Đạt giải NCKH EUREKA 2015Vấn đề giao thông đang là một nan giải tại thành phố Hồ Chí Minh (TPHCM) nói riêng và cả nước nói chung. Trong đó, vi phạm giao thông tập trung phần lớn vào thanh niên , mà lực lượng thanh niên chiếm gần một phần ba dân số TPHCM hiện nay. Đề tài này tập trung vào việc định lượng hóa về thực hiện pháp luật giao thông tại Việt Nam theo hướng nghiên cứu hàn lâm lặp lại (Loại III) với mô hình lặp lại nghiên cứu về thuyết công bằng thủ tục đã có của một số nước trên thế giới nhưng được bổ sung thêm để phù hợp với tình hình thực tiễn tại TPHCM. Nghiên cứu đã xác định mối quan hệ giữa các yếu tố, tầm quan trọng của các yếu tố đến thực hiện pháp luật giao thông, để từ đó nhóm tác giả đề xuất những hàm ý chính sách nhằm tăng cường đảm bảo an toàn giao thông tại TPHCM.
Trang 1CÁC YẾU TỐ ẢNH HƯỞNG ĐẾN THỰC HIỆN PHÁP LUẬT GIAO THÔNG CỦA
THANH NIÊN TẠI THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH
Nguyễn Thị Ngọc Hà
Khoa Quản trị Kinh doanh, Đại học Tài chính – Marketing, thành phố Hồ Chí Minh
Trương Trọng Dương
Khoa Thương mại, Đại học Tài chính – Marketing, thành phố Hồ Chí Minh
Phạm Hồng Đức
Khoa Luật, Đại học Kinh tế - Luật, Đại học Quốc gia thành phố Hồ Chí Minh
TÓM TẮT
Vấn đề giao thông đang là một nan giải tại thành phố Hồ Chí Minh (TPHCM) nói riêng và
cả nước nói chung Trong đó, vi phạm giao thông tập trung phần lớn vào thanh niên1, mà lực lượng thanh niên chiếm gần một phần ba dân số TPHCM hiện nay Đề tài này tập trung vào việc định lượng hóa về thực hiện pháp luật giao thông tại Việt Nam theo hướng nghiên cứu hàn lâm lặp lại (Loại III) với mô hình lặp lại nghiên cứu về thuyết công bằng thủ tục đã có của một số nước trên thế giới nhưng được bổ sung thêm để phù hợp với tình hình thực tiễn tại TPHCM Nghiên cứu đã xác định mối quan hệ giữa các yếu tố, tầm quan trọng của các yếu tố đến thực hiện pháp luật giao thông, để từ đó nhóm tác giả đề xuất những hàm ý chính sách nhằm tăng cường đảm bảo an toàn giao thông tại TPHCM
Từ khóa: Tai nạn giao thông; Thanh niên; Thành phố Hồ Chí Minh; Thuyết công bằng thủ
t ục; Thực hiện pháp luật giao thông
FACTORS INFLUENCING THE YOUTH’S IMPLEMENTATION OF TRAFFIC LAWS
IN HO CHI MINH CITY SUMMARY
Traffic problems are unsolvable in Ho Chi Minh city (HCMC) in particular and in Vietnam
in general Moreover, traffic laws are infringed mostly by the youth who account for a third of HCMC’s population The purpose of this study is to focus on quantifying the HCMC’s youth’s implementation of traffic laws with academic repeat researching method (type III) By utilizing the models of theory of procedural justice in some countries and supplementing additional factors, the study determined the significant factors that influence implementation of traffic laws and also the relationships between those Based on the result of this study, implication policies for increasing traffic safety were provided
Key words: Ho Chi Minh city; Implementation of traffic law; Theory of procedural justice;
The youth; Traffic accident
MỞ ĐẦU/ ĐẶT VẤN ĐỀ
Hiện nay tai nạn giao thông (TNGT) đang được xem là một quốc nạn2, tính trung bình mỗi ngày tại Việt Nam có gần 100 vụ TNGT và làm chết 27 người Trong 6 tháng đầu năm 2014, cả nước xảy ra gần 13.000 vụ tai nạn, số người chết do TNGT là 4.600 người, nghĩa là số người chết do TNGT không có chiều hướng giảm.3
Theo kết quả từ phòng PC67 Công An TPHCM cung cấp cho nhóm tác giả, cũng như trao đổi với cán bộ phận tiếp dân tại phòng PC67 thì một trong các nguyên nhân gây TNGT hiện nay như: ý thức giao thông kém, cơ sở hạ tầng, do nguồn nguy hiểm cao độ4 gây ra… nhưng chủ yếu
1 Căn cứ theo điều 1 Luật Thanh Niên số 53/2005/QH11 thì độ tuổi quy định trong luật của thanh niên là từ đủ 16 đến dưới 30 tuổi
2Bản báo cáo của Chính Phủ gởi các đại biểu Quốc Hội ngày 21/11/2011, lần đầu tiên TNGT đã được gọi đúng tên “thảm họa”, đặt đúng tầm của nó là “quốc nạn”
3 Ngọc Vỹ& Bá Đô 2014 4.600 ng ười chết vì tai nạn giao thông trong 6 tháng đầu năm, xem 10.06.2014
<http://vnexpress.net/tin-tuc/thoi-su/4-600-nguoi-chet-vi-tai-nan-giao-thong-trong-6-thang-dau-nam-3007291.html>
4 Thiệt hai do nguồn nguy hiểm cao độ gây ra có nghĩa là tự tài sản, phương tiện gây ra Theo khoản 1 điều 623 Bộ Luật Dân sự
2005 thì nguồn nguy hiểm bao gồm phương tiện giao thông vận tải cơ giới, hệ thống tải điện, nhà máy công nghiệp đang hoạt động, vũ khí, chất nổ, thú dữ…
Trang 2TNGT hiện nay do tác động trực tiếp từ phía con người, hay nói cụ thể hơn do thực hiện pháp luật giao thông chưa tốt
Bảng 1: Thống kê tình hình TNGT tại TPHCM từ năm 2010 đến năm 2013 5
(Ngu ồn: Tổng hợp của nhóm tác giả 08/2014)
Nhóm tác giả nhận thấy rằng ý thức giao thông của thanh niên đang sinh sống và học tập
tại TPHCM hiện nay đang bị nhiều yếu tố tác động Chính vì vậy, mục đích của đề tài là xác định và đánh giá mức độ tác động của từng yếu tố ảnh hưởng đến thực hiện pháp luật giao thông của thanh niên tại TPHCM, từ đó đưa ra những hàm ý chính sách nhằm nâng cao thực
hiện pháp luật giao thông của thanh niên theo hướng thực tiễn và khả thi
CƠ SỞ LÝ THUYẾT VÀ MÔ HÌNH NGHIÊN CỨU
Cơ sở lý thuyết: Sử dụng thuyết công bằng thủ tục hay công lý tố tụng (Procedural
Justice) dựa trên tính chính danh và động lực quy phạm Khi người ta tin rằng đạo đức đơn giản chỉ là tuân theo pháp luật, mà pháp luật bản chất buộc mọi cá nhân phải thực hiện hành vi thích hợp, phù hợp với pháp luật quy định Từ tính chất bắt buộc này, họ sẽ nhận ra hành động cụ thể của mình là bất hợp pháp hay vô đạo đức Tin tưởng rằng nó là điều phải làm để tôn trọng các quy tắc pháp lý, nó như định hướng vào trong các thói quen của cuộc sống hàng ngày mà không cần phải suy nghĩ về đạo đức của những hành động cụ thể (Mike Hough, Jonathan Jackson, Ben Bradford, Andy Myhill và Paul Quinton, 2014)
Tính chính danh là khái niệm trung tâm trong lý thuyết về công bằng thủ tục và có hai cách dùng cho thuật ngữ này Các triết gia chính trị thường cho rằng hệ thống chính trị có được từ việc mọi người cùng đồng ý nhiều tiêu chí khách quan một cách chính danh Mô hình công bằng thủ tục tập trung vào quy chuẩn cơ bản của người dân trước pháp luật, công nhận sự tương tác giữa các hệ thống chính thức và không chính thức có sự ảnh hưởng kiểm soát xã hội Tuân thủ pháp luật xảy ra khi mọi người cảm thấy mình có nghĩa vụ phải thực hiện cam kết về đạo đức Nếu cá nhân sẵn sàng nghe theo nhà chức trách và coi đó là hợp pháp hay bản chất về tính hợp pháp của những người có trách nhiệm thực thi pháp luật (như cảnh sát) Những người có trách nhiệm thực thi pháp luật “điều khiển” tính chính danh của cơ chế trở nên có tầm quan trọng xuyên suốt từ trung ương đến địa phương, các hành động này được cá nhân coi là hành động của chính quyền khi nhận thức được tầm quan trọng của tính chính danh (Mike Hough, Jonathan Jackson, Ben Bradford, Andy Myhill và Paul Quinton, 2014)
Không phải tính chính danh của cảnh sát là yếu tố duy nhất khiến người dân phải tuân theo
mà phải được sự đồng ý và công nhận tính chính danh đó Thay vào đó, cảnh sát phải thể hiện
“uy quyền đạo đức”, thể hiện một tinh thần chia sẻ Phải Trái – Đúng Sai6 (Không phải đòi hỏi
họ có đạo đức hoặc để chứng minh tính ưu việt về đạo đức, nhưng nó đòi hỏi phải có trật tự thủ tục nhằm tối đa hóa sự đồng ý của người dân) Theo Beetham, ý nghĩa của sự liên kết về đạo đức này là trung tâm – một thành phần cần thiết của chính quyền chính danh trong mắt dân chúng Nói rộng ra, theo mô hình công bằng thủ tục theo nghĩa của một lãnh đạo thì phải chia sẻ được cho người dân thông qua chất lượng các cảnh sát thể hiện qua các hành vi của họ trong tương tác
cụ thể, và đặc biệt là thông qua sự công bằng về thủ tục của họ
Mô hình nghiên cứu: Qua những mô hình nghiên cứu thuyết công bằng thủ tục như các
nghiên cứu của Ben Bradford và cộng sự (2014),cf Tyler và Huo (2002), Tyler (2003), Tyler (2007), Beetham (1991), Hough, Jackson, Bradford (2013); Papachristos, Meares, & Fagan
(2012); de Cremer & Tyler (2005); Antrobus et al (2014) và từ kết quả thảo luận nhóm tập
5
Thống kê dựa trên báo cáo UBND về số vụ TNGT, không tính số vụ va chạm
6Nguyên bản của Mike Hough chỉ viết “right and wrong” (đúng và sai) Nhóm tác giả mở rộng diễn dịch thành Phải Trái – Đúng
Sai nhằm thể hiện mức độ tổng quát cao hơn
Trang 3trung, thảo luận tay đôi kết hợp khảo sát định lượng sơ bộ, nhóm tác giả quyết định sử dụng mô
hình nghiên cứu thuyết công bằng thủ tục của Ben Bradford và cộng sự (2014) Cùng với với
kết quả thảo luận nhóm tập trung và thảo luận tay đôi (có dàn ý), nhóm tác giả bổ sung thêm yếu
tố nhận thức pháp luật (Ismael A Hoare (2007)) vào mô hình nghiên cứu của Ben Bradford và
hình thành nên mô hình nghiên cứu như hình 1 như sau:
Hình 1: Mô hình nghiên cứu lý thuyết đề xuất (Mt)
(Ngu ồn: Đề xuất của nhóm tác giả)
PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU
Nguồn dữ liệu thứ cấp của đề tài được cung cấp từ phòng PC67 Công an TPHCM và các nghiên cứu liên quan đến thuyết công bằng thủ tục ở nước ngoài Còn dữ liệu sơ cấp là từ điều tra trực tiếp (thảo luận tay đôi, thảo luận nhóm, khảo sát thực tế) với bảng câu hỏi được nhóm tác giả thiết kế
Nghiên cứu sơ bộ:
Nghiên cứu định tính: Thảo luận nhóm tập trung nhằm khám phá, điều chỉnh, bổ sung các thang đo
Nghiên cứu định lượng sơ bộ: Phỏng vấn trực tiếp các thanh niên tại TPHCM thông qua bảng câu hỏi chi tiết; Phương pháp kiểm định độ tin cậy Cronbach’s Alpha và phân tích nhân tố khám phá EFA thông qua công cụ chính là phần mềm SPSS
Nghiên cứu chính thức: Các bước thực hiện:
• Thu thập thông tin bằng phỏng vấn trực tiếp 450 thanh niên có độ tuổi từ 17 đến dưới
30 tại TPHCM
• Thống kê suy diễn phân tích kết quả thu thập từ mẫu
• Sàng lọc các biến rác sử dụng hệ số độ tin cậy Cronbach’s Alpha và phân tích nhân tố khám phá EFA thông qua công cụ là phần mềm SPSS
• Kiểm định thang đo bằng CFA và thực hiện đánh giá độ tin cậy của thang đo thông
qua 3 chỉ số: (1) Cronbach’s Alpha; (2) Hệ số tin cậy tổng hợp: (ρC) (Joereskog, 1971)
và (3) Hệ số tổng phương sai trích: (ρVC) (Fornell & Larcker, 1981)
• Kiểm định mô hình nghiên cứu lý thuyết bằng mô hình cấu trúc tuyến tính SEM Để
đo lường mức độ phù hợp của mô hình với thông tin thị trường, nhóm tác giả sử dụng
CMIN (Chi-square), CMIN/df (Chi-square điều chỉnh theo bậc tự do) CFI (Chỉ số thích h ợp so sánh), TLI (Tucker & Lewis), RMSEA (Root Mean Square Error Approximation)
• Kiểm định mô hình lý thuyết với biến kiểm soát bằng phương pháp phân tích cấu trúc
đa nhóm thông qua công cụ thứ hai là phần mềm AMOS
Trang 4Mẫu nghiên cứu: Nghiên cứu được khảo sát bằng bảng câu hỏi, trong đó bao gồm 22 biến
quan sátvà một số câu hỏi đặc trưng.Mẫu được chọn theo phương pháp thuận tiện, một trong các hình thức chọn mẫu phi xác suất Để tính toán cỡ mẫu cho bài nghiên cứu này nhóm tác giả dựa vào 2 cách tính kích cỡ mẫu như sau:
• Cách 1: Nhóm tác giả sử dụng cỡ mẫu theo công thức n=50+8*m (m: số biến độc lập)
(Tabachnick và Fidell, 1996) Như vậy n ≥ 50 + 8*22 = 226(1)
• Cách 2: Nhóm tác giả dùng công thức sau để tính toán kích thước mẫu7
:
n = p q
Trong đó:
z = giá trị z liên quan đến việc xác định mức độ tin cậy (nếu chọn mức độ tin cậy là 95%, thì giá trị z sẽ là 1.96) Điều này miêu tả mức độ không tin cậy của trung bình hoặc tần số của mẫu khi là ước lượng của trung bình và tần suất tổng thể Giá trị tham khảo: 1.96 (cho mức độ tin cây 95%)
p = ước tính phần trăm trong tập hợp Thông thường p sẽ thấy ở một vài nghiên cứu trước đó hoặc một vài nguồn thông tin Trong trường hợp chúng ta không có thông tin trước liên quan đến p, chúng ta thường thiết lập giá trị của p tới 0.5 Điều này sẽ dẫn đến một phân tách 50%-50% để nắm bắt biến số lớn nhất có thể trong tập hợp q = (1-p)
ε= sai số (ví dụ: tham gia vào giá trị +/- 3, 4, 5 phần trăm) Chiếm một nửa độ rộng của khoảng tin cậy Sai số càng nhỏ thì kích thước mẫu càng lớn Giá trị tham khảo: 0.05
Như vậy ta giả sử độ biến động của dữ liệu ở mức lớn nhất hay biến số lớn nhất có thể trong tập hợp đặt u = p q = p (1 – p) u’ = 1 – 2p = 0 p = 0.5
Ta chọn giá trị tham khảo sai số ε= 5% hay ε= 0.05
Chọn độ tin cậy 95% Tra bảng
= 1.96
Như vậy ta có kích thước mẫu n = 0.5 0.5 .= 384.16 385 (2)
Từ (1) và (2) nhóm tác giả sẽ chọn cỡ mẫu tối thiểu là 385 đơn vị (n 385)
Phương pháp chọn mẫu: chọn mẫu theo phương pháp thuận tiện Địa điểm khảo sát tại
các địa bàn có tình hình TNGT phức tạp8 bao gồm: Quận Thủ Đức, Tân Bình, Gò vấp, 1, 3, 4 và
10
KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU
Nhóm tác giả tiến hành khảo sát với 500 phiếu được phát ra Trong đó tập trung khảo sát ở
8 quận có tình hình giao thông phức tạp9 Trong 500 phiếu được phát ra khảo sát, nhóm tác giả thu về được 450 phiếu hợp lệ, 50 phiếu còn lại do thất lạc và không đạt độ tin cậy sử dụng
Bảng 2: Thống kê thông tin mẫu nghiên cứu
Tổng
Nam Nữ TPHCM Tỉnh khác Còn đi học Đã đi làm Cá nhân Công cộng
(Ngu ồn: Khảo sát của nhóm tác giả 12/2014)
Kết quả đo lường: Trong phạm vi TPHCM, nhóm tác giả tiến hành khảo sát 450 thanh
niên trong độ tuổi từ 17 đến dưới 30 tuổi (Độ tuổi theo luật Thanh Niên hiện hành đang áp dụng) thông qua bảng khảo sát với 22 biến quan sát (19 biến độc lập và 3 biến phụ thuộc) Kết quả
7Tính kích th ước mẫu, xem 9.9.2014, <http://vidac.org/en/cong-cu-ho-tro/tinh-kich-thuoc-mau>.
8 Dựa vào thống kê của Phòng PC67 cung cấp cho nhóm tác giả về tình hình trật tự giao thông tại các địa bàn thành phố
9 Theo báo cáo của phòng PC67 – Công An TPHCM cung cấp
Trang 5kiểm định Cronbach’s Alpha cho thấy 22 biến quan sát đều đạt độ tin cậy và không loại đi biến nào (các hệ số Cronbach’s Alpha đều khá cao (>0.8) nên không thành phần nào bị loại và các biến nhỏ bên trong mỗi thành phần đều có hệ số tương quan biến tổng (R(xi,∑x)) đều lớn hơn 0.3) Kiểm định EFA cho thấy 22 biến rút trích được rút ra góp phần giải thích được khoảng 80.43% sự biến thiên của các biến quan sát hay khả năng giải thích của mô hình khi ứng dụng thực tế đạt 80.43%nên thỏa mãn điều kiện theo Gerbing & Anderson (1988) Kết quả EFA cũng
cho thấy hệ số KMO = 0.782 (0.5 ≤ KMO ≤ 1) và hệ số Bartlett's có mức ý nghĩa quan sát
0.000% < 0.05 đã khẳng định rằng có mối tương quan giữa các biến quan sát với nhau Ngoài ra,7 nhân tố được rút trích tại Eigenvalues là 1.576> 1 và tổng phương sai trích là 80.67% > 50%
nên phương sai trích thỏa mãn yêu cầu
Kết quả kiểm định CFA: Kết quả CFA (phân tích mô hình tới hạn) lần 1 cho thấy: Mô
hình này có 188 bậc tự do, các chỉ số χ 2/df = 2.003 <3; GFI = 0.931 (>9), TLI = 0.970, CFI = 0.931 và RMSEA = 0.047(<.05) mô hình đã phù hợp với dữ liệu thị trường Tuy nhiên nhóm tác giả điều chỉnh mô hình nhằm để các chỉ số trên đạt yêu cầu hơn nữa (chẳng hạn như kỳ vọng của nhóm tác giả muốn χ 2/df< 2).Cách điều chỉnh của nhóm tác giả là móc nối giữa các cặp sai
số nhằm điểu chỉnh Chi-square Cụ thể móc các cặp: ε16 ε17 và ε18 ε19
Hình 2: Mô hình tới hạn sau khi điều chỉnh (Chuẩn hóa)
(Ngu ồn: Khảo sát của nhóm tác giả 12/2014)
Trang 6Bảng 3: So sánh độ phù hợp trước và sau khi hiệu chỉnh (CFA)
χ 2 (df)
χ 2/ df
p
GFI
AGFI
TLI
CFI
RMSEA
376.565 (188) 2.003 000 931 907 970 931 047
314.815 (186) 1.693 000 940 919 979 983 039
Ghi chú: các chỉ số cơ bản để đánh giá mô hình gồm: Fmin = χ 2 / df: Chi-square/b ậc tự
do; GFI: Goodness-of-Fit Index; AGFI: Adjusted GFI; TLI: Tucker-Lewis Coefficient;
CFI: Comparative Fit Index; RMSEA: Root Mean Square Error of Approximation.
(Ngu ồn: Khảo sát của nhóm tác giả 12/2014)
Bảng 4: Tóm tắt kết quả kiểm định thang đo (CFA)
Đạt yêu cầu
Tính chính danh của cảnh sát 3 0.861 0.926 0.807
Thực hiện pháp luật giao thông 3 0.923 0.945 0.852
Ghi chú: α: Cronbach’s alpha; c : Độ tin cậy tổng hợp; vc : Hệ số tổng phương sai trích
(Ngu ồn: Khảo sát của nhóm tác giả 12/2014)
Từ kết quả trên cho thấy: sau khi phân tích nhân tố khẳng định CFA cho các yếu tố thì kết quả phân tích CFA (mô hình tới hạn) lần 2 cho thấy mô hình phù hợp với dữ liệu thị trường, các thành phần đều đạt được độ tin cậy, giá trị hội tụ và giá trị phân biệt
Kết quả về mô hình nghiên cứu: Kết quả kiểm định SEM (mô hình cấu trúc tuyến tính)
cho mô hình chính thức (Mt) cho thấy: Mô hình Mt rất phù hợp với dữ liệu thị trường cụ thể
χ 2 (df) = 358.861 với 197 bậc tự do, xác suất 0% và χ 2/ df = 1.822 (Kettinger & Lee, 1995); TLI, CFI >0.9 và RMSEA <0.08, tuy nhiên GFI = 0.847 < 0.9 và giá trị p < 0.05
Hình 3: Kết quả SEM mô hình nghiên cứu lý thuyết (Mt) sau khi hiệu chỉnh (chuẩn hóa)
(Ngu ồn: Kết quả nghiên cứu của nhóm tác giả)
Trang 7Kết quả SEM (hình 3) cho thấy: Nguy cơ xử phạt, Tính chính danh của cảnh sát, Đạo đức chủ thể, Bản sắc xã hội, Nhận thức pháp luật tác động cùng chiều và trực tiếp đến Thực hiện pháp luật giao thông của thanh niên tại TPHCM, còn Hiệu quả của cảnh sát tác động trực tiếp đến Tính chính danh của cảnh sát và Nguy cơ xử phạt Trong đó, Bản sắc xã hội không chỉ tác động trực tiếp đến Thực hiện pháp luật giao thông mà còn tác động trực tiếp đến Đạo đức chủ thể và Tính chính danh của cảnh sát, tương tự Đạo đức chủ thể cũng tác động trực tiếp đến Thực hiện pháp luật giao thông và Tính chính danh của cảnh sát
Bảng 3: Tác động trực tiếp và gián tiếp của các yếu tố (chuẩn hóa) Tác
động
Nguy cơ
xử phạt (RSA)
Hiệu quả của cảnh sát (POE)
Tính chính danh của cảnh sát (POL)
Đạo đức
chủ thể (PEM)
Bản sắc
xã hội (SOI)
Nhận thức pháp luật (LEA) Nguy cơ xử
phạt (RSA)
Tr ực tiếp 0.147
Gián ti ếp
Tính chính
danh của cảnh
sát (POL)
Đạo đức chủ
thể (PEM)
Gián ti ếp
Thực hiện
pháp luật giao
thông (ELT)
(Ngu ồn: Khảo sát của nhóm tác giả 12/2014)
Kết quả phân tích đa nhóm: Kết quả phân tích đa nhóm cho thấy giới tính, nơi sinh ra và
lớn lên không làm thay đổi mối quan hệ trong mô hình nghiên cứu Tuy nhiên, có sự khác biệt giữa thanh niên sử dụng phương tiện cá nhân và nhóm thanh niên sử dụng phương tiện công cộng, nghĩa là thói quen sử dụng phương tiện cá nhân hay công cộng làm thay đổi mối quan hệ trong mô hình nghiên cứu Cụ thể:
• Đối với giới tính: với P–value = 0.581 > 0.05 nên mô hình bất biến từng phần được
chọn Nghĩa là thực hiện pháp luật giao thông không cần điều chỉnh theo giới tính Ngày nay với thời đại phát triển, mật độ giao thông cao thì cho dù nữ hay nam cũng thực hiện pháp luật giao thông như nhau
• Đối với nơi sinh ra và lớn lên: với P–value = 0.052 > 0.05 nên mô hình bất biến từng
phần được chọn Nghĩa là thực hiện pháp luật giao thông không cần điều chỉnh theo nơi sinh ra và lớn lên của thanh niên Như vậy dù là thanh niên sinh ra và lớn lên tại TP.HCM hoặc ngoài thành phố thì cũng thực hiện pháp luật giao thông như nhau
• Đối với ngành nghề: với P–value = 0.372 > 0.05 nên mô hình bất biến từng phần được
chọn Nghĩa là thực hiện pháp luật giao thông không cần điều chỉnh theo ngành nghề của thanh niên Như vậy dù là thanh niên còn đang đi học hay đã đi làm thì cũng thực hiện pháp luật giao thông như nhau
• Đối với phương tiện đi lại: với P–value = 0.007 < 0.05 nên mô hình khả biến được
chọn Nghĩa là có sự khác biệt giữa thanh niên sử dụng phương tiện cá nhân và nhóm thanh niên sử dụng phương tiện công cộnghay thói quen sử dụng phương tiện cá nhân hay công cộng làm thay đổi mối quan hệ trong mô hình nghiên cứu
Thực hiện pháp luật giao thông có sự thay đổi theo thói quen sử dụng phương tiện, chính vì vậy cần có sự hoạch định cho hai nhóm thói quen này
HÀM Ý CHÍNH SÁCH VÀ KẾT LUẬN
Thảo luận kết quả nghiên cứu: Từ kết quả nghiên cứu trên, đồng thời tham khảo ý kiến chuyên gia nhóm tác giả đưa ra một số thảo luận như sau:
Thứ nhất: Nguy cơ xử phạt là yếu tố tác động mạnh nhất và ảnh hưởng trực tiếp đến thực
hiện pháp luật giao thông, kết quả này phù hợp với kết quả nghiên cứu của Bradford và cộng sự
Trang 8(2014), Sunshine và Tyler (2003), Tyler và Huo (2002), de Cremer và Tyler (2005), Jonathan Jackson (2012), cũng như kết quả thảo luận nhóm, thảo luận tay đôi, tham khảo ý kiến chuyên gia Tuy nhiên, kết quả của Bradford và cộng sự (2014) về thuyết công bằng thủ tục trong giao thông tại Anh10 cho thấy nguy cơ xử phạt không phải là yếu tố tác động mạnh nhất đến thực hiện pháp luật giao thông, mà là Đạo đức chủ thể với β = 0.6 Bởi lẽ người dân tại Anh có trình độ nhận thức lý lẽ theo lẽ phải cao hơn, đồng thời luật giao thông đường bộ tại Anh và các văn bản quy phạm liên quan đạt được trình độ văn minh (Bradford và cộng sự, 2014) Ngoài ra, trong kết quả nghiên cứu của nhóm tác giả, yếu tố đạo đức chủ thể tác động trực tiếp và gián tiếp mạnh
thứ hai đến thực hiện pháp luật giao thông vì vậy cần có những chính sách nâng cao trách nhi ệm thực thi pháp luật một cách hướng tới sự nhận thức của thanh niên hơn là chú tâm vào
vi ệc xử phạt hành chính trong giao thông như hiện nay
Thứ hai:Tính chính danh cảnh sát, đạo đức chủ thể và bản sắc xã hội tác động mạnh mẽ và
trực tiếp cũng như gián tiếp đến thực hiện pháp luật giao thông, kết quả này phù hợp với kết quả nghiên cứu của Bradford và cộng sự (2014), Sunshine & Tyler (2003), Bradford, Murphy & Jackson (2014); Loader & Mulcahy (2003); Antrobus et al (2014); Blackwood, Hopkins, & Reicher (2013); Stott, Hoggett, & Pearson (2012) Từ kết quả nghiên cứu cho thấy thanh niên tại TPHCM có một tư tưởng tốt đẹp về lối sống, có lòng yêu nước, dân tộc, coi CSGT là người đại diện pháp luật để áp dụng pháp luật một cách hợp pháp Ngoài ra, bản sắc xã hội còn tác động đến nhiều yếu tố (như trong bài nghiên cứu tác động trực tiếp đến tính chính danh của cảnh sát
và đạo đức chủ thể) Nên nếu muốn thanh niên thực hiện pháp luật giao thông tốt hơn nữa đòi
hỏi nâng cao các yếu tố này bằng cách tác động ngoài lên thanh niên thông qua hình thức tuyên truy ền bản sắc xã hội và giáo dục bản sắc xã hội cũng như đạo đức cho thanh niên Muốn làm
vậy, đòi hỏi các chính sách phải xuất phát từ thực tiễn, phản ánh thực tiễn và ngược lại
Thứ ba: Nhận thức pháp luật là một trong các yếu tố tác động trực tiếp đến thực hiện pháp
luật giao thông, kết quả này phù hợp với kết quả nghiên cứu của Ismael A Hoare (2007) và Yi-Shih Chunga, Jinn-Tsai Wong (2012) Cho nên, thanh niên tại TP HCM càng hiểu rõ nội dung pháp luật giao thông, càng am hiểu về luật, am hiểu các bảng hiệu chỉ dẫn, vạch kẻ đường, hiểu
rõ tinh thần và bản chất của luật GTĐB thì thực hiện pháp luật giao thông sẽ tốt Vì vậy, cần
tuyên truy ền và giáo dục pháp luật bằng những phương thức mới có hiệu quả cao như quảng cáo, ứng dụng điện thoại di động…, cũng như nâng cao tính rõ ràng, thống nhất và xem xét lại tính
ch ế tài trong pháp luật về giao thông
Thứ tư: Kết quả phân tích đa nhóm cho thấy giới tính, ngành nghề, nơi sinh ra và lớn lên
không làm thay đổi mối quan hệ trong mô hình nghiên cứu Tuy nhiên, có sự khác biệt giữa nhóm thanh niên sử dụng phương tiện cá nhân và nhóm thanh niên sử dụng phương tiện công cộng, cụ thể thanh niên sử dụng phương tiện cá nhân có sự khác biệt chủ yếu về mối quan hệ đạo đức xã hội với thực hiện pháp luật giao thông (p < 5%) Để giải thích cho hiện tượng này nhóm tác giả đưa ra hai giả thuyết như sau:
• Giả thuyết 1: Hành vi của hai nhóm thanh niên này chịu sự tác động trực tiếp của
lu ật GTĐB Hành vi sử dụng phương tiện công cộng thường xuyên thì thanh niên lúc
này là những người tham gia giao thông chịu sự điều chỉnh cụ thể tại điều 32 của luật GTĐB 200811 Quy định ở điều 32 cho thấy những hành vi được liệt kê có phần hạn chế hơn so với thanh niên sử dụng phương tiện cá nhân thường xuyên (xe máy, xe đạp, ô tô…) hay các quy định trong luật có sự khác nhau rõ ràng (không có sự đối xứng trong luật) thanh niên sử dụng phương tiện công cộng sẽ có sự khác biệt so với thanh niên sử dụng phương tiện cá nhân
• Giả thuyết 2: Hành vi của hai nhóm thanh niên này chịu sự tác động bởi tâm lý hoặc thói quen Hành vi sử dụng phương tiện công cộng thường xuyên thì thanh niên sẽ có thói quen hành xử theo hướng tích cực hơn khi di chuyển sang phương tiện cá nhân,
10 Kết quả nghiên cứu của Bradford và cộng sự (2014) cho thấy tác động mạnh nhất đến thực hiện pháp luật giao thông ở người dân Anh là đạo đức chủ thể với β = 0.6, trong khi đó nguy cơ xử phạt có hệ số β = 0.2
11 Ngoài ra còn rơi vào các điều 33, 34 và một số điều khác trong luật GTĐB 2008 nhưng rất ít và hạn chế tiếp cận trong cuộc khảo sát mà nhóm tác giả thực hiện
Trang 9bởi tâm lý trong khoảng thời gian dài không sử dụng rồi trong một vài lúc sử dụng phương tiện cá nhân chắc chắn sẽ thực hiện hành vi khác biệt hơn so với thanh niên
sử dụng phương tiện cá nhân thường xuyên tạo nên sự khác biệt giữa thanh niên
sử dụng phương tiện cá nhân với thanh niên sử dụng phương tiện công cộng
Nhóm tác giả phân đưa ra hai giả thuyết như trên nhưng về mặt kết quả nghiên cứu sự khác biệt giữa thanh niên sử dụng phương tiện cá nhân và thanh niên sử dụng phương tiện công cộng
là không nhiều về mối quan hệ ở một số yếu tố Như vậy tùy vào mục đích muốn hướng tới, các nhà hoạch định chính sách về an toàn giao thông cần lựa chọn tập trung vào nhóm thanh niên nào nhằm để phát huy một cách tốt nhất khi đưa ra các chính sách về an toàn và đảm bảo thực hiện pháp luật giao thông hơn bởi mỗi nhóm có sự khác biệt về mối quan hệ một cách rõ nét về mặt thống kê như đã phân tích
Hàm ý chính sách và đề xuất hoàn thiện chính sách đang áp dụng: nhóm tác giả tóm
lại trong 4 mục chính như sau:
(1) Nâng cao trách nhiệm thực thi pháp luật: Trách nhiệm thực thi pháp luật được hiểu
như là thái độ của Nhà nước trong việc áp dụng pháp luật Thái độ của Nhà nước là nhân tố quan
trọng tác động đến tâm lý của người dân Người dân thường “dò thái độ của Nhà nước, xem thái
độ của Nhà nước như thế nào mà có cách ứng xử tương ứng”12 Trên thực tế, rất nhiều trường hợp, người dân vừa thực hiện hành vi pháp luật vừa thăm dò thái độ của nhà nước Nếu chính quyền “thổi còi, rút thẻ đỏ”, rất có thể hành vi đó sẽ bị ngăn chặn, một phương án hành vi khác
nào đó lại được tiếp tục tìm kiếm; nếu có sự “làm ngơ, án binh bất động”, họ sẽ lấn tới; nếu có
sự “cộng tác”, họ sẽ trở nên ngang nhiên, thậm chí còn có cả sự thách thức đối với các chủ thể
khác Đây là một trong những lí do giải thích cho sự tồn tại một cách ngang nhiên của nhiều hiện tượng vi phạm pháp luật Trách nhiệm thực thi pháp luật được xuất phát từ Hiệu quả của cảnh sát đến Tính chính danh và Nguy cơ xử phạt.Vì vậy nâng cao trách nhiệm thực thi pháp luật bao gồm những vấn đề liên quan đến tuyển chọn có chọn lọc, đào tạo nâng cao trình độ cho cán bộ CSGT, đề cao tính nhân văn trong công tác xử lý vi phạm, xây dựng văn hóa thực thi pháp luật, tuyên truyền và nâng cao đạo đức cho cán bộ CSGT, cũng như chính sách của Nhà Nước đối với trách nhiệm thực thi pháp luật trong lĩnh vực GTĐB
(2) Nâng cao đạo đức cho thanh niên khi tham gia giao thông: “Nguyên tắc đạo đức
cao nh ất là tối đa hóa hạnh phúc, trong mối cân bằng tổng thể giữa hạnh phúc và đau khổ”13 Con người cần có sự đạo đức, không có đạo đức thì không hình thành nên những đức tính của
con người “Mọi nghệ thuật và mọi sự tìm tòi, cũng như mọi hành động và mọi sự theo đuổi, đều được nghĩ là nhắm tới một cái thiện nào đó”14 Con người chúng ta cần phải có sự sống, trong đó mọi hoạt động con người gắn liền với yếu tố lý trí15, với lý trí tồn tại ở mỗi con người hình thành
nên những hoạt động mang tính có mục đích Đồng thời Aristotle cho rằng: “Đạo đức là cuộc tìm ki ếm hạnh phúc và hạnh phúc liên hệ với mục đích của mọi người”, chung quy cũng chỉ là
đạo đức Vì vậy, đạo đức ở mỗi người là rất quan trọng trong mọi hoạt động và ngay cả khi tham gia giao thông Xét về ý thức của con người, nhu cầu “chung thiện ý”, lợi ích chính là cái dẫn dắt chúng ta đi đến hành động, nhưng thực tế chính lý tính mới là kẻ dẫn dắt chúng ta hành động16 Như đã đề cập phía trên, khác với loài động vật, con người có ý chí và luôn hành động dựa trên ý chí Nói cách khác khi hành động con người chúng ta luôn có sự lựa chọn và luôn chọn những thực hiện có lợi nhất Một khi chúng ta có quyền lựa chọn hành vi, hoạt động nào được lựa chọn
để thực hiện thì lựa chọn đó thường mang lại lợi ích hơn (xét theo lẽ thông thường là như vậy) Lợi ích của xã hội là tổng lợi ích của các chủ thể, tuy nhiên lợi ích cũng cần phải gắn liền với mục đích một cách “hợp pháp” về mặt pháp lý cũng như văn minh toàn xã hội Trên thực tế, khi chúng ta tham gia giao thông, chúng ta luôn có mục đích tham gia giao thông làm sao để tới nơi mình muốn, đi làm sao cho an toàn cho chính bản thân mình… Mọi hành động của chúng ta khi
12 Bài trả lời phỏng vấn của TS Nguyễn Đình Lộc, đăng trên báo điện tử “Tuần Việt Nam” ngày 30/08/2010
13 Bentham, triết gia đạo đức, nhà cải cách luật pháp người Anh
14 Aristotle mở đầu đạo đức học của Nichomachus
15 Lý trí là một trong các yếu tố cấu thành nhân tính mà chỉ con người có
16 G.W.F Hegel thể hiện lý tính trong triết học pháp quyền.
Trang 10tham gia giao thông, tránh làm sao không bị tai nạn, suy nghĩ không nên vi phạm giao thông nhằm tránh nguy hiểm… Những việc như vậy chính là chúng ta đang thể hiện sự đạo đức trong giao thông Từ lý luận nêu trên và kết quả nghiên cứu, để có thể nâng cao đạo đức cho thanh niên cần tập trung tuyên truyền và giáo dục bản thân thanh niên thông qua gia đình, nhà trường (đưa môn đạo đức vào chương trình học ở mọi cấp) và xã hội
(3) Tuyên truyền giáo dục pháp luật, tuyên truyền bản sắc xã hội: Sự kiện giáo dục phải
là nhiệm vụ của Nhà Nước và phải được quy định bởi Luật pháp là điều ai cũng phải công nhận17 Nhóm tác giả cho rằng, giáo dục pháp luật giao thông cũng sẽ là nhiệm vụ của Nhà Nước
và nên có cách nhìn nhận về giáo dục giao thông theo một hướng mới, theo hướng giáo dục xuất phát từ thực tiễn nhằm tạo dựng một đời sống tốt lành và an toàn nhất Mục tiêu chủ yếu là tập trung vào giáo dục, tuyên truyền và đồng thời giảm hiệu ứng từ đám đông vi phạm giao thông Bởi nếu không tuyên truyền và giáo dục pháp luật, sẽ dễ dàng hình thành nên những tập quán xấu ở mỗi thanh niên nói riêng và mọi người nói chung Vì vậy, để nâng cao công tác tuyên truyền giáo dục cần có các chính sách tác động đến nhận thức pháp luật, giáo dục, bản sắc xã hội (đa dạng hóa và thay đổi phương thức tuyên truyền giáo dục, luôn đi đôi với thực hành, thành lập câu lạc bộ tuyên truyền an toàn giao thông, đưa vào môn học kỹ năng, Xây dựng một cam kết về
an toàn giao thông và lấy nguyên tắc "Pacta Sunt Servanda" làm kim chỉ nam thực hiện, tuyên
truyền qua báo đài, mạng xã hội…) của thanh niên nhằm mục đích chính là thể hiện được sự cốt lõi của thuyết công bằng thủ tục
(4) Nâng cao tính rõ ràng và thống nhất trong pháp luật GTĐB và chế tài trong luật:
Bao gồm những hàm ý chính sách và những vấn đề nhằm hoàn thiện chính sách đang áp dụng liên quan đến khoa học pháp lý mang tính hàn lâm Với mục đích hình thành nên các văn bản quy phạm pháp luật trong lĩnh vực GTĐB bao gồm tính rõ ràng và thống nhất (nhất quán) khi được thực hiện trong thực tiễn
Kết luận: Đây là đề tài tiên phong trong việc định lượng hóa về thực hiện pháp luật giao
thông tại Việt Nam theo hướngnghiên cứu hàn lâm lặp lại (Loại III) với mô hình lặp lại nghiên cứu đã có của một số nước trên thế giới nhưng được bổ sung thêm để phù hợp với tình hình thực tiễn tại TP HCM Đề tài với mục đích là nghiên cứu một cách có hệ thống các vấn đề lý luận để làm rõ bản chất thực hiện pháp luật giao thông, nghiên cứu các yếu tố ảnh hưởng đến thực hiện pháp luật giao thông… bằng cách kiểm định thang đo, kiểm định mô hình nghiên cứu lý thuyết Qua đó nghiên cứu đã xác định mối quan hệ giữa các yếu tố, tầm quan trọng của các yếu tố đến thực hiện pháp luật giao thông, để từ đó nhóm tác giả đề xuất những hàm ý chính sách nhằm tăng
cường đảm bảo an toàn giao thông tại TPHCM Trên cơ sở kế thừa thuyết công bằng thủ tục
nhóm tác giả đã xây dựng mô hình nghiên cứu theo hướng nghiên cứu lặp lại có bổ sung (Loại III) Đồng thời nghiên cứu định lượng chính thức với 450 thanh niên đang sống, làm việc, học tập tại thành phố có độ tuổi từ 17 đến dưới 30 tuổi Kết quả cho thấy 7 thành phần đều đạt được
độ tin cậy và giá trị cho phép bao gồm: Nguy cơ xử phạt, Hiệu quả của cảnh sát, Tính chính danh của cảnh sát, Đạo đức chủ thể, Bản sắc xã hội, Nhận thức pháp luật và Thực hiện pháp luật giao thông Kết quả cũng cho thấy mô hình nhóm tác giả đưa ra phù hợp với dữ liệu thị trường hay nói cách khác nghiên cứu đã định lượng hóa được các mối quan hệ trong mô hình nghiên cứu,
đồng thời kết quả nghiên cứu cũng cho thấy tác động ảnh hưởng đến Thực hiện pháp luật giao thông (ELT) mạnh nhất là Nguy cơ xử phạt (RSA), thứ hai là Đạo đức chủ thể (PEM), thứ ba
là Bản sắc xã hội (SOI), thứ tư là Nhận thức pháp luật (LEA), thứ năm là Tính chính danh của cảnh sát (POL) và cuối cùng là Hiệu quả của cảnh sát (POE) Các nhà nghiên cứu về an
toàn giao thông, Ủy Ban An Toàn Giao Thông… cần dựa vào kết quả nghiên cứu và có cái nhìn sâu sắc và toàn diện hơn về tầm quan trọng của từng yếu tố ảnh hưởng đến thực hiện pháp luật giao thông của thanh niên Từ đó trở thành cơ sở quan trọng để hoạch định các chính sách về
giao thông, các giải pháp nâng cao an toàn giao thông
17 Aristotle, Chính trị luận (2011), Nxb Alpha
