Hàng không Việt Nam (CAAV); Tổng công ty Bảo đảm Hoạt động bay Việt Nam (VANSCORP) và các công ty thành viên; Tổng công ty Cảng Hàng không miền Bắc (NAC); Tổng công ty Cảng Hàng không miền Trung (MAC), Tổng công

ty Cảng Hàng không miền Nam (SAC), Học viện Hàng không Việt Nam (VAA) và các Hãng Hàng không như được chỉ trong hình bên dưới

Hình 2.1 Cơ cấu tổ chức của Bộ Giao thông vận tải

• Trước đây Ngành Hàng không ở Việt Nam nằm trong sự quản lý chủ yếu và quyền hạn của Cục Hàng không Việt Nam (CAAV), một Cơ quan Chính phủ, thường báo cáo trực tiếp với Văn phòng Thủ tướng Chính phủ

• VANSCORP (trước đây là VATM), hoạt động như là độc quyền sở hữu Nhà nước, là một doanh nghiệp chịu trách nhiệm toàn bộ về quản lý & kiểm soát không lưu và cung cấp dịch

vụ không lưu cũng như các dịch vụ hỗ trợ khác đối với tất cả tàu bay dân dụng hoạt động trong các sân bay Việt Nam

• Ba (3) Tổng công ty NAC, MAC và SAC chịu trách nhiệm liên quan quản lý và khai thác các sân bay tương ứng ở các khu vực miền Bắc, miền Trung và miền Nam Việt Nam Ba Tổng công ty thực hiện kiểm soát sân đỗ và kiểm soát mặt đất tại các sân bay Quốc tế chính trong khu vực của mình

• Học viện Hàng không Việt Nam (VAA), dưới sự giám sát trực tiếp của Bộ Giao thông vận tải, chịu trách nhiệm đào tạo nhân viên Hàng không (ví dụ kiểm soát viên không lưu, người lái tàu bay, nhân viên tổ bay v.v ) cũng như các học viên khí tượng cho nhiều lĩnh vực khác nhau của ngành Hàng không Việt Nam Quan hệ MOT/VAA này đang trong quá trình thay đổi, trong đó VAA sẽ dưới quyền giám sát của Bộ Giáo dục và đào tạo (MOE)

• Mạng đường bay Quốc tế bao gồm 60 đường bay từ ba thành phố (Hà Nội, Đà Nẵng và Hồ Chí Minh) đến 36 điểm đến (lên đến 1 điểm dừng) ở 18 Quốc gia trên thế giới Số tần suất các chuyến bay Quốc tế đến/đi từ thành phố Hồ Chí Minh và đến/đi từ thành phố Hà Nội

VANSCORP

NAC MAC SAC

Trang 29

tương ứng khoảng 460 chuyến và 250 chuyến (khứ hồi)/tuần Đối với bay nội địa, có 27 đường bay đến/đi từ 20 thành phố đang hoạt động trong cả nước Tổng số hành khách vận tải bằng đường không ở các sân bay Việt Nam, năm 2008 khoảng 23 triệu Số chuyến bay (movements) hàng năm ở FIR Hà Nội và FIR Hồ Chí Minh, năm 2008, tương ứng khoảng

95 ngàn và 289 ngàn

Liên quan đến tình trạng tài chính, Tổng công ty Bảo đảm Hoạt động bay Việt Nam có phương pháp kiểm soát tập thể và quản lý hiệu quả doanh nghiệp tự chủ tài chính Trong khi chi tiêu của Cục Hàng không Việt Nam do Chính phủ cấp và không có nguồn thu nhập từ dịch vụ không vận

3 TÌNH TRẠNG HIỆN TẠI VÀ CÁC VẤN ĐỀ CỦA CÁC HỆ THỐNG CNS/ATM 3.1 Cấu trúc vùng trời

Ba nước có bốn (4) vùng thông báo bay (FIR), Căm-Pu-Chia và Lào mỗi nước có một FIR, Việt Nam có 2 FIR FIR Viêng Chăn của Lào là FIR duy nhất không có vùng trời trên biển, FIR Hồ Chí Minh của Việt Nam có vùng trời trên biển lớn nhất và là FIR có hoạt động bay bận rộn nhất trong 4 FIR này Các đường bay bị tắc nghẽn nhiều nhất trong các vùng trời này là A1,

hệ thống đường bay RNP L642/M771/N892/L625, các đường bay M765/M768/L628 đi ngang qua chúng và đường bay nội địa chính W1 ở Việt Nam

Hình 3.1.1 FIR và các đường ATS chính ở ba (3) nước

Trang 30

Để giảm các tắc nghẽn không lưu như vậy, bớt thời gian và tiết kiệm xăng dầu, ICAO và IATA, v.v đã đề xuất nhiều đường bay mới

Liên quan đến các khu vực hạn chế và nguy hiểm, có nhiều vùng trời sử dụng đặc biệt và các vùng trời này hạn chế việc thực hiện các đường bay thẳng hoặc đường bay theo PBN, đặc biệt

ở Việt Nam Bởi vì các vùng trời dưới sự kiểm soát của quân sự, sự phối hợp và thỏa thuận giữa dân sự và quân sự là hoàn toàn quan trọng không thể tránh khỏi để thực hiện các đường bay thẳng hoặc đường bay PBN đi qua các vùng trời này

Hình sau đây chỉ cho thấy các đường Hàng không ở Việt Nam

Ngu n: AIP

Hình 3.1.2 Các đường Hàng không ở Việt Nam

Trang 31

Tính đến tháng 7/2008, Việt Nam hiện có RNP-10 (50/50) đi qua hai đường M771 & L642, trong tương lai gần Việt Nam sẽ mở rộng thêm 2 đường L625 & N892 Việt Nam đã đang xem xét ứng dụng RNP-4 (30-30) và thấy rằng giải pháp chưa phải là tốt nhất tại thời điểm này Các ứng dụng thế này có thể được xem xét trong tương lai, nếu thích hợp

Bảng sau đây chỉ cấu trúc vùng trời Việt Nam

Bảng 3.1.1 Cấu trức vùng trời ở Việt Nam

FIR/TMA Ranh giới ngang Giới hạn cao Đơn vị kiểm soát Phân khu Cơ quan

FIR Hà Nội

N2132NE10800 dọc biên giới Việt Nam –Trung Quốc đến N2132E10800 dọc theo biên giới Việt Nam – Lào đến

N1700E10624 N1700E10718 N1713E10800 N2132E10800

GND/biển đến UNL

ACC Hà Nội 2

NORATS (Công ty Bảo đảm Hoạt động bay miền Bắc)

FIR Hồ Chí

Minh

N1022E10344 N0900E10240 N0700E10300 N0700E10800 N1030E11400 N1640E11400 N1700E11415 N1700E11130 N1740E10940 N1713E10800 N1700E10718 N1700E10624 Sau đó dọc biên giới Việt-Lào và Việt Nam –Căm-Pu-Chia đến 10022N10344E

GND/Biển đến UNL

ACC Hồ Chí Minh 5 (Công ty Bảo SORATS

đảm Hoạt động bay miền Nam)

TMA Nội

Bài

Bán kính 75km(40nm ) tâm đài VORDME (NOB)

750/4700 m đến mực bay (FL 155) APP Nội Bài NORATS

TMA Đà

Nẵng

N17.00E106.24 N17.00E107.18 N17.40E109.40 N17.35E110.00 N13.30E110.00 N13.30E107.37 Sau đó dọc biên giới đến N17.00E106.24

MIRATS (Công ty Bảo đảm Hoạt động bay miền Trung)

TMA Tân

Sơn Nhất

Bán kính 75km(40nm) tâm sân bay TSN Ngoại trừ vùng trời trong FIR Phnôm Pênh

750 m/FL100 APP Tân Sơn Nhất SORATS

Nguồn: AIP Việt Nam; Ghi chú Ranh giới màu vàng xung đột với vùng ranh giới trách nhiệm thực tế của các FIR

kế cận

3.2 Quản lý không lưu (ATM)

Dịch vụ kiểm soát không lưu (ATC) ở Việt Nam được thực hiện trong vùng trời có kiểm soát xác định, bởi các đơn vị kiểm soát không lưu như các Trung tâm kiểm soát đường dài, các Cơ quan kiểm soát tiếp cận, các đài kiểm soát tại sân bay

Trang 32

Bảng 3.2.1 Phương tiện của các dịch vụ không lưu

ATC Khu vực kiểm soát Phương tiện ATC Tổ chức

Kiểm soát đường dài Hà Nội (2 phân khu) ACC Hà Nội NORATS Kiểm

ACC Hồ Chí Minh SORATS

Kiểm soát tiếp cận Nội Bài APP Nội Bài NORATS Kiểm soát Tiếp cận Đà Nẵng APP Đà Nẵng MIRATS

Kiểm

soát tiếp

cận Kiểm soát Tiếp cận Tân Sơn Nhất AACC Hồ Chí Minh SORATS

6 sân bay khu vực miền Bắc kể cả Nội Bài

TWR tại mỗi sân bay NORATS

6 sân bay khu vực miền Trung kể cả Đà Nẵng TWR tại mỗi sân bay MIRATS

TWR tại mỗi sân bay SORATS

Kiểm

soát mặt

đất Sân bay Tân Sơn Nhất GCU Tân Sơn Nhất SAC

Nguồn:Nhóm nghiên cứu

NORATS, MIRATS và SORATS chịu trách nhiệm kiểm soát không lưu theo thứ tự các vùng

tương ứng, trong khi Trung tâm ATCC chịu trách nhiệm phối hợp các hoạt động giữa ba công

ty này với các đơn vị điều hành bay không quân thuộc Bộ Quốc phòng

3.3 Thông tin liên lạc

(1) Dịch vụ thông tin lưu động HK

a) Liên lạc không- địa

Liên lạc VHF không - địa được sử dụng cho kiểm soát đường dài, tiếp cận và tại sân bay VHF

vô tuyến không - địa được lắp đặt tại mỗi một Trung tâm kiểm soát đường dài (ACC), Trung

tâm kiểm soát tiếp cận (APP), các sân bay (và các trạm từ xa) cho dịch vụ kiểm soát không lưu

như được chỉ trong Bảng 3.3.1

Bảng 3.3.1 VHF vô tuyến không - địa cho ACC và APP

Năm lắp đặt Ghi chú Tam Đảo TX 50W 125.9 121.5 Hơn 15 năm

125.9 132.3 121.5

TX 200W 123.3

121.5 1994

Máy phát được đặt lại vị trí từ TSN Qui Nhơn

ACC HCM

TX 200W 120.1 2006

Trang 33

Năm lắp đặt Ghi chú 120.7

121.5 1989

120.1 124.5 120.9 120.1

2006

Cà Mau TX 200W 120.9 121.5 2002

Nội Bài APP TX 50W 125.1

120.1 2001 125.3 1993

119.5 1998 Tân Sơn

125.5 121.0 2006

Phần lớn vùng trời tầng cao của FIR Hà Nội và FIR HCM được phủ sóng bởi các trạm VHF không - địa Theo thông tin từ kiểm soát viên không lưu, không thiếu vùng phủ sóng liên lạc đối với hoạt động bay

Hơn nữa, HF không – địa được lắp đặt tại ACC Hồ Chí Minh như là dự phòng cho liên lạc VHF vùng trời trên biển, như được chỉ trong Bảng 3.3.2

Bảng 3.3.2 HF không - địa cho ACC HCM

Địa điểm trạm Chức năng Thiết bị

TX (phát) Tần số Năm lắp đặt Ghi chú Tân Sơn Nhất ACC HCM TX 5 kW

8,942 kHz 11,297 kHz 11,396 kHz 13,309 kHz

(2) Dịch vụ thông tin cố định hàng không

Mạng viễn thông cố định Hàng không (AFTN) ở Việt Nam được xây dựng như được trích dẫn

trong sơ đồ sau đây:

Trang 34

Hình 3.3.1 Sơ đồ kết nối mạng AFTN

Trong mạng viễn thông cố định Hàng không (AFTN) có 4 trung tâm thông tin bao gồm: Hà Nội, Hồ Chí Minh, Đà Nẵng và Gia Lâm và một Trung tâm phụ, thuộc Tổng Công ty Cảng HK miền Nam (SAC) đặt tại sân bay TSN

3.4 Dẫn đường

Các phù trợ dẫn đường truyền thống như VOR/DME và NDB ở Việt Nam được chỉ ra trong Bảng 3.4.1

Bảng 3.4.1 Tình trạng các phương tiện VOR/DME và NDB

Tên Loại đài hiệu Đài Tần số Giờ hoạt động Năm lắp đặt Ghi chú

BUÔN MÊ

Trang 35

Tên Loại đài hiệu Đài Tần số Giờ hoạt động Năm lắp đặt Ghi chú

DƯƠNG

PHAN

TÂN SƠN

VĨNH

Nguồn:: VANSCORP

Ghi chú 24H: Liên tục 24 giờ trong ngày, HS: Dịch vụ cung cấp theo lịch giờ bay, HJ: mặt trời mọc đến mặt trời lặn, OR: theo yêu cầu, E: Đường dài, T: Trung tận, NAC: Tổng Công ty Cảng HK miền Bắc, MAC: Tổng Công ty Cảng HK miền Trung, SAC: Tổng Công ty Cảng HK miền Nam

Sau đây là dữ liệu về các hệ thống ILS được lắp đặt và khai thác bởi mỗi Tổng công ty Cảng Hàng không

Trang 36

Bảng 3.4.2 Hệ thống hạ cánh bằng thiết bị (ILS)

Nội Bài

Bảng 3.5.1 Tình trạng phương tiện ra đa giám sát

Tên Loại dữ liệu sử dụng Đường truyền Nhà sản xuất Năm lắp đặt Ghi chú NỘI BÀI PSR/MSSR PTT & VSAT Alenia 2001 PSR: 19.2 kW MSSR: 2.0 kW

ĐÀ NẴNG PSR/MSSR PTT & VSAT Thomson 1994 PSR: 8.8 kW MSSR: 1.5 kW QUI NHƠN MSSR PTT & VSAT Thomson 1994 MSSR: 1.5 kW TÂN SƠN

PSR: 8.8 kW MSSR: 1.5 kW

Nguồn: VANSCORP

Trang 37

Ho Chi Minh FIR

SonTra

Nguồn: Nhóm nghiên cứu (bằng cách sử dụng chương trình phần mềm)

Hình 3.5.1 Sơ đồ vùng phủ sóng ra đa MSSR (mực bay FL290)

Mặc dầu tất cả các khu vực trên đất liền của Việt Nam được phủ sóng bởi 6 trạm ra đa giám thứ cấp đơn xung MSSR, một phần khu vực trên biển Đông trong FIR Hồ Chí Minh ngoài vùng phủ sóng của ra đa MSSR, do vậy giám sát tự động phụ thuộc ADS-C được đưa vào sử dụng để phủ sóng giám sát cho khu vực thiếu sóng này

Có thể hợp nhất việc giám sát trong FIR Hồ Chí Minh bằng cách tích hợp cả hai dữ liệu ra đa MSSR và ADS-C vào hệ thống tự động hóa không lưu ATM ở AACC Hồ Chí Minh Truyền dẫn dữ liệu ra đa giữa mỗi trạm ra đa và ACC được thực hiện bằng đường truyền VSAT, đường thuê bưu chính viễn thông và đường truyền VIBA của chính mỗi một trạm hoặc đường cáp quang cho mục đích đường truyền dẫn dự phòng

Định dạng
Số trang	75
Dung lượng	2,89 MB